REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTRE DE LA DEFENCE NATIONALE

ETAT MAJOR DE L’ARMEE NATIONALE POPULAIRE

ECOLE MILITAIRE POLYTRCHNIQUE

CHAHID ABDERAHMAN TALEB

Rapport de stage sous thème :

REALISATION D’UN APPUI AVANT SUPPORTANT UNE RAMPE

D’ASSAUT MOBILE

Effectué au : EPIC/EDIV

Spécialité : solide et structure

Réalisé par :

 EOA : LARIBI Saad

 EOA : SRAOUI Mohamed

Encadré par :

 Cne : BELLOULA Abdelfetah

 Lt : MAATAOUI Amer

Année Universitaire : 2020 / 2021

 Remerciement
Tout d’abord on doit remercier Dieu le tout puissant de nous avoir donné
le privilège et la chance d’étudier et de suivre le chemin de la science et de la
connaissance.

On saisit cette opportunité pour adresser nos sincères et chaleureux

remerciements à nos encadreurs « Cne BELLOULA Abdelfetah et le Lt
MAATAOUI Amer » qui nous ont encouragé à concrétiser nos vœux et qui nous
a animé d’une volonté de fer et d’une ambition sans précèdent.

Nous tenons également à remercier le « général krikrou» directeur de

l’établissement pour nous avoir accueillir

Ainsi nous remercions le Cdt chef d’unité URD-TA ainsi que tous les
officiers de cette unité.

On adresse également nos profondes gratitudes à tous les professeurs de

l’Ecole Militaire Polytechnique en particulier ceux du département GENIE
MECANIQUE.

Enfin, nous remercions toutes les personnes qui, de près ou de loin, ont
contribué à l’élaboration de ce stage.
EMP Table des matières

TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES.........................................................................................................i
LISTE DES FIGURES............................................................................................................iii
LISTE DES TABLEAUX........................................................................................................iv
LISTE DE SYMBOLES ET ABREVIATIONS.....................................................................v
Introduction ……………………………………………………………………………..1
CHAPITRE I : PRÉSENTATION DE L’UNITÉ..................................................................3
I.1. HISTORIQUE.............................................................................................................4
I.1.1. Plan de masse de l’usine :.................................................................................4
I.1.2. SUPERFICIES :................................................................................................5
I.2. ORGANIGRAMME GÉNÉRAL DE l’EPIC-EDIV :................................................6
I.3. ORGANIGRAMME DE L’URDTA..........................................................................6
I.4. LA SOCIÉTÉ SAFAV-MB SPA................................................................................7
I.4.1. PARTENARIAT :.............................................................................................7
I.4.2. PRODUITS :.....................................................................................................7
I.4.2.2. GAMME VUL « SPRINTER »..........................................................8
I.4.2.3. LA GAMME VLTT « CLASSE G ».................................................9
I.5. Structures Opérationnelles de la Production.............................................................11
I.5.1. Personnel technique exerçant sur site.............................................................11
I.5.2. Présentation de la ligne de montage (CLASS G)............................................11
I.6. Structures de la production :......................................................................................11
I.6.1. Montage...........................................................................................................12
I.6.2. MAINTENANCE ET EQUIPEMENTS :.......................................................14
I.6.3. Présentation de la ligne de montage (SPRINTER) :.......................................14
I.6.4. Carrossage :.....................................................................................................17
CHAPITRE II : La rampe d’assaut mobile pour véhicule Mercedes-Benz Classe G BA9
....................................................................................................................18
II.1. Introduction :............................................................................................................19
II.2. DISCRIPTION :.......................................................................................................19
II.3. Capacité :.................................................................................................................20
II.4. Dimensions générales du système :.........................................................................20
II.5. Contenu du système :...............................................................................................21
II.6. Matériaux :...............................................................................................................24
CHAPITRE III : CONCEPTION D’UN APPUI AVANT POUR LA RAMPE
D’ASSAUT MOBILE...............................................................................25
III.1. Introduction............................................................................................................26
III.2. SOLUTIONS PROPOSES :...................................................................................27
III.2.1. La fixation de la rampe avec le par choc avant :..........................................27
III.2.1.2. La fixation de la rampe avec le châssis :.......................................28
III.2.1.3. La conception d'une poutre intermédiaire (entre le véhicule et le
par choc) :........................................................................................................................28
.........................................................................................................................................29
III.2.2. SOLUTION ADOPTEE & RETRO-CONCEPTION :................................29
III.3. La rétroconception :................................................................................................30

i
EMP Table des matières

III.3.1. Technologie de scan 3D triangulation laser :...............................................30

III.3.2. Equipement de rétroconception disponible au niveau de l’Urd-TA.............30
III.3.3. Etapes de l’opération du scan :.....................................................................33
III.4. Dimensionnent :......................................................................................................38
III.4.1. Etude d’une poutre sollicitée en flexion :.....................................................39
III.4.1.2. Diagramme de l’effort tranchant :.................................................40
III.4.1.3. Diagramme du moment fléchissant :.............................................41
III.4.1.4. Evaluation des forces extérieures :................................................41
III.4.1.5. Optimisation de poids :..................................................................41
III.4.1.6. Condition de résistance :................................................................42
III.4.1.7. Modèle finale :...............................................................................44
III.5. Vérification par simulation :...................................................................................44
III.5.1.1. Distribution du contrainte :............................................................44
III.5.1.2. Présentation de déplacement :.......................................................45
III.5.1.3. Résumée des résultats :..................................................................45
CHAPITRE IV : Réalisation et résultats..............................................................................46
IV.1. Introduction............................................................................................................47
IV.2. Matière Première :..................................................................................................47
IV.2.1. Nouveau Modèle & simulation statique :.....................................................47
IV.3. Gamme d’usinage de la pièce intermédiaire..........................................................50
CONCLUSION GÉNÉRALE................................................................................................51
ANNEXE ……………………………………………………………………………53
Bibliographies ……………………………………………………………………………59

ii
EMP Liste des figures

LISTE DES FIGURES

Figure I.1. Plan de masse de l’usine...........................................................................................4
Figure I.2. Maquette de l’établissement......................................................................................5
Figure I.3. Véhicules destinés à la gendarmerie nationale..........................................................7
Figure I.4. Véhicules destinés à la maintenance.........................................................................7
Figure II.1. Rampes déployées, Escalier D’évacuation Déployé, côté passager......................19
Figure II.2. Hauteur maximum.................................................................................................20
Figure II.3. Dimensions générales............................................................................................20
Figure II.4. Angle maximum & extension de la rampe...........................................................21
Figure II.5. Rampes déployées, Escalier D’évacuation Déployé, coté chauffeur.....................23
Figure II.6. Rampes déployées, Escalier D’évacuation Déployé, côté passager......................24
Figure III.1. La fixation de la rampe avec le par choc avant....................................................27
Figure III.2. La fixation de la rampe avec le châssis................................................................28
Figure III.3. La conception d'une poutre intermédiaire............................................................29
Figure III.4. HandySCAN 3D...................................................................................................31
Figure III.5. Par choc à scanner................................................................................................34
Figure III.6. Opération de scan.................................................................................................35
Figure III.7. Nuage de points sur VX-ELEMENT...................................................................36
Figure III.8. Association de surfaces........................................................................................36
Figure III.9. Fusion des surfaces...............................................................................................37
Figure III.10. Modèle finale CAO............................................................................................37
Figure III.11. Efforts extérieurs appliqués sur la poutre...........................................................39
Figure III.12. Modèle d’une poutre sollicitée en flexion..........................................................39
Figure III.13. Effort tranchant...................................................................................................41
Figure III.14. Moment de flexion.............................................................................................41
Figure III.15. Section réctangulaire pleine .............................................................................41
Figure III.16. Section réctangulaire creuse...............................................................................42
Figure III.17. Code Matlab de calcul l’épaisseur......................................................................43
Figure III.18. Variation de ‘ f ‘ en fonction de l’épaisseur ‘ t ’................................................43
Figure III.19. Section réctangulaire creuse...............................................................................44
Figure III.20. Contrainte équivalent..........................................................................................44
Figure III.21. Déplacement totale.............................................................................................45
Figure IV.1. Modèle final.........................................................................................................47
Figure IV.2. Contrainte équivalent...........................................................................................48
Figure IV.3. Déplacement totale...............................................................................................49

iii
EMP Liste des tableaux

LISTE DES TABLEAUX

Tableau III.1. Résumée des résultats 45
Tableau IV.1. Le résumé des résultats 49

iv
EMP LISTE DE SYMBOLES ET ABREVIATIONS

LISTE DE SYMBOLES ET ABREVIATIONS

v
EMP Introduction générale

Introduction

La rampe d’assaut mobile est un système tactique d’entré et de sauvetage à mise en

marche hydraulique, placé sur un véhicule Mercedes-Benz Classe G BA9. Ce système offre
un avantage considérable à la police et aux forces antiterroristes de l’armée nationale
populaire ; afin de pénétrer dans des endroits élevés pour sauver les otages, résoudre les
suspects et les évacuer en cas d’urgence.

La réalisation de ce système est un projet pris en charge par un bureau d’étude de

l’URDTA. L’intégration de ce système mécanique dans le véhicule Mercedes-Benz Classe G
BA9 -selon le cahier de charge- devrait être dans les quatre points les plus extrêmes de ce
véhicule. Le châssis nu a facilité cette tâche pour les deux appuis arrière.

Par contre, l’attachement du système en amont du véhicule n’est pas facile à cause de
l’encombrement. C’est pour cela, on nous a demandé de concevoir et réaliser une structure
mécanique permettant d’attacher la partie avant de la rampe avec le véhicule sans
l’introduction d’aucunes modifications sur ce dernier et en minimisant son poids.

L’objectif de ce stage est résumé dans les points suivant :

- la conception et la réalisation d’une structure permettant d’attacher la rampe avec le

véhicule.

-la participation à l’opération de rétroconception utilisant le scanner HANDY SCAN

703.

1
EMP CHAPITRE II

CHAPITRE I : PRÉSENTATION DE L’UNITÉ

3
EMP CHAPITRE II

I.1. HISTORIQUE

Le 26 mars 2008, a été créé l’établissement de développement de l’industrie de

véhicules de Tiaret par abréviation « E.P.I.C / E.D.I.V », établissement public à caractère
industriel et commercial relevant du secteur économique de l’armée nationale populaire.

L’établissement est chargé d’assurer la conception, les études, le développement, la

production et la commercialisation de véhicules.

L’établissement prendra en charge les subjections de service publique, en relation

avec ses missions, à la demande du ministère de la défense nationale ou tous autres
secteurs de l’état.

L’établissement produira dans le cadre de partenariat Algéro-Emirati-Allemand en date du

22 mars 2011, des véhicules de marque et de label Mercedes-Benz et de type sprinter fourgon et
model classe G pour des multi usages

Ce projet structurant est un grand pas en avant pour le lancement d’une industrie
automobile en Algérie, et porte sur la modernisation et l’extension de la plateforme de
production de véhicule sise à Rouïba.

Il est fixé à cette société, à la première année l’objectif majeur de produire 3500
véhicules tous types confondus de sprinter et classe G, pour atteindre les 8500 véhicules au
bout de deuxième année, destinée à la satisfaction des besoins du marché national.

I.1.1. Plan de masse de l’usine :

Figure I.1. Plan de masse de l’usine

4
 EMP CHAPITRE II

I.1.2. SUPERFICIES :

 PRODUCTION : 51 840 m²
 UTILITES : 8 248 m²
 BTS ADMINISTRATIFS : 8 064 m²
 AIRES DE STOCKAGE
o Couvertes : 3 840 m² o Non couvertes : 86 500 m²
 ROUTES ET PARKINGS
o INT : 70 888 m²
o EXT : 57 595 m²
 ESPACES VERTS : 99 290 m²
 SUPERFICIE TOTALE : 45 HECTARES

Figure I.1.
Maquette de l’établissement

5
 I.2. ORGANIGRAMME GÉNÉRAL DE l’EPIC-EDIV :

Conformément à l’arrêté N°83/2015/MDN/A2 du 19 février 2015, modifiant et

complétant l’arrêté N°979/2010/MDN/A2 du 30 décembre 2010 fixant l’organisation et le
fonctionnement de l’établissement de développement de l’industrie de véhicules de Tiaret
(EPIC-EDI)

Direction Générale

Secrétariat Directeur adjoint

Secrétariat permanent
des marchés Dpt Audit

Direction Direction Unité Unité de

Direction des Institut
administrati Unité de
des activités participations
logistiqu carrosseri transport
de
et du on générale
industrielles et finances e e formation
partenariat
Dpt
Dpt Gestion Dpt Division des
de Division
Commercial Division Division études
Administratio technique
cycle long technique et des
portefeuill n générale pédagogies
Dpt e
Technique
et production Dpt Dpt Division
Intelligenc Division Division Division administratio
e moyen cycle court gestion des n générale et
Dpt comptabilité activités
économiqu et fiances commun des moyens
Informatique
e
Division Division
Dpt Dpt administrati Division des
Sécurité Dpt Ressources Division on générale administrati finances
industrielle Partenariat humaines hôtellerie et finances on générale et comptabilité

I.3. ORGANIGRAMME DE L’URDTA

Laboratoire essais et évaluations.

Laboratoire équipement électrique et Laboratoire matériaux et procèdes

pneumatique technologiques ;

Laboratoire moteur

Lors de notre présence au sein de l’URDTA, Nous avons été affectés au Laboratoire
Essais et Evaluations.
EMP CHAPITRE II

I.4. LA SOCIÉTÉ SAFAV-MB SPA

I.4.1. PARTENARIAT :

L’actionnariat de la Société Algérienne de Fabrication de Véhicules Mercedes Benz Spa

située au niveau de la commune d’Aїn Bouchekif, wilaya de TIARET, est reparti :

 Partie Algérienne : Elle représente 51% du capital et représentée par :

 34% EPIC-EDIV ;
 17% EPE SNVI.
 Partie étrangère : Elle représente 49% du capital et représentée par :
 Aabar Investments PJSC (Emirats arabes unis).

I.4.2. PRODUITS :

L’usine de SAFAV-MB fabrique deux (02) types de produits de marque Mercedes-Benz

 Le véhicule utilitaire léger VUL « SPRINTER ».

Production nominale des VUL Sprinter : 6000 /an.
 Le véhicule léger tout terrains VLTT « CLASSE G ».
Production nominale des VLTT Classe G : 2000 / an.

Figure I.1. Véhicules destinés à la gendarmerie nationale.

Figure I.2. Véhicules destinés à la maintenance.

7
EMP CHAPITRE II

I.4.2.2. GAMME VUL « SPRINTER »

Volume de
Sprinter 211 CDI Fourgon court vitré
production

Réservé pour le transport du

2014 011
Personnel
2015 820
09/11 places
2016 1900

Sprinter 311 CDI Fourgon moyen vitré Volume

de production
Réservé pour :
Transport du personnel
o 13 / 15 places 2014 018
o 10 places + Bagages 2015 320
Véhicule police cellulaire 2016 1200
Transport détenus
Ambulances
o Médicalisée et Sanitaire.

Volume de
Sprinter 311 CDI Fourgon moyen tôlé
production

Réservé pour
Le transport de marchandises 2014 017
Applications spécifiques 2015 450
o Atelier pour différents métiers 2016 1000
o Ambulances Médicalisée et
Sanitaire

Volume de
Sprinter 515 CDI Fourgon long vitré
production

Réservé pour
2014 018
Le transport de personnel
2015 1010
urbain et écoliers
2016 1900
21, 25 et 30 places

8
EMP CHAPITRE II

2014 64
Totale production Sprinter 2015 2600
2016 6000
I.4.2.3. LA GAMME VLTT « CLASSE G »
Volume de
Classe G BA6 Break long
production

o Type Militarisé
2014 208
2015 700
2016 1500
o Type Police/pompier/
Gendarmerie Nationale

Classe G Châssis Cabine Volume

de production

02
2014
30
o Schelter ambulance 2015
70
2016

2014 02
o Schelter gyrophare 2015 400
2016 120

2014 08
o Plateau simple bâché ; 2015 50
2016 210

2014 00
o Schelter (transport divers). 2015 100
2016 100

9
EMP CHAPITRE II

2014 220
Totale production CLASSE G 2015 1280
2016 2000

I.4.2.4.

10
EMP CHAPITRE II

I.5. Structures Opérationnelles de la Production

Lors de notre présence au sein de l’entreprise SAFAV-MB on a vue de plus près la

chaine de montage de véhicules class G et sprinter ainsi que les différentes étapes de
maintenance et les tests nécessaires pour approuver un produit de bonne qualité.

I.5.1. Personnel technique exerçant sur site

Le nombre du Personnel global exerçant sur site est de 160 éléments dont 15 femmes et
25 cadres :

 Personnel de la chaine de production classe G : 24éléments

 Personnel de la chaine de production Sprinter : 59 éléments
En plus du personnel de :
 Maintenance : 07 éléments
 Qualité : 13 éléments
 Logistique : 41 éléments

 Technique : 07 éléments

Administration : 09 éléments

I.5.2. Présentation de la ligne de montage (CLASS G)

Définition : La chaine de production classe G est destinée à la fabrication des

véhicules légers tout terrain (4x4) de marque Mercedes Benz type BA6 (station wagon) et
BA9 (Schelter châssis cabine).
 Démarrage de la chaine de production Classe G CKD1.1 le 01 /11/2014
 Production nominale : 2000 véhicules par an,
 Véhicules produits : 516 véhicules (488 BA6 et 28 BA9) pour une moyenne de
production de 08 véhicules par jour et maximum une production de 10 véhicules par
jour,
 Production de deux (02) types de Classe G,
 BA 6 - Wagon transport personnel,
 BA 9 - Schelter chassis cabine (Pick-Up).

I.6. Structures de la production :

Notant que l’usine passe par certaines phases pour pouvoir, à la fin, faire toutes les
opérations industrielles dans l’Algérie. A ce moment ils sont qu’a la phase CKD1-1. Le
lancement de la phase CKD1-3 est prévu au mois de décembre 2015.

11
EMP CHAPITRE II

I.6.1. Montage

Le montage de véhicules passe par quatre zones. Chaque zone contient plusieurs
stations. Le travail effectué est divisé entre les différentes stations.
 Zone 1 : montage phase CKD1-3. Cette zone n’est pas encore fonctionnelle.
 Zone 2 : montage phase CKD1-1(vitre, ailes, feux et capots). Cette zone
comporte plusieurs stations qui sont en service.
Station 11 :

1. Support et éclairage da la plaque d’immatriculation arrière ;

2. Moteur d’essuie-glace arrière ;
3. Vitre arrière ;
eme
4. 3 Feu de stop ;
5. Garniture de la porte arrière ;
6. Revêtement au-dessus de la vitre arrière droite et gauche ;
7. Rétroviseurs extérieur droit et gauche ;
8. Vitre latérale arrière gauche et droite.

Station 20 :
1- Les trois batteries : 1- console centrale 2- comportement moteur ;
2- Filtre à air ;
3- Raccordement de la prise d’air du moteur à filtre à air ;
Station 21 :
1- Grille de protection ;
2- Clignotant avant gauche et droite ;
3- Vérin de capot ;
4- Aile avant gauche et droite ;
5- Baguette de protection inferieur ;
6- Klaxon ;
7- Capot et serrure de capot de moteur ;

12
EMP CHAPITRE II

8- Coller de serrage.
Station 22 :
1- Garde boue avant et arrière gauche et droite ;
2- Elargissement avant et arrière gauche et droite ;
3- Pare chocs avant et arrière (droite et gauche).
Station 23 :
1- Plancher en bois ;
2- Banquette arrière rabattable ;
3- Couverture se sol ;
4- Poignées de maintien avant et arrière intérieur ;
5- Banquette arrière ;
6- Rétroviseur centrale intérieur.
Station 24 :
1- Passage des roues avant gauche et droite ;
2- Caisson ;
3- Feux arrière ;
4- Siege passage avant ;
5- Phares gauche et droite ;
6- Grille de protection.
Station 25 :
1- Connexion de batterie ;
2- Baguette de protection supérieure gauche et droite ;
3- Couvercle de la roue ;
4- Essuie-glace de la porte supérieur (lunette arrière) ;
5- Roue de secours et son support ;
6- Accessoires ;
Calandre ;

7- Masque de phares gauche et droite ;

8- Essuie-glace avant.
Station 26 :
Cette station n’est pas encore opérationnelle. Elle le sera dans les phases CKD1-2 et
CKD1-3. Les opérateurs dans cette station doivent utiliser des pompes spéciales (machines de
remplissage) pour le remplissage des liquides suivants :
1- Liquide (huile) de freins ;
2- Huile d’assiste ;
3- L’eau de refroidissement ;
4- Gaz de climatisation.
 Zone 3 : c’est la zone de fin de la ligne de montage (Fin End of line) ou les opérateurs
font les différentes inspections tel que la vérification de toutes les pièces montées dans
la chaine et son fonctionnements, l’éclairage (tous les feux existants dans le véhicule)
ainsi que la vérification des autres parties de véhicule (portes…).

Une mise en marche de véhicule pour vérifier la suspension, klaxon, essuie-glace, …

13
EMP CHAPITRE II

Si l’opérateur responsable trouve un default, il le signal a travers un logiciel appelé

(TPR) ou il marque :
- Le numéro de VIN (châssis).
- Problème et son emplacement.
- La partie concernée par l’erreur.
 Zone 4 : c’est la zone de reprise (Rework) ou les opérateurs font les derniers retouches
et la mise au niveau des produits finis.

I.6.2. MAINTENANCE ET EQUIPEMENTS :

 Planification et réalisation de la maintenance des équipements de production ;

 Gestion des interfaces en matière de maintenance des installations et des utilités.
Dans chaque station on trouve les documents suivants :

Les instructions de travail de chaque pièce qui comporte les points suivants :

 La pièce ou on trouve :
 Le poste responsable pour le montage ;
 Son code d’article ;
 Sa désignation ;
 Le nombre ;
 Les instructions.
 L’outillage ou on trouve :
 Sa désignation ;
 Utilisation ;
 Poste ;
 Son couple ;
 Une fiche qui contient les noms de responsables et les opérateurs qui travaillent dans
cette station ;
 Une liste de tout l’outillage qui existe dans la station avec les informations suivantes :
 Numéro d’ordre.
 Références de visseuses.
 Leurs utilisations.
 Numéro de la station.
 Leurs couples de serrage.
 Une liste d’outillage ou les opérateurs marque la date et la validation quand ils font un
étalonnage de visseuses. Cette opération se fait périodiquement.

I.6.3. Présentation de la ligne de montage (SPRINTER) :

La chaine de production Sprinter est destinée à la fabrication des véhicules légers

utilitaires de marque Mercedes Benz type CDI 211,311 et 515, vitré et tôle.
 Lancement de la phase CKD1 avec toute la station EOL (contrôle et essai final)
 Production nominale de 6000 véhicules par an
 Véhicules produits à titre de réglage et essai de la chaine : 112 véhicules (99 véhicules
vitrés et 13 tôlés)

14
EMP CHAPITRE II

 Production de dix (10) types de la gamme sprinter S01 à S10 destinés à être carrossés
par la société de carrosserie en cours de montage.
 Lancement de la phase CKD.2 S1 en 2016
4 phases CKD.2 de S1 a S4 pour un objectif 100% Montage, carrosserie, soudure,
peinture et fabrication des éléments de carrosserie.

Montage

La chaine de montage comporte plusieurs zones :

Zone V10-A : Apres que l’opérateur responsable fait une vérification de numéro
de VIN (châssis) suivant la fiche de suivi de véhicule réceptionné, il fait un contrôle de la tôle,
la peinture, le passage des roues, les feux puis il monte l’antenne et démonte le SKID en bois.

Zone V10-B : l’opérateur mais le véhicule sur la ligne de montage et le lance sur
l’ordinateur pour être suivi.

Zone V11 : l’opérateur monte le ressort à lame et le démultiplicateur pour le frein à

main.

Zone V12-A : c’est la zone de prémontage (mariage) ou les opérateurs font le

montage de l’essieu avant avec le support intégral et le moteur.

Zone V12-B : les opérateurs montent le moteur, la barre de transmission, U de

cheval pour la sécurité et le palais central pour assurer la transmission.

Zone V12-C/D : l’opérateur monte les étriers, l’amortisseur arrière et il fixe la

barre stabilisatrice.

Zone V13-A : l’opérateur est responsable :

15
EMP CHAPITRE II

 Montage le câble d’alternateur, l’échappement, les câbles de vitesse, flexible de frein

et de frein a main et la fiche ABS/EPS ;
 Contrôle le support de boite de vitesse ;
 Serrage de démultiplicateur.
Zone V13-B/D : les opérateurs responsables montent l’amortisseur avant et
contrôlent les étriers.

Zone V14-A : l’ouvrier place le réservoir et tous ses accessoires ainsi que le Capi
Tchou rouge de câble d’alternateur.

Zone V14-B : l’opérateur monte le silencieux de l’échappement et le roue de

secours.

Zone V15 : c’est la porte de qualité ou l’opérateur vérifie toutes les opérations sous
bassement.

Zone V16-A : c’est là où le véhicule va se déplacer vers le tapis roulant.

Zone V16-B : les opérateurs montent les passages des roues, les roues, les flexibles
de freins, la colonne de direction, le câble de masse, tuyau de cerveau et le tuyau de chauffage
ainsi que l’alimentation de mémoire, bougies, chauffage et moteur.

Zone V17-A/B : c’est la zone ou l’opérateur monte les phares et le module avant
(radiateur + accessoires (klaxon, …))

Zone V18 : l’opérateur dans ce poste monte les pare-chocs, le filtre d’air, la
batterie et la calandre.

Zone V19 : c’est la zone de remplissages des liquides de freins, direction,

refroidissement, lave glace et le gasoil (15 litres).

 Zone V20 : c’est la dernière étape dans la chaine ou l’opérateur vérifie le

fonctionnement de certains outils électrique à l’aide d’un scanner appelé IS tester.
Après que le montage soit fini, le véhicule doit passer par certaines stations ou les
opérateurs font des tests afin de l’ajuster pour assurer son fonctionnement.

16
EMP CHAPITRE II

Il passe d’abord par la station d’alignement (parallélisme (Géométrie)) ensuite il passe

par l’ajustement des phares puis par le banc d’essai ou plusieurs testes dynamique et de
moteur sont fait à l’aide de IS tester. Le véhicule passe après par la station de lavage et la
station ASSIR (peinture anticorrosion) puis finalement par la station de qualité.
En cas de problème le véhicule passe par la station de REWORK qui comporte deux
ateliers l’une mécanique et l’autre électrique. Si le problème est réglé le véhicule retourne à
l’étape ou il vient sinon il sera mis dans la zone de blocage à cause de manque de pièces ou le
problème est par default (réception).

I.6.4. Carrossage :

Montage de 02 types d’ambulance comme prototype

 Une Ambulance médicalisée
 Une Ambulance sanitaire
Montage en cours comme prototype
 Véhicule de police patrouille
 Véhicule de transport scolaire
 Véhicule de transport de personnel de 9 à 21 places
 Véhicules atelier
 Véhicules spécifique (surveillance et police)
 Véhicule Sprinter 4x4 pour différentes utilisations (ambulance, atelier
transport personnel pour le sud de 9 à 11 places (sera réalisé avec un
intégrateur Allemand)

17
EMP CHAPITRE II

CHAPITRE II : La rampe d’assaut mobile pour véhicule

Mercedes-Benz Classe G BA9

18
EMP CHAPITRE II

II.1. Introduction :

Avant d’entamer la conception de la structure porteuse de la rampe , On doit d’abord

présenter le système tactique de la rampe d’assaut mobile tout en exposant ses caractéristiques
et dimensions générales.

II.2. DISCRIPTION :

La rampe d’assaut mobile est un système tactique d’entré et de sauvetage à mise en

marche hydraulique, placé sur un véhicule Mercedes-Benz Classe G BA9. Ce système offre
un avantage considérable à la police et aux forces antiterroristes de l’armée nationale
populaire ; afin de pénétrer dans des endroits élevés pour sauver les otages, résoudre les
suspects et les évacuer en cas d’urgence.

Figure II.1. Rampes déployées, Escalier D’évacuation Déployé, côté passager

19
EMP CHAPITRE II

II.3. Capacité :

Hauteur maximum : Plus ou moins 10 mètres, utilisant une échelle tactique de 4 mètres
avec une rampe à 35° d’angle.

Figure II.1. Hauteur maximum

II.4. Dimensions générales du système :

• Longueur générale : 6,2 M. (Ne comprend pas le véhicule ou les options)

• Hauteur générale (monté) : 3 M. (sommet des supports de rampe)

• Largeur générale : 2,1 M. (Ne comprend pas le véhicule ou les options).

Figure II.1. Dimensions générales

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EMP CHAPITRE II

• Hauteur maximum de la rampe : 6 M.

• Angle maximum de la rampe : 35°.

• Extension de la rampe : 1.5 M.

• Extension horizontale : 5.5 M.

• Poids approximatif : < 1100 Kg.

• Energie : Provient du véhicule – 12 V.

Figure II.2. Angle maximum & extension de la rampe

II.5. Contenu du système :

1. Rampes principales.
• Quantité : 2. Opérant indépendamment.
• Dimensions générales : 0,9 x 4,35 M.
• Comprend le système hydraulique et un panneau balistique.
2. Rampes d’extension.
• Quantité : 2. Opérant indépendamment.
• Logées dans les rampes principales.
• Agissant hydrauliquement.
• Dimensions générales : 0,85 x 2,5 M.
3. Ensembles hydrauliques d’énergie.
• Cylindres hydrauliques et composants de contrôle de flux.
• Nombreuses valves de sécurité.
• Circuit régénérateur à grande vitesse pour les rampes d’extension.

21
EMP CHAPITRE II

• Pompes hydrauliques – Energie : 2 – 12 V DC

• Opérations via 4 boutons pression suspendus, avec corde rétractable et commutateur
tout temps.
4. Rails de sécurité.
• Tous les rails de sécurité sont en Inox, sablés pour augmenter les possibilités de prise.
Repliables pour réduire les dimensions générales lors du transport ou lors des
opérations.
• Hauteur des rails : 50 cm
5. Attaches.
Fixées à l’extrémité des rampes pour permettre la fixation des échelles tactiques / siège
du tireur d’élite.

6. Système de pompes hydrauliques.

L’ajout de deux pompes hydrauliques se joint aux rampes initiales des quatre sections
de rampes (2 principales – 2 extensions).

Ceci procure une opération simultanée plus rapide des rampes ainsi que plus de mesures
de sécurité en cas de défection de la pompe.

7. Rampe d’extension multi angles.

La rampe d’extension multi angles procure une élongation de 1 M. à l’extrémité de la
rampe linéaire. Ceci offre au système une possibilité de pénétration importante. De plus, cette
rampe peut pivoter pour procurer une surface de port moyenne partout durant le mouvement
des rampes. Cette surface peut être utilisée comme poste de conduite durant les actions de
pénétration.

8. Système combiné d’échelle tactique- jusqu’à 4m.

Echelle légère qui procure une hauteur plus importante par connexion des différents
composants.

9. Siège de tireur d’élite / Plateforme d’observation.

• Siège et plateforme tournant manuellement.
• Entièrement ajustable suivant l’angle de la rampe pour position de tir.
• La plateforme pour arme mesure 60 x 91 cm.
10. Echelle d’accès arrière (latéral).
Echelle légère permettant l’accès par l’arrière de la plateforme.

11. Escalier d’évacuation d’urgence.

Montés à l’arrière du véhicule, à la place d’une échelle, les escaliers peuvent être
déployés en moins d’une minute pour permettre une évacuation rapide du personnel secouru.

12. Bouclier balistique de résistance.

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EMP CHAPITRE II

Plaque balistique montée sur la partie inférieure du panneau de la rampe d’accès. (Reste
à spécifier le type de blindage).

13. Sièges et rangements pour équipage.

• Un coffre de rangement pour les composants de la rampe à l’intérieur du véhicule
(les deux pompes hydrauliques plus accessoires).
• Pour augmenter le nombre de places assises, deux (2) bancs pour un maximum
de quatre (4) personnes supplémentaires sont montés sur la partie arrière. Au-
dessous de ces bancs, il y a deux (2) boitiers verrouillables pour un stockage
supplémentaire des équipements.
• Un linceul de toile entoure la zone d’équipage pour protéger le personnel du
soleil et autres agents climatiques.
14. Camera de control de situation
• Une caméra fixe monté sur une perche télescopique pouvant aller jusqu’à 7m de
hauteur. Elle permet au chauffeur du véhicule d’avoir une vue arrière
panoramique sur le dessus de la plateforme.
• Système assurant un raccordement de camera (go-pros) sur les quatre coins du
véhicule avec un système de visionnage à l’intérieur de la cabine avec système
d’enregistrement.

Figure II.1. Rampes déployées, Escalier D’évacuation Déployé, coté chauffeur.

23
EMP CHAPITRE II

Figure II.2. Rampes déployées, Escalier D’évacuation Déployé, côté passager.

II.6. Matériaux :

Dans la première conception, le système était composé d’un ensemble de plateformes en

aluminium (ou autre matériau léger et résistant, ayant subi un traitement de corrosion), et
cadre en acier fixés ensemble au moyen d’attaches et de pitons pour assurer la vitesse, la
simplicité et la facilité d’un éventuel remplacement ou une maintenance de la rampe (pas de
soudure entre la rampe et le châssis de l’engin).

24
EMP CHAPITRE II

CHAPITRE III : CONCEPTION D’UN APPUI AVANT POUR

LA RAMPE D’ASSAUT MOBILE

25
EMP CHAPITRE II

III.1. Introduction

Le cahier de charge du projet de la rampe impose que la structure de base doit être fixée
aux points les plus extrêmes du véhicule. La fixation à la partie arrière du véhicule n’a posé
aucun problème, car MERCEDES Benz Class G BA9 est un véhicule a châssis nu.

Par contre, l'attachement de la structure a la partie avant du véhicule ne sera pas facile
pour plusieurs raisons qu'on av citer dans ce qui suit.

Par conséquent, on nous a demandé de proposer des solutions, plutôt de concevoir une
adaptation possible, qui sert à fixer la structure de la rampe avec le véhicule.

26
EMP CHAPITRE II

III.2. SOLUTIONS PROPOSES :

III.2.1. La fixation de la rampe avec le par choc avant :

Figure III.1. La fixation de la rampe avec le par choc avant

 Avantages :
-Fixation facile.
-Aucune introduction de modifications sur le véhicule.
 Inconvénients :
-Le pare-chocs n'est pas conçu pour supporter des charges énormes comme
celles de la rampe.

III.2.1.2. La fixation de la rampe avec le châssis :

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EMP CHAPITRE II

Figure III.1. La fixation de la rampe avec le châssis

 Avantages :
-Pas de problème de résistance parce car le châssis est conçu pour supporter des
charges importantes (jusqu'à 2100 Kg).
 Inconvénients :
-Problème d'encombrement (cette solution n'est faisable sauf si on introduit des
modifications au véhicule).
-Suppression du par choc.

III.2.1.3. La conception d'une poutre intermédiaire (entre le véhicule et le par choc) :

L’idée dans cette solution est concevoir un faux par choc -une poutre intermédiaire qui
s'attache au châssis de la même façon que le par choc qui offre par suite un appui pour le par
choc.

28
EMP CHAPITRE II

Figure III.1. La conception d'une poutre intermédiaire

 Avantages :
-Aucune modification introduite sur le véhicule.
-La préservation du côté esthétique du véhicule (pas de suppression du par choc)
-Facilité de montage/démontage.
 Inconvénients :
-Décalage du par choc avant.

III.2.2. SOLUTION ADOPTEE & RETRO-CONCEPTION :

Parmi les solutions proposées, la troisième est la plus appropriée car elle offre une
facilité de montage et de démontage, comme elle ne supprime pas le par choc et sans
l’introduction d’une aucune modification au véhicule.

La conception d’un faux par choc nécessite un modèle DAO du vrai par choc offrant les
dimensions suffisantes.

L’absence d’un modèle

29
EMP CHAPITRE II

III.3. La rétroconception :

En ingénierie mécanique, La rétroconception est l'activité qui consiste à réaliser des

fichiers CAO (Conception Assistée par Ordinateur) à partir de l'objet physique. Plus
précisément, la RC est le concept fondamental de la fabrication d'une pièce en se basant sur
son modèle original ou physique sans l'utilisation d'un dessin technique. Dans le domaine de
la conception mécanique, la rétroconception fait partie d'un processus global débutant par la
digitalisation de la pièce d'étude, ce qui aboutit à la génération d'un nuage de points ou STL

III.3.1. Technologie de scan 3D triangulation laser :

Les scanners 3D basés sur la technologie de triangulation laser utilisent la projection

d’un rayon laser ou d’un faisceau laser. Le laser est d’abord projeté par le scanner 3D.
Lorsque le laser est reflété par l’objet en train d’être numérisé en 3D, sa trajectoire est
modifiée en fonction de sa surface.

Un capteur enregistre alors la déviation de trajectoire du laser et la distance qui sépare le

scanner 3D de la surface de l’objet. En échantillonnant suffisamment de points de la surface le
scanner 3D est capable d’en déduire précisément la surface scannée en 3D.

Les avantages principaux de la technologie par triangulation laser pour le scan 3D sont
sa résolution et sa précision.

Les inconvénients sont l’extrême sensibilité du laser aux propriétés physiques de la

surface devant être scannée en 3D. Les surfaces très brillantes ou transparentes sont
particulièrement problématiques.

III.3.2. Equipement de rétroconception disponible au niveau de l’Urd-TA

 Le HandySCAN 3D
Le HandySCAN 3D fournit des résultats répétables, précis et en haute résolution, quelle
que soit la qualité du dispositif de mesure et l’expérience de l’utilisateur. Grâce au
référencement dynamique, le scanner et la pièce peuvent bouger pendant la mesure, sans que
la qualité et la précision de la numérisation soient affectées.

Le scanner HandySCAN 3D est doté de croix laser multiples et de la création

automatique de maillage, ce qui lui permet un flux de travail rapide, de la configuration, la
numérisation jusqu’au fichier final !

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EMP CHAPITRE II

Figure III.1. HandySCAN 3D

 VXelements™
Le HandySCAN 3D est accompagné d’un software de mesure et de numérisation 3D
VXelements,. Il combine tous les outils essentiels dont vous avez besoin, de l’acquisition des
données au logiciel de CAO, dans un environnement de travail ergonomique, simplifié et
agréable.

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EMP CHAPITRE II

 Geomagic Design X
Geomagic Design X est un logiciel puissant qui offre une philosophie innovante et
unique pour la création de modèles CAO à partir de données de numérisation 3D. Il prend en
charge tous les flux de travail d'ingénierie inverse possibles. Geomagic Design X offre une
meilleure façon d'utiliser la technologie de numérisation 3D en tant que solution pour
l'innovation dans la conception et la fabrication de produits.

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EMP CHAPITRE II

III.3.3. Etapes de l’opération du scan :

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EMP CHAPITRE II

 Etape1 : Définir la problématique de scannage et/ou retro conception

Scannage : acquisition de surfaces en STL pour passage en
Rapide ou autre.

Retro-conception : association de surfaces mathématiques à un STL

 Etape2 : Préparation du « produit à scanner »
-Pastillage du produit selon les surfaces

-Utilisation du plateau du scannage

-Réalisation d'un montage de scannage :

- Mise en rotation de la pièce

-Etc...

Figure III.1. Par choc à scanner

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EMP CHAPITRE II

Figure III.2. Opération de scan

 Etape 3 : Récupération des surfaces

-Récupération totale pour surfaces complexées
-Récupération Partielle pour Surfaces fonctionnelles

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EMP CHAPITRE II

Figure III.3. Nuage de points sur VX-ELEMENT

 Etape 4 : Amélioration des fichiers stl

-Rebouchage des trous et travail sur le nombre triangles

 Etape 5 : Association de surfaces mathématiques

-Association de surfaces Simples (plan, cylindre, cônes)
-Association de surfaces complexes (courbures sur plusieurs plans)

Figure III.4. Association de surfaces

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EMP CHAPITRE II

 Etape 6 : Fusion des surfaces

Opérations booléennes sur les surfaces pour créer une surface unique
composée

Figure III.5. Fusion des surfaces

 Etape7 : Utilisation CAO

Exploitation CAO :
-Utilisation en volumique
-Utilisation pour création d'outillage
-Utilisation des surfaces fonctionnelles

Figure III.6. Modèle finale CAO

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EMP CHAPITRE II

III.4. Dimensionnent :

L’algorithme représenté ci-dessous montre les étapes suivies pour le dimensionnement

de la poutre intermédiaire considérant le cas statique c’est t a dire le cas ou le véhicule est en
état d’arrêt.

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EMP CHAPITRE II

III.4.1. Etude d’une poutre sollicitée en flexion :

Cette figure montre les types des charges supportées par notre structure, ce sont des
charges verticales appliquées sur les deux extrémités de la barre.

Figure III.1. Efforts extérieurs appliqués sur la poutre.

Elle est modélisée par une poutre supportée par deux appuis et sollicitées par deux
forces verticales.

Figure III.2. Modèle d’une poutre sollicitée en flexion

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EMP CHAPITRE II

-Les dimensions (a) et (l) sont des dimensions exigées et tirées du modèle DAO obtenu
par l’opération du scan.

-La force (F) est une force appliqué par le poids de la rampe sur la poutre est aproximé
par 11000 N.

Remplaçant les appuis par les reactions : Ra et Rb

Apliquant la première loi du Newton:

 ∑ F ext =0 R A + R B=2F

 ∑ M F =0 a R A + ( a+ l ) . RB =( 2 a+l ) . F
ext

a+l 2 a+l
a RA + R B=F
a a

Ce qui donne :

R B=F R A =F

Avec :

F=( M rampe+ M ajout é ). ⃗g

F=11000 N

Pour 0 ≤ x< a:

 F+T 1=0 T 1=-F F T Mf

 F.x+ M f 1 =0 M f 1 =−F . x x

Pour a ≤ x< a+l :

 F+T 2-R=0 T 2=0 F T Mf

 F.x-R.(x-l)+ M f 2=0 M f 2=-F.l a

Pour a+ l≤ x< 2 a+l: x

 F-T 3=0 T 3=F F

 F.x- M f 1 =0 M f 1 =F .(x−2 a+l) Mf T
l+2a-x

III.4.1.2. Diagramme de l’effort tranchant :

Entre C et A : T y =F

Entre B et D : T y =−F

|T max|=F

40
EMP CHAPITRE II

Figure III.1. Effort tranchant

III.4.1.3. Diagramme du moment fléchissant :

M fGz Entre A et B

 M f Gz =−F . a |M f|max =F . a

Figure III.1. Moment de flexion

III.4.1.4. Evaluation des forces extérieures :

F=11000 N

|T max|=11000 N
|M f|max =7536870 N . mm
III.4.1.5. Optimisation de poids :
Au premier temps, la poutre était en section rectangulaire de dimensions (a) et (b) fixés
qu’on ne peut pas modifier.

Figure III.1. Section réctangulaire pleine .

41
EMP CHAPITRE II

La vérification des conditions de résistance montre que cette poutre est surdimensionnée
avec une charge approximative de 120 Kg.

Donc pour optimiser la masse de cette poutre, on a changé la section rectangulaire

pleine par une autre rectangulaire creuse tout en gardant sa longueur et sa largeur.

Figure III.2. Section réctangulaire creuse.

Comme la contrainte maximale depend du moment quadraique (I gz) , et comme ce

dernier dépend de la section de la poutre ; une nouvelle expression de (Igz) doit etre établie en
fonction de l’épaisseur (t).
3 3
I Gz= b h − (b−2 t)(h−2 t)
12 12

( ) ( )
2 3
bh h 2 4 4
t−( bh+ h ) t + b+2 h t − t
2 2 3
I Gz= +
2 6 3 3

III.4.1.6. Condition de résistance :

Contrainte maximale :

−M f
On a: σ M=
I Gz /υ

| M f|max
|σ|max =
I Gz /υ

σe
Avec : |σ|max = S : coefficient de sécurité
S

h
υ= υ : Cordonnée du point le plus éloigné de (G, ⃗z )
2

-Remplaçant I Gz et υ dans |σ|max :

h
S| M f|max
( ) ( )
2 3
bh h 2 4 2
+ t−( bh+h2 ) t 2+ b+ 2h t 3 − t 4 − =0
2 6 3 3 σe

42
EMP CHAPITRE II

 Resolution Avec Matlab

A l’aide de logiciel Matlab, on présente la fonction f(t). L’épaisseur « t » est minimale

lorsque f(t) s’annule.

| M f|max
f(t)=|σ|max −
I Gz /υ

h
S| M f|max
( ) ( )
2 3
f(t) = b h h 2 4 2
+ t−( bh+h2 ) t 2+ b+ 2h t 3 − t 4 −
2 6 3 3 σe

Figure III.1. Code Matlab de calcul l’épaisseur

43
EMP CHAPITRE II

Figure III.2. Variation de ‘ f ‘ en fonction de l’épaisseur ‘ t ’

f(t)=0  t min ≈ 5.5 mm

On prendre : t=6 mm

III.4.1.7. Modèle finale :

La figure ci-dessous présente le modèle final la poutre avec les dimensions optimales
permettant de supporter les charges données.

Poids finale = 60 Kg (presque la moitié du poids initial).

Figure III.1. Section réctangulaire creuse.

III.5. Vérification par simulation :

III.5.1.1. Distribution du contrainte :

44
EMP CHAPITRE II

Figure III.1. Contrainte équivalent

La contrainte maximale : |σ|max =85 , 5 Mpa

 La condition de résistance :

σy
σ y =355 Mpa R pe = =142 Mpa
S

|σ|max ≤ R pe Est vérifiée

III.5.1.2. Présentation de déplacement :

45
EMP CHAPITRE II

Figure III.1. Déplacement totale

La flèche maximale : y max =0.72 mm

 La condition de déformation :

f 2110 f lim ¿=2.11 ¿

lim ¿= ¿
1000

Donc la condition de déformation vérifiée : y max ≤ f lim ¿¿

 D’où les deux conditions sont vérifiées.

III.5.1.3. Résumée des résultats :

Tableau III.1. Résumée des résultats

46
EMP CHAPITRE VI

CHAPITRE IV : Réalisation et résultats

47
EMP CHAPITRE VI

IV.1. Introduction

Ce chapitre décrit le passage de la conception détaillée vers la réalisation et expose

les résultats finals obtenus.

La réalisation se fait au niveau de l’entreprise SNVI.

Une barre à section rectangulaire creuse, de dimensions montrées sur les mises en plans
(attachées dans l’annexe) et construite en acier S355, est demandé.

IV.2. Matière Première :

L’entreprise responsable à la réalisation n’a pas pu fournir la barre demandée avec les
dimensions exactes. Mais ils ont mis à notre disposition une autre barre à dimensions et
caractéristiques proches de celle demandée.

Donc nous devons vérifier que ce changement de dimensions et de matériaux n’a pas
effet sur les contraintes maximales et sur conditions de résistance.

IV.2.1. Nouveau Modèle & simulation statique :

La figure représentée ci-dessous, montre le nouveau modèle de dimensions donnée par

l’SNVI et conçu à l’aide de logiciel SOLIDWORKS.

Figure IV.1. Modèle final

48
EMP CHAPITRE VI

On applique du nouveau les mêmes charges statiques sur ANSYS et on tire les
nouvelles contraintes maximales.

Figure IV.2. Contrainte équivalent

La contrainte maximale :

|σ|max =145 Mpa

 La condition de résistance :

σ y =235 Mpa

dans≤cas final prendrecoeficient de s é curit é S=1.5

Donc :

σy
R pe = =157 Mpa
S

|σ|max ≤ R pe Est vérifiée

49
EMP CHAPITRE VI

De même pour le déplacement maximum.

Figure IV.3. Déplacement totale

La flèche maximale :

y max =0.72 mm

 La condition de déformation :

f 2110 f lim ¿=2.11 ¿

lim ¿= ¿
1000

Donc la condition de déformation vérifiée : y max ≤ f lim ¿¿

 D’où les deux conditions sont vérifiées.

Voici le résumé des résultats :

Tableau IV.1. Le résumé des résultats

50
EMP CHAPITRE VI

IV.3. Gamme d’usinage de la pièce intermédiaire

La pièce est composée de trois parties :

1. Tube rectangulaire
Info technique : RQST 37-2 DIN 1543

Numéro Action Machine

010 Scier longueur Scie circulaire

2500mm

020 Appliquer peinture Cabine de peinture

soudable

2. Support BL 20
Info technique : RQST 37-2 DIN 1542

Numéro Action Machine

010 Oxycouper la forme Découpeur plasma

020 Sabler Sableuse

030 Appliquer peinture Cabine de peinture

soudable

3. Gousset BL 6
Info technique : RQST 37-2 DIN 1514

Numéro Action Machine

010 Sabler Sableuse

020 Découper Cisaille à guillotine

030 Appliquer peinture Cabine de peinture

51
EMP CHAPITRE VI

soudable

CONCLUSION GÉNÉRALE

52
EMP CHAPITRE VI

CONCLUSION

Durant toute la période du stage nous avons essayé de s’intégré dans l’entreprise, nous
avons essayé d’exploiter toutes les connaissances qu’on apprises durant notre formation.

En se confortant à la vie professionnelle et pratique nous avons saisi et appris beaucoup

de choses citons :

L’organisation d’une entreprise autonome financièrement.

La nécessité de la communication et la coordination entre les différents services d’une

entreprise.

L’esprit du travail en groupe.

Enfin, après cette bénéfique expérience nous sommes arrivés à toucher l’importance
d’un tel stage dans le cursus de notre carrière professionnel et d’une telle entreprise dans
l’armée nationale populaire.

53
EMP CHAPITRE VI

ANNEXE

54
EMP CHAPITRE VI

55
EMP CHAPITRE VI

56
EMP CHAPITRE VI

57
EMP CHAPITRE VI

58
EMP CHAPITRE VI

59
EMP CHAPITRE VI

60
EMP BIBLIOGRAPHIES

Bibliographies

[1] Julian happian-smith «An introduction modern véhicule design »National technology
2010

[2] Mitchell spencer « dessin technique » Université de Cean, 22 septembre 2004

[3] Michel Colombié « Matériaux Métalliques »

[4] Multi Wii SE guide,www.flyskychina.com

[5] « M.A.R.S. HYDRAULICMOBILEADJUSTABLE DOUBLERAMPSYSTEM »

[6] Carl Q.Howard and BenjaminS.Cazzolato «Acoustic Analyses Using MATLAB and
ANSYS» Université de Lyon, 05 novembre 2000

[7] Guillaume SABATIER, Francois RAGUSA ,Hubert ANTZ « Manuel construction

mécanique »

[8] David leroux ,Eric plourde « GUIDE DE SOUDAGE »Réédition 2011

[9] Wikipédia

61