Groupe Moto Propulseur

LE GROUPE MOTOPROPULSEUR
Philippe Raguin 2012

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d’informations erronées ou incomplètes.

Le Groupe Motopropulseur
1. Principe du moteur à 4 temps

1) Constitution mécanique
2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence
2. Eléments principaux du moteur

1) Le circuit de carburant
2) L'allumage
3) La carburation
4) Lubrification – refroidissement
5) La génération électrique
3. Conduite du moteur
1) Les hélices
2) Gestion moteur avec hélice à calage fixe
3) Gestion moteur avec hélice à calage variable

1. Principe du moteur à 4
temps Le Groupe Motopropulseur
2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du
moteur
2) L'allumage Tige de culbuteur
3) La carburation
1) Les hélices Bougie
2) Gestion moteur avec hélice à
calage fixe
calage variable
Cylindre
Cache culbuteur
Support
d'hélice
Tube d'admission
Démarreur
Tube retour
d'huile
Carburateur
Carte d'huile
2) Cycle à 4 temps
Arbre à cames
moteur
2) L'allumage Tige de culbuteur
3) La carburation
3. Conduite du moteur Culbuteur

1) Les hélices
calage fixe
calage variable Soupape
Piston
Bielle
Vilebrequin
Poulie
entraînant
l'arbre à
cames

2) Cycle à 4 temps
moteur 1er temps : ADMISSION
2) L'allumage
3) La carburation Le piston descend
créant une dépression
3. Conduite du moteur dans le cylindre.
1) Les hélices La soupape d'admission
calage fixe est ouverte : le mélange
calage variable air-carburant est aspiré.

2) Cycle à 4 temps
moteur 2ème temps : COMPRESSION
2) L'allumage
3) La carburation Le piston remonte. Les 2
soupapes sont fermées.
3. Conduite du moteur Le mélange est comprimé,
1) Les hélices augmentant sa température.
calage fixe
calage variable Attention, la compression ne
doit pas être trop élevée sous
peine de voir l'essence
s'auto-enflammer avant le
fonctionnement des bougies
(cliquetis)

2) Cycle à 4 temps
moteur 3ème temps : EXPLOSION-
2) L'allumage
DETENTE
3) La carburation
Lorsque le piston a atteint
3. Conduite du moteur son point haut (dans les faits,
1) Les hélices un peu avant) les bougies
calage fixe enflamment le mélange.
calage variable L'énergie dissipée provoque
une surpression qui pousse
le piston vers le bas.
C'est le seul temps "moteur"
qui apporte de l'énergie.

2) Cycle à 4 temps
moteur 4ème temps : ECHAPPEMENT
2) L'allumage
3) La carburation Après être descendu le piston
remonte.
3. Conduite du moteur La soupape d'échappement
1) Les hélices étant ouverte les gaz brûlés
calage fixe fuient vers l'échappement.
calage variable

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Avance à l'allumage
moteur
1) Le circuit de carburant Le moment de l'allumage du mélange
2) L'allumage
3) La carburation
est capital. Le front de flamme se
4) Lubrification – refroidissement déplace à une vitesse connue.
Si la bougie s'allume lorsque le piston
1) Les hélices
atteint son point haut, le temps que le
2) Gestion moteur avec hélice à front de flamme se propage, le piston
calage fixe
3) Gestion moteur avec hélice à sera redescendu de lui-même et une
calage variable
partie de l'énergie de l'explosion sera
perdue.
Il faut que l'allumage se fasse avant
que le piston ne soit au point haut.
Ainsi, la majorité de l'explosion sera
synchronisée avec la descente du
piston. Le front de flamme se
propagera dans un volume
augmentant, la poussée sera plus
linéaire sur le piston.

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Auto-allumage
moteur
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable
Lorsque il existe un point chaud à l'intérieur de la chambre de

combustion (dépôt calamine, bougie ou soupape trop chaude,
essence inadaptée, etc.) il se peut que, lors de la compression, le
mélange s'auto-enflamme avant l'allumage des bougies.
Cette auto-inflammation va créer un front de flamme qui va
s'opposer à la montée du cylindre diminuant la puissance du moteur.
De plus, lorsque le front de flamme rencontre celui créé par les
bougies cela va créer des oscillations de pression martelant le
piston.
Cette mauvaise combustion crée un bruit métallique : le cliquetis.
Les conséquences peuvent être désastreuses pour le moteur.
2) Cycle à 4 temps
moteur
La qualité du mélange admis dans la chambre de combustion
2) L'allumage
3) La carburation est primordial.
La combustion n'a lieu que si le ratio entre l'oxygène et
1) Les hélices l'essence est compris entre le dosage pauvre (1g d'essence
calage fixe
pour 20 g d'oxygène, 1:20) et le dosage riche (1g d'essence
calage variable
pour 8 g d'oxygène, 1:8).
Le mélange chimiquement parfait (dosage stœchiométrique) est

de 1:15.

2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable

2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du Pour régler le mélange, on dispose de la manette de "mixture",

moteur toujours en rouge.
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable
1:5
1:15 Puis. maxi

2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage
3) La carburation La mixture ne permet que
de régler l'apport en
carburant.
1) Les hélices Un moteur atmosphérique
calage fixe perd de la puissance en
calage variable
montant en altitude.
1:5
1:15 Puis. baisse

2) Cycle à 4 temps Pour garder la même pression d'air d'admission en altitude, on
ajoute un compresseur ou un turbocompresseur qui va comprimer
moteur l'air entrant dans les cylindres. On perd beaucoup moins de
1) Le circuit de carburant puissance en altitude.
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable
Principe du turbocompresseur
Le but est d'avoir la même pression d'admission quelque soit
l'altitude. En basse altitude et/ou à forte charge les gaz
d'échappement sont déviés du turbocompresseur par la waste-
gate pour éviter les surpressions et le phénomène d'auto-
allumage. A partir d'une certaine altitude la waste-gate est
fermée et le turbo comprime l'air d'admission.
Exemple :
TB20 : moteur IO540 – 250 ch – Zmax : 25000 ft – TAS max :163 kt
Philippe Raguin 2012 TB21 : moteur TIO540 – 250 ch – Zmax : 25000 ft – TAS max :190 kt
2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage Ne JAMAIS se fier au jauges.
3) La carburation Vérifier la quantité
4) Lubrification – refroidissement visuellement durant la pré-vol.
5) La génération électrique Estimer la quantité restante
3. Conduite du moteur en vol à partir de la
consommation horaire.
1) Les hélices
calage fixe
Sépare l'eau et
calage variable les impuretés
de l'essence.
On roule vers la piste sur

le réservoir le moins
plein. On fait les essais
moteur sur le plus plein : Doit être activée durant
les 2 réservoirs sont les phases "critiques" pour
testés avant décollage. pallier l'éventualité d'une
On décolle et atterrit sur panne de la pompe
le plus plein. mécanique.

2) Cycle à 4 temps
Caractéristiques du carburant aviation
moteur
1) Le circuit de carburant Point éclair : température à laquelle le liquide va émettre
2) L'allumage
3) La carburation
suffisamment de vapeurs pour former, avec l'air ambiant, un
4) Lubrification – refroidissement mélange qui s'enflamme sous l'effet d'une flamme mais pas
suffisamment pour que la combustion s'entretienne d'elle-même.
1) Les hélices
calage fixe
Point d'inflammation : température à laquelle le liquide va émettre
3) Gestion moteur avec hélice à suffisamment de vapeurs pour former, avec l'air ambiant, un
calage variable
mélange qui s'enflamme sous l'effet d'une flamme et qui s'entretient
une fois la flamme retirée.
Point d'auto-inflammation: température à laquelle le liquide va

émettre suffisamment de vapeurs pour former, avec l'air ambiant, un
mélange qui s'enflamme tout seul.
Point éclair de l'essence est compris entre -20°C et -5°C
Point d'inflammation de l'essence est compris entre 0°C et +30°C
Point d'auto-inflammation de l'essence environ 380°C

2) Cycle à 4 temps
moteur L'essence est un mélange d'hydrocarbures. Le but recherché est
2) L'allumage
d'avoir un carburant énergétique mais dont le point d'auto-
3) La carburation inflammation soit le plus élevé possible pour augmenter les taux de
compression du moteur (rendement).
1) Les hélices Pour caractériser le pouvoir antidétonant d'une essence on la
calage fixe compare à un carburant étalon composé uniquement d'octane et
calage variable
d'heptane.
Selon un procédé normalisé on augmente le taux de compression

jusqu'à ce que l'essence à tester s'auto-enflamme.
Ex : l'essence s'auto enflamme au même moment que le carburant

étalon quand celui-ci est composé de 95% d'octane et 5%
d'heptane.
On dit que cette essence a un indice d'octane de 95.
Plus l'indice est élevé, moins le carburant aura tendance à l'auto-

inflammation lors de la compression dans les cylindres.
2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du La 100 LL

moteur
2) L'allumage L'essence aviation possède 2 indices d'octane :
3) La carburation • le mélange pauvre
5) La génération électrique • le mélange riche
1) Les hélices Ex : 80/87 – 100/130
calage fixe
calage variable La "100 LL", de son vrai nom 100/110 LL a un indice d'octane en
mélange riche plus élevé qu'en pauvre. "LL" signifie "Low Lead",
légèrement plombée.
Le plomb permet, artificiellement, d'augmenter l'indice d'octane. De

plus, il participe à la lubrification des composants du moteur.
La 100 LL est bleue.
Un moteur qui est conçu pour de l'essence 80/87 peut être alimenté
avec de la 100/130, mais pas l'inverse.

2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du Les conditions du point d'inflammation sont rarement réunies car les
moteur
réservoirs d'essence sont fermés et l'air contenu est saturé en
2) L'allumage essence, donc trop riche pour s'enflammer.
3) La carburation
Sauf durant l'avitaillement …
3. Conduite du moteur BOUM LE

1) Les hélices
2) Gestion moteur avec hélice à NAYON !!
calage fixe
calage variable Etincelle produite par
l'électricité statique
emmagasinée par l'avion
Pistolet essence
Bouchon fermé Bouchon ouvert
Ratio air-essence entre 1:20 et 1:8 =

Air saturé en essence = mélange trop
risque d'inflammation à la moindre
riche, aucun risque d'inflammation
étincelle

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Précautions durant l'avitaillement
moteur
Avant d'ouvrir le réservoir :
2) L'allumage
3) La carburation
• Moteur arrêté
3. Conduite du moteur • Toute source électrique à bord de l'avion ETEINTE

1) Les hélices
calage fixe
• Câble de masse relié à une partie métallique de l'avion
calage variable
AVITAILLEMENT
• Fermer le bouchon de réservoir JUSTE APRES l'avitaillement
• Enlever le câble de masse
Si en vol, vous vous rendez compte qu'un réservoir est ouvert, il

faut vous poser très rapidement car à la moindre étincelle …

2) Cycle à 4 temps
Les réservoirs à moitié pleins… ou à moitié vides

moteur
1) Le circuit de carburant Nous l'avons vu, ce sont les vapeurs d'essence qui s'enflamment.
2) L'allumage
3) La carburation
4) Lubrification – refroidissement Plus un réservoir sera rempli, moins il y a de risque d'explosion.
1) Les hélices Le risque maximum est atteint l'été avec un réservoir presque
calage fixe
vide.
calage variable
L'autre inconvénient d'un réservoir vide est que l'air qu'il contient
peut être humide. Pendant la nuit cette humidité peut se
condenser sur les parois du réservoir et venir se mélanger à
l'essence.
C'est pourquoi, avant chaque premier vol et avant de déplacer

l'avion, on effectue les purges de réservoir et du filtre décanteur.

2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du L'allumage du mélange est assuré par les bougies.

moteur
1) Le circuit de carburant Celles-ci créent une étincelle entre 2 électrodes ayant une énorme
2) L'allumage différence de potentiel (environ 20 kV)
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable
Sur les moteurs de conception "anciennes", les bougies sont

alimentées par des génératrices magnéto-électrique (magnétos).
Sur les moteurs récents, l'alimentation des bougies se fait par des
modules électroniques plus performants, plus légers et
théoriquement plus fiables.

2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du La magnéto est un organe mécanique entraînée par le moteur.

moteur
1) Le circuit de carburant C'est une vraie pièce d'horlogerie, lourde et chère mais qui a pour
2) L'allumage avantage d'être indépendante électriquement.
3) La carburation
3. Conduite du moteur Magnéto droite

1) Les hélices
calage fixe Magnéto gauche
calage variable
Câble
d'alimentation des
bougies
Bougie
Elle fournit les bougies en haute tension continue et doit donc être
réglée précisément pour que l'allumage se fasse au moment
opportun.

2) Cycle à 4 temps
Par sécurité, la plupart des moteurs sont équipés de 2 magnétos
moteur
et 2 bougies par cylindre. Chaque magnéto alimente alors 1
1) Le circuit de carburant bougie par cylindre.
2) L'allumage
3) La carburation
4) Lubrification – refroidissement L'avantage est double :
• si une des magnétos est défectueuse, l'autre assure l'allumage
1) Les hélices
de la moitié des bougies, le moteur fonctionne toujours
calage fixe
3) Gestion moteur avec hélice à • avec 2 bougies par cylindre on obtient une meilleur combustion
calage variable
dans le cylindre. Pour une même quantité de mélange injecté, la
puissance développée est supérieure

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Le démarrage
moteur
Lors d'un démarrage à la main ou au démarreur les magnétos ne
2) L'allumage tournent pas assez vite pour produire assez de tension. Malgré ça
3) La carburation
le moteur démarre. Pourquoi ?
3. Conduite du moteur Une des magnéto (ou les deux) est équipée d'un ressort spiral et
1) Les hélices
d'un cliquet. Lorsque le moteur tourne de quelques dizaines de
calage fixe degrés, le ressort est comprimé et bloqué par le cliquet.
calage variable Si on continue à tourner, le ressort est libéré (le CLIC qu'on entend
en tournant l'hélice à la main) et entraine, pendant quelques
secondes, la magnéto à son régime de fonctionnement ce qui
génère de la tension pour les bougies : il y a allumage.
Une fois que le moteur a atteint son régime minimal, le dispositif

de cliquet est désengagé.

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence La mise à la masse
moteur L'indépendance électrique des magnétos est un avantage en vol
2) L'allumage mais peut être un risque d'accident au sol.
3) La carburation
Le dispositif à cliquet permet de démarrer un moteur en quelques
5) La génération électrique degrés de rotation d'hélice.
1) Les hélices
Si les magnétos ne sont pas désactivées après l'arrêt moteur il
calage fixe peut être extrêmement dangereux de manipuler l'hélice.
calage variable
Il existe pour cela un sélecteur de magnétos qui permet de les

relier à la "masse" de l'avion. Attention car elles sont toujours
reliées aux bougies.

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Les essais magnétos et de coupure
moteur Essais magnétos avant
2) L'allumage
décollage : on vérifie le
3) La carburation fonctionnement des
magnétos et des bougies.
3. Conduite du moteur On se fie au valeurs du
1) Les hélices manuel de vol. En dessous
calage fixe de ces valeurs on NE
calage variable DECOLLE PAS.
Essai coupure : on vérifie

que la mise à la masse des
magnétos est efficace.
Dans ce cas on pourra
manipuler l'avion au sol en
sécurité.
ATTENTION AU BRASSAGE D'HELICE : TOUJOURS

CONSIDERER QUE LES MAGNETOS SONT ACTIVEES !!!
2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage La carburation a pour rôle de réguler le mélange air-essence et de
3) La carburation
l'envoyer dans les cylindres.
3. Conduite du moteur Il existe 2 moyens de réguler et d'envoyer le mélange :

1) Les hélices
calage fixe
• le carburateur : organe mécanique placé entre le filtre à air et le
calage variable
collecteur d'admission qui crée le mélange air-essence pour être
envoyé dans les différents tubes d'admission. C'est encore le
système le plus courant dans les moteurs d'avion peu puissants
• l'injection : en aviation on est encore à l'injection indirecte, c'est-

à-dire qu'on injecte, grâce à des injecteurs, l'essence dans les
tubes d'admission de chaque cylindre. C'est l'électronique qui gère
l'injection en fonction de différents paramètres. Tous les moteurs
essence modernes sont équipés de ce système

2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du Le carburateur

moteur
2) L'allumage
Son rôle : réguler la quantité de carburant injectée dans le
3) La carburation collecteur d'admission.
3. Conduite du moteur Il utilise un tube de Venturi

1) Les hélices
calage fixe
calage variable
On pose une arrivée

d'essence ici, le carburant
sera aspiré
Il y a une dépression par

rapport à l'air extérieur

2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Le givrage carburateur
moteur
1) Le circuit de carburant On l'a vu le col de Venturi permet, par dépression, d'aspirer
2) L'allumage l'essence dans l'admission.
3) La carburation
4) Lubrification – refroidissement Mais qui dit "dépression", dit baisse de température et
5) La génération électrique condensation.
3. Conduite du moteur La détente associée à la vaporisation de l'essence baisse la
1) Les hélices
2) Gestion moteur avec hélice à température à l'intérieur du carburateur de 20 à 35°C.
calage fixe
calage variable
Dans ce cas la température peut très bien devenir négative et
l'humidité se condenser, givrer et boucher complètement
l'admission.

2) Cycle à 4 temps
Lorsque le papillon
2. Eléments principaux du est entrouvert
moteur (faible régime) il y a
1) Le circuit de carburant un rétrécissement
2) L'allumage de la section et une
3) La carburation détente
1) Les hélices
calage fixe Par évaporation
3) Gestion moteur avec hélice à l'essence capture
calage variable
les calories de l'air
ce qui le refroidit
Givrage dû à la
détente
provoquée par le
col de Venturi

2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable
Symptômes d'un givrage carburateur :

• perte de tours hélice (calage fixe), pression admission (calage
variable) à régime constant
• régime instable
Conditions propices au givrage :

• Température extérieure entre -5°C et 20°C, atmosphère humide
• Vol juste sous les nuages, ou dans les précipitations
• Faible régime moteur ou pression d'admission car papillon de
gaz faiblement ouvert
2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du La réchauffe carburateur :

moteur
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable

2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable
L'air, avec la réchauffe carburateur activée, est non filtré et plus

chaud d'environ 50°C car il circule autour de l'échappement avant
d'être admis.
2) Cycle à 4 temps
Comment utiliser la réchauffe carburateur ? :
moteur
1) Le circuit de carburant Toujours en préventif : c'est un ANTI-GIVREUR et non un
2) L'allumage
3) La carburation
dégivreur.
Pour les avions équipés d'un thermomètre de carburateur (l'idéal),
1) Les hélices
on peut moduler l'utilisation de la réchauffe carburateur pour rester
calage fixe
en dehors de la "plage jaune".
calage variable
Pour les avions non équipés, TOUJOURS utiliser la commande en
TOUT OU RIEN.
Au sol : seulement pour les essais de fonctionnement, l'air n'est

pas filtrée.
Au décollage : toujours sur froid, risque d'auto-allumage car gaz
d'admission trop chauds.
En croisière : dès qu'on soupçonne un givrage, attention le
mélange sera plus riche.
En descente : tirer la manette quelques secondes avant la
Philippe Raguin 2012 réduction de puissance.
2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du L'injection

moteur
2) L'allumage
Le carburant n'est plus aspiré dans le collecteur d'admission mais
3) La carburation injecté dans les tubes d'admission juste avant les cylindres
(injection indirecte).
1) Les hélices
calage fixe
calage variable
L'injection est régulée en fonction de différents paramètres.

Un moteur à injection consomme moins à puissance équivalente
qu'un moteur atmosphérique.
2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable
Un autre avantage de ce moteur est qu'il est moins sensible au

givrage car il n'a pas de col Venturi et que la vaporisation de
l'essence ne baisse pas la température au niveau du papillon.
Par contre il peut toujours y avoir du givrage autour du papillon de

gaz.

2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage Dans un moteur beaucoup de pièces glissent, pivotent entre elles.
3) La carburation
Il est important de les lubrifier pour limiter l'usure.
5) La génération électrique Les moteurs refroidis par air travaillant sur une large plage de
3. Conduite du moteur température le choix de l'huile est capital.
1) Les hélices
calage fixe
L'huile est mise sous pression par une pompe (entrainée par le
calage variable
moteur) pour être envoyée dans les parties hautes du moteur
(vilebrequin, piston, bielle…). Elle retombe dans le carter d'huile.
Le circuit dispose d'une mise à l'air libre via le reniflard et d'un filtre
qui bloque les éventuels résidus de combustion, limailles, etc.

2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du Les huiles

moteur
2) L'allumage
Les huiles ont différentes propriétés qui permettront de préférer un
3) La carburation type plutôt qu'un autre en fonction du moteur et des conditions
d'utilisation.
1) Les hélices La viscosité : l'huile est plus ou moins fluide en fonction de sa
calage fixe composition et de la température. C'est ce critère qui est
calage variable généralement indiqué sur les bidons
La fluidité : l'inverse de la viscosité
La stabilité : capacité de l'huile à garder ses propriétés dans le
temps
L'onctuosité : qualité d'adhérence aux surfaces à lubrifier
Le point d'inflammation : température à laquelle l'huile émet des
vapeurs qui peuvent prendre feu (entre 200°C et 260°C)
Le point de solidification : température à laquelle l'huile commence
à se solidifier (entre -30°C et -20°C)

2) Cycle à 4 temps
La SAE (Society of Automotive Engineers) a établi le "grade" d'une
moteur huile c'est-à-dire la viscosité de celle-ci en fonction de la
2) L'allumage
température.
3) La carburation
Le premier chiffre indique l'indice de viscosité de l'huile à -18°C
(aux basses températures – Winter) et l'autre à 100°C.
1) Les hélices
calage fixe
calage variable

2) Cycle à 4 temps
Il existe différents types d'huile pour l'aviation
moteur
2) L'allumage
L'huile minérale pure : dérivée du pétrole brut, elle est
3) La carburation généralement utilisée pour le rodage du moteur. On la remplacera
par un autre type quand la consommation d'huile sera stabilisée.
1) Les hélices L'huile minérale dispersante : huile minérale pure à laquelle on a
calage fixe rajouté des additifs de type dispersant. Elle empêche les résidus
calage variable
de combustion ou dépôts d'adhérer aux pièces mécaniques. Ils
sont "dispersés" dans l'huile jusqu'à ce que le filtre les capture.
L'huile de synthèse : huile minérale qui a été transformée

chimiquement pour obtenir de meilleures propriétés. Elle a de
meilleure qualité que l'huile minérale car elle a une plus large
plage d'utilisation. Evidemment, elle est plus chère.
Attention, on ne peut pas mélanger différents types d'huile. Pour

faire un appoint, il faut être sûr que les types et caractéristiques
soient exactement les mêmes que l'huile qui se trouve déjà dans
le moteur.
2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du Contrôle du circuit d'huile

moteur
2) L'allumage
Sur nos avions, ce sont les 2 instruments les plus importants pour
3) La carburation la sécurité du moteur.
Une température d'huile excessive
1) Les hélices
indique que le moteur est en train de
2) Gestion moteur avec hélice à "chauffer". Il faut diminuer la puissance,
calage fixe
3) Gestion moteur avec hélice à ouvrir les volets de capot et, si possible,
calage variable
se mettre en palier.
Une pression d'huile qui chute signifie

que la pompe à huile ne fonctionne plus,
qu'il y a une fuite ou un problème de
manomètre.
Si la température d'huile augmente, la
panne de pression est confirmée et il faut
se poser rapidement.
Dans les 2 cas, il faut connaître les procédures à appliquer. Elles
sont décrites dans le manuel de vol de l'avion.
2) Cycle à 4 temps
La majorité des moteurs d'avion sont refroidis par air, sauf
moteur quelques un par eau (Rotax, Thielert, SMA…).
2) L'allumage
L'avantage du refroidissement par air est d'être plus simple et
3) La carburation léger : pas de circuit d'eau, de pompe, radiateur …
3. Conduite du moteur Pour augmenter l'efficacité du refroidissement par air, les cylindres
1) Les hélices
sont équipés d'ailettes (surface augmentée), le compartiment
calage fixe moteur est caréné et l'hélice équipée d'un cône pour diriger le flux
calage variable d'air dans les entrées d'air.
Pour les faibles puissances,

les entrées d'air sont
dimensionnées pour les
conditions extrêmes (montée,
air chaud). Dans les autres
conditions le moteur peut être
trop refroidi (descente moteur
réduit, etc).
Philippe Raguin 2012 Cessna 172 – 160 ch

2) Cycle à 4 temps
moteur
Pour les moteurs de plus
2) L'allumage forte puissance, il existe des
3) La carburation
entrées d'air plus réduites et
5) La génération électrique des volets de capot mobiles
3. Conduite du moteur permettant de faire circuler
1) Les hélices
plus ou moins l'air en
calage fixe
fonction des conditions
calage variable d'utilisation.
Ainsi, on peut moduler le
Cessna 206 – 300 ch
refroidissement et la trainée
est réduite.
Certains moteurs sont équipés de sonde de température dans les

cylindres. Elles donnent la CHT (Cylinder Head Temperature).
Cela permet de piloter le refroidissement plus précisément et,
ainsi de préserver le moteur.

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence L'énergie électrique est fournie par l'alternateur, une fois le moteur
2. Eléments principaux du en marche. La batterie fournit l'énergie pour le démarrage et en
moteur
appoint de l'alternateur lors de fortes demandes.
2) L'allumage Celui-ci est relié au moteur et fournit de l'énergie pour recharger la
3) La carburation
batterie et alimenter les servitudes.
1) Les hélices A R
calage fixe Fusibl Disjoncteur
3) Gestion moteur avec hélice à e
calage variable Alternateur Régulateur
BATTERIE
Phares
Moyen radio-nav
Volets Interrupteur
alternateur
Démarreur
2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage
Rappelons que l'alternateur n'alimente pas les bougies. Une
3) La carburation panne de celui-ci n'aura donc aucune incidence sur le moteur.
En revanche, les servitudes ne seront plus alimentées que par la
1) Les hélices batterie. C'est pourquoi en cas de panne d'alternateur, il faut
calage fixe absolument éteindre tous les équipements non nécessaires
calage variable
(phares, VOR, GPS) et limiter au maximum les messages radio
(gros consommateur en émission) pour se ménager une réserve
pour l'atterrissage (sortie des volets, trains, pompe électrique).
Les procédures à appliquer en cas de surcharge ou de court-

circuit sont décrites dans le manuel de vol.

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Aérodynamique de l'hélice
moteur
2) L'allumage
Résultante
3) La carburation aérodynamique
Portance
1) Les hélices
i>0
calage fixe
calage variable Vitesse de
l'avion
Plan de
rotation de
Trainée Vitesse rotation hélice
l’hélice
Axe avion
Cas où l'hélice est utilisé proche de sa vitesse optimale.

2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage
3) La carburation
4) Lubrification – refroidissement i≈0
1) Les hélices
calage fixe Vitesse de
3) Gestion moteur avec hélice à l'avion
calage variable
Ra = Trainée Vitesse rotation hélice
Cas où l'hélice travaille en "transparence".

2) Cycle à 4 temps
moteur
2) L'allumage
3) La carburation
4) Lubrification – refroidissement i<0
1) Les hélices
calage fixe Vitesse de
3) Gestion moteur avec hélice à l'avion
calage variable
Vitesse rotation hélice
Ra
Axe avion
Cas où l'hélice travaille en "frein".

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Construction de l'hélice
moteur A vitesse de rotation constante le bout de pale se déplace plus vite
2) L'allumage que près du moyeu. Si le calage était constant, l'extrémité de pale
3) La carburation
créerait beaucoup plus de traction que proche du centre de l'hélice
5) La génération électrique (Fz = k.V²). L'hélice pourrait se déformer voire se rompre.
3. Conduite du moteur Pour cela, le calage diminue en s'éloignant du centre, la traction
1) Les hélices
est régulière sur toute la longueur de la pale.
calage fixe Le calage moyen se trouve à 70% du rayon.
calage variable
Axe de pale
Axe de
rotation de
Rotation
l'hélice
Traction
a1
Plan de
rotation de a2
l’hélice
a3
2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence L'hélice absorbe la puissance délivrée par le moteur :
moteur
P=Cxω
2) L'allumage C : le couple résistant généré par la trainée de l'hélice. Plus le
3) La carburation
calage des pales est important plus le couple résistant est fort.
3. Conduite du moteur ω : la vitesse de rotation de l'hélice. Elle est limitée par la vitesse
1) Les hélices
en bout de pale. Il ne faut pas s'approcher de la vitesse du son
calage fixe sous peine de rencontrer des phénomènes de compressibilité
calage variable (augmentation de la trainée, perte de portance…). Parfois, on
emploie un réducteur car le moteur tourne trop vite (ex : moteur
Rotax) ou l'hélice est trop grande (ex : avion WW2).
Sur nos avions les hélices tournent à environ 2500 tr/min avec des
hélices de dimensions semblables (diamètre : 1,8 m).
En fonction des caractéristiques du moteur, des performances

souhaitées on détermine un diamètre, un nombre de pales, le
choix d'un réducteur.
Les hélices peuvent être en bois, éventuellement renforcées au
bord d'attaque, en aluminium (plus lourdes) ou en matériaux
Philippe Raguin 2012 composites.
2) Cycle à 4 temps
En régime de croisière (2500 tr/min) une hélice à calage fixe
moteur n'aura son meilleur rendement (environ 80% de la puissance
2) L'allumage
transmise par le moteur) qu'à une seule vitesse de l'avion. En
3) La carburation deçà ou au-delà, le rendement chutera.
5) La génération électrique η
1) Les hélices
0,8
calage fixe
calage variable
Pas (mètre)
V avion
f(pas)
En fonction des performances et de l'utilisation de l'avion, on

choisira le calage de l'hélice, donc le pas, le mieux adapté.
2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du Hélice à petit pas : les performances Hélice à grand pas : les performances
moteur à basses vitesses (décollage, remise à basses vitesses (décollage, remise
1) Le circuit de carburant de gaz) sont bonnes mais la vitesse de gaz) sont mauvaises mais la
2) L'allumage maxi limitée. vitesse maxi atteinte est augmentée.
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe η
calage variable
0,8
V avion

2) Cycle à 4 temps
P=Cxω
moteur Cette formule permet d'expliquer pourquoi quand on demande sa
pleine puissance au moteur (plein gaz), le régime est faible aligné
2) L'allumage
3) La carburation au décollage et en surrégime en croisière.
1) Les hélices
calage fixe
calage variable
Au décollage, l'hélice n'avance pas, son incidence est énorme et

génère plus de trainée que de portance, donc demande plus de
couple. Le régime de rotation est faible.
En croisière, l'incidence de l'hélice est beaucoup plus faible et

génère que peu de couple résistant. Si on met plein gaz le moteur
n'a que peu d'efforts à fournir, il part en surrégime.
2) Cycle à 4 temps
La vérification de la puissance disponible au décollage dans les
moteur premiers mètres de roulage est importante.
2) L'allumage
Elle consiste à vérifier que le moteur délivre bien un régime
3) La carburation minimum indiqué dans le manuel de vol. Ce régime varie en
fonction du type d'hélice montée sur l'avion.
1) Les hélices Ex : pour le DR400, avec son hélice actuelle, c'est 2300 RPM mini
calage fixe
calage variable
Si, le régime affiché est inférieur, alors le moteur ne délivre pas
toute sa puissance, cela peut être les prémices d'une panne : le
pilote doit interrompre le décollage.
Le pilotage d'un moteur avec une hélice à calage fixe est simple, il
suffit de vérifier la puissance disponible au décollage et éviter les
variations de gaz brutales.

2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Pour garder de bonnes performances dans tous les domaines de
2. Eléments principaux du vol les avions de voyage sont très souvent équipés d'hélice à
moteur
calage variable. C'est-à-dire que le calage de l'hélice peut être
2) L'allumage modifié en permanence en fonction des phases de vol : petit pas
3) La carburation
pour le décollage et la montée, et grand pas pour la croisière.
3. Conduite du moteur Le système de calage variable est hydraulique ou électrique.

1) Les hélices
calage fixe
Un autre avantage est, qu'en panne moteur, l'hélice se met en
calage variable "drapeau" c'est-à-dire que le profil de la pale va se mettre dans le
lit du vent pour trainer le moins possible.

2) Cycle à 4 temps
Le pilotage du moteur devient plus exigeant. On ne pilote plus la
moteur
puissance avec le régime moteur seul. Maintenant, en fonction
1) Le circuit de carburant des phases de vol, il faut afficher des paramètres de pression
2) L'allumage
3) La carburation
d'admission (PA) et de régime bien précis sous peine de risquer
4) Lubrification – refroidissement un sur-couple ou un surrégime. La puissance est contrôlée avec la
PA. Par analogie avec l'automobile, on dira que la PA est la pédale
1) Les hélices
d'accélérateur et la commande de pas d'hélice la boite de vitesse.
calage fixe η
calage variable
0,8
Rappel : P = C x ω
A puissance constante, diminuer

le pas revient à diminuer le couple
demandé par l'hélice donc
augmenter le régime de rotation
de l'hélice : risque de surrégime.
A l'inverse augmenter le pas fait
augmenter le couple résistant et
diminuer le régime : risque de sur- V avion
couple. Petit pas Grand pas
C diminue C augmente
Philippe Raguin 2012 ω augmente ω diminue
2) Cycle à 4 temps
Le moteur ne se pilote plus avec une seule manette des gaz et un
moteur compte tour.
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
calage variable
Mais avec une manette des gaz pour la pression d'admission et

une manette hélice pour le régime moteur.
PA en Manette
pouces de pas d'hélice
mercure En haut :
(in.Hg) plein petit
pas
En bas :
plein grand
pas
2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Gestion moteur avec hélice à pas variable
moteur Le pilote affiche une pression d'admission et un régime. Un
2) L'allumage régulateur s'occupe de garder le régime constant en jouant sur le
3) La carburation
calage des pales.
5) La génération électrique Le calage recherché correspond au meilleur rendement soit au
3. Conduite du moteur meilleur rapport :
1) Les hélices
2) Gestion moteur avec hélice à Fz / Fx (incidence de finesse max)
calage fixe
calage variable
Si on se rappelle : P = C x ω
Affichage Les RPM Diminution Si je diminue Les RPM ne

d'une PA sont stables des RPM la PA changent pas,
légèrement ça régule
Donc les positions plein petit pas et plein grand pas de la manette
d'hélice ne correspondent pas forcément aux plus petits et grands
pas car un changement de PA ne change pas le régime.
2) Cycle à 4 temps
L'avion est en montée, PA=25 et RPM=2550.
moteur
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
calage fixe
3) Gestion moteur avec hélice à Le pilote veut passer en croisière. Les pré-affichages sont : PA=23
calage variable
et RPM=2300. Dans quel ordre manipuler les manettes ?
Si il diminue le régime en premier en augmentant le pas …
PA ω Mixture
La puissance délivrée par le moteur étant très proche du

maximum, augmenter le pas en premier peut amener un sur-
couple sur le vilebrequin.
2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Si le pilote diminue d'abord la PA puis le régime …
moteur PA ω Mixture
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
2) Gestion moteur avec hélice à P = C x ω, si on diminue P pour garder ω constant, le couple doit
calage fixe
3) Gestion moteur avec hélice à diminuer : le régulateur va diminuer le calage.
calage variable PA ω Mixture
En diminuant la PA on s'éloigne de la puissance maxi délivrable

par le moteur. Maintenant on peut augmenter le couple demandé,
raisonnablement. Et en dernier, on mixture si besoin.
Les diminutions de puissance se font toujours en manipulant les
manettes de la GAUCHE vers la DROITE.
2) Cycle à 4 temps
3) Mélange air-essence Le pilote veut repasser l'avion en montée, PA=25 et RPM=2500.
PA ω Mixture
moteur
2) L'allumage
3) La carburation
1) Les hélices
On remet la mixture en plein riche. On augmente le pas pour avoir
calage fixe
2500 RPM. Le couple résistant diminue. Enfin, on peut augmenter
calage variable la PA.
PA ω Mixture
La PA augmentant, la puissance et le couple fournis par le moteur

augmente. Pour garder le régime constant le régulateur doit
augmenter le calage des pales.
Les augmentations de puissance se font toujours en manipulant
les manettes de la DROITE vers la GAUCHE.
2) Cycle à 4 temps
2. Eléments principaux du Précautions à prendre avec les avions à hélice à pas

moteur
variable
2) L'allumage
3) La carburation
4) Lubrification – refroidissement Manipuler les manettes doucement.
3. Conduite du moteur Toujours aller de la gauche vers la droite pour diminuer la

1) Les hélices
2) Gestion moteur avec hélice à puissance.
calage fixe
calage variable
Toujours aller de la droite vers la gauche pour augmenter la
puissance.
PA ω Mixture
Diminution de puissance
Augmentation de puissance
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