CHAPITRE I : GENERALITES

I-LA ROUTE

Les activités humaines (économiques, sociales, culturelles, etc) nécessitent

des déplacements de biens et de personnes. Pour effectuer ces déplacements,
l’homme a eu recours à diverses sources d’énergies : Il a utilisé ainsi sa propre
énergie, celle de l’animal, du vent et des courants d’eau.
La route est née des passages répétés d’hommes et d’animaux sur un même
itinéraire terrestre. Ces itinéraires constituaient en général le plus court chemin
permettant d’atteindre des destinations tout en permettant à l’homme et ses moyens
rudimentaires de contourner ces obstacles.
L’accroissement des besoins de l’homme en transport de biens ou de marchandises
va lui conduire aux déplacements en chariot.
Ces nouveaux moyens de transport imposaient :
La consolidation au moins en surface des anciennes pistes qu’un simple
piétinement avait amorcées. Cette consolidation devrait permettre d’éviter
l’enlisement dans la boue et dans les sables fins, d’éviter la circulation
difficile dans les zones couvertes de cailloux et de graviers, d’assurer ainsi
un ouvrage convenable et aisé pour les chariots.

C’est ainsi qu’apparue la technique de l’empierrement.

L’élargissement des anciennes pistes pour les adapter aux gabaries des
chariots.

II-LES FONCTIONS DE LA ROUTE

La principale fonction de la route est d’assurer sur le sol le passage des

véhicules transportant d’un lieu à un autre des personnes et des biens.
En plus de cette fonction, nous avons :
La fonction de liaison : la route permet de relier entre elles, les villes, les villages,
les hameaux…
La fonction de desserte : la route permet :

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 -D’accéder à des espaces, des sites dans lesquels s’exercent ou se propose
d’exercer des activités d’ordre économique et culturelle ;
-D’accéder, à partir des espaces desservis, à d’autres espaces avec lesquels
la liaison est assurée.

Chacune de ces fonctions génère un effet économique et social.

III-LE ROLE DE LA ROUTE

Tout en jouant les fonctions de liaison et de desserte, la route joue un rôle

sur le plan administratif, social, économique et militaire.
- sur le plan administratif
La route rapproche les populations de l’administration. En effet, il y’a encore des
années, certaines régions du Burkina Faso étaient coupées du reste pour manque
ou défaillance de route. Un bon réseau routier permet aux populations de sentir la
présence et l’activité de l’appareil de l’Etat.
- Sur le plan social
Elle favorise les relations entre les individus et les communautés. Elle assure la
liaison entre les différentes populations du pays et permet à la fois des échanges
socioculturels et l’exercice d’une solidarité entre les groupes occupant l’espace
national, l’entraide dans le domaine de l’approvisionnement, de la santé, de la
sécurité et la formation.
-Sur le plan économique
Un réseau routier bien construit et bien entretenu est l’un des facteurs
fondamentaux à la croissance économique d’un pays d’où la maxime suivante : « La
route du développement passe nécessairement par le développement de la
route ». En effet les transports sont indispensables à tous les niveaux du secteur de
l’économie d’un pays. La croissance économique engendre un accroissement de la
demande en transport alors que la route est l’infrastructure de transport par
excellence. Dans tout le monde, la route est le mot dominant dans le domaine du
transport.
Elle favorise la mobilité des personnes et des biens et cela stimule l’économie.
Pour un pays comme le Burkina Faso, la route améliore les conditions d’accès aux

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pays côtiers et donne des possibilités d’échanges avec les pays voisins, ce qui est
très important.
L’entretien des routes en zones rurales est un moyen pour accéder au
développement par les populations de ces localités.
La route accompagne le développement c'est-à-dire que plus la route se
développe, mieux le pays peut faire épanouir ses potentialités économiques.
- Sur le plan militaire
Le maintien de l’intégrité territoriale conduit à considérer le rôle stratégique de la
route dans la défense du territoire.
Les forces de défense et de sécurité doivent pouvoir intervenir rapidement, donc
accéder à tous les espaces où cette intégrité est mise en cause.

IV-L’EVOLUTION DES TECHNIQUES ROUTIERES

L'histoire de la route est sans doute liée au développement de l'humanité et

des civilisations. Les déplacements des personnes et des biens ayant existé depuis
que l’homme existe. La civilisation romaine a véritablement marquée de son
empreinte une partie de l'Europe par l'aménagement d'infrastructures (routière ou
adduction d’eau potable). Leur conception leur a permis d'en laisser des traces
jusqu'à nos jours. Il faut noter que l'histoire des routes est aussi liée aux volontés
d'expansion des nations et donc des besoins de leurs armées. Il est évidement
nécessaire de pouvoir déplacer des troupes et de l'armement rapidement à travers
de nouveaux pays. L’historique de la construction routière (succession des
différentes périodes caractéristiques) se présente comme suit :

Ce fut d’abord l’empierrement sporadique réalisé sur les mauvais tronçons où la

circulation est rendue difficile. Ensuite l’empierrement continu en une seule couche
tout au long de la piste et enfin l’empierrement étagé et maçonné dans les voies
romaines.
Au moyen âge, c’est la décadence de la voie romaine. Il y’a eu de grands
progrès bien qu’au 16ème siècle les pouvoirs accordèrent une attention particulière
à la route eut égard aux nouveaux besoins en transport créés par la poste. Le goût
du voyage particulier ou collectif.

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 Au 17ème siècle, les ingénieures dont TRESAGUIT en France préconisèrent
le hérisson callé latéralement et la couche d’usure en pierres dures.

Ici le motif semble être le désire des épaisseurs à la suite de la suppression

de la corvée en 1764. Il a fallu entre 1820 et 1840 pour voir progresser réellement la
technique routière notamment la construction et la conception des chaussées.
En 1820, l’Ecossais MAC ADAM pose la question de l’utilité de la fondation en
grosse pierre et formule très clairement l’idée selon laquelle la chaussée constitue
un matelas qui répartie les charges sur une surface plus grande du terrain naturel et
diminue ainsi les contraintes (pressions) à la surface de ce terrain.
En conclusion, MAC ADAM préconise l’exécution des couches successives en
pierres cassées.

La technique de l’empierrement étagé et maçonné va conduire la réflexion de

MAC ADAM à supprimer la couche de fondation constatée dans la technique du
hérisson callé latéralement.
Le Mac Adam (mélange de pierres cassées et de sable) du nom de son
auteur non cylindré (non compacté au rouleau) était relativement instable sur le
sable non fin.
Le Mac Adam n’eut pas une grande expansion à l’époque. Au début du
20ème siècle, l’automobile a fait son apparition. Elle n’a connu un essor réel que
grâce à l’invention de la pneumatique. Les cycles et les automobiles stimulaient la
technique routière et le hissèrent au niveau de leurs besoins.
Les rechargements généraux cylindriques sont devenus à cette époque une
pratique courante.
Dans la période de 1900 à 1920, l’automobile se développe et avec les
camions et les autobus apparaisse la poussière. Au voisinage des villes, il fallait
protéger les piétons, les riverains et les cyclistes de cette poussière infernale. Ce fut
ce souci de la poussière qu’est né l’emploi des liants hydrocarbonés : Le goudron et
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le bitume.
Après cet acquis, c’est la notion de stabilisation des sols par le compactage
qui voyait le jour dans la construction des routes modernes.

Mais qu’entend-on par route moderne ?

Selon certains auteurs qui se sont intéressés à cerner la question, il convient
d’entendre que c’est : « une vaste plate-forme bien dégagée comportant une
chaussée à double ou triple courants de circulation avec un bombement faible fermé
par un revêtement absolument dépourvu d’ondulations perceptibles et cependant
anti dérapant, bordée de larges accotements et dotée de fossés participant à un
système d’évacuation des eaux de ruissellement et de drainage et embellie par des
plantations d’arbres ».
Une telle route doit permettre la circulation des véhicules à grandes vitesses
comme on en rencontre de nos jours. Le pourcentage de ces déclivités (rampes et
pentes), les rayons de virage seront alors étudiés pour que la route remplisse la
fonction visée.
Devant la pénétration coloniale, nos sociétés étaient encore à un stade de
développement encore bas. Les moyens de transport n’avaient guère dépassés
l’utilisation de la force de l’homme, de l’animal, du vent et des courants d’eau.
Après cette pénétration coloniale, pour faciliter et renforcer l’exploitation des
richesses agricoles et minières dans les colonies, pour faciliter les activités et
l’organisation de l’administration coloniale, les puissances colonisatrices ont introduit
dans le domaine des transports des progrès réalisés dans les colonies.
C’est ainsi que fut créée une infrastructure routière à partir du transfert de
technologies avancées des pays avancés pour les adapter aux conditions des
colonies. De ce fait l’évolution de la technique routière était étroitement liée à celle
des pays industrialisés.
De nos jours, après les indépendances des années 1960, par les relations de
coopération qui lient nos pays aux restes du monde, l’évolution de la technique
routière dans les pays dits en voies de développement reste étroitement liée à celle
des pays avancés sous la forme des technologies modernes des pays avancés vers
les pays les moins avancés. Dans ce transfert, la technologie moderne est
néanmoins adaptées aux conditions géophysiques et économiques des pays en
voies de développement.

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 V-LA CLASSIFICATION DU RESEAU ROUTIER ET STANDARS
D’AMÉNAGEMENT

V-1 CLASSIFICATION

Une route est dite classée si elle fait l’objet d’un acte administratif de
classement pris dans la forme règlementaire soit avant ou après à la construction de
la route dont il reconnait et précise alors sa situation.
Cet acte a pour effet de ranger la route dans une classe suivant des critères
politico-administratifs et techniques.

Les critères politico-administratifs

Le critère administratif basé sur les fonctions politiques et économiques

(intensité du trafic) prend en compte l’ensemble du réseau routier national et
international. Ainsi, on distingue cinq types de routes :

• Les routes nationales qui relient essentiellement les chefs-lieux des provinces à la
capitale d’un pays et ce dernier aux pays voisins.

• Les routes régionales qui relient les régions aux chefs-lieux des provinces.

• Les routes provinciales qui relient à l’intérieur d’une province les chefs-lieux de
départements à la capitale provinciale (chef-lieu de province).

• Les routes départementales relient à l’intérieur d’un département les

arrondissements aux chefs-lieux du département.

• Les routes communales et rurales desservent les campagnes ; les plantations et

les zones industrielles locales.

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Les critères techniques

Le critère technique se base sur le mode d’exécution des travaux de

construction ou d’entretien. On distingue alors :

• La piste saisonnière difficilement praticable en saison de pluie a un intérêt

principal d’évacuer les produits de récolte. Elle supporte une circulation maximale de
40 véhicules par jour en saison sèche.

• La route en terre ou piste améliorée; contrairement à la piste saisonnière elle est

praticable pendant toutes les saisons.

• La route revêtue permet la circulation rapide des véhicules de tous genres.

Techniquement les routes sont classées en :

- Routes Bitumées (RB) ;

- Routes en terre Moderne (RM) ;

- Routes en terre Ordinaire (RO) ;

- Pistes Améliorées de type A (PA) ;

- Pistes Améliorées de type B (PB) ;

- Pistes en Terre Ordinaires (PO).

LE RESEAU ROUTIER BURKINABE

Au Burkina Faso, la dernière classification administrative du réseau national

résulte de la Loi N° 013-2001/AN portant classification du réseau national.
Le découpage en treize (13) régions est du décret N° 2002-403/PRES/PM/MIHU en
date du 07/07/2002 et son application par l’arrêté N°2002-066/MITH/CAB du
22/11/2002.
Le Burkina Faso comportait à la date de la dernière classification (2002), 15 271 km
de routes classées réparties sur l'ensemble du territoire sur 13 régions comme suit :

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 Région Linéaire (km)

Boucle du Mouhoun 2 084,783

Cascades 868,652

Centre 303,630

Centre Est 940,847

Centre Nord 1 160,625

Centre Ouest 1 544,500

Centre Sud 363,916

Est 1 844,019

Hauts Bassins 1 516,233

Nord 1 103,253

Plateau Central 644,571

Sahel 1 489,466

Sud-Ouest 1 107,085

Ces linéaires sont subdivisés en :

 Routes Nationales (RN),
 Routes Régionales (RR),
 Routes Départementales (RD).

V-2-LES STANDARDS D'AMENAGEMENT

La répartition actuelle du réseau routier par type d'aménagement est le suivant :

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Aménagements Linéaire en km

Routes Bitumées (RB) 2 654,482

Routes en terre Moderne (RM) 278,035

Routes en terre Ordinaire (RO) 2 728,534

Pistes Améliorées de type A (PA) 3 932,960

Pistes Améliorées de type B (PB) 3 250,159

Pistes en Terre Ordinaires (PO) 2 427,410

Les paramètres essentiels pour chaque aménagement :

Paramètres RB RM RO PA PB PO
Emprise (m) 20 20 20 20 15 10
Plate-forme
10 10.60 7 6 5 3à5
(m)
Revêtement
7
(m)
Couche de
base 15
(cm)
Couche de
fondation
20 20 20 15 15
(cm)
(roulement)
Couche de
forme 30 30 30 30
(cm)
Vr (km/h) 100 100 80 80 60 50
Rayon
minimal 600 600
(m)
Rayon
minimal 425 425 300 300 300 100
absolu (m)

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Ouvrages Très peu
Obligato Obligato Obligato Principa Principa
d'assainisse d'assainisse
ire ire ire ux ux
ment ment

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