UNIVERSITE DE LOME

Faculté des Sciences de l’Homme et de la Société

Département de Géographie

GEO 214
INTRODUCTION A LA GEOGRAPHIE
DES TRANSPORTS

Par VIMENYO Messan

Enseignant-Chercheur

Année académique 2017-2018

Sommaire
Introduction………………………………………………………………………………...…….3
1. Les systèmes de transport………………...……………………………………..……………4
1.1. Les contraintes du milieu naturel…………………………………………………..…………4
1.2. Evolution des systèmes de transport………………………………………..………………..4
1.3. Les infrastructures de transports…………………………………………..…...…………….5
1.4. Les modes de transports…………………………………………………………...…………6
1.5. Rôle des pouvoirs publics…………………………………………………...………..………7
2. La route et la circulation routière………………………………...………………………….7
2.1. Le réseau routier……………………………………………………………...………..……..7
2.2. La circulation routière…………………………………………………………………..…….8
2.3. Le réseau routier du Togo………………………………………………………...……..…..10
3. Le rail et la circulation ferroviaire………………………………………………...…….….12
3.1. Le réseau ferré………………………………………………………………...………….…12
3.2. La circulation ferroviaire………………………………………………………...………….13
3.3. Le réseau ferré du Togo…………………………………………………………………..…14
4. La voie et la circulation aériennes…………………………………………………………..15
4.1. Le réseau aérien………………………………………………………...…………………...15
4.2. La circulation aérienne……………………………………………………………………....16
4.3. Historique du transport aérien au Togo……………………………………...…...…………18
4.4. Les organismes qui s’occupent du transport aérien………………………………………....19
5. Le réseau et la circulation maritimes…………...…………………………………………..19
5.1. Le réseau maritime…………………………………………………………………………..19
5.2. La circulation maritime………………………………………………………..…………….21
6. La voie d’eau et le trafic fluvial………………………………………………..……………23
7. Impacts environnementaux des transports……………………………………….………..24
8. Les transports urbains……………………………………………………………….………26
Bibliographie….…………………………………………… …………….………….…………29

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Introduction

Le transport est le fait de déplacer ou de faire parvenir quelqu’un ou quelque chose d’un lieu à
un autre, sur une certaine distance, par des voies et moyens de communication. C’est une activité
nécessaire et indispensable pour le développement.

L’amélioration des infrastructures et moyens de transport est une condition essentielle du

développement à travers la libre circulation des personnes et des biens.

La puissance économique d’un pays repose sur un certain nombre de secteurs-clés dont les
transports occupent une place de choix.

La Géographie des Transports a pour objet essentiel l’étude des systèmes de transport constitués
d’une série de réseaux.

Les transports sont caractérisés par leur inégale répartition dans le monde, basée sur leur densité
et leur qualité qui permettent de définir deux domaines géographiques distincts :

- celui des pays industrialisés à réseaux denses et modernes (Amérique du Nord, Europe,
Japon) ;

- celui des pays non industrialisés à réseaux lâches et incomplets (Afrique noire, Amérique
du sud, Asie des moussons).

On distingue le transport de personnes et le transport de marchandises. Ces deux types de

transport peuvent être effectués pour compte propre (le chargeur assure le transport de ses
marchandises avec ses propres moyens matériels) ou pour compte d’autrui (le chargeur
soustraite l'acheminement de ses marchandises auprès de transporteurs prestataires propriétaires
de leurs moyens de transport). Le transport de personnes peut être individuel ou collectif.

Les transports sont omniprésents dans la vie quotidienne des populations et sont en étroite
relation avec toutes les activités économiques et les autres branches de la géographie :
géomorphologie, climatologie, biogéographie, hydrologie (contraintes et prise en compte),
géographie rurale (transport de produits agricoles), géographie urbaine (transports urbains et
distribution de produits manufacturés), géographie de la population (déplacements, migrations),
géographie du commerce (marchés), géographie industrielle (localisations industrielles, transport
de produits miniers), géographie du tourisme (voyages, croisières).

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1. Les systèmes de transport

« Un système de transport est constitué de l’ensemble des réseaux correspondant à chaque

mode desservant un territoire ou un milieu donné » (Wolkowitsch, 1982). Ce système ne peut
bien fonctionner que s’il repose sur de bonnes infrastructures et moyens de transport. Ceux-ci
sont soumis à un certain nombre de contraintes.

1.1. Les contraintes du milieu naturel

Les éléments de la nature (relief, climat, réseau hydrographique) pèsent sur les infrastructures de
transport.

Le relief est une contrainte importante dans le tracé et la mise en place des infrastructures.
D’importants travaux de génie civil sont souvent nécessaires pour franchir les sections difficiles
(montagnes, vallées profondes, versants raides…)

Le climat agit aussi sur les infrastructures de transport et nécessite la mise en place de
dispositions particulières pour faciliter les déplacements pendant les mauvaises saisons (froid,
neige, précipitations, vents, brouillard etc.)

Le réseau hydrographique : La densité du réseau hydrographique a aussi des impacts sur

l’établissement des voies terrestres. Le franchissement des vallées, des cours d’eau au lit majeur
très large sont les difficultés auxquelles sont confrontés les ingénieurs lors de la mise en place
des routes et voies ferrées (pont, tunnel, viaduc (pont d’une grande longueur servant au passage
d’une voie ferrée, d’une route), …).

Les contraintes du milieu naturel peuvent constituer un ensemble d’obstacles parfois importants
mais jamais insurmontables, surtout dans les pays industrialisés ; tout dépend des moyens
financiers disponibles pour en limiter les effets néfastes.

1.2. Evolution des systèmes de transport

Les systèmes de transport naissent et évoluent en fonction de la demande.

Les hydrocarbures et le moteur à explosion ont conditionné la naissance de l’automobile à

essence, puis de l’avion, tandis que l’énergie électrique a permis l’électrification du chemin de
fer, du métro, du tramway. Le moteur à réaction a permis d’accroître la vitesse et la capacité de
transport de l’aviation civile.

Les progrès dans les infrastructures vont également favoriser la révolution dans les transports :
- revêtement routier plus épais et plus solide ;
- augmentation du poids des rails (20 à 80 kg) ;

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 - canaux plus larges et plus profonds ;
- ports et aéroports plus grands.

1.3. Les infrastructures de transport

Les infrastructures de transport sont l'ensemble des installations fixes qu'il est nécessaire
d'aménager pour permettre la circulation des véhicules et plus généralement le fonctionnement
des systèmes de transport.

Les infrastructures sont généralement spécifiques d'un mode de transport, et sont conçues pour
permettre la circulation de certains types de véhicules, plus ou moins diversifiés. Selon les
modes de transport, la liaison entre véhicules et infrastructure est plus ou moins étroite, les
extrêmes étant le véhicule tout-terrain, presque totalement indépendant, d'un côté, et la cabine de
téléphérique, totalement liée à son infrastructure (câble porteur et câble tracteur), de l'autre. À la
limite, l'infrastructure constitue la totalité du système de transport ; c'est le cas par exemple des
canalisations destinées au transport de liquides de gaz ou de produits pulvérulents, telles que les
aqueducs et oléoducs.

Les infrastructures sont généralement organisées en réseaux comportant des nœuds et des liens.
Ainsi le réseau ferroviaire est constitué de gares reliées entre elles par des lignes. Les nœuds
importants, comme les gares, les ports et aéroports sont aussi le point de contact et d'échange
entre deux ou plusieurs modes de transport.

Les infrastructures de transport sont un élément primordial pour garantir la liberté de

déplacement des personnes et des biens, et pour assurer le fonctionnement et le développement
de l'économie. Leur création, qui est une partie importante de l'aménagement du territoire,
nécessite le plus souvent des investissements lourds. Cela explique qu'elles soient le plus souvent
prises en charge par la puissance publique. Toutefois, celle-ci en délègue quelquefois, pour des
raisons de financement ou de savoir-faire, la construction et l'exploitation à des entreprises
privées en contrepartie de la perception d'un péage (c'est le cas par exemple du tunnel sous la
Manche et, plus récemment, du viaduc de Millau).

La voirie, qui comprend l'ensemble des voies routières, présente la particularité d'être dans tous
les pays un espace public, ouvert à tous gratuitement (sauf évidemment les voies privées ou
concédées). Ce n'est pas le cas des autres infrastructures de transport (comme le réseau
ferroviaire) qui constituent des espaces privés réservés à l'usage exclusif des exploitants
habilités).

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L'infrastructure désigne au sens strict la partie inférieure, le soubassement d'une voie. Le terme
s'oppose à superstructure. On peut, dans certains cas, distinguer les deux : ainsi dans une ligne de
chemin de fer, l'infrastructure, stricto sensu, est la plateforme de la voie ainsi que toutes les
installations qui se situent en-dessous la plateforme (génie civil, ouvrages d’art, ouvrages
hydrauliques, etc.), sur laquelle on pourrait aussi bien implanter une voie routière, tandis que la
superstructure est constituée par la voie ferrée proprement dite c’est-à-dire l’ensemble des
composants qui se situent au-dessus de la plateforme (rails, traverses, attaches, ballast,
branchements de voie etc.). Au sens large, l'infrastructure de transport désigne l'ensemble et
englobe tous les éléments nécessaires à l'exploitation normale : caténaires, signalisation, postes
d'aiguillage, tour de contrôle dans les aéroports, etc., ainsi que tous les bâtiments liés à l'usage de
ladite infrastructure.

1.4. Les modes de transports

Les modes de transport sont généralement classifiés selon les voies de communication utilisées:
transports terrestres (routier et ferroviaire ou guidés), les transports maritime et fluvial, le
transport aérien.

Le choix d'un mode de transport peut être effectué en fonction de la disponibilité du moyen de
transport, de ses qualités (capacité, rapidité, sécurité, conformité aux réglementations applicables
aux marchandises, au commerce, ...) et de son coût, par exemple. Pour le transport de
marchandises dangereuses ou sensibles, la notion de sûreté est aussi prise en compte.

Pour aller d'un point à un autre, il est souvent nécessaire de combiner ces différents modes de
transport. Il s'agit alors de transport multimodal, ou intermodal, ou plurimodal, ou combiné.
L'expression transport intermodal désigne surtout le transport de marchandise, pour le transport
de voyageurs on utilisera la notion plus générale d'intermodalité ou de multimodalité. Cette
combinaison de plusieurs modes de transports s'est nettement modifiée grâce à l'arrivée d'internet
et des technologies de l'information et de la communication (TIC) mobiles comme le téléphone
portable. En effet, l'enchaînement de plusieurs modes nécessite la connaissance de nombreuses
données (horaires, localisations, correspondances) qui peuvent être apportées par les TIC. Il y a
alors un décloisonnement possible de toutes les solutions de mobilité : covoiturage (utilisation
d'une même voiture par plusieurs personnes qui font régulièrement le même trajet), autopartage
(système dans lequel une société, une agence publique, une coopérative, une association, ou
même un groupe d'individus de manière informelle, met à la disposition de « clients » ou
membres du service un ou plusieurs véhicules), transport public, vélo en libre-service. Cette

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"nouvelle" mobilité est appelée mobilité 2.0 ou 3ème mode (après le transport public et la voiture
individuelle privée).

1.5. Rôle des pouvoirs publics

Ce sont les pouvoirs publics qui créent, concèdent, surveillent ou gèrent les infrastructures de
transport ; il est donc normal qu’ils portent un intérêt particulier aux systèmes de transport.

L’intervention porte sur la construction et l’entretien, ce qui justifie les contrôles exercés dans
l’exploitation et qui se font à divers niveaux : Etat, administrations régionales, collectivités
locales.

La notion de service public est plus ou moins affirmée selon les pays et les époques. Sans les
subventions, beaucoup d’infrastructures auraient disparu depuis fort longtemps.

L’Etat intervient dans la réglementation des transports et la fixation des tarifs. Quels que soient
les régimes politiques en place, l’intervention des pouvoirs publics est toujours nécessaire dans
l’évolution des systèmes de transport.

2. La route et la circulation routière

2.1. Le réseau routier

C’est l’infrastructure la plus répandue et la plus utilisée dans le monde. Les premières routes ont
été construites en Chine et en Amérique ; puis en Europe par les Gaulois, les Romains, d’abord
pour des besoins militaires puis commerciaux.

Le réseau routier mondial représente quelques 25 millions de km de routes, tous types

confondus, dont 40% pour l’Amérique du Nord.

Les réseaux routiers sont très inégaux en dimensions et en capacités de transport au kilomètre,
selon les espaces et les régions géographiques. Les pays industrialisés sont mieux dotés en
autoroutes et en routes bitumées que les pays en développement.

Quelques réseaux routiers : USA 6 M km, Inde 1,6 M km, Brésil 1,3 M km, Chine 900 000 km,
France 500 000 km, …...

2.1.1. La densité du réseau

On désigne par densité du réseau routier un indicateur défini par le rapport de la longueur du
réseau routier à un autre indicateur : la population ou la superficie du pays. Cet indicateur permet
de caractériser le niveau de développement du pays mais traduit surtout le poids que représente
la gestion des routes pour le pays, particulièrement en ce qui concerne son entretien.

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 a. Pays industrialisés

Le réseau est dense et couvre de façon remarquable l’ensemble du territoire : Allemagne 152
km/100 km², Italie 100 km/100 km², France 147 km/100 km², Belgique 300 km/100 km², Pays-
Bas 280 km/100 km², Angleterre 135 km/100 km².

b. Pays non industrialisés

Le réseau est lâche (1 à 20 km pour 100 km²) : Madagascar 16 km/ 100 km², Tunisie 20 km/ 100
km², Togo 14 km/ 100 km². Le territoire est mal irrigué et il existe beaucoup de régions sans
routes.

2.1.2. La qualité du réseau

L’examen de la qualité du réseau routier permet de distinguer les différentes catégories de routes.

a. Routes bitumées ou revêtues

- autoroute (Highway, motorway) : Le réseau autoroutier mondial est concentré en
Amérique du nord 60%, en Europe 30%, au Japon et en Corée du Sud ; dans les pays en
développement, il s’agit souvent de courts tronçons reliant la capitale à l’aéroport ou à
des zones industrielles bien spécialisées. Exemples : Tema-Accra ; Abidjan-
Yamoussoukro ; Cotonou-Porto Novo ;
- routes nationales à deux chaussées (quatre voies) ;
- routes nationales à une chaussée (deux voies) ;

b. Routes en terre permanentes

c. Routes en terre saisonnières

d. Pistes

La qualité du réseau routier se remarque à plusieurs niveaux :

- le revêtement de la chaussée : l’épaisseur varie de quelques cm dans les pays sous-
développés à 1 m dans les pays industrialisés ;
- la largeur de la chaussée 6 m  10 m ;
- la pente < 10% ; la visibilité ; les rayons de courbure.

2.2. La circulation routière

Le transport routier qui s’effectuait à l’origine d’abord à pied, puis à la traction animale, a pris un
essor remarquable avec l’invention du moteur, réduisant de la sorte le temps de transport.

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La circulation routière est assurée par l’automobile, apparue fin 19e siècle-début 20e siècle, qui a
profondément transformé le rôle de la route.

Les Européens sont les précurseurs de l’automobile. La rapidité et la souplesse de l’automobile

en ont fait un outil de travail et un auxiliaire des loisirs. Elle sert à la fois au transport des
passagers et des marchandises. On distingue différentes catégories de véhicules : les voitures de
tourisme (5-9 places), les camionnettes, les minibus (8-15 places), les autobus (30-50 places), les
autocars > 50 places, les camions.

Le développement du transport routier motorisé explique l’internationalisation des échanges à

grande échelle, au niveau des continents.

Dans les pays industrialisés, on sépare nettement le transport voyageur du transport

marchandises, alors que dans les pays non industrialisés, la pratique courante est le transport
mixte voyageurs-marchandises. Cependant, dans l’un comme dans l’autre cas, les grosses
marchandises (matériaux de construction, produits pétroliers, planches etc.) sont transportées par
des camions spécialisés remorques ou semi-remorques (camionnage, titans).

Quel que soit le domaine géographique concerné, la route enregistre entre 65 et 75% du trafic
des marchandises, et dans certains pays, sans réseau ferré, tout le trafic marchandises se fait par
la route.

Le parc automobile (ensemble des véhicules dont une armée ou un pays) ne cesse
d’augmenter de manière remarquable dans tous les pays du monde. Dés 1914, les USA avaient
déjà le premier parc mondial (29,6 M).

On estime le nombre de véhicules en circulation à plus d’un milliard.

Les principaux pays constructeurs de véhicules sont le Japon, les USA, la Chine, l’Allemagne, la
Corée du Sud, la France, le Brésil, le Canada, l’Espagne, l’Inde, ……

Leurs firmes pratiquent de plus en plus les fusions (regroupement d’entreprises sous une
nouvelle raison sociale pour être plus compétitive) et les délocalisations (transfert d’une
activité en vue de minimiser les coûts de production).

La motorisation engendre de nouvelles divisions; en effet, outre la puissance du moteur (6, 8,

10, 12, 15 CV etc..) ; on distingue les moteurs à essence aux moteurs diesel. Les moteurs à
essence utilisent l’essence (super sans plomb) alors que les moteurs diesel consomment du
gazole moins cher que l’essence.

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Le succès du transport routier est lié essentiellement à sa grande souplesse. Il s’adapte à toutes
les situations de la vie sociale et économique :
- souplesse dans son utilisation quotidienne qui permet de satisfaire les impératifs horaires
des clients ;
- souplesse dans son itinéraire qui permet à un chauffeur de faire du porte à porte pour
charger les voyageurs ou les marchandises ;
- souplesse dans sa gestion qui permet de s’adapter rapidement à de nouveaux courants
d’échanges ou de satisfaire des demandes temporaires et/ou imprévues. Le transport
routier de marchandises est un secteur où dominent les petites et moyennes entreprises.

Le développement du transport routier a donné naissance à une véritable civilisation de

l’automobile. L’automobile est omniprésente dans la vie de tous les jours. La civilisation de
l’automobile n’a pas que des effets positifs, elle présente aussi des aspects négatifs qu’on peut
regrouper sous trois grandes rubriques :
- la consommation d’espace par la mise en place des infrastructures ;
- les nuisances et pollutions liées à la circulation automobile (émission de gaz
d’échappement, pollution atmosphérique, réchauffement de la planète, effet de serre,
maladies respiratoires,) ;
- les accidents de la route (problèmes de la sécurité routière).

Plusieurs organisations s’intéressent à la gestion du transport routier dans le monde ; on peut

citer entre autres :
- l’Union Internationale des transports publics (UITP) ;
- l’Association mondiale de la route (World Road Association) ;
- le Syndicat international des transports routiers (International Road Transport Union).

2.3. Le réseau routier du Togo

En prenant en compte les travaux de construction survenus au cours des cinq dernières années
(2008-2012), Le réseau routier togolais est composé de de voiries urbaines, de routes
interurbaines et de pistes rurales. Son linéaire total est 11 672 km réparti comme suit :
- routes nationales revêtues (RNR) : 1 793 km (15%) ;
- routes nationales non-revêtues (RNNR) : 1 294 km (11,1%) ;
- réseau de pistes rurales (PR) : 6 802 km (58,2 km) ;
- voiries urbaines (VU) : 1 783 km (15,3%).

Par rapport à la population, la population togolaise est l’une des mieux desservie de la sous-
région avec 1,85 km/1 000 hbts. La densité du réseau routier par unité de surface est 20,63

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km/100 km2 pour le Togo, l’une des plus élevées dans la sous-région. En comparaison, la
moyenne est de 4,7 km pour 100 km² pour la zone UEMOA et 4,2 km pour 100 km² pour
l’Afrique.

2.3.1. Les principaux axes routiers bitumés

Les principaux axes routiers bitumés sont :

- la route nationale Lomé-Cinkansé (RN1) : longue de 650 km, elle traverse tout le
territoire national du Sud au Nord en passant par les principales agglomérations urbaines
(Tsévié, Notsé, Atakpamé, Blitta, Sotouboua, Sokodé, Bafilo, Kara, Niamtougou, Kanté,
Mango, Dapaong) ;
- la route côtière (RN2) qui relie le Ghana au Bénin sur 50 km ;
- la route Lomé-Kpalimé (RN5), longue de 112 km et qui se prolonge jusqu’à Atakpamé
sur 98 km en longeant le rebord oriental du plateau de Danyi et du plateau Akposso.

2.3.2. Les autres axes secondaires bitumés

Ils sont représentés par les routes suivantes :

- Tsévié-Tabligbo-Aneho : 78 km ;
- Temedja-Badou : 88 km ;
- Langabou-Yégue : 60 km ;
- Sokodé-Bassar : 57 km ;
- Kara-Kabou-Natchamba : 82 km ;
- Lomé-Hahotoé-Vogan- Anfoin : 60 km ;
- Sokodé-Tchamba-Kaboli : 78 km ;
- Kara-Ketao-Pagouda : 30 km.

2.3.3. Les routes nationales en terre

Les principales routes nationales en terre sont :

- Agou-Notsé : 51 km ;
- Notsé-Tohoun : 54 km ;
- Dapaong-Mandouri : 105 km

Ces routes sont complétées par un réseau de pistes rurales. Il s’agit des pistes rurales classées
(PRC) et des pistes rurales non classées (PRNC) longues respectivement de 892 km et 5 910 km.
En 2008, suite aux effets néfastes de phénomènes climatiques défavorables, plus de 86% du
réseau des pites rurales étaient en mauvais état. Comme la majeur partie de la population
togolaise vit et travaille en milieu rural, et pour assurer la mobilité des personnes et des produits

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agricoles, le gouvernement a initié une série de programmes spéciaux pour relever le niveau de
service du réseau des pistes rurales.

Ces interventions d’entretien et de réhabilitation sur le réseau des pistes rurales ont eu pour effet
de relever leur niveau de service. Ainsi, la proportion du réseau en mauvais état est passée de
86% en 2008 à 40% en 2013

3. Le rail et la circulation ferroviaire

3.1. Le réseau ferré

Le chemin de fer est un système de transport guidé pour le transport de personnes et de

marchandises. La voie ferrée se compose de deux files de rails posés sur des traverses,
d’appareils de voie, de passages à niveau etc. Ce transport guidé n’offre aux véhicules qu’un seul
degré de liberté, en avant ou en arrière. Les changements de voie ne se font qu’aux aiguillages.

La caractéristique fondamentale du chemin de fer est le roulement acier (roue) sur acier (rail), à
faible coefficient d’adhérence mais à grande distance de freinage. Les véhicules (voitures et
wagons) circulent toujours en convoi, tractés par une locomotive.

Les réseaux ferroviaires sont apparus avec la révolution des transports liée à la révolution
industrielle du 19è siècle. La longueur du réseau ferroviaire mondial atteint 1,2 M km, répartis
de la manière suivante : l’Europe (326 000 km), Amérique du Nord (293 000 km), l’Asie (235
000 km), l’Amérique du Sud (84 000 km), l’Afrique (80 000 km), l’Australie (55 000 km), la
Russie (87 000 km).

3.1.1. Les voies

On distingue plusieurs types de voies :

- Ligne à voie unique (pays non industrialisés) ;
- Ligne à double voie (pays industrialisés) ;
- Ligne à voie multiple (grandes villes et régions industrielles).

3.1.2. L’écartement

La distance entre les deux rails de roulement est appelée écartement. Elle est mesurée entre les
faces internes du rail. L’écartement détermine le gabarit (correspond à la surface et à la forme
de la section transversale) du matériel roulant et la charge utile (poids maximum qu’un
matériel roulant peut transporter) des convois.

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Plusieurs types d’écartement sont utilisés à travers le monde. Les plus courants sont 0,80 m,
1,067 m, 1,435 m, 1,67 m. L’écartement standard de 1,435 m équipe 80% des chemins de fer en
Europe, en Amérique et au Japon.

Le réseau ferroviaire africain, en grande partie héritage colonial et perçu comme l’instrument de
la colonisation est pareillement moins développé sauf en Afrique Australe et surtout en Afrique
du Sud où les voies ferrées sont mieux interconnectées, favorisant une desserte de l’arrière-pays
à des coûts compétitifs. La faible densité du trafic ferroviaire, le faible taux d’utilisation des
locomotives qui est en moyenne de 55 %, les mauvaises conditions d’exploitation et
l’inefficacité de gestion des principales compagnies ferroviaires ont contribué à l’affaiblissement
du réseau. Les chemins de fer en Afrique se caractérisent également par l’hétérogénéité des
écartements des voies avec différents types d’écartements au sein d’une même sous-région.

3.1.3. Les lignes à grande vitesse (LGV)

La grande vitesse a été initiée au Japon au début des années 1960 et en Europe au début des
années 1980. Il s’agit de lignes sur lesquelles les trains peuvent rouler à des vitesses > 300 km/h ;
ces trains très rapides sont les Trains à Grande Vitesse : TGV. Les pays européens qui utilisent
la grande vitesse sont la France, l’Allemagne, l’Italie, la Suède, l’Espagne, la Belgique, le
Royaume Uni. En Asie, il s’agit du Japon, de la Chine, de la Corée du Sud, de Taiwan.

3.2. La circulation ferroviaire

Il est assuré par le train (ensemble locomotive et wagons). Il est beaucoup plus rigide que le
transport routier à cause de la rigidité des rails. Cependant, la capacité de transport et les vitesses
sont plus grandes sur rail que sur route : 200, 300 km/h voire plus de 500 km/h (TGV).

Les trains ne s’arrêtent pas n’importe où (départ et arrivée dans une gare avec ou sans
correspondance). Les changements se font dans les triages (lieu de séparation et de
regroupement de wagons pour former des convois).

Les chemins de fer, qui pendant un siècle (1830-1930) avaient exercé un véritable monopole sur
les transports terrestres, n’occupent plus aujourd’hui qu’une place secondaire sur le marché des
transports, surtout dans les pays pauvres.

Le parc du matériel roulant est varié : locomotives diesel et électriques, automotrices, autorails,
locotracteurs, voitures voyageurs, wagons marchandises (spécialisés).

Le trafic est plus facile à contrôler sur rail que sur route (longueur du réseau connue, pas de
trains privés). D’une manière générale, les trafics ferroviaires sont déficitaires dans la plupart des

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pays. Les difficultés d’exploitation se traduisent par la fermeture de certaines lignes non
rentables et la réduction des effectifs. Dans les pays sous-développés, les principales raisons du
déclin notoire du chemin de fer sont : la vétusté des infrastructures, la concurrence de la
route, la crise économique.

Pour faire face à la rude concurrence des autres modes de transport, les chemins de fer se sont
engagés dans la voie de la privatisation de leur gestion.

Le chemin de fer a retrouvé, depuis quelques années, une certaine vigueur en Europe et en Asie,
grâce à la mise en place d’un réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV).

Les premiers réseaux ferroviaires créés dans la 2è moitié du 19è siècle étaient nationaux, alors
que ceux qui se sont développés de nos jours ont un caractère plutôt communautaire, c'est-à-dire
reliés les uns aux autres (France, Allemagne, espagnol, italien, ….)

Au Togo, le chemin de fer a été géré depuis l’époque coloniale par plusieurs sociétés :
- 1900-1995 : Régie des Chemins de Fer du Togo-CFT ;
- 1995-2003 : Société Nationale des Chemins de Fer du Togo–SCNT ;
- depuis 2003 : Togo Rail (Wacem-indien).

3.3. Le réseau ferré du Togo

Le chemin de fer du Togo est une œuvre inachevée débutée par les Allemands dans les années
1900 et poursuivie par les Français jusque dans les années 1930. D’une longueur totale de 496
km, il ne dessert que la partie méridionale du territoire national, la dernière gare se situant à
Blitta à 276 km au nord de Lomé.

Après avoir joué un rôle très important dans l’économie nationale jusque vers les années 80, le
réseau ferré a connu une grave crise qui a entraîné l’arrêt total de ses activités. Les trois lignes
mises en place sous la colonisation allemande puis française, ne fonctionnent plus aujourd’hui.
Ce sont :
- La ligne côtière ou ligne des cocotiers Lomé-Aneho, longue de 44 km, ouverte en 1905
et fermée en 1987 ;
- La ligne de l’Ouest ou ligne du cacao, Lomé-Kpalimé, 119 km, inaugurée en 1907 et
fermée en 1998 ;
- La ligne centrale ou ligne du coton, Lomé-Blitta, 276 km, dont les travaux ont débuté
en 1908, s’est arrêtée à Blitta en 1933 ; elle ne fonctionne pratiquement plus.

A ces trois lignes s’ajoutent deux autres voies ferrées à caractère industriel :

14
 - la ligne des phosphates, longue de 22 km, qui relie la carrière de Hahotoé à Kpémé
(usine d’enrichissement du phosphate) ;
- la ligne du clinker (CIMAO), longue de 50 km, qui relie Lomé à Tabligbo par
Togblekopé. Fermée en 1984, elle a été réouverte en 1997 avec la reprise de l’usine par
WACEM (West African Cement)

4. La voie et la circulation aériennes

Le transport aérien est le dernier mode de transport apparu au 20è siècle. Réservé au départ à une
élite, il s’est rapidement démocratisé avec le transport de masse grâce à l’utilisation d’avions
gros porteurs et de compagnies à faibles coûts.

4.1. Le réseau aérien

Il s’agit non plus de voies tracées visibles, mais d’itinéraires régulièrement suivis avec
installations de sécurité et infrastructures terminales (aéroports, héliports).

Le réseau aérien est constitué de lignes ou de routes. Une ligne ou route aérienne est un
itinéraire régulier desservi par un service de transport aérien ; elle correspond à l’accumulation
de mouvements représentant l’acheminement de passagers et de marchandises. On distingue trois
types de lignes aériennes.

4.1.1. Les lignes long-courrier

Les long-courriers sont des vols couvrant une distance supérieure à 3 500 km et qui sont soit
directs (sans escale), soit avec une ou deux escales intermédiaires : Paris-New York ; Londres-
New York ; Amsterdam-Boston ; Kano-Bruxelles ; Dakar-Rio de Janeiro ; Francfort-Chicago ;
Accra-Londres. Ce sont essentiellement des vols transcontinentaux (4 h de vol et plus).

4.1.2. Les lignes moyen-courriers

La distance à parcourir est plus courte et le temps de parcours plus réduit (700 à 3500 km ; 2 à 4
h de vol). Le vol est souvent direct et les fluxs sont importants : Dakar-Abidjan ; Casablanca-Le
Caire ; Paris-Marseille ; Strasbourg-Nantes ; Nairobi-Pretoria ; Addis Abeba-Lagos.

4.1.3. Les lignes court-courriers

Ce sont des lignes joignant sur de courtes distances (< 1h à 1h45 mn de vol) :
- les capitales aux villes secondaires : Paris-Lyon ; Abidjan-Bouake ; Abuja-Ibadan ;
Berlin-Hamburg ; Rome-Milan ;
- des villes secondaires entre elles : Bordeaux-Toulouse ; Francfort-Munich ; Lagos-
Kano.

15
 - des capitales ou villes proches de pays voisins : Lomé-Abidjan ; Abidjan-Accra ; Lomé-
Cotonou ; Lomé-Ouagadougou.

4.2. La circulation aérienne

Il est assuré par l’avion, un moyen de transport relativement onéreux même s’il est très utilisé
dans les pays développés. Les prix des billets d’avion sont très élevés car plusieurs éléments
interviennent dans leur fixation : coût de l’avion et des pièces de rechange, frais d’exploitation,
carburant, taxes d’atterrissage et de parking, prestations à bord, etc....

4.2.1. La flotte

Le transport aérien utilise divers types d’aéronefs, de capacité très variable : DC8, DC10, B707,
B727, B747, B767, Airbus 300, 310, 320, 340, Fokker, etc...

Un aéronef est tout appareil capable de s’élever ou de circuler dans l’atmosphère.

4.2.2. Le trafic aéroportuaire

Il comprend le mouvement des avions, le trafic passagers, le fret et la poste.

Le trafic international se définit comme le trafic aérien dont l’origine et la destination sont
situées dans deux pays différents. A eux seuls, l’Amérique du Nord et l’Europe génèrent 60 %
du trafic aérien international. Les grandes routes sont :

- l’Atlantique Nord accapare 27 % du total de tonnes-km transportées. Le trafic interne

des États-Unis justifie 12 % du trafic international ;

- l’Europe supporte 9 % du trafic international, mais il est important de souligner que la

plupart des déplacements internationaux en Europe se situent à une échelle régionale ;

- la route trans-Pacifique est très importante avec 14 % du trafic mondial. Les taux de
croissance élevés caractérisant l’économie régionale ont induit une escalade du trafic
aérien. Ceci est particulièrement vrai pour le trafic originaire du Japon, phénomène
associé à la relocalisation de l’activité économique japonaise au sein de l’espace d’Asie-
Pacifique. La crise financière de 1997-98 aura vraisemblablement eu des contrecoups
néfastes sur le trafic aérien ;

- l’Asie continentale supporte déjà 9% du trafic et cette fraction devrait s’accroître durant
les prochaines décennies. Par exemple, la Chine représente un marché potentiel colossal.
315 routes aériennes étaient en opération en Chine à la fin 1996 ;

16
 - la portion résiduelle des routes internationales se regroupe autour de l’Europe en
destination du Moyen-Orient (5%) et de l’Europe en destination de l’Extrême-Orient
(10%).

Le trafic de fret est le principal facteur de croissance du transport aérien. En effet, depuis la
Seconde Guerre Mondiale le trafic de passagers s’est démultiplié par un facteur de 100 tandis
que l’affrètement aérien par un facteur de 200. L’émergence des secteurs des composantes
électroniques et des biens de luxe se veut l’élément clé derrière cette croissance. A noter
également, la livraison rapide de colis qui s’appuie fortement sur ce mode de transport.

Le trafic domestique prend place essentiellement à l’intérieur d’un pays et représente une part
majoritaire du volume de transport aérien. Les États-Unis génèrent 70% du trafic intérieur
mondial. Environ 90% du trafic aérien généré par des pays tels les États-Unis, le Canada, la
Russie, le Japon, le Brésil et l’Australie est de nature domestique. Ces pays sont caractérisés par
une économie concentrée en de vastes pôles urbains, lesquels sont partie intégrante d’un système
urbain cohérent et structuré. Pour maintes compagnies aériennes, le trafic intérieur est très
rentable et représente souvent jusqu’à 75% des revenus totaux, la part restante provenant des
routes internationales.

Le transport aérien a traversé une grave crise avec les attentats de 2001 aux Etats-Unis qui a
affecté financièrement une grande partie des compagnies aériennes.

Cette crise a été durement ressentie dans l’industrie aéronautique et s’est marquée par cinq types
de recompositions : multiplication des compagnies à bas coût, fusions, alliances, compressions
de personnel, disparitions.

En solution à cette crise, se sont développées des compagnies à « bas coûts » (low cost), comme
Air Berlin, Ryanair, Iceland Express, Virgin America……

Les caractéristiques de ces compagnies :

- services réduits ;
- personnel réduit ;
- utilisation d’aéroports secondaires aux taxes plus faibles ;
- billets en vente directe ou par internet ;
- personnels et agences de voyage pas bien payés.

Aujourd’hui la restructuration s'est faite autour de trois grandes alliances :

17
 - Star Alliance : United Airlines, Lufthansa, Austrian Airlines, Varig, Air Canada, Air
China, Egypt Air, All Nippon Airways, Singapore Airlines, Scandinavian Airlines
System, Thai Airways International, Ethiopian Airlines … ;

- One World Alliance: American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Quantas,
Iberia, Finnair, Japan Airlines, Royal Jordanian…;

- Skyteam: Air France-KLM, Delta Airlines, Korean Air, Czech Airlines, Aeroflot
Russian Airlines, Alitalia, AeroMexico, Continental Airlines, Northwest Airlines, China
Southern Airlines, Vietnam Airlines, etc.

4.2. Historique du transport aérien au Togo

1928 : Traçage de la première piste d’atterrissage en terre à l’emplacement du CHU Tokoin

actuel, avec une longueur de 200 m.

1933 : atterrissage du premier avion à Lomé en 1933, piloté par une jeune femme allemande
(trentaine d’années)

1945 : Construction de la première piste en latérite par les Américains à l ‘endroit même où se
trouve l’actuelle piste.

1949 : La piste est goudronnée et sa longueur portée à 1 200 m.

1961 : Construction de la première aérogare moderne à Tokoin (emplacement actuel).

1968 : La longueur de la piste est portée à 2 400 m.

1971 : Construction d’une nouvelle aérogare, inaugurée en 1972.

1976 : La piste est portée à 3 000 m, avec une largeur de 45 m (classe A).

Remarques : Pour les aéroports internationaux : la longueur de la piste : 3600-4200 m ; la largeur

: 45 m : l’épaisseur : 0,80 m-1,20 m

1987 : Gestion de l’aéroport confiée à la SALT, une société d’économie mixte. L’aéroport est
entièrement clôturé ; capacité de traitement : 700 000 passagers/an

Aéroport de Niamtougou

1982 : Ouverture de l’aéroport à la circulation aérienne publique, avec une piste de 2 500 m de
long et 45 m de large (classe A)

1996 : Prise en charge de la gestion commerciale de l’aéroport par la SALT

1997 : Inauguration de la nouvelle aérogare qui peut recevoir simultanément 4 gros porteurs.

18
4.3. Les organismes qui s’occupent du transport aérien

OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale, créée en 1944 par la Convention de

Chicago. Son siège est à Montréal (Canada).

ASECNA : Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar,

créée le 12 décembre 1959 à Saint-Louis (Sénégal) ; il comprend 17 membres : Bénin, Burkina
Faso, Cameroun, Centrafrique, Comores, Congo, Côte d’Ivoire, Gabon, Guinée Bissau, Guinée
Equatoriale, Madagascar, Mali, Mauritanie, Niger, Sénégal, Tchad, Togo. Elle assure la sécurité
aérienne des aéroports africains. Son siège est à Dakar (Sénégal).

Les services chargés de la gestion du transport aérien au Togo sont l’ANAC (Agence Nationale
de l’Aviation Civile) et la SALT (Société Aéroportuaire de Lomé Tokoin).

ANAC : C’est un service administratif du Ministère des Transports. Est venue remplacer la
DAC, depuis 2006 et a pour objectifs principaux de développer le tourisme et le transport aérien
intérieur, de mettre en œuvre la politique aéronautique nationale, de réglementer le transport
aérien et la navigation aérienne. Son siège se trouve à Lomé.

SALT : Créée en 1987, elle a pour buts principaux de :

- gérer les installations commerciales de l’aéroport de Lomé et d’en assurer leur
aménagement, leur exploitation et leur entretien ;
- assurer toutes les opérations du trafic aérien (embarquement, débarquement, transit,
poste).

C’est une société d’économie mixte. Elle a pris en charge, depuis 1996, la gestion de l’aéroport
de Niamtougou. Son siège se trouve à Lomé.

5. La voie et la circulation maritimes

5.1. Le réseau maritime

Le transport maritime a été le moyen de découvrir et d'explorer les continents nouveaux

(découverte des Amériques, exploration des pôles) à partir desquels se sont développés ou
intensifiés de nouveaux commerces (y compris le commerce d'esclaves) avec l'ancien continent,
comme les routes continentales l'avaient déjà fait. Le transport maritime a gardé sa prééminence
dans le transport de marchandises, car sur les longues distances, il reste, pour des charges
importantes, le plus économique, parfois le seul disponible. Il participe aujourd'hui aux
transports de carburants (pétroliers), gaz (méthaniers), de containers de déménagement et de
marchandises.

19
Pour ce qui est des transports de voyageurs, si la vocation première du transport maritime était de
transporter des troupes, des missionnaires, des émigrants en vue de la colonisation d'autres
contrées, il s'est ensuite développé comme moyen d'agrément (croisières) ; pour de nombreux
pays, il a toujours été et reste un moyen de communication fortement usité, sur des traversées
courtes (de quelques minutes à quelques jours). Il participe aussi à de nombreuses missions
scientifiques. La navigation maritime et océanique s'appuie sur une infrastructure constituée de
ports maritimes, de ports en eaux profondes et de canaux. Ces ports peuvent être eux-mêmes
spécialisés.

La mer est une voie naturelle offerte aux hommes, mais qui nécessite des aménagements au
contact du continent. Comme pour la voie aérienne, il s’agit d’itinéraires précis appelés routes
maritimes. Ces itinéraires renferment des passages obligatoires offerts par la nature, les détroits
ou créés par les hommes, les canaux.

5.1.1. Le Canal de Suez

C’est un ouvrage d’art situé en Egypte qui relie la ville portuaire de Port-Saïd (Mer
Méditerranée) et la ville de Suez (Mer Rouge). Il a été construit par le Français Ferdinand de
Lesseps, de 1859
(25 avril) à 1869 (17 novembre), avec des capitaux presque exclusivement français.
- Longueur : 173 km de Port-Saïd à Suez ;
- Largeur : 190 m ;
- Profondeur : 20 m.

Il permet aux navires d’aller d’Europe en Asie sans contourner l’Afrique par le Cap de Bonne-
Espérance.

Le canal a un Statut international c’est-à-dire déclaré « libre et ouvert, en temps de guerre

comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon »
(Convention de Constantinople du 29 octobre 1888). Nationalisé en 1956 par le Président
égyptien Gamal Nasser dans le but de financer le barrage d’Assouan, suite au refus des USA de
fournir des fonds, le cana est resté fermé de 1967 à 1975 après la guerre des Six Jours.

L'alimentation se fait par communication libre entre les deux mers, car il n’y a pas d’écluses. Le
tracé s’appuie sur trois plans d’eau : les lacs Manzala, Timsah et Amer. Le canal permet le
passage de navires de 17 m de tirant d’eau, mais des travaux sont prévus pour porter le tirant
d’eau à 22 m d’ici 2010. Un pont enjambe le canal au niveau de El Qantara, laissant libre un
espace de 68 m au-dessus du canal.

20
Le canal traite en moyenne 15 000 navires par an, soit 14% du transport mondial de
marchandises. Un passage dure de onze à seize heures. Le trafic est essentiellement pétrolier
mais aussi de marchandises diverses. Environ 30% du trafic pétrolier maritime mondial passent
par ce canal.

Le transit des navires est organisé en convois alternés sud-nord et nord-sud. Un seul convoi par
jour en route vers le nord et deux convois en route vers le sud. Les navires se suivant à une
distance d’environ un mille marin et la vitesse de transit est d’environ neuf nœuds.

5.1.2. Le canal de Panama

Le canal de Panama relie l'Océan Atlantique (Mer des Antilles) et l'Océan Pacifique. C’est un
ouvrage important qui traverse l’isthme de Panama en Amérique centrale.

Il permet aux navires d’aller de l’Atlantique au Pacifique sans passer par le Cap Horn et le
passage de Drake à la pointe australe de l’Amérique du Sud.

- Longueur : 77 km de Colon (Atlantique) à Balboa (Pacifique) ;

- Largeur : 16 km.

Les travaux ont débuté en 1880, sur l’initiative du Français Ferdinand de Lesseps, mais furent
arrêtés en 1888. Ils ont repris en 1904 avec les USA et se sont poursuivis jusqu’en 1914, année
où il fut ouvert à la circulation maritime. L'alimentation se fait par un cours d'eau barré, le Rio
Chagres.

C’est un point de passage stratégique pour la navigation. Environ 900 000 navires sont passés
par ce canal depuis son ouverture. Le trafic constitué d’hydrocarbures, de céréales, de charbon
se situe à plus de 14 000 navires/an, soit 203 Millions de tonnes.

La zone du canal a été rendue au Panama le 31 Décembre 1999. L’élargissement du canal a été
décidé par référendum le 22 Octobre 2006 (80% de oui). Les travaux ont démarré fin 2007 ou
début 2008 et dureront 7 ans, pour un coût estimé à 5 Milliards $ US.

5.2. La circulation maritime

Il est assuré par toutes sortes de navires battant divers pavillons.

5.2.1. L’armement maritime

C’est l’ensemble du matériel et des hommes nécessaires au bon fonctionnement d’un navire ; il
est géré par les compagnies maritimes qui opèrent avec leur flotte entre les continents (une
flotte est l’ensemble des forces navales d’une compagnie : flotte marchande, de guerre).

21
5.2.2. Les navires

Un navire est un bâtiment ponté (muni de pont) de fort tonnage destiné à la navigation en haute
mer. Aujourd’hui, les navires sont de plus en plus modernes et performants. Il existe :
- les Porte-conteneurs dont la capacité est exprimée en evp (équivalent 20 pieds), c’est-à-
dire le nombre de conteneurs de 20 pieds (6 mètres environ) que peut transporter le
navire. Les plus gros actuels font plus de 350 mètres de long et transportent 10 000 evp ;
- les Vraquiers transportent indifféremment du grain, du minerai ou du charbon. Les plus
grands peuvent transporter 180 000 tonnes de grain ;
- les Pétroliers, méthaniers, chimiquiers. Baptisés VLCC (Very Large Crude Carriers) ou
ULCC (Ultra Large Crude Carriers), les pétroliers ont une capacité qui peut atteindre 300
000 tonnes. Pour le transport de produits raffinés, de trois ou quatre types en même temps
(essence, gasoil, fuel domestique, kérosène), les navires sont de plus petite taille ;
- les Ro-Ro « Roll on/Roll off » ou navires rouliers sont équipés de portes permettant de
faire entrer et ressortir des véhicules, voitures et camions. Ils assurent ainsi le
prolongement des réseaux terrestres ;
- les Ferries et paquebots de croisière On appelle ferry aussi bien une vedette avec 200
passagers de Groix à Lorient, qu’un navire qui en transporte 2 000 de France en Grande-
Bretagne. Les paquebots de croisière transportent des milliers de passagers autour du
monde. En général, ce sont de grands navires, mais il existe aussi de petites unités de
luxe, même à voile ;
- les Remorqueurs aident les navires à accoster et appareiller, et assurent les déplacements
de barges et de pontons. Ils exercent aussi le remorquage en haute mer pour déplacer des
grues ou des navires sans propulsion, ou encore ils assistent des navires en détresse ;
- les navires de Recherche Océanographie, étude des ressources en poissons, recherche
sismique de pétrole. Ces types de navires emploient en général plus de scientifiques que
de marins ;
- les navires sabliers. Ils servent à l’exploitation de gisements de sables marins.

5.2.3. Le trafic portuaire

Le trafic portuaire comprend le mouvement des navires, les marchandises débarquées, les
marchandises embarquées, les passagers, l’avitaillement (fourniture d’approvisionnement à un
navire : eau, carburant).

22
Les principales marchandises manipulées sont le pétrole brut, le charbon, le minerai de fer, les
produits pétroliers, les grains. Les flottes marchandes se localisent essentiellement dans deux
espaces géographiques: l’Europe 49% et l’Asie 41%.

Les navires marchands ont une vitesse de croisière d’une vingtaine de noeuds (1 noeud = 1,852
km/h). Aujourd’hui, les compagnies maritimes ont opté pour des navires capables d’atteindre 40
ou 50 noeuds (navires à grande vitesse NGV).

Les caractéristique essentielles du transport maritime sont le gigantisme (taille excessive par
rapport à la normal) et la spécialisation des navires (pétroliers, méthaniers, céréaliers,
minéraliers, porte-conteneurs, vraquiers) ; la spécialisation permet d’optimaliser la filière de
transport. Il faut signaler aussi l’utilisation des pavillons de complaisance (immatriculation
qu’un pays accorde à un navire pour bénéficier des droit d’enregistrement et qui procure à
l’armateur des avantages fiscaux et juridiques) dans la flotte mondiale. Le trafic portuaire est
aujourd’hui presque entièrement conteneurisé.

Au Togo, les activités maritimes sont assurées jusqu’à un passé récent par :
- le PAL : Port Autonome de Lomé ;
- la SE2M : Société d’Entreprise de Manutentions Maritimes ;
- la SE3M : Société d’Entreprise de Moyens et de Manutentions Maritimes ;
- les MANUPORT : Manutentions Portuaires.

De nouveaux acteurs sont apparus depuis peu dans le cadre des concessions : il s’agit du Groupe
Bolloré qui exploite le troisième quai et LCT (Lomé Conteneurs Terminal) qui gère la darse
donnant ainsi au port de Lomé une nouvelle dimension dans la sous-région.

Le port de Lomé est un port de transit pour les pays du Sahel au même titre que les ports
d’Abidjan, Cotonou, Accra, Dakar.

5.3. La voie d’eau et le trafic fluvial

Les cours d’eau ont une grande valeur d’un point de vue socio-économique et récréatif mais
également au niveau écologique. Qu’ils soient permanents ou intermittents, les cours d’eau ont
plusieurs fonctions. Ils contribuent à la biodiversité forestière et ils recueillent l’eau des
précipitations. Leurs eaux de surface alimentent une bonne partie de la population en eau
potable. Les cours d’eau et ses rives représentent également des habitats pour la faune aquatique
et ils sont essentiels pour la faune terrestre et ailée qui s’y abreuve et s’y abrite. Ils servent aussi
de voie de communication pour le transport des personnes et des marchandises.

23
La voie d’eau permet de transporter des charges très importantes. Elle comprend l’ensemble des
cours d’eau navigables (fleuves et rivières). Il s’agit de réseaux de navigation fluviale
(Mississipi-Missouri ; Amazone ; Grands Lacs ; Seine ; Sénégal ; Rhin ; Niger ; Rhône ; Loire ;
Danube).

Les fleuves sont reliés entre eux par des canaux permettant de passer d’un cours d’eau à un autre.
Exemples : canal de Bourgogne ; canal Rhône-Rhin ; canal Marne-Rhin ; canal du Midi ; canal
Albert ; canal du Sault-Ste-Marie ; canal Welland. Le passage se fait par des écluses.

Une écluse est un ouvrage aménagé entre deux plans d’eau de niveau différent pour permettre
aux embarcations de passer de l’un à l’autre grâce à la manœuvre d’éléments mobiles (portes et
vannes).

Les voies fluviales permettent de pénétrer à l’intérieur des continents déficitaires en

infrastructures routières.

7. Impacts environnementaux des transports

Le transport consomme la plus grande part du pétrole mondial, en produisant du dioxyde de

carbone et de nombreux produits nocifs, pour certains responsables de la détérioration de la
couche d'ozone et de l'effet de serre. C'est pourquoi, des politiques d'économie d'énergie liées
aux transports sont mise en œuvre, parfois avec difficultés, au niveau global.

Selon l'OCDE les transports génèrent :

- 23 % des émissions mondiales de CO2 pour un total de 7 milliards de tonnes de CO2 par
an ;
- la pollution automobile compte pour plus de 40 % de ces émissions ;
- le parc automobile devrait encore être multiplié par 3 de 2000 à 2050 pour atteindre 2
milliards de véhicules légers.

Pour mémoire, la quantité de dioxyde de carbone émise pour un même trajet diffère selon le
mode de transport. Pour le trajet Londres-Édimbourg (600 km), le département britannique des
transports a calculé des quantités d'émissions moyennes par modes de transports et par passager :
- en voiture : 71 kg ;
- en avion : 96,4 kg ;
- en train express : 12 kg ;
- en autocar : 9,2 kg.

24
Les stratégies d'économies d'énergies sont techniques, fondées sur l'utilisation de sources
d'énergie alternatives (comme l'électricité, le gaz naturel pour véhicules, le GPL, les
bioénergies...) mais nécessitent de mettre au point des systèmes adaptés :

- pour l'électricité il s'agit d'améliorer les capacités de stockage de l'électricité (s’effectuant

généralement dans des batteries) par rapport à la densité énergétique, le volume, et le
poids des batteries pour créer des véhicules viables d'utilisation. Des progrès ont déjà été
fait en matière d'autonomie des batteries et aujourd'hui il existe déjà des applications de
la technologie électrique au transport, tant au niveau du fret (des camions électriques
actuellement commercialisées ont des autonomies et capacités de contenance suffisantes
pour être utilisés au transport de marchandises) qu'au niveau du transport de personnes
(transport individuel avec des voitures électriques ou transport en commun avec par
exemple des bus électriques) ;

- pour les énergies de type gaz naturel ou GPL, la difficulté d'application de cette énergie
dans les transports fut la garantie de sécurité par rapport aux risques qu'ils pouvaient
comporter, risques aujourd'hui canalisés dans les systèmes de technologie récente ;

- pour les bioénergies, la question se pose plus par rapport à la possibilité de produire à
partir de la biomasse suffisamment et de manière renouvelable, l'énergie nécessaire au
transport.

L'économie d'énergie est aussi basée sur des stratégies de réduction de la consommation en
énergie des véhicules, et aussi, indirectement, sur la réduction de la vitesse autorisée.

D'autres stratégies consistent à réduire le poids de véhicules en utilisant des matériaux plus
légers (matériaux composites), comme ceux utilisés dans l'aéronautique.

Les stratégies comportementales visent au transfert modal vers le transport actif, non motorisé.
La réintroduction de la propulsion humaine en particulier le vélo en ville est développé dans
plusieurs pays d'Europe depuis les années 1970, en particulier aux Pays-Bas. La marche à pied,
les déplacements en roller ou trottinette, à vélo permettent le transfert d'un temps subi de
transport passif, vers un temps choisi d'activité physique bénéfique pour la santé.

Divers États et/ou collectivités encouragent aussi le transport intermodal et l'utilisation des
transports en commun, soit par l'incitation (campagnes dites de « sensibilisation »), soit par la
dissuasion : péages, réduction du stationnement et des voies de circulation automobiles (Paris,
par exemple).

25
Des progrès ont été accomplis en matière de carburants (désoufré, agrocarburant), filtres et pots
catalytiques, et de nombreux pays ont interdit l'essence plombée, mais ces efforts ne compensent
pas les effets de l'augmentation du nombre de véhicules dans le monde. Les transports terrestres
motorisés et par voies d'eau sont aussi de par les infrastructures qu'il nécessitent le premier
facteur de fragmentation écologique des paysages, reconnu comme un des premiers facteurs de
recul de la biodiversité. La pollution lumineuse et la mortalité animale due aux véhicules induite
y ajoutent leurs effets.

8. Les transports urbains

Les transports urbains sont couramment confondus avec la terminologie « transports en commun
». Les transports urbains traitent en réalité aussi de transport individuel comme la voiture ou le
vélo. Ils concernent les différents moyens de transport qui sont propres à une ville ou un milieu
urbain, adaptés à cet environnement.

La ville comprend tout d'abord une masse démographique importante qui oriente vers la
nécessité d'une régulation du transport, du choix d'un système à grande capacité. Le faible espace
sur lequel habite et évolue cette population signifie que l'espace dédié au système de transport est
faible et doit donc être géré en conséquence.

Les choix poussés par le débit de voyageurs, la vitesse commerciale ou le confort, ou plus
simplement par le coût financier ou l'environnement urbain, privilégient tel ou tel moyen de
transport, au détriment des autres. Parmi les moyens, on va voir que certains ont plus la cote
(voiture, métro) que bien d'autres (bateau, trolleybus).

8.1. Les modes de transports en commun

Parmi les modes de transport en commun, il y a :

- le métro ;
- le tramway ;
- le train ;
- le bus ;
- le Trolleybus ;
- le bus à Haut Niveau de Service (BHNS)
- le funiculaire,
- le Bateau ;
- le transport urbain par câble ;

26
 Trolleybus à Landskrona, Suède

Funiculaire à Valparaíso au Chili

Métro câble de Medellìn

8.2. Les modes de transport individuels motorisés

27
Les modes de transport individuels motorisés sont :
- la voiture ;
- le taxi ;
- les deux-roues motorisés ;

8.3. Les modes de transports actifs

Ce sont :
- le vélo ;
- le roller ;
- la marche à pieds
La manière de structurer la politique de transports urbains est aussi liée à la manière dont on
structure la ville. Les thèmes importants liés aux transports urbains sont le stationnement, la
fluidité de la circulation, la pollution, la multimodalité, etc.

28
Bibliographie

1 DERRUAU M., (1995) : Géographie humaine. A. Colin, Paris, 466 p.

2. MARCADON J. et al., (1997) : Les transports, géographie de la circulation dans le monde
d’aujourd’hui. Collection Prépas, Série Géographie, A. Colin, Paris, 215 p.
3. MERENNE E., (1995) : Géographie des transports. Nathan, Paris, 192 p.
4. MERLIN P., (1991) : Géographie, Economie et Planification des transports. PUF
Fondamental, Paris, 472 p.
5. RITTER J., (1976) : Géographie des transports, QSJ n° 1427, PUF, Paris, 128 p.
6. WOLKOWITSCH M., (1982) : Géographie des transports. Collection U, Armand Colin, Paris,
381 p.
7. WOLKOWITSCH M., (1992) : Géographie des transports, Aménagement et Environnement.
Collection Cursus, Série Géographie, Armand Colin, Paris, 1992, 191 p.

Autres sources d’information

Sites Internet (Yahoo, Google, Wikipedia)

Informations sur les radios et les télévisions internationales

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