Rapport Etude Technique Marathon Shell

Optimisation du moteur
et
Elaboration du train arrière
RAPPORT TECHNIQUE
OPTIMISATION DU MOTEUR
ELABORATION DU TRAIN ARRIERE
Professeur responsable : Mr Pierre Rochelle
Etude technique réalisée par Camy Matthieu, David Laurent, Brun Stéphane, El
Mhamdi Hichem, au Laboratoire de Machines Thermiques de l’I.U.T. de Ville
d’Avray
ET 9909 1998 / 1999

0
et
REMERCIEMENTS
Nous remercions le département Honda Thermique pour nous avoir fourni un

moteur de débroussailleuse, type GX31, ainsi que Shimano pour ses deux systèmes
de freinage, type STX-RC.
Nous remercions également Honda et Shell pour leur aimable collaboration

documentaire en vue de la rédaction de ce rapport.
1
et
SYNTHESE
L’Eco-Marathon Shell est une compétition automobile où les concurrents

doivent parcourir une distance avec le minimum de carburant.
Notre étude technique porte sur la construction d’un véhicule économique en
vue de cette compétition. Notre équipe s’est occupée de la partie arrière ainsi que du
moteur : Honda 31 cm3 4 temps de débroussailleuse.
Nous avons, cette année, effectué la conception d’un nouveau véhicule. Il
nous a donc fallu définir :
-le cadre arrière
Il est composé de tubes en aluminium de section carrée 15*15. Ce cadre
supporte le moteur à l’aide de plaques rivetées et collées sur les tubes, ainsi que les
plaques de la roue et les supports de freins.
-la transmission
Le moteur ne tournant dans le bon sens il a fallu disposer un axe secondaire et
avoir un rapport de 12 à 14 qui est fonction des pignons de notre choix.
-démarreur
Conçu à partir d’un démarreur de scooter, il a fallu l’adapter à l’entrée du
moteur qui avait un démarrage manuel. On a gardé le rapport de transmission du
scooter qui était de 30.
Nous avons dessiné tous les plans de ces éléments. Ils sont aujourd’hui à
l’étape de la construction et de l’assemblage.
Deux stagiaires espagnols viennent d’arriver pour améliorer le moteur et finir
le châssis. Plusieurs autres points restent à développer. Il faut augmenter le taux de
compression, dimensionner une électrovanne afin de couper brusquement l’arrivée
d’essence, fabriquer un pot d’échappement, alourdir les masselottes pour embrayer
à un régime moins élevé.
Nous espérons finir notre véhicule pour le 3 juin 1999, date de la compétition.
Nous espérons atteindre les 600 km/litre. On peut y arriver en comptant sur notre
volonté et nos petits mais costauds pilotes.
2
et
ABSTRACT
Every year takes place the Eco-Marathon Shell car competition. Each car has
to make six laps of the Paul Ricard circuit with a minimum fuel consumption. This
year, we have been making entirely a new motor vehicle. We concepted the back
part of the car. Our technical study was about adapting and improving the motor,
the back chassis and the braking system.
The engine is a Honda brushwood clearing machine of 31 cm3, with four
strokes, working with fuel.
To adapt the motor, we made a new electric starter system to replace the
manual one. We took a Peugeot starter. We had also to concept a new cluch and a
second shaft to make the transmission from the motor to the rear wheel. We made a
chassis supporting the rear wheel, the braking system and the motor. This chassis,
composed with aluminium square sectioned tubes, is gathered with aluminium
plates which are sticked and riveted to tha chassis.
Now, the construction of the pieces is been doing. But there are some other
points to study. Two Spanih students are working on the improvement of the
compression rate, the improvement of the clutch masses, and the stopping of the
engine by an electrogate arrival.
We hope to race with this car at the competition.
3
et
SOMMAIRE
INTRODUCTION 5
I PRESENTATION DE L’ECO-MARATHON SHELL 6

1.CONCEPT ........................................................................................................... 6
2.PRINCIPE ........................................................................................................... 6
2.DEROULEMENT DE LA COMPETITION ............................................................... 7
3. I.U.T. DE VILLE D’AVRAY : L’HISTOIRE D’UNE PASSION ................................. 8
4.LE PRIX DE L’ESSENTIEL ................................................................................... 10
II. CONCEPTION DU CHASSIS ARRIERE ET DU SYSTEME DE FREINAGE
11
1.DIFFERENTES ARCHITECTURES DE CHASSIS .................................................... 11
2. LE CHASSIS ..................................................................................................... 12
3. PLAQUES DE RENFORT .................................................................................... 14
4. FIXATION DU CHASSIS A LA PAROI COUPE-FEU ............................................. 15
5. PLAQUES DE SUPPORT DE FREINS ................................................................... 16
III. ADAPTATION DU MOTEUR 16
1. CONCEPTION DU DEMARREUR ....................................................................... 17
2. CONCEPTION DE L’EMBRAYAGE .................................................................... 17
3. CONCEPTION DE LA TRANSMISSION .............................................................. 18
4. POSITIONNEMENT DU MOTEUR ...................................................................... 19
CONCLUSION 19
4
et
Introduction
Notre étude technique porte sur la construction d’un véhicule économique

dans le but de participer à l’Eco-Marathon Shell dans la catégorie «le Prix de
l’Essentiel ». Cette course consiste à parcourir une distance avec la consommation la
plus faible. Cette compétition se déroulera du 3 au 6 juin de cette année au Castelet.
Cette année, nous n’avons pas pris la voiture de l’année précédente pour
l’améliorer, mais nous sommes partis de zéro pour construire une nouvelle voiture.
La principale raison était de rouler avec un moteur 4 temps à la place d’un moteur 2
temps qui se trouvait sur l’ancien véhicule. Ce moteur est en effet plus compétitif.
Nous avons partagé notre travail en deux équipes : la première équipe s’est
occupé du châssis alors que notre équipe s’est chargée de la partie arrière propulsive.
Nous avons principalement fait de la conception : des dessins de différentes

pièces en fonction des conditions que l’on s’était fixée.
Notre mission était de créer un cadre arrière, de fixer le moteur et étudier la

transmission. Mais tout d’abord nous allons exposer les règles de l’Eco-Marathon
Shell.
5
et
I Présentation de l’Eco-Marathon Shell

1.Concept
Qu’est-ce que l’Eco-Marathon Shell :

C’est une compétition où se réunissent cent soixante équipages venus d’une
dizaine de pays européens dans une course à la moindre consommation. Cette
compétition, inventée par les Américains dans les années 30, organisée depuis 1985
en France mais aussi dans d’autres pays de la Communauté européenne comme la
Belgique, l’Angleterre ou la Finlande par Shell depuis 1985 a pour but de faire
prendre conscience aux jeunes générations de l’importance des problèmes liés à
l’environnement.
C’est pourquoi cette sensibilisation s’accompagne d’une participation de
tous à tous les niveaux afin de rechercher et de mettre en œuvre des solutions
innovantes abaissant la consommation d’énergie.
La majorité des participants sont des étudiants pour qui la compétition

représente la finalité de toute une année de travail.
Une autre facette de cette compétition est le libre cours à la créativité : les
concurrents ont une liberté créative complète sur les technologies employées pour la
conception et la réalisation du véhicule. Seules quelques spécifications techniques
visant à assurer la sécurité et la validité des mesures de consommation sont imposées
par le règlement.
Quelques-unes unes des astuces techniques développées pour la compétition
ont notamment été reprises par l’industrie. Ainsi, le « stop and go », système
électronique coupant le moteur lorsqu’il fonctionne inutilement, aux feux rouges et
dans les embouteillages par exemple, est déjà opérationnel sur quelques voitures de
séries.
2.Principe
Les pilotes doivent effectuer 6 tours sur circuit fermé : le circuit Paul
Ricard au Castelet dans le Var qui s’étend sur une longueur de 3,208 kilomètres.
6
et
Les concurrents sont classés selon leur consommation de carburant : soit Shell
Formula Superplus 98, soit Shell Formula Diesel, soit Gepel-Butagaz, mais
également par critères : prix de l’innovation, de l’essentiel, du design, etc...
De plus pour que la performance soit validée, il faut que la vitesse moyenne
de l’engin ne descende pas en dessous de 25 kilomètres par heure soit 48 minutes
pour effectuer une tentative. Les concurrents ont droit a un maximum de quatre
tentatives officielles à raison de deux par jours sur deux jours consécutifs. Le meilleur
résultat des deux jours est retenu pour le classement final.
2.Déroulement de la compétition
L’épreuve se répartit sur quatre jours : le 3, 4, 5 et 6 juin 1999. La

répartition du temps est définie comme suit :
Les essais totalement libres ont lieu le 3 juin de 14 heures à 19 heures, le

4 juin de 9 heures à 19 heures, le 5 juin de 8 heures et demie à 10 heures et demie.
Les contrôles techniques visant à vérifier la conformité du véhicule au

règlement ont lieu le 3 juin de 14 heures à 18 heures, le 4 juin de 8 heures et demie à
10 heures et demie, le 5 juin de 8 heures et demie à 10 heures et demie.
Le briefing a lieu le 4 juin après la fermeture de la piste à 19 heures afin

d’apporter les dernières recommandations avant le lancement de la course.
7
et
La photo de famille réunissant tous les participants sera prise le 5 juin à

15 heures et demie.
La course débute le 5 juin, de 11 heures à 15 heures puis de 16 heures à

19 heures, pour se terminer le 6 juin de 8 heures et demie à 15 heures et demie.
Un tirage au sort, ayant lieu lors de l’accueil, détermine l’ordre de départ qui
s’effectue sur une pré-grille de départ pour 30 concurrents à raison de plusieurs
sessions. Avant le départ les concurrents doivent se présenter aux commissaires avec
un circuit d’alimentation en carburant totalement vide afin qu’ils effectuent eux
même le plein. A l’arrivée ils font de nouveau le plein et la quantité de carburant
nécessaire à cette opération constitue la base de calcul de consommation dans
laquelle intervient une correction du volume en fonction de la variation de
température.
Précisons que durant
cette course le pilote a le
libre choix de couper le
moteur quand il le souhaite
afin d’utiliser au mieux le
dénivelé de la piste.
Les horaires ne
sont donnés qu’à titre
indicatif et peuvent être
modifiés en fonction des contraintes météorologiques.
3. I.U.T. de Ville d’Avray : l’histoire d’une passion
Le 22 et 23 juin 1985 le premier Marathon Shell « l’Automobile

magazine » Français a lieu au Castelet et l’Institut Universitaire Technologique de
Ville d’Avray est présent.
8
et
Depuis 3 ans déjà, les étudiants,

enseignants et techniciens du département
Génie Thermique et Energie s’activent sur un
prototype propulsé par un moteur 49,9
centimètres cube monté sur roue avant
centrale. Un ordinateur de bord de type
Cyclotron installé sur le véhicule informe en
permanence le pilote sur sa vitesse et la
distance parcourue ; 77,740 kilomètres au litre
de carburant représentent le premier score
obtenu par l’équipe.
Après quelques années

d’interruption le premier véhicule du département Génie Mécanique et Productique
est récompensé par le prix
spécial étudiant.
Ce résultat,
encourageant la création de
nouveaux prototypes, permet à
l’I.U.T. de Ville d’Avray de faire
évoluer le concept de la
formation en intégrant ce projet
dans le cursus universitaire.
Après une
métamorphose technique des
véhicules : châssis nid d’abeille ; carrosserie carbone époxy étudiée en soufflerie.
Les deux départements GMP et GTE

en collaboration avec le laboratoire de St-
Cyr, s’unissent en 1994 afin de développer et
réaliser un moteur, 2 temps, expérimental
couplé à un logiciel de simulation de
conduite. Mais malgré des résultats probants
en laboratoire, nous n’avons pas concrétisé
nos efforts en compétition.
9
et
La saison 1998-1999
quant à elle aboutit sur la
mise au point de deux
prototypes : un diesel pour
les GMP et l'autre essence
totalement inédit pour les
GTE.
4.Le prix de l’essentiel
De nombreux prix récompensent la moindre consommation par

catégories d’établissement, mais d’autres prix sont attribués. Nous avons décidé pour
cette saison 1998-1999 de concourir dans la catégorie : Prix Shell de l’Essentiel.
Ce prix sera décerné en plus des prix toutes catégories aux trois équipes
« scolaires » ou « étudiants » les mieux classés ayant tiré le meilleur parti des
matériaux traditionnels et des composants moteurs de série. Les véhicules doivent
répondre au règlement technique général et aux critères additionnels ci dessous :
Seuls matériaux utilisés :

Pour la construction du châssis : acier, aluminium, contre-plaqué, bois
Pour la réalisation de la carrosserie : tôles métalliques, tissus, bois, fibre de
verre, PVC.
L’utilisation d’autres matières plastiques ou composites est interdite,
sauf pour le pare-brise et les vitres latérales qui ne peuvent être en verre.
Le châssis
Le véhicule doit être équipé d’un châssis. La coque porteuse est interdite.
Le moteur
Il doit utiliser des cylindres, pistons, bielles, culasse et arbre à cames
provenant d’équipement de série, mais pas nécessairement, tous d’un même moteur
d’origine. Ces pièces pourront être modifiées mais devront conserver leur
identification d’origine. Les moteurs à essence devront fonctionner exclusivement
avec un carburateur, qui ne devra comporter aucun contrôle électrique ou
électronique. Les moteurs diesel devront utiliser une pompe d’injection et des
injecteurs de série.
En bref, il s’agit de récompenser l’optimisation des techniques à tout petit

budget.
10
et
II. Conception du châssis arrière et du système de freinage
La conception du train arrière nous a donné du «fil à retordre ». Nous

avons dû prendre en compte l’encombrement du moteur et de la transmission, la
rigidité du châssis qu’il a fallu optimiser, sans oublier les fixations avec le reste du
châssis.
Ce sont autant de paramètres à satisfaire pour pouvoir lancer sa
réalisation.
1.Différentes architectures de châssis
Pour réaliser le train arrière nous avons été amenés à étudier trois
architectures métalliques différentes.
La première est une architecture de type monobras. C’est à dire que

cette structure se fixe d’un seul côté de la paroi coupe-feu (ici il s’agit du côté gauche)
et maintient la roue que par une extrémité. Cette architecture est fixée en quatre
points à la cloison pare-feu. Ce système permet de gagner de la place et de disposer
plus facilement le moteur. Cependant cette architecture est assez difficile à réaliser et
peut être endommagée au cours de la course par les nombreuses contraintes qui
vont s’exercer dessus. Nous avons donc préféré étudier un nouveau type
d’architecture.
Vue 3D Vue de
11
et
La deuxième structure étudiée est plus classique que la précédente. Elle

est constituée de deux tubes parallèles, support de carrosserie, fixées au bas de la
paroi coupe-feu. Viennent s’ajouter ensuite deux tubes de support de roue arrière
ainsi que deux tubes qui vont se fixer sur la partie supérieure de la cloison pare-feu.
Pour renforcer la structure du châssis, des tubes, reliant les barres inférieures et
supérieures, ont été rajoutés ainsi que des tubes horizontaux pour éviter les
déformations. Nous avons opté pour réaliser ce châssis car sa conception et son
montage sont plus faciles que la précédente et il nous permet de disposer de
suffisamment d’espace afin de positionner le moteur.
Vue de face du châssis Vue 3D du châssis
La dernière structure a été envisagée alors que la fabrication du châssis

était lancée. Il s’agit d’une architecture de type pyramidale de base la paroi coupe-feu
et de sommet la roue. Cette structure permet de gagner de la place là où nous en
avons le plus besoin. Cependant sa structure et sa réalisation sont plus complexes et
demandent une étude plus approfondie. Ce type d’architecture est à envisagée lors
d’améliorations du véhicule.
2. Le châssis
Le châssis pour lequel nous avons opté est donc celui qui possède une
architecture classique. ses dimensions sont les suivantes :
longueur : 640 mm
12
et
largeur : 166 mm
hauteur : 495 mm
Dimensions générales du châssis
Il est constitué d’une dizaine de tubes en aluminium AGS de section carrée

(15 mm de côté) et d’épaisseur 1.5 mm (voir annexe).
1.5 mm
15 mm
13
et
15 mm
Nous avons décidé d’utiliser ce matériau car il est peu onéreux et

soudable. Nous avons estimé que poids du châssis est de 3 kg Cependant il a été
difficile d’obtenir les tubes ainsi que les baguettes de soudage appropriées. De plus
nous nous sommes aperçus que le fait de souder les différents éléments entre eux
pouvait provoquer une déformation du châssis.
Nous avons dû choisir un autre procédé pour assembler les tubes.
3. Plaques de renfort
Ne pouvant souder les tubes, nous avons cherché un moyen plus

adapté.
Des plaques en aluminium vont être rivetées collées pour maintenir les
tubes. Elles vont permettre également de rigidifier le châssis. Elles sont au nombre de
trois et disposées de part et d’autre du châssis(voir annexe).
Pour des économies de poids, deux de ces plaques ont un double emploi.
Les plaques se trouvant sur la partie inférieure du châssis maintiennent les

trois tubes et fixent l’ensemble du moteur. Elles vont permettre de faire passer l’axe
de rotation du moteur, cet axe servant à tendre la chaîne reliée à la roue.
Les plaques se trouvant à l’extrémité du châssis facilitent la fixation de la roue.

En effet, la lumière se trouvant sur ces plaques est légèrement inclinée. Cela permet
d’enlever la roue sans avoir à détendre la chaîne d’où un gain en rapidité
d’intervention.
14
et
Il réside tout de même un problème : nous ne savons pas encore comment

vont être fixés les deux tubes horizontaux.
4. Fixation du châssis à la paroi coupe-feu
Deux systèmes de fixation possibles ont été envisagés.
Le premier est une fixation rigide qui permet d’avoir un contrôle plus
précis du véhicule, au détriment du confort et des efforts appliqués au châssis.
L’inconvénient avec cette solution, c’est qu’il n’y a aucun réglage possible. Cela
implique donc que le châssis doit être réalisé avec beaucoup de précision, il doit être
parfait (c’est quasiment impossible).
Le deuxième est une fixation qui s ‘effectue à l’aide rotules. Ces

dernières sont fixées aux extrémités des tubes, qui sont elles même fixées à la paroi
coupe-feu par des pièces que nous avons dessinées. Ce système, contrairement au
premier, permet de faire des réglages. Il suffit d’effectuer une rotation de rotules.
Cela prend donc en compte le fait qu’il puisse y avoir un défaut sur le châssis.
Pièce
tenant la Tube en
Rotule aluminium
rotule
15
et
5. Plaques de support de freins
Ces plaques (voir annexe), comme les plaques de la roue arrière, ont un
double rôle dont celui de rigidifier l’ensemble du châssis, pour limiter la torsion. Ces
plaques sont réalisées en aluminium (3 mm d’épaisseur) et sont rivetées dans les
barres. Sur ces plaques nous avons percés deux trous dans lesquels nous avons
montés deux axes ayant pour rôle de supporter les systèmes de freinages.
III. Adaptation du moteur :
Nous utilisons un moteur Honda de débroussailleuse de 31 cm3. C’est un

moteur à 4 temps à allumage commandé muni de 2 soupapes, refroidi par air et
alimenté par un carburateur
Voici le moteur d’origine et ses courbes de performance, avant les

améliorations qui y seront apportées :
16
et
1. Conception du démarreur
Nous avions au départ un démarreur de

scooter Peugeot qu’il a fallut adapter au moteur.
L’ancien système était le démarreur manuel à ficelle de
la débroussailleuse.
Nous avons conservé un rapport de
transmission à peu près identique à celui du scooter (r=29). La sortie du démarreur
était constituée d’un engrenage de module 0,6 de 11 dents. L’engrenage
correspondant bien en dimensions et en coût avait 320 dents et faisait l’objet d’une
commande spéciale. Le problème venait du poids, et nous avons été obligés de le
faire alléger par les techniciens.
Pour adapter le démarreur, nous avons dû trouver un système qui permettait
d’embrayer lorsque le moteur électrique se déclenchait et de débrayer quand le
moteur se mettait en route. Nous avons donc décidé de coller et visser sur
l’engrenage la pièce en plastique d’origine de démarrage manuel. Cela nous permet
ainsi de démarrer le moteur à la main en cas de problème. Mais la fiabilité de cette
pièce en plastique reste douteuse.
Pour maintenir le tout, nous avons créé une pièce en aluminium se fixant sur
le moteur. Elle devait être assez solide pour supporter l’engrenage de 320 dents et
assez précise pour respecter un entraxe de 99.30 mm.
2. Conception de l’embrayage
L’objectif était de
concevoir un nouvel embrayage
pour adapter le moteur à la
transmission.
L’embrayage d’origine était
constitué d’une cloche en acier
traité montée sur un arbre qui
entraînait directement la tête de
coupe de la débroussailleuse. Cet
arbre, de même que la cloche,
étaient maintenus par un
roulement en contact avec une
pièce en deux parties se fixant sur
le bloc moteur. L’embrayage se fait par contact de deux masselottes entraînées par le
vilebrequin sur la cloche.
17
et
Nous n’avons conservé de l’ancien embrayage que la cloche et les masselottes

(celles-ci seront modifiées ou changées plus tard pour faire embrayer le moteur à
plus bas régime). Nous avons conçu une nouvelle pièce en aluminium maintenant
l’embrayage au bloc moteur. La cloche est montée en force sur un nouvel arbre qui
est lui-même maintenu par des roulements à billes Z6003 sur la pièce. Un engrenage
de 40 dents est monté en force sur l’arbre de manière à obtenir un rapport de
transmission avec l’arbre secondaire de 3,5.
3. Conception de la transmission
Le placement du moteur dans l’espace qui lui est réservé nous a obligé à le
placer d’une manière telle qu’il tournait dans le mauvais sens pour entraîner la roue
motrice du véhicule. De ce fait, il nous a fallut concevoir un arbre secondaire de
transmission pour que le moteur fasse tourner la roue dans le bon sens.
Un arbre en aluminium est maintenu par deux roulements à billes Z6003 sur
une pièce en aluminium, qui est elle-même fixée solidairement au moteur. Sur cet
arbre vient se fixer un engrenage allégé de 140 dents, monté en force et claveté. A
l’autre bout de l’arbre vient se fixer de la même manière un petit pignon de 13 à 18
dents qui entraînera par une chaîne une couronne de 169 dents montée sur la roue
motrice. Ce petit pignon peut être changé facilement pour régler le rapport de
transmission. La roue arrière motrice est évidemment pourvue d’une roue libre pour
la désolidariser de la transmission lorsque le moteur est arrêté.
Nous avons dimensionné les engrenages de la façon suivante :

dp1 = Z 1 × M
dp 2 = Z 2 × M
dp1 + dp 2
=H
2
Z1 = r × Z 2
18
et
dp : diamètre primitif
Z : nombre de dents
M : module
H : entraxe
r : rapport de transmission
4. Positionnement du moteur
Il a fallu déterminer
l’emplacement du moteur dans l’espace
que lui laissait l’intérieur du châssis
arrière. Il a aussi fallu tenir compte de
son angle de basculement permettant de
tendre la chaîne pour qu’il ne touche pas
la paroi coupe feu. Le moteur est fixé par
deux plaques d’aluminium de 5 mm
d’épaisseur, l’une est fixée entre la pièce
qui soutient l’embrayage et le bloc
moteur, l’autre entre la pièce soutenant le
démarreur et le bloc moteur. Ces deux
plaques sont montées sur un axe pour
leur permettre de basculer. Cet axe est
lui-même fixé sur deux autres plaques de maintient du châssis. Nous n’avons pas
encore déterminé le système de réglage du basculement du moteur.
Conclusion
Notre étude technique nous a appris à concevoir des pièces précises à partir
d’idées de départ floues. Comme nous démarrions l’étude d’une nouvelle voiture,
tout au départ était permis. Nous avions un libre choix sur toute la construction.
Toute la transmission et le cadre arrière ont été dessinés. Les pièces nécessaires
à la réalisation ont été reçues. Nos pièces ont été définies, elles sont aujourd’hui à
l’étape de la construction et de l’assemblage. Il reste un travail important sur
différents points détaillés auparavant.
19
et
Nous espérons voir notre voiture participer à la course cette année. Deux
stagiaires ingénieurs espagnols travaillent sur le véhicule jusqu’au moins de juin.
Nous pouvons, de toute façon, courir avec la voiture de l‘année dernière au cas où la
nôtre ne serait pas disponible dans les délais.
Notre étude reste à terminer pour que notre objectif soit atteint.
Nous retiendrons les difficultés à se mettre d’accord entre ce que l’on veut
faire, ce qu’il est possible de faire pour l’adaptation de la pièce et ce qu’il est possible
de réaliser techniquement. Tous ces arrangements sont difficiles à mettre en place. La
communication est un facteur important pour gagner du temps, il est nécessaire de
prendre l’avis de toutes les personnes concernées pour ne pas avoir à recommencer
son travail.
Cette étude à été très intéressante, elle nous a beaucoup plu, mais le plus
excitant reste à venir : la compétition.
20

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Nous remercions le département Honda Thermique pour nous avoir fourni un

Nous remercions également Honda et Shell pour leur aimable collaboration

L’Eco-Marathon Shell est une compétition automobile où les concurrents

I PRESENTATION DE L’ECO-MARATHON SHELL 6

Notre étude technique porte sur la construction d’un véhicule économique

Nous avons principalement fait de la conception : des dessins de différentes

Notre mission était de créer un cadre arrière, de fixer le moteur et étudier la

I Présentation de l’Eco-Marathon Shell

Qu’est-ce que l’Eco-Marathon Shell :

La majorité des participants sont des étudiants pour qui la compétition

L’épreuve se répartit sur quatre jours : le 3, 4, 5 et 6 juin 1999. La

Les essais totalement libres ont lieu le 3 juin de 14 heures à 19 heures, le

Les contrôles techniques visant à vérifier la conformité du véhicule au

Le briefing a lieu le 4 juin après la fermeture de la piste à 19 heures afin

La photo de famille réunissant tous les participants sera prise le 5 juin à

La course débute le 5 juin, de 11 heures à 15 heures puis de 16 heures à

3. I.U.T. de Ville d’Avray : l’histoire d’une passion

Le 22 et 23 juin 1985 le premier Marathon Shell « l’Automobile

Depuis 3 ans déjà, les étudiants,

Après quelques années

Les deux départements GMP et GTE

4.Le prix de l’essentiel

De nombreux prix récompensent la moindre consommation par

Seuls matériaux utilisés :

En bref, il s’agit de récompenser l’optimisation des techniques à tout petit

II. Conception du châssis arrière et du système de freinage

La conception du train arrière nous a donné du «fil à retordre ». Nous

1.Différentes architectures de châssis

La première est une architecture de type monobras. C’est à dire que

La deuxième structure étudiée est plus classique que la précédente. Elle

Vue de face du châssis Vue 3D du châssis

La dernière structure a été envisagée alors que la fabrication du châssis

Dimensions générales du châssis

Il est constitué d’une dizaine de tubes en aluminium AGS de section carrée

Nous avons décidé d’utiliser ce matériau car il est peu onéreux et

Ne pouvant souder les tubes, nous avons cherché un moyen plus

Les plaques se trouvant sur la partie inférieure du châssis maintiennent les

Les plaques se trouvant à l’extrémité du châssis facilitent la fixation de la roue.

Il réside tout de même un problème : nous ne savons pas encore comment

4. Fixation du châssis à la paroi coupe-feu

Deux systèmes de fixation possibles ont été envisagés.

Le deuxième est une fixation qui s ‘effectue à l’aide rotules. Ces

5. Plaques de support de freins

III. Adaptation du moteur :

Nous utilisons un moteur Honda de débroussailleuse de 31 cm3. C’est un

Voici le moteur d’origine et ses courbes de performance, avant les

Nous avions au départ un démarreur de

Nous n’avons conservé de l’ancien embrayage que la cloche et les masselottes

Nous avons dimensionné les engrenages de la façon suivante :

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