Rapport Expertise P CIM CAB32023-2805 V1

Ingénierie du Matériel - 4 allée des Gémeaux – 72100 Le Mans
Usure anormale profils roues et rails_SNCFT
Référence affaire : n° 22-0137

Référence : P/CIM CAB3/2023-2805
Version 1 du 13/10/2023
Document propriété de SNCF - Reproduction interdite
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Référence Version Usure anormale profils roues et rails_SNCFT Page
Affaire n° 22-0137 Version 1 du
Rapport d’expertise 2/36
P/CIM CAB3/2023-2805 13/10/2023
FICHE D’IDENTIFICATION
Référence affaire n° 22-0137
Libellé de l’affaire Usure anormale profils roues et rails_SNCFT
Titre du document Rapport d’expertise
Référence P/CIM CAB3/2023-2805
Version en cours Version 1 du 13/10/2023
Rédaction Vérification Approbation

C. RIZZO
SNCF
M. DESBOIS
Voyageurs
M. DESBOIS C. RIZZO
SNCF
P. POULIGNY
Réseau
Date 13/10/2023 13/10/2023 13/10/2023
RIZZO
Signature
numérique de RIZZO
Cédric
Cédric Date : 2023.10.13

17:29:17 +02'00'
Signature
DESBOIS Signature numérique
DESBOI RIZZO
Signature
de DESBOIS Michel numérique de numérique de
Michel Date : 2023.10.13
DESBOIS Michel RIZZO Cédric
S Michel Cédric
17:35:20 +02'00'
Visa Date : 2023.10.13 Date : 2023.10.13
18:11:55 +02'00' 18:17:46 +02'00'
poulig
Signature
numérique de
pouligny
ny Date : 2023.10.13
18:04:51 +02'00'
Suivi des modifications

Version et date Motivation de la modification Page(s) concernée(s)
Version 1 du 13/10/2023 Création Toutes
Diffusion
Nom Société / service Observations
F. FENEZ SNCF / MASTERIS
L. FRECHEDE UIC

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SOMMAIRE
1 OBJET .................................................................................................................................. 4
2 GENERALITES .................................................................................................................... 5
2.1 Caractéristiques des lignes........................................................................................................................................... 6
Ligne D ................................................................................................................................................................................. 6
Ligne E ................................................................................................................................................................................. 8
Voie de service ..................................................................................................................................................................... 9
2.2 Caractéristiques du matériel ..................................................................................................................................... 10
3 CONSTATATIONS REALISEES PAR SNCFT .................................................................. 11

3.1 Côté matériel ............................................................................................................................................................... 11
3.2 Côté voie ...................................................................................................................................................................... 11
4 CONSTATATIONS REALISEES PAR LES EXPERTS SNCF ........................................... 12

4.1 Méthode de travail...................................................................................................................................................... 12
4.2 Planning de l’expertise in situ.................................................................................................................................... 12
4.3 Côté matériel ............................................................................................................................................................... 14

Analyse des mesures de qR et d’épaisseurs de boudin EP avant l’expertise ...................................................................... 14
Comportement dynamique .................................................................................................................................................. 17
Equipement train – Graissage du boudin ............................................................................................................................ 18
Evolution du profil de roue ................................................................................................................................................. 19
Visite de rames en dépôt ..................................................................................................................................................... 21
4.1 Côté infrastructure ..................................................................................................................................................... 23

Analyse des données initiales ............................................................................................................................................. 23
Analyse après visite sur place ............................................................................................................................................. 24
5 PRECONISATIONS ET METHODOLOGIE DE MISE EN ŒUVRE.................................... 26
6 RECOMMANDATIONS REALISEES PAR LES EXPERTS SNCF .................................... 27
ANNEXE 1 : CALIBRE DE REGLAGE STICK ....................................................................... 30
ANNEXE 2 : MEULAGE ORNIERE DU CŒUR DE TO.......................................................... 31
ANNEXE 3 : RELEVE DIMENSIONNEL DES ROUES .......................................................... 32
ANNEXE 4 : METHODOLOGIE DE GRAISSAGE MANUEL DES RAILS EN COURBE....... 33
ANNEXE 5 : MESURE DES USURES VERTICALE ET LATERALE ..................................... 34

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ANNEXE 6 : MESURE DE L’USURE ONDULATOIRE .......................................................... 35
ANNEXE 7 : ABAQUE DE CHOIX DE LA NUANCE DE RAIL .............................................. 36

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1 Objet
Le présent document est le rapport final correspondant au livrable définitif de l’offre commerciale du 13 juillet 2023
contractualisée entre MASTERIS et l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC dans la suite du document).
Ce contrat a été établi pour donner suite à la demande d’assistance technique émise le 27 septembre 2022 par la
Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT dans la suite du document) auprès de l’UIC, face à un
problème d’usure importante sur les roues du matériel roulant, les rails et les appareils de voie, lors des essais
réalisés pour la mise en service sur la ligne E du projet « Réseau Ferroviaire Rapide » à TUNIS (RFR dans la suite
du document).
A la suite de ces constats, une exploitation « a minima » a été opérée jusqu’à ce jour, pour préserver les installations
et les matériels en attendant les corrections de ces désordres
Pour répondre à cette sollicitation, deux experts de SNCF Voyageurs attachés au Centre d’Ingénierie du Matériel et
un expert de SNCF Réseau, ont été missionnés pour assister SNCFT à déterminer la ou les causes de ces usures
prématurées importantes et proposer des pistes d’amélioration devant permettre une exploitation commerciale de la
ligne E par SNCFT avec le nombre de rames et dans les conditions de circulation prévues
2 Généralités
Le projet RFR, actuellement dans sa 1ère tranche, est constitué des deux lignes suivantes :
- Ligne D : reliant Tunis à Gobâa, soit 12,1 km, Tronçon commun entre Tunis et Saida
Manoubia d’une longueur de 2,5 km
- Ligne E : reliant Tunis à Bougatfa, soit 8,9 km.
La zone entre la gare de Tunis et Saida-Manoubia (PK 2,5) est commune aux 2 lignes et verra donc, à terme, la
totalité des 164 circulations journalières prévues.
A l’heure actuelle, la ligne D n’est pas encore en service (mise en service envisagée pour courant 2024) et la ligne
E n’est circulée que par 4 rames qui font un parcours d’environ 100 km par jour chacune.
La Manouba
El Bortal
Gobaa
Le Bardo
Cité des Erraoudha

orangers
Mellassine
Ettayaran-
Ezzouhour1 Gare de Tunis
Ezzouhour2
El Hraïria
Ennajah
Bougatfa
Saïda Manoubia
Dans la suite du rapport, même si les caractéristiques de la ligne D sont mentionnées, seules les interactions entre
le matériel roulant et la ligne E ont été considérées

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2.1 Caractéristiques des lignes

Les données Ligne qui suivent ont été extraites des fichiers joints transmis par SNCFT et mentionnés dans l’offre
commerciale précitée
Ligne D
Cette ligne relie Tunis à Gobâa. Elle a une longueur totale de 12,2 km, et comprend 13 passages pour piétons et 10
ouvrages d’art.
Cette ligne est composée des voies 1D et 2D qui ont respectivement les caractéristiques suivantes :
VOIE 1D :
- Alignement : 8516 m
- Courbe à gauche : 1383 m Caractéristiques détaillées (rayon, vitesse, dévers et
- Courbe à droite : 1663 m longueur) dans le tableau ci-dessous
G Courbe D
V Dévers Lg (rayon en m) Lg Dévers V
195 0 30
>200 à ≤300
242 50 60
40 0 34 >300 à ≤400
51 50 70
90 80 54 41 50 70
>400 à ≤500
100 130 63 32 0 30
33 45 100
205 35 70/60
30 0 55 >500 à ≤750
36 50 70
30 0 34
120 70 60
120 120 106 >750 à ≤1000
120 80 58
120 70 59
170 90 120
90 0 46 >1000 à ≤2000
70 70 120
120 30 51
52 30 120
120 0 123
127 0 120
120 0 135
>2000 à ≤10000 134 0 120
120 0 154
149 0 120
120 0 91
126 0 120
120 0 199
120 0 61 >10000

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VOIE 2D :
G Courbe D
199 0 30
40 0 89 >200 à ≤300 51 50 60
31 0 40
173 60 70
>400 à ≤500
62 130 110
30 0 50 >500 à ≤750 206 35 70/60
120 120 105
120 70 107 >750 à ≤1000
120 70 73
32 0 30
120 90 68
28 0 120
40 0 31 >1000 à ≤2000
161 90 120
90 0 45
71 70 120
120 30 51 51 30 120
120 0 123 126 0 120
120 0 135 >2000 à ≤10000 125 0 120
120 0 101 150 0 120/110
120 0 81 78 0 120
120 0 60
120 0 63 >10000
120 0 60

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Ligne E
Cette ligne relie Tunis à Bougatfa. Elle a une longueur totale de 8,9 km, et comprend 9 passages pour piétons et 5
ouvrages d’art.
Cette ligne est composée des voies 1E et 2E qui ont respectivement les caractéristiques suivantes :
VOIE 1E :
Caractéristiques détaillées (rayon, vitesse, dévers et
- Courbe à gauche : 907 m longueur) dans le tableau ci-dessous
- Courbe à droite : 1628 m
G Courbe D
199 0 30
70 80 127 >200 à ≤300
51 50 60
>300 à ≤400 51 80 80
>400 à ≤500 173 60 70
120 70 427
30 0 50 >500 à ≤750 206 35 60
120 140 68
>750 à ≤1000
32 0 30
>1000 à ≤2000 113 20 120
93 70 120
314 35 120
120 35 174 >2000 à ≤10000 162 0 120
173 0 120
120 0 61 >10000 61 0 120

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VOIE 2E :
G Courbe D
195 0 30
70 80 130 >200 à ≤300
242 50 60
>300 à ≤400 55 80 80
51 50 70
>400 à ≤500 41 50 70
32 0 30
120 70 316 45 0 60
30 0 55 >500 à ≤750 205 35 70/60
120 140 80 36 50 70
34 >750 à ≤1000
144 20 80
>1000 à ≤2000
88 70 120
313 35 120
120 35 171 >2000 à ≤10000 159 0 120
167 0 120
120 0 44 >10000 61 0 120
Principales données relatives à la voie :

- La ligne E est une voie neuve, de conception récente, avec du rail 54 kg, posé en LRS sur ballast et en voie
sur dalle sur les grands ouvrages.
- Sur les zones ballastées, les traverses sont en béton bi-bloc B244 NP (attaches et butées Nabla vissées
avec tirefond spécial et gaine plastique). Les zones ballastées de 40m encadrant de part et d’autre les
ouvrages béton, sont correctement équipées de traverses monoblocs prévues pour porter les rails de
sécurité.
- Les appareils sont également en 54 kg avec plancher bois.
Voie de service
Les caractéristiques concernant les voies de service empruntées par le matériel roulant dans l’établissement de
maintenance et entre celui-ci et la gare de Tunis n’ont pas été communiquées, alors qu’entre la sortie des voies de
garage et l’accès à la ligne principale, la présence de deux courbes de faible rayon a été constatée.

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2.2 Caractéristiques du matériel

Le matériel roulant comprend 28 rames automotrices construites par Hyundai Rotem (voir composition ci-dessous).
Chaque rame est composée de 4 remorques indépendantes montées sur 2 bogies, soit 16 essieux par rame.
Les 2 remorques extrêmes (MC1 et MC2), munies de cabine de conduite sont équipées de bogie porteur en extrémité
suivi d’un bogie moteur. Les 2 remorques intermédiaires (M1 et M2) sont équipées de 2 bogies moteurs.
Liste des principales données relatives au matériel roulant :

- Masse du véhicule : M1 = M2 = 52 800 kg / MC1 = MC2 = 49 600 kg
- Empattement caisse : 18,6 m
- Entrainement bogie-caisse : Bielle active
- Raideur de l’entrainement caisse-bogie : 12,5 MN/m (Kx)
- Masse des bogies : Bogie porteur = 5 922 kg
- Bogie moteur de remorque intermédiaire = 6 976 kg
- Bogie moteur de remorque extrême = 6 981 kg
- Empattement bogie : 2,5 m
- Raideur de la suspension secondaire (en VOM) : Kx = 0,12MN/m / Ky = 0,12MN/m / Kz =0,504 MN/m
- Raideur de la suspension primaire (en VOM) : Kx = Ky = Kz = 0,41 MN/m
- Diamètre des roues (en mm) : neuve = 860 / usée = 780
- Profil des roues : Origine = S1002 (modifié en profil SNCFT 1/20 de pente (UIC 54))
- Matière roue : ER8

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3 Constatations réalisées par SNCFT

Les données Matériel et Voies qui suivent ont été extraites des fichiers transmis par SNCFT
3.1 Côté matériel

Les 4 rames en exploitation (TS52, TS53, TS55 et TS59) présentent un comportement similaire après un parcours
quasi équivalent.
Pour SNCFT :
- La hauteur de boudin n’a subi aucune variation,
- L’épaisseur du boudin a subi une variation maximale de 7,5 mm. Selon la norme, cette variation ne doit pas
dépasser 9,5 mm, ce qui donne une usure de 79% pour un kilométrage de 4 909 km,
- Le qR a subi une variation de 3,5 mm. Selon la norme, cette variation ne doit pas dépasser 5,5 mm, ce qui
donne une variation d’environ 64%.
3.2 Côté voie

SNCFT constate très rapidement une usure du flanc intérieur des rails extérieurs dans les deux zones à faible rayon
de courbure :
- Zone 1 : Courbe en entrée/sortie de la gare de Tunis (PK 500 à 700) :
o Rayon 230 m – vitesse de 30km/h – pas de dévers – écartement de 1439 ->1442,
- Zone 2 : Courbe du viaduc, après la station Saida-Manoubia (PK 450 à 600):
o Rayon 300 m – vitesse de 70km/h – dévers de 80 mm – écartement de 1439 ->1445,
o Usure atteint 20°,
- Aucune usure ondulatoire sur la table de roulement du rail

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4 Constatations réalisées par les experts SNCF
4.1 Méthode de travail

La technologie des transports guidés est complexe parce qu’il existe de nombreuses interactions entre le train et
l'infrastructure et les paramètres intervenant dans ces interactions sont eux-mêmes très nombreux.
La conception d'un système ferroviaire (infrastructure/matériel roulant) est correcte lorsque le vieillissement de ses
composants évolue « en harmonie » et selon des lois techniquement et économiquement maîtrisables.
Ce n’est pas le cas sur la ligne E du RFR et donc l’expertise consiste à analyser les domaines tels que :
. Défauts de conception entrainant
- des sous-dimensionnements
- des excès de charges aux interfaces
. Des problèmes au niveau des composants (éléments défectueux)
. Au niveau des travaux de voie
- Difficultés lors des travaux
- Malfaçons
. Problèmes de maintenance : entretien inapproprié ou insuffisant
4.2 Planning de l’expertise in situ

La mission a été réalisée du 22 au 24 août 2023.
1) 22/08 matin :
Echange avec les membres de la Commission Technique DGNS sur les données d’entrée Matériel et les attendues
Analyse de l’homologation dynamique initiale du matériel et du rapport ROTEM,
Présentation des premières hypothèses de causes,
2) 22/08 après-midi :
Visite du matériel roulant à l’établissement de maintenance et premières constatations
3) 23/08 matin :
Echange avec les membres de la Commission
Technique DGNS sur les données d’entrée Voie
et les attendues
Présentation illustrée des principales
hypothèses sur les causes des usures,
Circulation AR ligne E avec rame neuve TS71
ayant un profil de roue S1002,
Circulation commerciale ligne E jusqu’à
Bougatfa avec rame TS52 ayant profil de roue
SNCFT,

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Constatation sur appareils de voie en entrée de gare de Bougatfa,

Circulation commerciale ligne E jusqu’à Tunis avec rame TS55 ayant profil de
roue SNCFT,
Constatation dans la zone d’usures située en entrée/sortie de la gare de Tunis
dans la courbe de rayon 230 m
Constatation dans la zone d’usures située dans la courbe de rayon 300 m du
viaduc, après la station Saida-Manoubia.
5) 24/08 matin :
Restitution de l’expertise,
Présentation du projet de rapport préliminaire avec les premières préconisations et suggestion
sur la méthodologie à suivre
Visite de la courbe de rayon 150 m (180°) en entrée/sortie de l’établissement de maintenance
et de ses 2 traversées obliques

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4.3 Côté matériel

Analyse des mesures de qR et d’épaisseurs de boudin EP avant l’expertise
L’analyse des mesures transmises ont permis de caractériser l’usure (mm/1000km) des deux quantités suivantes :
- Quantité restante : qR,
- Epaisseur de boudin : EP
Les désordres constatés sur le matériel roulant et sur la partie voie doivent cependant être associés aux conditions
de circulations suivantes :
- 1ère circulation en février 2022
- Mise en circulation de 4 rames neuves,
- Lignes neuves
- Réalisation d’essai d’homologation de type dynamique, freinage, captage …
- Réalisation de circulations pour assurer la formation des conducteurs
- Ouverture du service commercial le 20/03/2023, soit quasiment 1 an après les 1ers tours de roue.
- Mise en place de modifications côté matériel, côté voie et exploitation
Par conséquent, la caractérisation de l’usure devient difficile à faire puisque la situation nominale n’a jamais été
rencontrée au cours des 18 derniers mois. Plusieurs inconnues peuvent venir polluer le comportement de l’usure en
ligne. De même, certaines modifications ont été apportées sur le matériel, la voie et l’exploitation. De ce fait, les lois
d’usures ne sont pas représentatives d’un mode d’exploitation nominal. On peut toutefois noter que les usures
calculées sont très élevées et sont très éloignées des cibles ci-dessous :
- Usure qR cible théorique = 0,015mm/1000km. Cette valeur a été calculée en considérant un qR minimum
de 7mm, valeur déclenchant un reprofilage, soit une usure de 3mm du qR pour 200 000 km, kilométrage
cible.
- Usure EP cible théorique = 0,02mm/1000km Cette valeur a été calculée en considérant une épaisseur de
boudin minimum (EP min) de 28mm, valeur déclenchant un reprofilage, soit une usure de 4mm de EP pour
200 000 km, kilométrage cible.

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Ces usures calculées ne peuvent donc être directement exploitables pour caractériser le comportement des rames
en exploitation car la situation nominale d’exploitation n’a pas été rencontrée.
Ces usures sont associées à de nombreux paramètres qui ont fait l’objet d’évolutions sur ces derniers mois. Dans
ces conditions, il est important d’atteindre une situation d’exploitation nominale pour débuter les mesures et suivi des
usures en ligne et ainsi caractériser le comportement des rames sur une situation stable.
De plus, l’analyse des données a montré que les matériels ont été reprofilés partiellement après des parcours faibles
afin que l’usure soit répartie plus uniformément entre les roues côtés pairs et impairs.
Le graphique montre ainsi les écarts entre roue droite et roue gauche (Moyenne après chaque reprofilage) pour les
qR (DQR sur le graphique) et les épaisseurs de boudin (DEP sur le graphique) observés sur les 4 rames en
exploitation.
A priori, SNCFT a pris la décision d’enlever le minimum de matière au diamètre des roues lors des opérations de
reprofilage afin qu’elles puissent parcourir le maximum de kilomètre. Cette opération se fait au détriment de la remise
en forme du boudin.
D’un point de vue économique, cette disposition est tout à fait compréhensible quand on sait que pour augmenter la
cote qR de 1 mm, il faut enlever 3 mm au rayon de la roue.

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Cependant, elle n’est pas sans conséquence car la remise en forme partielle du profil du boudin des roues avec un
qR et/ou une épaisseur à la limite du mini augmente le jeu entre la voie et les faces actives ce qui peut avoir des
conséquences directes ou indirectes néfastes :
- Cela autorise l’essieu d’attaque à prendre un angle d’attaque plus important ce qui a un impact sur le
contact rail/roue et plus particulièrement l’agressivité de la roue directrice vis-à-vis du flanc du rail mais aussi
sur le faciès de la table de roulement.
- Le reprofilage « à l’économie » a également généré des épaisseurs de boudin dissymétriques et in fine un
mauvais positionnement des essieux dans les appareils lors du franchissement. Cela peut en partie
expliquer la présence de limaille constatée dans les ornières des AdV.
- Enfin, un qR faible présente un risque d’endommagement de la pointe d’aiguille par le dessus du boudin
(voir schéma ci-contre), engendrant, d’une part, un risque de déraillement et, d’autre part, un risque de
surcoût de maintenance

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Comportement dynamique
Le matériel roulant a été évalué du point de vue du comportement dynamique selon les recommandations de la fiche
UIC518 ou EN 14363 (Essais et homologation de véhicules ferroviaires du point de vue du comportement
dynamique-Sécurité- Fatigue de la voie-Qualité de marche). Cette évaluation est réalisée par simulation numérique
et/ou par essais afin de vérifier les points suivants :
- Sécurité des circulations
- Fatigue de la voie-Qualité de marche.
-…
Une analyse des données fournies a été menée afin de vérifier la complétude du dossier. Le résultat est synthétisé
dans le tableau ci-dessous :
Essais sur
Analyse Simulations Essais sur voie Remarques
banc
Modes de vibration, fréquences naturelles et taux
X Résultats acceptables. Pas de remarque sur l’approche appliquée
d'amortissement
Sécurité face au déraillement à faible vitesse Non réalisé Pas d’évaluation
Evaluation numérique des efforts de guidage et du coefficient de déraillement.
- Ces quantités ont été déterminées sur 2 configurations de voies et non un ensemble de tronçon de voie.
Evaluation par essais des accélérations max latérales sur le châssis de bogie et les accélérations max latérales
Y/Q et Ymax et verticales sur la caisse sur les lignes D et E :
Sur voies avec défauts calculés sur 2 Accélérations
courbes - Pas d’essai sur des courbes de rayon < 400m.
Sécurité de circulation, - Accélérations en alignement nettement supérieures à celles mesurées en courbe.

sollicitation de la voie et
stabilité - La vitesse appliquée sur la ligne E ne correspond pas à la vitesse d’exploitation. Celle-ci est d’environ 50
km/h alors que la vitesse ligne est de 120 km/h entre Bougatfa et Ennajeh.
Quasi-statiques en courbe
Non réalisé Pas d’évaluation
Yqst et Qqst
Résistance bogie en
Non réalisé Pas d’évaluation
rotation
Evaluation numérique et par essai en ligne.
Stabilité X X X - Calculs réalisés avec faible et haute conicité équivalente
- Essais réalisés avec faible conicité
Gabarit Coefficient de souplesse 0,15
D'après les éléments fournis :

- Pas d’évaluation de la sécurité face au déraillement à faible vitesse, que ce soit par simulation ou essai.
Mais aurait permis d’apprécier le niveau de l’effort latéral Y lors d’une prise de courbe de rayon de 150m.
- Pas d’évaluation des efforts Y et Q sur des tronçons présentant des rayons inférieurs à 400m.
Dans ces conditions, le comportement des rames sur un parcours sinueux ne peut pas être évalué.
Cette situation n’est pas acceptable car il est primordial de connaitre le comportement d’une rame dans les courbes
serrées notamment, afin de vérifier que la maintenance sera acceptable ou a minima à des niveaux acceptables.
Les essais selon la fiche UIC 518 permettent d’avoir des indications en ce sens.

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Equipement train – Graissage du boudin

Principales données relatives au matériel roulant :
Les ronds jaunes matérialisent la position des buses de sablage (6 essieux), alors que les ronds bleus indiquent la
position des distributeurs de stick lubrifiant les boudins de roue (4 essieux, dont les 2 essieux directeur situés sous
chacune des cabines de conduite).
Le tableau ci-dessous synthétise les données disponibles pour les rames TS55 et TS59 concernant les usures de
qR et d’épaisseur de boudin, avant et depuis le graissage de la courbe en entrée/sortie de la gare de Tunis.
Usure moyenne des boudins (en mm pour 1000 km)

MC1 M1 M2 MC2 Rame
qR ép. qR ép. qR ép. qR ép. qR ép.
Avant graissage 0,196 0,223 0,205 0,215 0,185 0,201 0,189 0,193 0,194 0,208
TS 55 Depuis graissage 0,055 0,050 0,120 0,090 0,103 0,059 0,107 0,044 0,096 0,061
Avant graissage 0,166 0,162 0,174 0,165 0,168 0,147 0,164 0,154 0,168 0,157
TS 59 Depuis graissage 0,072 0,062 0,066 0,062 0,079 0,081 0,116 0,139 0,083 0,086
Ce système de lubrification est un système d’appoint qui ne peut fonctionner que si la lubrification du système
roue-rail est établie et stabilisée mais en aucun cas il ne doit être utilisé pour constituer une lubrification sur un rail
neuf et des roues neuves.
Pour que la lubrification par stick soit efficiente, il faut que :
➢ Le nombre de roue équipé de distributeur de stick soit suffisant, car il y a très peu de report de
lubrifiant de roue en roue. Un taux d’équipement < à 50% est fortement déconseillé,
➢ La lubrification entre la roue et les rails doit être établie, ce qui signifie que tous les interstices
présents à la surface de la roue doivent être comblés pour former un film qui viendra à son tour
combler ceux des rails
Or, dans le cas de SNCFT qui veut exploiter une nouvelle ligne avec un matériel neuf,
1. Le nombre de roue équipé de distributeur de stick est insuffisant,
2. Le reprofilage fréquent des roues ne permet pas la formation d’un film dans l’arrondi du boudin de
roue et donc un transfert vers le rail

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Evolution du profil de roue

Après une exploitation d’environ 5000 km, SNCFT a remplacé le profil S1002 par son profil SNCFT qui présente une
conicité équivalente plus importante et donc à priori un meilleur comportement en courbe serrée.
Profil roue qR Ep H Pente (%)

S1002 10 32 28
SNCFT 9,95 32,5 29 5
S1002/H28/E32 SNCFT/H29/32,5
Ecartement dy = 2mm dy = 3mm dy = 5mm dy = 2mm dy = 3mm dy = 5mm
1432 0,016 0,017 0,12 0,052 0,052 0,52
Rail 54E1 1435 0,011 0,012 0,014 0,052 0,052 0,052
1:20 1438 0,01 0,01 0,011 0,052 0,052 0,052
1447 0,009 0,009 0,01 0,052 0,052 0,052
1432 0,012 0,014 0,019 0,052 0,052 0,48
Rail 60E1 1435 0,01 0,011 0,012 0,052 0,052 0,052
1:20 1438 0,009 0,009 0,001 0,052 0,052 0,052
1447 0,01 0,01 0,01 0,052 0,052 0,052
Néanmoins, l’analyse réalisée sur l’évolution de l’usure du qR et de l’épaisseur des boudins des roues des matériels
avec les deux profils (S1002 puis SNCFT) ne montrerait aucune amélioration significative de l’usure des roues, voire
une très légère accélération de l’usure de celle-ci (voir zoom ci-dessous). Les conditions de circulation ayant pu
changer et ayant pu impacter les résultats, SNCF propose de réitérer les essais avec ce profil selon les
préconisations définies dans la partie 6 du rapport.

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Evolution de l'épaisseur des roues du bogie 1 de la rame TS59

entre 0 et 4271 km (profil S1002) et entre 4271 et 9708 (profil SNCFT)
31,9
31,6
31,3
31
30,7
Epaisseur du boudin (en mm)
30,4
30,1
29,8
29,5
29,2
28,9
28,6
28,3
28
27,7
27,4
27,1
26,8
26,5
26,2
0 2500 5000 7500 10000
Roue 1 Roue 2 Roue 3 Roue 4 Roue 5 Roue 6 Roue 7 Roue 8

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Visite de rames en dépôt

La visite a porté sur un examen visuel des organes de roulement sur des rames neuves et la rame TS52 qui est
aujourd’hui exploitée commercialement.
Plusieurs points notables ont été identifiés comme le montrent les photos suivantes :
- Présence de zones de frottement sur les flancs intérieurs des roues, représentatives de contacts avec les
appareils de voie et les contre-rails,
- Positionnement des sticks très variable, et vraisemblablement non correct, sur certaines roues, que ce soit
sur des rames neuves et la rame TS52

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- Marques sur rayon des roues neuves (Origine)
- Présence d’une « croute » dure dans le congé de raccordement du boudin avec la table de roulement
(amalgame de graisse-stick et sable ?) essentiellement d’un seul côté de la rame
Le positionnement des distributeurs de stick est fait sur la base d’un dessin du fournisseur Kelsan mais aucun calibre
n’a été fourni ou défini.
NOTA : Dans les documents Hyundai, le fournisseur du stick mentionné dans la nomenclature est Schunk,
alors que le document de positionnement du distributeur communiqué par SNCFT est établi par Kelsan.

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4.1 Côté infrastructure

Analyse des données initiales
En ce qui concerne les composants, ceux-ci sont très classiques, y compris le rail de profil UIC54 et de nuance R260,
y compris les AdV, et ne sont à priori pas intrinsèquement à l’origine des désordres. L’analyse ne s’est pas attardée
sur ce point.
Concernant la géométrie, la voie étant neuve, l’analyse ne s’est pas non plus penchée sur ce paramètre, d’autant
que les phénomènes d’usure généralisés sont rarement causés par des problèmes de géométrie (l’inverse n’est pas
vrai).
Pour ce qui est du tracé, les relevés fournis montrent clairement un problème dans les courbes serrées.
Dans ces cas-là, les usures proviennent souvent d’un mauvais franchissement des courbes. Ci-dessous, le tableau
reprenant les données fournies afin d’analyser les conditions générales de tracé dans les courbes serrées (surlignées
en orange) : écartement, rayon, dévers et insuffisance de dévers selon la vitesse de ligne.

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Les rayons de courbe sont serrés, voire très serrés (entre 200 et 300m). Néanmoins, ces courbes se situent dans le
tronc commun et seront donc circulées plus intensivement. Pour cette raison, il faut particulièrement bien « régler »
leur franchissement pour éviter des désordres générant une maintenance intense et coûteuse à ces endroits.
En première approche de l’analyse des paramètres principaux (encadrés en rouge dans le tableau), on peut
remarquer les éléments suivants :
o Les écartements à 1445mm. Les règles de conception de la SNCF ne préconisent plus, depuis pas mal
d’années maintenant, de surécarter les courbes serrées. D’une part cela augmente le jeu dans la voie et ses
méfaits (voir ci-dessous l’angle d’attaque), mais en plus, combiné à une réduction de vitesse (ou une situation
d’excès de dévers) cela contribue à réduire la qualité de franchissement des courbes.
o Les autres paramètres tels que l’insuffisance de dévers, avec des valeurs comprises entre 45 et 113mm,
sont correctes et correspondent à la vitesse de ligne, respectivement de 30, 60 et 70 km/h. L’abaissement
de ces vitesses, comme appliqué sur ces 3 tronçons, va dégrader notablement l’insuffisance de dévers
(fonction du carré de la vitesse) et le comportement du véhicule dans le franchissement des courbes.
Analyse après visite sur place
Sur le tracé :
1- Franchissement des courbes.
Dans ce contexte, les modifications apportées au tracé initial, consistant à surécarter davantage la courbe de 234m
et à réduire la vitesse dans ces mêmes courbes, ne sont pas judicieuses de notre point de vue.
Un calcul simple permet d’évaluer les grandeurs en présence :
L’angle d’attaque est le paramètre fondamental

de la qualité du franchissement des courbes. Un
calcul géométrique simple de ce paramètre,
permet d’évaluer les conséquences positives ou
négatives des modifications engagées :
R = 234 m
E = 2b = 2,5 m
e = 1445 mm
. Avec insuffisance : α = 5 mrad
. Sans insuffisance 1435 mm : α’ = 9 mrad
Sachant qu’un angle d’attaque au-delà de 3 mrad commence à être important, on voit que la situation n’est pas
satisfaisante et potentiellement aggravée par les récentes actions, notamment l’augmentation de l’écartement de la
voie 2 de la courbe de 234m.

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2- Tracé des courbes

Certaines courbes en ballast ont des raccordements très (trop) longs (150m), pouvant poser des problèmes de
maintenance de la géométrie. Compte tenu de la faible vitesse globale des circulations, la situation n’est néanmoins
pas critique.
Sur l’infrastructure :
3- Les appareils de voie près de la gare de Tunis ont des
joints ayant des lacunes excessives, compte tenu de la
température lors de la visite. Cela augure des tensions
dans la voie et les joints lors de la période hivernale.
4- Les AD (Appareil de Dilatation) sont mal installés. Un vidage des cases de part et d’autre des traverses
liernées doit être réalisé pour permettre un fonctionnement de l’appareil.
Cases à dégarnir légèrement du ballast
5- Un cœur de TO à « ornière porteuse » doit être meulé pour corriger un défaut d’entraxe.
6- Sur les voies de service du dépôt, la grande courbe de 150m de rayon doit être graissée, et peut-être
aussi celle qui raccorde le dépôt au réseau.

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5 Préconisations et méthodologie de mise en œuvre

Concernant le matériel roulant :
Le matériel roulant avec des bogies de 2,5m, des boites à bras, sans homologation dans les courbes serrées,
apte à 140km/h, est davantage conçu pour des vitesses élevées sur ligne comportant plutôt des grandes
courbes. Les calculs d’angles d’attaque, montrent que l’inscription en courbe peut et doit être améliorée.
Les usures qui en ont découlées au niveau des roues doivent être mieux suivies et gérées pour optimiser le
temps entre deux reprofilages.
L’expertise a permis d’identifier les points suivants :
- Conception :
o Sur la base des éléments transmis, l’évaluation du comportement dynamique du train n’a pas été
réalisée sur un parcours avec des rayons de courbe inférieurs à 400m,
o Une étude pourrait être menée avec le constructeur pour tenter d’améliorer le couple de rotation afin
de diminuer les efforts en Y lors de l’entrée en courbe (ex . articulation hydroélastique au niveau du
pivot de la boite à bras de suspension primaire) et/ou remplacer le système de lubrification par stick
par un système par pulvérisation, plus économique sur le long terme.
- Maintenance :
o Réglage des sticks à améliorer afin de garantir une efficacité du système,
o Reprofilages opérés sans remise en forme du boudin conduisant à augmenter le jeu avec la voie.
- Exploitation : Les usures constatées à ce jour sont liées aux conditions d’exploitations suivantes,
o Essai en ligne des rames (dynamique, freinage, captage…),
o Formation des conducteurs,
o Rames et voies neuves, nécessité de déverminage de l’ensemble.
Concernant la voie :
Le tronc commun D/E comporte des courbes serrées entre 230 et 600m de rayon, et sur l’ensemble de la ligne,
les appareils sont courts (Tg 0,13 avec rayon R190 en voie déviée) et ses gares sont relativement rapprochées
(moins de 1,5 km entre stations), la voie est donc typée métro, sinueuse et à vitesse faible.
Les premières mesures prises (ralentissement et surécartement des courbes) ne sont pas optimales de notre
point de vue. Par contre, compte tenu de l’insuffisance de lubrification apportée par les sticks, surtout dans la
région de Tunis, chaude et sèche, le graissage manuel des rails en file haute de courbes serrées (voie courante
et voies du dépôt) est une très bonne mesure. Les tests ultérieurs devront simplement vérifier dans quelle
mesure, il peut être réduit, ou remplacer par un système de graissage fixe en bord de voie.
Concernant l’exploitation :
La ligne est dans une situation où seulement une fraction du trafic est en œuvre, et les conditions ont changé
ces derniers mois. Cela rend les symptômes des désordres moins marqués et moins clairs.
La ligne est également et probablement en « déverminage » car en début d’exploitation.
Les modifications devront donc être progressives pour permettre, en l’absence de modélisation numérique
coûteuse, de trouver les meilleurs réglages des paramètres influents tels que la vitesse, les retournements,
etc…en fonction de l’augmentation du trafic.
Ces préconisations sont proposées pas à pas dans la suite du rapport sous forme de tableaux de procédures.
Ils ont déjà fait l’objet d’une présentation commentée à SNCFT lors de l’échange en visioconférence le 22 septembre
2023

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6 Recommandations réalisées par les experts SNCF
MR VOIE EXPLOITATION
• 4 rames • Sur écartement ≥ 1445 mm • Vitesse réduite (jusqu’à 10km/h
ENGAGEES
ACTIONS
initial
• Reprofilées SNCFT • Graissage manuel (depuis août) dans les courbes de • Retournement sans critère
Etat
• 4 essieux par rame graissés au stick rayon 2 30 et 300 m
• Réglage correct des sticks (voir annexe 1) • Graissage des courbes serrées du dépôt • Mise en service de 4 rames neuves en profil S1002
• Reprofilage de 4 rames neuves en profil SNCFT • Meulage ornière du cœur de TO (voir annexe 2) • Mise en service des 4 rames neuves en profil SNCFT
Actions
• Relevé dimensionnel des roues des 2x4 rames • Méthodologie de graissage (en annexe 4) • Retrait des 4 rames actuellement en service
neuves avant exploitation (voir annexe 3)
• Mesure des épaisseurs (e) et qR des boudins  • Mesure de l’usure des rails dans les courbes de rayon • Faire en sorte que les 8 rames réalisent le même kilométrage
Surveillance et
230 et 300 m (4 points témoin dans chaque courbe) (voir

Etape 1 à réaliser dès que possible
toutes les 2 semaines sur les bogies 1, 3, 6 et 8 des mensuel

mesures
8 rames en service annexe 5)

• Analyse des lois d’usure qR et (e) en fonction du
profil (S1002 vs SNCFT)
• Calcul du e = eG-eD
• Détermination des lois d’usure qR et e 1. Détermination des lois d’usure Rail pour chaque
Analyse
courbe • Retournement de la rame si qR ≤ 8,5 mm ou |e| ≥ 2 mm

M1 : Nb de km entre deux reprofilages S1002 V1 : Vitesse d’usure latérale par mois R230 pour au moins un essieu.
M2 : Nb de km entre deux reprofilages SNCFT V2 : Vitesse d’usure latérale par mois R300
Maintien des conditions de l’étape 1 pour :

• Avoir effectué un retournement sur au moins 6 des 8 rames en service
• Pouvoir déterminer les lois d’usure Rail (V en mm/mois) et Roue (M en reprofilage/km)
ETAPE 1 M1 et M2 ≥ 100 000 km M1 ou M2 < 100 000 km

Synthèse
et suite
V1 et V2 < 0,1 mm/mois Prolonger étape 1 et mesures + ajout de 4 rames Etape 2 + ajout de 4 rames
V1 ou V2 ≥ 0,1 mm/mois Prolonger étape 1 et mesures + ajout de 2 rames Etape 2 + ajout de 2 rames
V1 et V2 ≥ 0,1 mm/mois Etape 2 Etape 2
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• Etude (avec ROTEM) pour augmenter l’orientabilité • Augmentation de la vitesse de circulation dans les courbes serrées
des essieux - 30 à 35 km/h courbe R230
- 55 à 60 km/h courbes R300 tronc commun
Actions
- 70 km/h courbe R300 viaduc

• Ajout de 2 ou 4 rames supplémentaires selon Etape 1. Profil selon
résultats M1 et M2
• Règles de retournement idem Etape 1
• Idem Etape 1 en restant aux 8 rames témoin • Surveillance des rails idem étape 1
Surveillance et
mesures
initiales +
Surveillance du qR et du |e| • Surveiller l’usure ondulatoire dans les zones à risques
(courbes serrées et zones d’accélération)
Si l’usure ondulatoire apparait, les mesures
• Idem Etape 1 mais l’objectif est de déterminer les • Idem Etape 1 mais l’objectif est de déterminer les
Etape 2
nouvelles lois d’usure nouvelles lois d’usure

Analyse
M1’ : Nb de km entre deux reprofilages S1002 V1’ : Vitesse d’usure latérale par mois R230
M2’ : Nb de km entre deux reprofilages SNCFT V2’ : Vitesse d’usure latérale par mois R300
• Si l’usure ondulatoire apparait, les mesures sont
décrites (en annexe 6)
Maintien des conditions de l’étape 2 pour pouvoir déterminer les nouvelles lois d’usure Rail (V en mm/mois) et Roue (M en reprofilage/km) compte tenu des nouvelles vitesses et
rames supplémentaires.
ETAPE 2 M1’ et M2’ ≥ 100 000 km M1’ ou M2’ < 100 000 km
SYNTHESE 2
V1’ et V2’< 0,1 mm/mois Prolonger étape 2 + ajout du nb max de rames Cas non envisagé
V1’ ou V2’ ≥ 0,1 mm/mois Etape 3+ ajout du nb max de rames Etape 3
V1’ et V2’ ≥ 0,1 mm/mois Etape 3 Etape 3
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• Mise en œuvre par le constructeur, des
modifications de rames pour assouplir les
suspensions primaires et/ou secondaires afin de
faciliter leur inscription en courbes serrées.
Actions
• Si M1’ ≥ M2’ reprofiler les rames au profil S1002

lors des pas de reprofilage
• Si M2’ ≥ M1’ reprofiler les rames au profil SNCFT
lors des pas de reprofilage
A ce stade et pour les modifications suivantes, il sera nécessaire de faire une analyse précise de la situation afin d’évaluer la ou les meilleures solutions à mettre en œuvre. Le
tableau ci-dessous liste les actions supplémentaires qui resteront à mener sans préciser lesquelles privilégier.
• Augmenter l’équipement des rames en sticks de • Remplacement du graissage manuel par un • Maintien, modification ou arrêt des règles de
Etape 3
Liste des actions supplémentaires
25% à 50% (MC1-4, M1-8, M2-9 et MC2-13) ou graissage fixe en bord de voie dans les courbes retournement.
remplacer les sticks par système GRB par serrées, y compris celles du dépôt
pulvérisation  Analyse économique sur la durée • Resserrement des rails en courbe pour revenir à
de vie du matériel 1437 mm.
• Etude paramétriques par simulation numérique • Reprise de la courbe R230m pour supprimer les
visant à améliorer l’inscription en courbe du MR joints et réintégrer le LRS, libéré à 30°.
(Fy et/ou α) • Lors du remplacement à terme des rails pour usure
latérale (UL) ou usure ondulatoire (UO), remplacer
les files extérieures ou les zones à UO par des rails
de nuance dure R350 HT (en annexe 6).
• Idem Etape 2 mais uniquement sur les 4 rames • Surveillance des rails en usure latérale et
surveillance
témoin initiales qui n’ont pas changé de profil ondulatoire idem étape 2
Les cycles de surveillance seront à ajuster selon vitesse Mais cycles de surveillance à ajuster selon vitesse
d’usure d’usure
• Les analyses sont identiques à l’étape 2, mais ne • Idem Etape 2

analyse
concerneront désormais qu’un seul profil.
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ANNEXE 1 : CALIBRE DE REGLAGE STICK
Interne
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ANNEXE 2 : MEULAGE ORNIERE DU CŒUR DE TO

Ce sujet n’est pas en lien direct avec les problèmes d’usure des rails et des roues, mais il peut néanmoins affecter l’état des boudins et
notamment celui de leurs faces internes
Il a été constaté lors de la visite des courbes serrées autour du dépôt qu’au moins une des traversées oblique (TO) des voies de service,
avait des problèmes de géométrie d’implantation. En effet, un des cœurs à « ornière porteuse » était surécarté et générait des impacts sur
les boudins de roues et sur le cœur lui-même. La remise en place de ces cœurs étant difficile, la situation peut être adoucie en meulant la
zone hachurée ci-dessous de telle sorte à élargir l’ornière.
Meuler légèrement (sur 10 à 15 mm) et sur toute sa hauteur, l’entrée de l’ornière du cœur à ornière porteuse situé sur la file intérieure de
la courbe d’entrée du dépôt.
Zone à meuler
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ANNEXE 3 : RELEVE DIMENSIONNEL DES ROUES

1- Mettre en place une numérotation des roues comme suit :
161 151 14 131 121 111 101 91 81 71 61 51 41 31 21 11
Bogie 8 MC2 Bogie 7 Bogie 6 M2 Bogie 5 Bogie 4 M1 Bogie 3 Bogie 2 MC1 Bogie 1
162 152 14 132 122 112 102 92 82 72 62 52 42 32 22 12
2- Mesures à effectuer sur les bogies 1, 3, 6 et 8 : Rame XX Mes. 0 Mes. 1

Bogie Essieux Kilométrage (km) 0 X
R11 e 32
R11 qR 10
1
R12 e 32
R12 qR 10
1
R21 e 32
R21 qR 10
2
R22 e 32
R22 qR 10
Essieu 1 De 0 0
1 Essieu 1 Ea 1423 0
Essieu 1 Ei 1359
1
Essieu 2 De 0 0
2 Essieu 2 Ea 1423 0
Essieu 2 Ei 1359
3- Analyses mesures :
Mesures cote (mm) Intervention
|de| > 2 Retournement
Epaisseur de boudin
e < 28 Reprofilage
qR < 8,5 Retournement
qR
qR < 7 Reprofilage
Ecartement des faces actives Ea < 1416 ou Ea > 1425 Reprofilage
Diamètre de roue |DDR| > 3,5 Reprofilage
Les valeurs indiquées ci-dessus ne se substituent pas aux valeurs reprises dans le document de maintenance essieu
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ANNEXE 4 : METHODOLOGIE DE GRAISSAGE MANUEL DES RAILS EN COURBE

Zones à graisser :
1) les courbes de 300m de rayon et moins,
2) les voies déviées des appareils de voie
Méthode de graissage :
Appliquer au pinceau une couche fine de graisse graphitée : 1) en évitant absolument le dessus du rail.
2) en évitant de faire des « paquets » de graisse localisés
22 mm 10 mm
Zone à graisser
R=13 mm
Zone où le graissage est interdit
Intérieur de la voie
Rail 50 E6 du grand rayon

De la courbe
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ANNEXE 5 : MESURE DES USURES VERTICALE ET LATERALE

On définit les usures verticale (Uv) et latérale (UL) comme représentées ci-contre.
Dans le cas de la ligne E de Tunis, en courbe serrée, l’usure verticale n’est pas le sujet. Il faut mesurer et suivre l’usure latérale.
L’outil classique de mesure est le pied à coulisse « 4 becs », qui mesure UL à 15 mm sous le sommet du rail.
Pour les lignes de ce type, la valeur limite qu’on accepterait avant réduction de la vitesse des trains (et avant remplacement du rail) serait :
UL max ≤ 15 mm
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ANNEXE 6 : MESURE DE L’USURE ONDULATOIRE

L’usure ondulatoire apparait préférentiellement en courbes serrées et dans les zones de démarrage en sortie de gare.
Même s’il n’est pas dangereux vis-à-vis du risque de rupture des rails, ce défaut se traduit par un bruit important au passage des circulations et génère d’importantes
détériorations des attaches, des traverses et du nivellement.
Il faut donc le suivre et s’il devient important, il faut le corriger.
Mesures :
Le paramètre important est la profondeur des « vaguelettes » de l’UO. C’est la profondeur qui génère des dégradations.
Il faut commencer par mesurer la longueur d’onde « L » de l’UO.
 Si cette valeur L reste inférieure à 25 ou 30 mm (voir photo ci-contre) → il n’y a pas de risque d’une usure
ondulatoire « profonde » (elle sera inférieure à 0,1 mm de profondeur)
Maintenance : il faut programmer du meulage mais pour des raisons acoustiques.
 Si la valeur L est plus grande que 30 mm (voir photo ci-contre dessous), il y a lieu de mesurer régulièrement la
profondeur :
Cette mesure peut être faite à l’aide d’un comparateur sur une règle comme ci-dessous
Maintenance : Quand la profondeur atteint environ 0,15 mm à 0,2 mm, il faut programmer du meulage. Prévoir à terme la pose de rail dur dans cette zone
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ANNEXE 7 : ABAQUE DE CHOIX DE LA NUANCE DE RAIL

Au cours de l’étape 3, lors du remplacement des rails, soit dans les courbes serrées, soit dans les zones de transition, soit dans les zones de sorties de gare (zone
d’accélération des véhicules) il conviendra d’évaluer l’état des barres de rail et leur vitesse d’évolution ou le taux de meulage éventuellement.
En fonction du résultat de cette évaluation, des rails de nuance dure (350 HT) pourront être proposés, en fonction de l’abaque ci-dessous.
Attention avant de décider de ce changement de nuance.
Il doit être vraiment nécessaire car les bénéfices apportés par cette nuance, ne doivent être dépassés par les inconvénients en terme de maintenance.
Notamment sur le plan du soudage (soudures particulières), ou du graissage (le graissage doit être adapté pour éviter l’écaillage de ce rail en cas d’excès de graisse)
Tonnage annuel
en MT
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Rapport Expertise P CIM CAB32023-2805 V1

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Rapport Expertise P CIM CAB32023-2805 V1

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Ingénierie du Matériel - 4 allée des Gémeaux – 72100 Le Mans

Usure anormale profils roues et rails_SNCFT

Référence affaire : n° 22-0137

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Rédaction Vérification Approbation

Cédric Date : 2023.10.13

Suivi des modifications

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2.2 Caractéristiques du matériel ..................................................................................................................................... 10

3 CONSTATATIONS REALISEES PAR SNCFT .................................................................. 11

3.2 Côté voie ...................................................................................................................................................................... 11

4 CONSTATATIONS REALISEES PAR LES EXPERTS SNCF ........................................... 12

4.2 Planning de l’expertise in situ.................................................................................................................................... 12

4.3 Côté matériel ............................................................................................................................................................... 14

4.1 Côté infrastructure ..................................................................................................................................................... 23

5 PRECONISATIONS ET METHODOLOGIE DE MISE EN ŒUVRE.................................... 26

6 RECOMMANDATIONS REALISEES PAR LES EXPERTS SNCF .................................... 27

ANNEXE 1 : CALIBRE DE REGLAGE STICK ....................................................................... 30

ANNEXE 2 : MEULAGE ORNIERE DU CŒUR DE TO.......................................................... 31

ANNEXE 3 : RELEVE DIMENSIONNEL DES ROUES .......................................................... 32

ANNEXE 4 : METHODOLOGIE DE GRAISSAGE MANUEL DES RAILS EN COURBE....... 33

ANNEXE 5 : MESURE DES USURES VERTICALE ET LATERALE ..................................... 34

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ANNEXE 6 : MESURE DE L’USURE ONDULATOIRE .......................................................... 35

ANNEXE 7 : ABAQUE DE CHOIX DE LA NUANCE DE RAIL .............................................. 36

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Cité des Erraoudha

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2.1 Caractéristiques des lignes

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Principales données relatives à la voie :

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2.2 Caractéristiques du matériel

Liste des principales données relatives au matériel roulant :

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3 Constatations réalisées par SNCFT

3.1 Côté matériel

3.2 Côté voie

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4 Constatations réalisées par les experts SNCF

4.1 Méthode de travail

4.2 Planning de l’expertise in situ

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Constatation sur appareils de voie en entrée de gare de Bougatfa,

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4.3 Côté matériel

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Sécurité face au déraillement à faible vitesse Non réalisé Pas d’évaluation

Evaluation numérique des efforts de guidage et du coefficient de déraillement.

Sécurité de circulation, - Accélérations en alignement nettement supérieures à celles mesurées en courbe.

D'après les éléments fournis :

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Equipement train – Graissage du boudin

Usure moyenne des boudins (en mm pour 1000 km)

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Evolution du profil de roue

Profil roue qR Ep H Pente (%)

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Evolution de l'épaisseur des roues du bogie 1 de la rame TS59