Réglage Carbu VW Cox

La vis sur la came étagée sert de butée pour le papillon afin qu'il ne vienne pas "usiner" le corps
du carbu.
Le volet de starter étant complètement ouvert, tu règles la vis pour qu'elle vienne toucher la came
mais sans ouvrir le papillon. Si le ressort de rappel est en place, tu peux le faire à l'oreille. Tu
ouvres le papillon légèrement puis tu le lâches. Tu dois alors entendre le bruit de la vis qui bute
sur la came. Si ça fait un bruit "mou" c'est que le papillon est venu en contact du corps de carbu
avant la vis, pas bon, il faut resserrer un peu la vis pour que "ça sonne clair"

Pour le bypass (la grosse) et la richesse (la petite) tu les fermes complètement puis tu les ouvres
de 2 ou 3 tours pour démarrer sans que ça cale aussitôt. Tu fais chauffer le moteur puis tu ajustes.
La grosse joue sur le débit d'air, la petite sur l'essence. Il faut régler les 2 pas par pas.

L'idée est de rester sur un régime de ralenti entre 800 et 1000tr/mn en s'aidant de la grosse vis.
Tu agis sur la petite pour trouver le point "idéal". Tu serres 1/4 de tours et tu regardes si ton
régime baisse. Si ça baisse pas tu refais 1/4 de tours etc... Quand tu es sûr que ça baisse, tu
dévisses tout doucement pour faire remonter le régime jusqu'au point où si tu serres la vis, le
régime baisse et si tu la desserres, il n'augmente plus.

je vous met un petit article pour régler votre carburateur d'origine

la méthode s'applique à tout type de carbu (28/30/31/34 pict).

ne sont pas détaillées ici les différences et subtilités de chaque type,(la RTA s'en charge)
mais ce réglage de base vous permettra de régler facilement votre richesse sans vous prendre
trop la tête.

AVANT TOUTE CHOSE:

vous aller intervenir ici sur un élément où circule de l'essence,

alors évidemment on commence par éteindre la clope et éloigner toute flamme vive, évitez de
bosser à la bougie..
si vous avez deux mains gauches passez votre chemin c'est plus sûr pour vous et vos

voisins...
=>les pompiers c'est le 18
Il va sans dire qu'avant de faire ceci, plusieurs éléments doivent être en état. Sinon ça ne sert à
rien de régler votre carburateur...
A commencer par l'allumeur qui doit être réglé pile poil, de préférence à la lampe strobo avec vis
platinée et condo neuf (si équipé) ainsi que le jeu au culbus (voir article qui va bien). Les bougies
également doivent être en bon état, tout ceci s'inscrit donc dans une révision complète.
Le carburateur lui-même, qu'il faudra démonter rénover avec un kit pochette de joint spécifique à
chaque modèle, au besoin. La ligne d'arrivée d'essence doit elle aussi être au top, canalisations en
état, propres, tuyau spécial carburant et colliers serflex , des vrais....
on a déjà vu des VW brûler sur le bord de la route pour un tuyau mal serti, pas adapté etc... La
pompe à essence doit elle aussi débiter, ne pas fuir, pas encrassée si elle possède un filtre. Une
petite vue éclatée pour commencer, je vous invite à comparer avec votre bazar..
VERIFICATION ET REGLAGE DU RALENTI

Démonter déposer le filtre à air, le ralenti se règle de manière assez simple, se règle à chaud,
disons température moteur aux environs des 70/80 °
Le volet de départ doit être entièrement ouvert, (vertical dans le corps du carbu) donc la came
doit se trouver dans cette position:
Un jeu existe entre la vis butée d'ouverture (1) et la came.

ON NE REGLE PAS LE RALENTIT AVEC CETTE VIS.

Il doit y avoir un jeu d'environ 1mm entre cette vis en la came, si ce n'est pas le cas procéder
comme suit:
- Positionner la came comme à la photo précédente ;
- Desserrer la vis pour ne plus qu'elle touche cette foutue came ;
- Serrer avec précaution la vis pour la faire affleurer sur cette maudite came qui vous prend la
tête ;
- Desserrer d '1 tour ¼.
Ce jeu est là pour le fonctionnement du papillon de manière à ce que le starter automatique
fonctionne de lui-même :
- à froid le volet est fermé ;
- à chaud, il est grand ouvert.
Il ne faut donc pas que cette vis butée soit en pression.
Revenons au réglage de ralentit..
Maintenant que la vis butée se trouve en bonne position, il vous suffit d'ajuster le réglage de
ralentit en vissant/dévissant la vis 3 "vis de réglage de ralentit" appelée aussi "vis de bypass d'air"
appelée aussi "vis d'air" appelée aussi "foutue grosse vis de daube"...
Serrez donc cette vis doucement et regardez ce qui se passe, faites de même en la desserrant...
bon arrêtez de jouer maintenant ....et réglez moi ça pour que le moteur tourne au ralenti à
900/1000 tr. Si c'est pas nickel, laissez là tranquille sur le meilleurs ralentit stable, on y reviendra
après pour affiner.

REGLAGE DE LA VIS DE RICHESSE:

Moteur chaud :
Volet de starter ouvert totalement (vertical), tourner la vis de richesse de ralentit (la petite)
repérée 2. Si vous vissez vous appauvrissez en essence, si vous dévissez vous enrichissez en
essence.

Le tout est de tomber pile poil pour éviter de consommer, de polluer, d'encrasser votre moteur
tout en ayant le meilleur fonctionnement. Visser, dévisser doucement par 1/4 de tour (voir
moins) en attendant entre chaque pour voir votre régime moteur doit varier. Si vous vissez encore
il diminue. Revenez en arrière, il reprend. Dévisser encore, il reperd son régime. Revisser
doucement pour retrouver un régime correct, il tourne rond vous êtes bon. Remontez le filtre à
air... derrière il faut reprendre votre réglage de bypass en air (vis 3) ...
Et oui, un chouille pour corriger et retrouver un ralentit stable à la bonne valeur des 900/1000
tr/min.
Avec un analyseur de gaz (comme au CONTRÔLE TECHNIQUE) on règle pour obtenir une valeur
de 2% à 4% de teneur en CO.
On peut fermer (visser) un peu la petite vis 2 pour moins consommer, moins polluer et l'ouvrir
(dévisser cette même vis) pour avoir un meilleur rendement mais évidemment la pollution et la
conso augmente, c'est une affaire de compromis sur des carbus aussi simples.

REGLAGE DE LA POMPE DE REPRISE:

C'est simple:touche pas à çà petit cxx!!!!

Quand vous tirez la manette des gaz un jet diffus et non pas des gouttes, doit être pulvérisé sur la
surface du corps de carbu. En fait quand vous avez besoin de reprise pour X raison, vous appuyez
sur cette pédale et un jet d'essence arrive pour compenser le demande en essence brutale et
rapide (en gros hein..)
En gros retenons ça, c'est suffisant ! Si le jet d'essence n'est pas diffus, contrôler la pipette et son
circuit. S’il n'y a pas de jet du tout, contrôler la membrane et remplacer là, elle est souvent percée,
usée.
De toute façon c'est dans le kit joint/réfection complet..
J'attire en revanche votre attention sur le fait que la pipette de reprise doit être fermement
maintenue dans le corps de carbu, certaines ont tendance à se faire la malle c'est assez pénible...
il suffit d'un point de colle type loctite pour ne plus avoir le problème. Si vous la pommez sur la
route, pas d’inquiétude, elle passera dans le moteur sans faire de dégât (c'est du laiton) et
ressortira toute mâchouillée par l'échappement, c'est du vécu...
Il suffit alors de boucher provisoirement le trou béant par une vis (bien coincée elle, car là c'est
dégât assurer si elle est avalée...). Vous arriverez à rentrer mais sans reprise donc pas trop de
pêche au redémarrage, il faudra être joueur sur la pédale quitte à enrichir un peu la vis 2...
Bref revenons à nos moutons, d’après la RTA il faut contrôler avec l'appareil VW 199.... bein oui.

Mais bon… n'a pas.

On peut le faire carburateur déposé, sinon en place dans l'auto mais faites attention de ne pas
noyer celle-ci.
La cuve du carbu doit être pleine d'essence, pour ce fait tourner l'auto quelques instant,arrêtez le
moteur.
Immobilisez le papillon de starter (volet de départ à froid, çà fait plus classe) en position vertical ,
soit en bloquant la came avec un "truc" soit en demandant à quelqu'un de tenir.
Vous pouvez aussi utiliser un élastique autour de cette came pour maintenir tout çà..
Et là il faut glisser un petit tuyau au bout du tube "injecteur" pour récupérer l'essence dans une
éprouvette. Après 5 manœuvres de la commande des gaz, divisez le volume récupéré par 5 et
comparez avec ces valeur issues de la RTA:

1200: 1.05 cm3

1300: 1. cm3
1600: 1.3/1.6 cm3

Une petite photo pour illustrer tout çà..

En gros ça ne se touche que rarement car la pompe de reprise est prévue/ réglée pour un type de
carbus, pour un type de cylindrée.
On ne touche ce réglage que dans certains cas très précis. Le réglage s'effectuant sur la tringle de
commande (petite came en bas)

Voilà en gros comment se passe les réglages de base, une fois de plus ceci ne traite pas de la
réfection du carbu lui-même. Je vous laissr chercher sur le net ou dans les vw tech il y a tout ce
qu'il faut vvv

Le réglage de la pompe de
reprise des carburateurs
Solex
Lorsque l’on refait son carburateur Solex d’origine, on souhaite souvent avoir le meilleur réglage possible
pour obtenir le meilleur de son fonctionnement, et si possible une consommation optimale.
La pompe de reprise est un paramètre souvent négligé cependant, qui provoque couramment des
surconsommations inutiles.

Caractéristique de nos VW, la pompe de reprise est là pour éviter le « trou » lors du passage du ralenti vers
l’accélération. Ce « trou » est dû en grande partie à la longueur des pipes d’admission des flat 4, et par le
fait que l’essence provenant du diffuseur principal met un certain temps à atteindre les cylindres. La pompe
de reprise contribue donc à combler ce manque.
Mais en général, dans une réfection, à partir du moment où le jet d’essence sort, sans fuites annexes, on
s’arrête là. Pourtant, Solex a construit ses carburateurs avec des possibilités de réglages pas toujours
exploitées. Voici quelques conseils pour les utiliser à fond.

Tout d’abord il faut s’assurer que la pipette d’injection pointe bien dans le début de l’entrebâillement du
papillon. Le jet ne doit partir ni sur le corps du carburateur, ni sur le papillon, mais directement et le plus
rapidement possible dans la pipe d’admission.

Ensuite, VW donne en fonction des moteurs les volumes d’essence que doivent injecter les pompes de
reprises. Voici quelques données :
1200cc : 1.05cm3
1300cc : 1 cm3
1600cc : 1.3cm3 / 1.6cm3
1800cc / 2000cc : 0.7cm3 / carb PDSIT avec une T°>24° — 1.5cm3 / carb PDSIT avec une T°<19°

Mais on trouve souvent les infos sur les documents techniques, tel que celui-ci :

Et là, on se dit : mais pourquoi a-t-on deux volumes différents en fonction de la température ?
Tout simplement parce que Solex, sur certains de ses carburateurs, utilise des capsules
thermostatiques qui permettent de modifier le débit de la pompe de reprise en fonction de la température
ambiante.

Voici une photo d’un de ces modules :

Ces modules fonctionnent avec un matériau thermo-dilatable, donc sensible à la chaleur. La température
extérieure va venir modifier le volume dans la capsule, ce qui va plus ou moins venir pousser un piston qui
ouvrira ou fermera des conduits. Si ces conduits sont ouverts, il provoquent une fuite vers la cuve d’une
partie du volume d’essence poussé par la pompe de reprise, ce qui diminuera le volume d’essence injecté
dans le moteur.
 On les retrouve sur plusieurs modèles de carburateurs, tel que les 31 PICT-4, 34-PICT-4 et les PDSIT
32/34 pour ne citer que ceux-là.

Il y a plusieurs modèles de modules (frappés sur le métal de ceux-ci), dont la plus grosse différence est la
température du changement d’état.

Il faut l’admettre, ces modules vieillissent assez mal. Il est fréquent qu’ils restent constamment fermés ou
qu’ils s’ouvrent à des températures bien plus élevées que prévues. Ces dysfonctionnements impliquent
alors une injection du volume d’essence égal au volume nécessaire lorsque le moteur est froid.
Ça ne peut donc pas durer, autant pour notre porte monnaie que pour la planète ! Donc, pour les tester, rien
de plus simple :

 Au frigo pendant une heure ou deux, puis en les sortant, vous en prenez un dans chaque main en
enroulant chaque capsule dans vos index. Ensuite, vous soufflez régulièrement sur chaque capsule pour
voir laquelle s’ouvre en premier. Cette manip permet de contrôler qu’ils sont bien syncro, en admettant

que vos mains aient la même température

 Pour être plus précis sur la température d’ouverture, laissez les passer la nuit dehors à coté d’un
thermomètre, et au fur et à mesure que la température extérieure augmente le matin, soufflez dedans
pour constater la température d’ouverture en les tenant par la surface écrou (pour ne pas influencer la
 capsule). Évidemment il faut choisir la bonne saison pour être dans les bonnes plages de température, et

ça peut prendre un peu de temps…

Si on est devant un module qui s’ouvre trop tard, avec un étaux vous pouvez comprimer doucement la
capsule afin d’augmenter la pression à l’intérieur et ainsi réduire sa température d’ouverture. Attention, il
faut y aller très progressivement et se protéger si la capsule venait à casser. On peut donc les comprimer
dans le sens de l’axe du module, ou bien en comprimant les cotés de la capsule.
Une fois vos modules opérationnels et bien « réglés », vous pouvez vous pencher sur la mesure du volume
d’essence injecté à température donnée. Pour cela, remplissez d’essence la cuve du carburateur et amorcez
la pompe de reprise en accélérant quelques fois (jusqu’à ne plus voir de petites bulles d’air arriver dans la
cuve, vous pouvez enlever le flotteur pour mieux voir). Branchez un petit tuyau sur la pipette d’injection
afin de récolter ce qu’il en sort (sur 31 et 34 PICT-4), et accélérez à fond 5 fois. il ne vous reste plus qu’à
mesurer le volume récolté, le diviser par 5, et le comparer avec les spécifications VW.
Attention lorsque l’on débranche le tuyau, une partie du volume d’essence s’y trouve, il faut le pincer pour
récupérer la totalité et pouvoir mesurer la quantité exacte d’essence.

Sur un PDSIT 32-34, il faut aussi démonter le couvercle et brancher son tuyau directement sur la sortie de
la pompe de reprise. Même remarque pour l’essence qui se trouve dans le tuyau à la fin des 5 accélérations.
Si ce volume n’est pas correct, vous pouvez l’ajuster avec les vis de réglage prévues par Solex.
Ce réglage permet de régler la course de la membrane, et donc le volume maximum déplacée par la pompe.
De par sa fonction le jet de carburant doit commencer à la moindre sollicitation sur le papillon des gaz.
On constate souvent un délai (non désiré) du début d’injection à cause d’une usure et/ou d’un jeu trop élevé
entre levier et biellette de commande de la pompe de reprise. Il faut essayer d’y palier le mieux possible.

ATTENTION : le diamètre de l’alésage de la « pipette » en laiton diffère d’un carburateur à l’autre, d’où
l’importance de ne pas monter n’importe quel jet de reprise sur n’importe quel carburateur même si elles
sont physiquement interchangeables.

Réglage de la pompe de reprise sur les PICT :

Desserrer l’écrou (sous la flèche) pour ajuster la plaque réglable selon vos besoins, et par conséquent la
course de la membrane de la pompe.

Réglage de la pompe de reprise sur les PDSIT :

Ajuster la vis à l’extrémité de la tige qui comporte le ressort.

Certains modèles de PDSIT ont différents emplacements de goupilles plutôt qu’un filetage :
Les cas particuliers

Certains carburateurs Solex n’ont pas un module thermostatique mais une valve qui fonctionne avec la
dépression fournie par le carburateur. Ainsi, la dépression vient ouvrir la valve de retour dans la cuve
diminuant ainsi le volume d’essence envoyé par la pompe de reprise. Lors d’une forte accélération, la
dépression est moindre, ce qui ferme la valve et augmente le volume d’essence injecté. Si le module est
débranché, le volume injecté est maximal en permanence.
 Voici le schéma de branchement des tuyaux de dépression via un filtre à air d’origine. Le régulateur de la
pompe de reprise (en photo ci-dessus) est le n°7.
On voit ici que la dépression est régulée par un thermostat (comme pour le clapet d’air chaud, mais à
l’inverse).
Quand l’air entrant est froid :

 le thermostat du clapet d’air chaud ouvre le passage à la dépression, ce qui permet d’ouvrir l’arrivée
d’air chaud du filtre à air.
 Le thermostat du régulateur de pompe de reprise laisse à l’air libre ce dernier afin que la pompe de
reprise fonctionne à son maximum.
Quand l’air entrant est tempéré :
 Le thermostat du clapet d’air chaud est ouvert à l’air libre, fermant alors le clapet pour ne laisser entrer
que l’air ambiant.
 Le thermostat du régulateur de pompe de reprise laisse passer la dépression afin qu’elle vienne
influencer ce régulateur de pompe de reprise.
 Une petite remarque pour ceux qui roulent à l’éthanol : il faudra légèrement augmenter ces débits pour
avoir les mêmes rendements qu’avec l’essence (plus compliqué voir infaisable avec les modules à
dépression qui sont calibrés par le constructeur).

A vos carbus !

Julien CAPDEPON
Avec la complicité de Loïc CHARPENTIER

 PDSIT
 pompe de reprise
 solex
 solex 34 PICT

Réfection du carburateur
Solex 34 PICT origine
Après le starter automatique et la pompe à essence,et pour conclure la chapitre consacré à l’alimentation,
voici le carburateur. Hormis son rôle bien évidement essentiel au bon fonctionnement de votre Flat4, il est
soumis à des contraintes permanentes, quelles soient thermiques, vibratoires ou chimiques, et sauf en cas de
fuites graves pouvant transformer votre VW en barbecue, la plupart des dysfonctionnements sont résolus
par un entretien méthodique et régulier. Une fois cette opération terminée votre moteur a de fortes chances
de tourner plus rond et de consommer moins. En quelques photos la marche a suivre d’une opération à la
portée de tous, sur un des carburateurs les plus répandus, le Solex 34 PICT […]

Des trous à l’accéleration, ainsi qu’une consommation excessive ?? Avant de tout démonter, une bonne
réfection du carburateur suffit dans la majorité des cas. C’est en tout cas un préalable à tout réglage
moteur sérieux …

Le démontage / nettoyage
Après avoir ôté le câble d’accélérateur et le branchement du starter, la partie difficile consiste à
démonter la vis arrière, l’espace étant insuffisant avec une clef plate (de 13) normale. Soit aller acheter
une clef coudée (rarement dispo dans le premier magasin de bricolage venu) ou s’en confectionner une
avec une clef coupée et un tube coudé (voir photo).
Vous aurez également besoin de 2 tournevis plats, de clés de 10, 11, 13 et suivant le modèle de carbu
de 15. Si votre carbu est moyennement sale un produit de type nettoyant métaux sera suffisant, dans le
cas contraire d’un carbu très encrassé utilisez du thrichloretylène MAIS : ce produit étant
extremmement nocif, travaillez à l’exterieur et protégez vous les mains et les yeux.
Un pinceau, un brosse à dent usagée ainsi que des chiffons, sans oublier évidemment une pochette de
joints neuve (env 12€) et la RTA, indispensable.
Démonter au fur et à mesure et avec méthode. Si
votre carbu fuit au niveau de l’axe de papillon,
cela peut provenir des bagues, soit en bronze
(comme ci-dessus) soit en plastique comme sur
certains carbus plus récentsI Il n’y a pas 36
solutions: changer.
Une fois tout démonté un nettoyage au pinceau
pour tout dcrasser, et si cela ne suffit pas, une
bonne séance de trempage nocturne aura raison
des taches les plus récalcitrantes.Une soufflette
(compresseur ou bombe speciale) vous aidera à
vérifier que tous les petits canaux sont bien
débouchés.

Dans la série avant/après, juste pour le plaisir.

Le remontage :
Tout est propre, vous avez votre pochette de joints, procédez (évidemment ) dans le sens contraire de
démontage et profitez en pour vérifier le bon fonctionnement de tous les éléments.

On remplacera systématiquement TOUS les joints rencontrés lors du démontage. Les joints comportent
de nombreux picots d’indexage permettant de ne pas se tromper durant le remontage. La membrane de
la pompe de reprise (à droite) est une cause de nombreuses de fuites et pannes. Son remontage sera
particulièrement soigné.

La membrane du système à dépression du volet de départ a froid est une des composante du starter, le
cache de protection comporte un ergot qu’il faut placer impérativement entre les 2 fentes, concernant le
réglage du starter, voir l’étude que Flat4ever.com y a consacré il y a quelques jours …
Ne pas oublier non plus de tordre la rondelle d’arret pour bloquer l’écrou, et (à droite) d’aligner
correctement le robinet de la pompe de reprise, dans le cas contraire, l’essence ne tombant plus au bon
endroit il sera quasiment inefficace.

La bague d’étancheïté du volet inferieur peut etre également une source de fuite. Ne pas oublier non
plus la rondelle grower. Une fois la partie inférieure remontée, faire un essai avec un peu d’essence
dans la cuve afin de s’assurer du bon fonctionnement de la pompe de reprise, et dans la foulée, se
munir d’un seringue remplie d’essence, et injecter du carburant dans les canaux d’arrivée.
Une fois le tout remonté, vérifier aussi la planéïté de l’embase du carburateur. Ca y est, vous etes
tranquille pour les 5 ans à venir, profitez en pour changer toutes les durites.

Bonne route !