PRIEUR DE LA COMBLE ARTHUR

IUT MESURES PHYSIQUES A Université Paul Sabatier

Mention TI Toulouse 3
Promotion 2016-2017

T ESTS ET E SSAIS AU DEPARTEMENT

D ES E SSAIS EN V OL D ’ATR

ATR : 1 ALLEE PIERRE NADOT 31716 BLAGNAC

Tuteur dans l’entreprise : Xavier Tabut

Enseignant Suiveur : Jean-Pierre Gardou

Stage effectué du 9 Avril au 29 Juin

2|P a g e
 R EMERCIEMENT
Avant de commencer le développement de cette première expérience professionnelle
dans une entreprise, il me paraît important de remercier toutes les personnes m’ayant permis
de réaliser ce stage dans ces bonnes conditions.

Je voudrais adresser mes premiers remerciements à mon maître de stage, Xavier Ta-
but, qui m’a permis d’effectuer tous ces travaux dans le meilleur environnement possible en
me laissant une autonomie et une confiance très formatrice. Grâce à lui, j’ai pu avoir la meil-
leure première expérience en entreprise que je pouvais espérer. Un grand merci à lui.

Je voudrais ensuite remercier Guillaume Dageville qui m’a permis d’effectuer ce

stage dans ce super service. Merci beaucoup.

Je voudrais remercier ensuite remercier Jérémy, David Castano et Pablo pour l’aide
qu’ils m’ont apporté au cours de ces trois mois de stage sur les différents tests que je devais
réaliser. Ils m’ont permis de développer une méthode de travails en équipe mais aussi de
nombreuses compétences que je n’aurais pas pu acquérir sans eux. Merci à eux.

Je voudrais ensuite remercier l’ensemble du service EVTI qui m’a permis d’effectuer
ce stage dans la bonne humeur et avec une ambiance de travail incroyable que je souhaite à
tout service. Merci à Sandra, Wesley, David Boune, David Castano, Wesley, Christophe,
Charlène et toutes les personnes citées précédemment.

Je remercie mon maitre de stage, Monsieur Jean-Pierre Gardou, pour m’avoir accom-
pagné au cours de ces trois mois et d’avoir répondu à toutes mes interrogations.

3|P a g e
 R ESUME
Mon stage de fin d’étude, dans le cadre de mon DUT Mesures Physiques option
Technique Instrumentale, s’est déroulé dans l’entreprise ATR, constructeur d’avion franco-
italien, dans le service des essais en vol.
L’objectif de mon stage était de caractériser certains systèmes de mesures avant utili-
sation sur avion en faisant des études de spécifications, des tests en laboratoires et des tests
sur avions. Au cours de ce stage, j’ai pu réaliser toutes ces tâches sur différents capteurs. J’ai
tout d’abord travaillé sur un MPS, multi capteur de pression, du fabricant Kulite où j’ai pa-
ramétré et réalisé son fonctionnement, sa calibration et son câblage électrique et pneuma-
tique. J’ai ensuite travaillé sur un capteur d’accélération et un capteur de pression différentiel
où j’ai réalisé le câblage (sertissage, branchement) et la programmation pour les acquérir. J’ai
ensuite vérifié la faisabilité et la précision d’acquisition en fréquence et en tension avec une
excitation en courant. J’ai étudié une gamme de système d’acquisition de Bruel & Kjaer per-
mettant de prendre des mesures en acoustique, vibration, tension, tachymétrie, etc. Ce sys-
tème ne remplacera pas le système d’acquisition chez ATR car celui présente trop
d’inconvénient.

Thème Principale : Test & Essai

Mots-Clés : Aéronautique, Systèmes embarqués, électricité

A BSTRACT
My end of studies internship as part of my technical university degree, specialty Technical
Measurement took place in ATR Corporation, a French-Italian enterprise, in the Flight Test
department.
The aim of my internship was to characterize some measurements systems before the installa-
tion for flight test. I worked on specification (sheet), labs test and flight test. During my in-
ternship, I saw a lot of sensors. Firstly, I worked on a Kulite MPS (Multi-Pressure-Sensor)
where I realized his electrical wiring, his calibration, his functioning. Then I worked on an
accelerometer and a differential pressure sensor where I also realized the electrical wiring and
the acquisition data program. I tested the possibility and the accuracy of the frequency acqui-
sition and the voltage acquisition with a direct current excitation. Finally, I studied a meas-
urement range of Bruel & Kjaer which acquired acoustics, vibrations, voltages, rotation speed
measurements. This system couldn’t replace the actual acquisition system in ATR because
there is a lot of disadvantage with this system.

Main Topic: Test and Experimentation

Key-words: aeronautics, embedded system, electricity

4|P a g e
S OMMAIRE

Introduction ........................................................................................................................................ 6
1. Présentation d’ATR ......................................................................................................................... 7
1.1 Histoire de l‘entreprise ............................................................................................................. 7
1.2 Partage industriel et structure juridique .................................................................................. 8
1.3 Aviation régionale et concurrence ............................................................................................ 9
1.4 Aviation régionale et concurrence .......................................................................................... 10
2. Introduction au Sujet de Stage ..................................................................................................... 11
3. Architecture des FTI ...................................................................................................................... 12
3.1 Système d’acquisition ............................................................................................................. 12
3.2 L’ordinateur............................................................................................................................. 13
4. Etude des capteurs de Pressions .................................................................................................. 14
4.1 Vérification du câblage du capteur de pression PMP3700 .................................................... 14
4.2 Etude du KMPS (Kulite Multi Pressure Scanner) .................................................................... 16
4.2.1 Réalisation de la fiche technique ...................................................................................... 16
4.2.2 Réalisation de la fiche d’utilisation des softwares ............................................................ 17
4.2.3 Réalisation de la fiche bilan des connecteurs pneumatiques ........................................... 19
5. Etude d’un accéléromètre............................................................................................................ 21
6. Vérification d’une acquisition en fréquence ................................................................................. 22
7. Etude d’un système d’acquisition ................................................................................................. 24
8. Acquisition d’une Résistance ........................................................................................................ 25
Conclusion ......................................................................................................................................... 27
Table des illustrations ....................................................................................................................... 28
Bibliographie ..................................................................................................................................... 28
Glossaire............................................................................................................................................ 29
Annexe .............................................................................................................................................. 29

5|P a g e
 I NTRODUCTION

Du 9 Avril au 29 Juin, j’ai effectué un stage au sein de l’entreprise ATR à Francazal,

au département des essais en vol dans le département des EVTI (Essai en vol Test Installa-
tion). Au cours de ce stage, j’ai pu travailler sur différents capteurs présent lors des installa-
tions d’essais sur avion. Ce stage a été l’opportunité pour moi d’avoir une première approche
de la vie active en tant que technicien, plus particulièrement en tant que technicien d’essais.
Lors de ce stage, j’ai pu appliquer des connaissances acquises lors de ma formation et en dé-
velopper de nouvelles lié à mon stage. De plus, ce stage m’a permis de découvrir les diffé-
rents aléas que nous pouvons rencontrer dans la vie en entreprise qui ne peuvent pas être ap-
pris de manière théoriques pendant la formation. Ce rapport de stage aura pour but
d’expliquer et synthétiser l’ensemble des travaux que j’ai effectué lors de ces trois mois. Je
vais ainsi décliner mon rapport de la façon suivante :

-dans une première partie, la présentation de l’entreprise et de son environnement

économique particulier,

-dans un second temps, j’effectuerai une présentation de mon sujet de stage.

-ensuite, je présenterai, dans les parties suivantes, l’architecture des FTI et les diffé-
rentes tâches que j’ai effectuées

6|P a g e
1. P RESENTATION D ’ATR

1.1 H ISTOIRE DE L ‘ ENTREPRISE

En 1981, l’Aerospatiale, société publique de construction aéronautique française et

Aeritalia, la firme italienne décident de mettre en commun leur projet d’avion régional.
L’AIT 230 d’Aeritalia et l’AS 35 d’Aérospatiale donneront naissance à l’avion de transport
régional ATR 42, qui réalisera son premier vol à Toulouse le 16 août 1984. Dès 1986, la fa-
mille s’agrandit avec le lancement de la version allongée, l’ATR 72, qui réalise son premier
vol le 27 octobre 1988.

En 2000, Aerospatiale fusionne avec DASA et CASA pour former le groupe EADS
qui deviendra Airbus Group en 2014. Dans le même temps, Aeritalia se restructure pour don-
ner Alenia Aeronautica, dépendant de Finmeccanica, récemment renommée Leonardo.

F IGURE 1: R EPARTITION JURIDIQUE D 'ATR

L’ATR Training Center (ATC), qui assure la formation des pilotes et du personnel de
bord des opérateurs d’ATR ouvre à Toulouse en 1989, développant ainsi le secteur des ser-
vices et complétant la gamme d’activités de la société. En 2010, l’actuelle version de l’ATR,
la version « -600 », effectue son premier vol, et deux ans plus tard, ATR livre son 1000e ap-
pareil.

7|P a g e
 Entre les années 2000 et 2005, ATR connait une situation de crise frôlant la faillite à
cause de la chute du prix du baril favorisant l’emploi d’appareils à turboréacteurs. En effet les
jets sont plus rapides mais aussi plus consommateurs de carburant. La crise pétrolière permet-
tra de propulser de nouveau les ATR au-devant de la scène à partir de 2005. On notera une
année record en 2014 avec 83 avions livrés et 280 vendus, pour un chiffre d’affaires de 1.8
milliards de dollars.

Cette croissance est ponctuée par l’ouverture de l’entreprise à l’internationale : dès

1985, ATR ouvre une filiale à Washington, suivie notamment par l’ouverture de filiales à
Singapour en 1996 et à Pékin en 2003. Aujourd’hui, l’entreprise possède 5 structures de for-
mation des bureaux et filiales partout dans le monde.

F IGURE 2: O RGANISATION PHYSIQUE D 'ATR

En cumulé, ATR a livré plus de 1200 appareils depuis le début de programme, et en a

vendu plus de 1600 au 31 décembre 2016. Un ATR décolle toutes les vingt secondes dans le
monde.

1.2 P AR T A G E I N DU ST R I E L E T ST R U C T U R E J URI DI Q U E

Le siège social de la société est implanté à Blagnac, alors que les chaînes
d’assemblage final sont localisées sur le site de Saint Martin à Toulouse.

8|P a g e
 Outre le marketing, les ventes d’appareils neufs et d’occasion et le support clients,
ATR est aussi en charge de l’ingénierie, de la certification et de la navigabilité, des essais en
vol, des achats et de l’assemblage final.

La fabrication du fuselage est confiée à Leonardo sur son site près de Naples alors que
la voilure est fabriquée par Stelia Aeropsace à Bordeaux. Les hélices sont produites par Ha-
milton Sundstrand et les moteurs par les canadiens de Pratt & Whitney.

F IGURE 3:O RGANISATION JURIDIQUE D 'ATR

L’intégration des activités industrielles dans une seule entité a permis à ATR de se
rapprocher du client et de répondre directement aux exigences du marché, augmentant alors
son efficacité et sa rentabilité.

1.3 A V I A T I O N R E GI O N A L E E T CO N C U R R EN C E

ATR se place sur le marché de l’aviation régionale, c’est-à-dire sur des lignes infé-
rieures à 800km pour moins de 100 passagers à bord. Ses principaux concurrents sont Bom-
bardier (CRJ 700/900 et la série Q400/Q300), Embraer (E 170/175) et Mitsubishi (MRJ).

9|P a g e
ATR est actuellement le premier fabricant d’avions turbopropulseurs au monde avec 80 %
des parts de marché. Plus de 200 compagnies aériennes dans 100 pays opèrent au moins un
ATR.

1.4 A VIATION RE GIONALE ET CONCURRE NCE

Les ATR 42 et 72 sont des modèles incontournables d’avions à hélices. Ils sont carac-
térisés par une structure légère permise par l’utilisation de matériaux tels que le carbone, le
kevlar ou la fibre de verre, ainsi qu’à la bonne répartition des charges. Ils ont de plus une
consommation de carburant inférieure de 50% aux jets régionaux et une maintenance facilitée
par la simplicité et la standardisation des composants. Les performances des appareils témoi-
gnent de cette conception appliquée.

F IGURE 5: ATR 72-600 F IGURE 4:ATR 42-600

Envergure : 27.05 m Envergure : 27.05 m : 24.57 m

Motorisation: PW127M (2 x 2500 Ch)
Capacité : 78 Pax.
Performances décollage(MTOW) : 1100m
Vitesse maxi : 300 kts
Distance franchissable : 825 Nm
Motorisation: PW127M (2 x 2400 Ch)
Capacité : 48 Pax.
Performances décollage(MTOW) : 1100m
Vitesse maxi : 300 kts
Distance franchissable : 716 Nm

Si les ATR sont des appareils conçus dans les années 80, ils n’ont cessé d’être amélio-
rés et suivis ce qui en fait toujours des produits de haute technologie très compétitifs. On peut
notamment mentionner d’importantes campagnes de réduction de bruit, l’augmentation no-
table du confort de la cabine, une remotorisation récente et une avionique à la pointe : la ver-
sion « -600 ». Avec un nouveau Standard d’avionique certifié en Juillet 2017 proposant des
fonctionnalités exclusives pour un avion régional (Enhanced Vision System, capacités RNP
…), ATR s’affirme un peu plus comme leader sur son marché.

10 | P a g e
 2. I NTRODUCTION AU S UJET DE S TAGE

Comme précisez précédemment, j’ai pu effectuer mon stage aux départements des es-
sais en vols dans le secteur des Instrumentations d’essais.

Un essai se sépare en deux parties : une partie au sol et une partiel en vol. Tous les
systèmes et dispositifs se doivent de fonctionner parfaitement au sol mais aussi en vol. Ces
essais permettent d’observer le bon fonctionnement de l’avions mais aussi d’effectuer des
corrections ou des améliorations en fonction des demandes. On distingue les essais dits « de
développement » destinés à mettre au point de nouveaux modèles d’avions et à les certifier,
et des essais de « réception » permettant de vérifier la conformité de l’avion à la sortie de la
chaîne de montage.

Le secteur des instrumentations d’essais travaillent sur différents projets dans le but
d’améliorer l’avion selon les demandes de clients, de nouvelles normes, de nouvelles techno-
logies. On retrouve, ainsi, une très grande variété de mesures dans ce secteur : mesures de
tension, de courant, capacitif, d’accélération, de pression (différentielle, relative et absolue),
de température, de son, de vidéo, de mouvement, etc.

Le but de mon stage était de réaliser ou de vérifier des montages et paramétrages de

capteurs dans le laboratoire et d’en installer, pour certains, sur avion. J’ai donc effectué, du-
rant ce stage, des études de spécifications, des tests en laboratoire et des tests sur avion en
travaillant sur :

• deux capteurs de pression : un MPS (Multi-Pressure-Scanner) et un capteur de

pression différentielle.

• Un accéléromètre

• Un système d’acquisition LAN permettant l’acquisition de différente mesure :

vibrations, niveau sonore, etc.

• Une acquisition de résistance

11 | P a g e
3. A RCHITECTURE DES FTI

L’architecture des FTI se décompose en 4 éléments : le capteur, le système

d’acquisition, le switch Ethernet, l’ordinateur relié au switch et le display.

Capteur Switch Ordinateur

Pendant ce stage, je suis intervenu sur les capteurs et leurs branchements, sur le sys-
tème d’acquisition et l’ordinateur.

3.1 S YSTEME D ’ ACQUISITION

Comme expliquez précédemment, on retrouve une très grande variété de mesures.

Pour pouvoir acquérir toutes ces mesures, le département utilise le système ACRA KAM
500. Ce système d’acquisition est développé par l’entreprise Curtiss-Wright (constructeur de
matériels aéronautiques, de défenses et nucléaires) et est le principal élément de la FTI.

F IGURE 6: C HASSIS ET MODULE ACRA KAM 500

12 | P a g e
 Le système Acra KAM 500 est un châssis qui permet d’installation de module
d’acquisition ACRA et centraliser les mesures pour les envoyer sur l’ordinateur par con-
nexion Ethernet. Il y a plus de cent modules possibles permettant d’adapter la prise de me-
sures en fonction des besoins. Pendant mon stage, j’ai utilisé deux fois un module ADC 136,
un module ADC 116, un module ADC 109 et un module DSI 102. L’ADC 136 et l’ADC 116
m’ont permis d’acquérir des accélérations, des tensions. L’ADC 109 m’a permis d’acquérir le
capteur de pression. La DSI 102 m’a permis d’acquérir des fréquences.

3.2 L’ ORDINATEUR

La connexion entre l’ordinateur et châssis ACRA se fait grâce au Switch par con-
nexion Ethernet. L’ordinateur permet d’effectuer deux fonctions. La première est de paramé-
trer le ou les châssis et les modules d’acquisitions. La seconde est de visualiser et de paramé-
trer l’acquisition. Ces paramétrages s’effectuent grâce à deux softwares. Le premier est
DASStudio qui permet de paramétrer le châssis et le/les modules utilisés. Il permet de définir
le type de mesure effectué par la carte, la range de la mesure, la sensibilité. Il permet aussi de
paramétrer le transfert de donnée dans l’IENA. Le second software est Quicklook qui permet
de visualiser l’acquisition en temps réel et de convertir, de manière numérique, le signal brut
récupéré sur le module en tension, accélération, etc. Si on définit sur DASStudio que la range
de tension du module est de -10V à 10V et que l’intervalle de bits associé est 0 ; 65535 (216).
En appliquant une loi de type = + où Y est égale au signal en tension et X le si-
gnal brut. On trouve ainsi que le coefficient = = = et = −10 .
Par analyse dimensionnelle, on trouve Y en volt. Ensuite, il faut convertir les volts en la
grandeur physique associée à la mesure. Cette conversion se fait aussi par analyse dimen-
sionnelle.

L’IENA (Installations d’Essais pour les Nouveaux Avions) est un protocole. Il se re-
trouve pour chaque FTI (Flight Test Installation). Ce protocole IENA se décompose en
quatre parties : la première partie se situe au niveau du capteur. La seconde partie est
l’acquisition de la donnée. La troisième partie est la partie de concentration et de distribution
des paquets en ne modifiant aucun paramètre, c’est le rôle du switch dans l’architecture des
FTI d’ATR. La dernière partie est l’enregistrement et l’analyse des données. Le principal
avantage de ce protocole se trouve dans le transfert et l’analyse des données. Il permet
d’effectuer un transfert de packet regroupant les différents paramètres et mesures de
l’acquisition. Ces packets sont ensuite traités grâce à des fichiers .xml. (Voir annexe 2)

13 | P a g e
4. E TUDE DES CAPTEURS DE P RESSIONS

J’ai dû étudier deux capteurs de pressions dans le cadre du projet NAMS (New Air
Managment System). Le premier était un capteur de pression PMP3700 fabriqué par GE
Measurement où l’objectif était de vérifier le bon fonctionnement du branchement électrique
entre un module acquisition Acra et le capteur. Ce montage avait besoin d’être vérifié car
c’était la première fois qu’on branchait ce type de capteur en utilisant un splice ou un rassem-
blement de masse. Le second capteur qui m’a demandé une étude plus approfondie est un
MPS (Multi Pressure Scanner) fabriqué par l’entreprise Kulite.

4.1 V ERI FICATION DU CABLAGE DU CAPTEUR DE PRESSION PMP3700

F IGURE 7: C APTEUR DE PRESSION PMP3700

Ne voulant pas utiliser de splice pour le montage dans le laboratoire, j’ai remplacé le
splice par une union de masse sur le connecteur de masse se branchant sur l’alimentation.

Ensuite j’ai effectué la programmation sur DASStudio pour pouvoir effectuer l’acquisition.
Sur Quicklook, j’ai effectué le paramétrage expliqué précédemment (voir partie 3.2) puis
grâce à la fiche technique du capteur donnant la range max de pression pour un intervalle de
tensions, j’ai pu écrire une seconde loi linéaire permettant de convertir les volts en pressions.

En réalisant le câblage et en montrant que l’acquisition fonctionnait, j’ai ainsi pu vali-

der ce nouveau câblage des capteurs de pression PMP.

14 | P a g e
 15 | P a g e
F IGURE 8: S CHEMA ELECTRIQUE DE L ' ACQUISITION D ' UN CAPTEUR DE PRESSION PMP
 4.2 E T UD E DU KMPS (K U LI T E M U LT I P R E SS UR E S CAN N ER )

F IGURE 9: KMPS-2-64

Dans le cadre du projet NAMS, l’achat d’un nouveau MPS a été fait. C’est un capteur
de pression qui permet d’acquérir soit de la pression différentielle, soit de la pression absolue.
Il m’a été demandé d’étudier le modèle de prêt. Je devais faire, en premier lieu, une fiche
technique, puis une fiche d’utilisation des deux softwares liés au MPS. Je devais, pour finir,
réaliser une fiche de câblage pneumatique.

4.2.1 R EALISATION DE LA FICHE TECHNI QUE

La fiche technique que je devais réaliser se basait sur le modèle précédent utilisé par
ATR. Ces fiches techniques rassemblent toutes les informations d’utilisations et techniques
de l’appareil. Elle se fait à partir de la documentation du capteur et permet de faire un résu-
mer de celle-ci. On retrouve deux parties : caractéristique générale et caractéristique du sys-
tème. La caractéristique générale regroupe les descriptions du système et du mode de fonc-
tionnement. La seconde partie rassemble les différentes caractéristiques techniques (caracté-
ristique d’utilisation, caractéristique électrique, caractéristique métrologique). (Voir Annexe
1)

16 | P a g e
4.2.2 R EALISATION DE LA FICHE D ’ UTILI SATION DES SOFTWARES

Le KMPS fonctionne avec deux softwares fournis par le constructeur : Kulite Config
et Kulite DAQ (Data Acquisition).

F IGURE 10: I NTERFACE K ULITE C ONFIG

Le premier, Kulite Config permet, comme son nom l’indique de configurer le MPS. Il
permet de paramétrer la connexion Ethernet pour pouvoir relier le MPS à l’ordinateur (onglet
communication Settings, command responses et data streaming) mais aussi de paramétrer la
prise de mesures et la distribution des mesures (IENA). Le principal problème rencontré lors
de l’utilisation de ce software est le fait que la validation du paramétrage ne s’effectuait pas.
Il faut valider les paramètres pendant une prise de mesures avec Kulite DAQ pour que ceux-
ci s’appliquent.

Le second, Kulite DAQ, permet d’effectuer deux actions : visualiser l’acquisition en

temps réelle et actionner la calibration après l’avoir actionner sur le capteur.

17 | P a g e
 F IGURE 11: I NTERFACE K ULITE DAQ

Pour l’utilisation du MPS sur avion et pour le projet NAMS, le but principal de ce
software est de pouvoir effectuer la calibration car l’acquisition des données se fait à partir
des packets IENA. La calibration se base sur une différence de pression entre deux entrées :
ref et cal. Ces deux entrées prendront des valeurs de pression dans la cabine de pilotage. Ain-
si il faudra que la différence entre les deux soit nulle. Si elle ne l’est pas, une fonction, Auto-
Zéro, présente sur le software permettra d’imposer la valeur nulle. J’ai vérifié le bon fonc-
tionnement de cette fonction en imposant deux pressions différentes sur ces deux entrées et
en vérifiant que la fonction imposait une valeur nulle. J’ai ensuite pu observer, lors des rap-
ports de calibration, que les valeurs de gain et d’offset permettant la correction des valeurs
devaient rester proches de 0 et 1 car pour des valeurs supérieures la prise de mesure devient
totalement fausse.

Pour finir sur l’étude du MPS, j’ai réalisé le codage du fichier .xml permettant
l’analyse des packets IENA. J’ai défini, sur ce fichier, chaque mot composant les packets
IENA, avec sa position et son poids.

18 | P a g e
4.2.3 R EALISATION DE LA FICHE BILAN D ES CONNECTEURS PNEUMATIQUES

Avant de commencer la réalisation de la fiche bilan, j’ai d’abord appris à effectuer des
recherches sur le site DocMaster, qui répertorie les différentes pièces déjà utilisées sur avion
que ce soit chez ATR ou Airbus. Ce répertoire fonctionne en se basant sur les normes NSA
(Normes Sud Aviation). Ensuite grâce à une fiche récapitulant les prises de mesures du MPS
avec leur localisation. J’ai pu réaliser une première fiche bilan des connecteurs pneuma-
tiques. A partir de celle-ci et de l’installation prévue sur avion, j’ai pu rédiger une seconde
fiche plus synthétique se rapprochant plus du modèle finale comprenant un schéma de chaque
type de connexion, chaque norme utilisé avec la taille de chaque connecteur. A partir de
celle-ci l’ingénieur chargé du projet, la corrigeait puis la transférait pour que les plans de câ-
blages soient réalisés.

Ainsi, le travail que j’ai fourni a permis la réalisation du plan de câblages. Ce plan
permettra de visualiser l’ensemble des connecteurs pneumatiques à commander, ainsi
qu’installer les différentes connexions sur avion en pouvant vérifier chaque partie composant
le câblage.

F IGURE 12:S CHEMA CONNEXION PNEUMATIQUE

19 | P a g e
F IGURE 13: S CHEMA CONNECTEUR PNEUMATIQUE

20 | P a g e
5. E TUDE D ’ UN ACCELEROMETRE

F IGURE 14: A CCELEROMETRE PCB P IEZOTRONICS

On m’a demandé d’effectuer une acquisition d’accéléromètre car lors de certaines ac-
quisitions d’accélération sur avion, on retrouve une dérive temporelle après un certain temps
d’acquisition. J’ai donc fait l’installation des accéléromètres au laboratoire en essayant de
reproduire la configuration faîtes sur avion.

J’ai installé un premier accéléromètre sur un module ADC 136 avec le même paramé-
trage que sur avion. Après plus de dix heures d’acquisition, aucune dérive temporelle n’est
apparue. J’ai donc installé un second module ADC 116 avec un second accéléromètre. J’ai
de nouveau effectué dix heures d’acquisitions et aucune dérive temporelle n’est apparue. En-
suite, sur un seul module, l’un après l’autre, j’ai installé les deux accéléromètres. J’ai de nou-
veau fait de nombreuses heures d’acquisitions mais aucune dérive n’est apparue.

Pour pouvoir retrouver la dérive temporelle présente dans les précédents essais sur
avion, j’ai effectué la démarche pour installer un accéléromètre sur un avion d’essai. J’ai
donc rédigé un document obligatoire pour pouvoir installer un capteur sur un avion, appelé
R98 (voir annexe 3). Il sert à décrire de manière très précise l’installation que l’on va effec-
tuer. Ce document doit expliquer quel capteur on va utiliser, son numéro de série, où et
comment on l’installe, etc. Ce document permet ensuite d’effectuer la configuration des
softwares pour le capteur (DASStudio par exemple) et ensuite d’installer le capteur. J’ai ins-
tallé l’accéléromètre sur l’avion d’essai type 72-600. Cependant, au moment où j’écris ce
rapport, je n’ai pu avoir aucun retour de mesure de l’accéléromètre car l’avion a rencontré des
problèmes techniques lors de différents essais.

21 | P a g e
 6. V ERIFICATION D ’ UNE ACQUISITION EN FREQUENCE

Dans le cadre du projet New Pack Honeywell, il est nécessaire de connaître une vi-
tesse de rotation. Pour cela, il y a un capteur de champ magnétique placé autour de l’axe de
rotation. Celui-ci nous donne une fréquence. En faisait une acquisition de cette fréquence, on
peut ensuite avoir la vitesse de rotation recherchée.

J’ai donc étudié l’acquisition de fréquence possible sur les modules DSI 109. Deux
options pouvaient être choisies pour pouvoir acquérir cette fréquence. Le premier était de
paramétrer la carte pour quelle fasse de l’acquisition de fréquence. La seconde était de para-
métrer la carte pour quelle fasse de l’acquisition de période et de transformer, par calcul, cette
fréquence en période.

Pour savoir quel mode utilisé pour acquérir une fréquence, j’ai effectué une étude
métrologique à l’aide d’un GBF en comparant les erreurs relatives et absolues sachant que la
plage de fréquence va de 0 à 200 000Hz.

Discret (0) +

5 to 32 V
MODULE
G DSI 109

Discret (0) -
F IGURE 15: S CHEMA M ONTAGE DE L ' ACQUISITION DE FREQUENCE

J’ai ainsi pu remarquer que la prise de mesure en mode fréquence ne prend pas de
décimal donc la mesure se fait toujours par arrondi. C’est pour cela que la prise de mesure en
basse fréquence à décimal comporte une erreur relative. Des mesures avec des erreurs rela-
tives supérieurs à 5% peuvent être présente jusqu’à 20 Hz. A partir de cette valeur jusqu’à la
valeur maximum que peut acquérir la carte, l’erreur relative devient non significative. Cepen-
dant, contrairement à la prise de mesure en mode fréquence, la prise de mesure en mode pé-
riode peut acquérir des valeurs décimales car la mesure de période est plus affinée que la me-
sure de fréquence sur le module ACRA DSI 109. Les mesures ont ainsi une faible erreur
relative qui montre que l’erreur faîte par la carte lors de l’acquisition est négligeable. Le seul
problème que rencontre ce mode de mesure est qu’à très haute fréquence, la carte ne prend
plus que des valeurs par paliers car les valeurs de périodes deviennent très petites et le mo-
dule n’a pas la précision pour différencier les valeurs.

22 | P a g e
F IGURE 16: T ABLEAU MONTRANT L ’ EVOLUTION DE L ’ ACQUISITION EN FREQUENCE MAIS AUSSI DES ERREURS ABSOLUES ET RELATIVES

J’ai pu ainsi en conclure que la prise de mesure en fréquence se ferait à partir du mode pé-
riode, sur le module DSI 109, car cela permet une meilleure précision pour tout type de fré-
quence (faible ou grande)

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7. E TUDE D ’ UN SYSTEME D ’ ACQUISITION

Un autre problème rencontré sur l’acquisition des accéléromètres était la fréquence

d’échantillonnage. Les modules ACRA pouvait acquérir des accélérations avec un une fré-
quence d’échantillonnage importantes. Cependant, l’analyse des mesures dans le département
EVTA, devenait impossible car leur système d’exploitation ne pouvait pas traiter toutes les
données. On m’a donc demandé d’étudier le système d’acquisition LAN XI proposé par
l’entreprise Bruel & Kjaer qui pourrait éviter ce problème.

Avant d’analyser la gamme de Bruel & Kjaer, j’ai défini la demande de mon maitre de
stage. Il fallait acquérir une grande quantité d’accéléromètre, environs 70, avec une fréquence
d’échantillonnage élevée, supérieur à 8 000 Hz. J’ai donc analysé la documentation des mo-
dèles LAN-XI. Deux modèles en sont ressortis. Le premier modèle d’acquisition contait 12
voies d’entrées avec une fréquence d’échantillonnage maximale de 25.4 KHz. Le second
modèle d’acquisition comptait lui 6 voies mais supporter une fréquence d’échantillonnage de
51.2 KHz. Après un rendez-vous avec le commercial, différentes problématiques sont ressor-
tis au niveau de ce modèle d’acquisition. La première est un problème de câblage car mon
maître de stage voulait que toutes les analyses se fassent sur le système d’acquisition et que
l’ordinateur ne servirait juste qu’à afficher en temps réel les mesures. En faisant cela,
l’ordinateur n’allait pas être surchargé par un surplus de traitement. La seconde probléma-
tique était le coup du matériel. Le devis s’élevait à une somme proche des 80 000 €. La troi-
sième problématique était que les modules d’acquisition n’avaient aucune certification de
résistance dans un milieu non pressurisé.

Ainsi le module d’acquisition étudié aurait pu être une bonne alternative pour rempla-
cer le système actuel. Cependant, il demanderait un investissement important et trop de pro-
blématiques restent non répondues pour pouvoir l’utiliser.

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8. A CQUISITION D ’ UNE R ESISTANCE

Pour le New Pack Honeywell, on nous a demandé d’effectuer une acquisition d’une
pt1000. Pour avoir la température de la pt1000, il faut avoir la valeur de résistance de celle-ci.
Or il est impossible d’acquérir une résistance avec le système d’acquisition ACRA. Ainsi, en
effectuant une excitation en courant connue, et en relevant la tension de la pt1000, on peut
alors avoir la valeur de résistance de la pt1000 et donc calculer la température de la sonde.
Le module ACRA ADC 115 est un module dédié à l’acquisition de la p1000 où une simple
liaison entre le module et la sonde permet de faire l’acquisition et l’excitation. Cependant, le
délai de commande étant trop important, je devais trouver un autre moyen d’effectuer cette
acquisition. J’ai donc réalisé un câblage électrique permettant de faire ces deux actions mais
sur une carte n’étant pas prévu pour, une ADC 136. Pour pouvoir simuler la variation de ré-
sistances liées à la variation de température, nous avons commandé une boîte à décade pour
pouvoir faire les simulations

Le calcul de l’excitation en courent s’est fait en fonction de la puissance consommée

maximale de la pt1000 : 5 mW, et de la tension de châssis ACRA : 7V. Le courant
d’excitation est donc égal à 0.7mA.

Comme expliqué dans la partie sur le système d’acquisition, software, j’ai tout
d’abord converti la valeur brute donnée par le module ACRA en tension. Ensuite en appli-
quant la loi U=R*I, avec I = 0.7 mA, j’ai pu calculer la valeur de la résistance. A partir d’une
caractéristique linéaire de la pt1000 convertissant la résistance en température avec une ca-
ractéristique trouvée sur internet Y = 3.8x +1000. J’ai pu calculer les valeurs de températures
lors de l’acquisition. Cependant, ce premier mode de conversion créait une erreur trop impor-
tante pour des valeurs de température faible. Par exemple quand la résistance est de 1000 Ω,
la température théorique est de 0°C, or la température trouvée lors de l’acquisition était de -
1.6°C. La demande précisait une erreur maximale de 1°C. J’ai reçu de la part du vendeur de
la pt1000, le polynôme de second degré donnant la valeur de résistance en fonction de la
température telle que :

Pour une température allant de 0°C à 850°C, l’équation de résistance vaut :

= 1000 ∗ (1 + ( ∗ ) + ( ∗ )) Avec = 3.9083 ∗ 10 °

= −5.775 ∗ 10 °

Grace à cette équation, j’ai réalisé un tableau de valeur théorique R= f(T). Avec ce ta-
bleau, j’ai ensuite pu tracer un graphique T=f(R) avec une courbe de tendance polynomiale
= −0.0006 + 3.9083 + 1000. En modifiant l’équation linéaire par l’équation poly-
nomiale, j’ai pu améliorer la précision de la mesure mais que de 0.2°C. En reprenant

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l’exemple précédent, quand la résistance est de 1000 Ω, la valeur de température mesurée
était de 0.9°C au lieu de 0°C.

Pour pouvoir réduire l’erreur, j’ai calculé chaque paramètre de manière théorique pour
pouvoir faire une comparaison avec la valeur pratique et ainsi essayer de trouver une erreur
constante entre les valeurs théoriques et pratiques. Pour les valeurs de tensions brutes et de
tensions réelles, l’erreur entre la valeur théorique et la valeur pratique était non linéaire, ce
qui m’a empêché d’effectuer une amélioration. Pour les valeurs de résistances, la comparai-
son des valeurs a montré qu’il y avait une erreur constante de environ 4 Ω entre les valeurs
théoriques et pratiques. Ainsi, pour 1000 Ω la valeur de température mesurée est de 0.0136
°C.

Temp en °C Rthéo Rprat Diff Rtheo Rprat Moyenne

0 1000 995.35 4.6 4.11625774
5 1019.52 1015.2 4.3
10 1039.02 1035.135 3.9
15 1058.49 1054.32 4.17
20 1077.93 1073.46 4.47
25 1097.34 1093.98 3.37
30 1116.72 1112.22 4.51
35 1136.08 1132.43 3.65
40 1155.40 1151.41 4.00
45 1174.70 1170.87 3.83
50 1193.97 1189.22 4.75
55 1213.20 1209.32 3.89
60 1232.41 1228.64 3.78
65 1251.59 1247.48 4.12
70 1270.75 1266.52 4.23
75 1289.87 1285.53 4.34
80 1308.96 1304.59 4.37
85 1328.03 1323.92 4.11
90 1347.06 1342.85 4.22
95 1366.07 1362.14 3.94
100 1385.05 1381.25 3.81
F IGURE 17: T ABLEAU MONTRANT L ' EVOLUTION D ' UNE RESISTANCE EN FONCTION DE LA TEMPERATURE

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 C ONCLUSION

Durant ce stage de douze semaines que j’ai réalisé au sein du département des essais
en vol du constructeur aéronautique ATR, j’ai eu la chance de pouvoir effectuer de nombreux
tests et essais en complément des études prévues dans le sujet de stage. J’ai ainsi réalisé diffé-
rentes études de capteurs et modules d’acquisitions et différents test et essais sur des câblages
de capteurs.

J’ai eu la chance de pouvoir faire une installation sur avion, qui est, je trouve, une
belle et excellente expérience. Cette expérience m’a permis de prendre conscience de la diffé-
rence entre le test au laboratoire où l’on effectue au maximum 6 mesures et le test sur avion
où il y a beaucoup plus de mesures.

Ainsi, au cours de mon stage, j’ai effectué toutes les démarches de tests et de valida-
tions qui permettent de réaliser les différentes prises de mesures sur lesquelles j’ai travail-
lées. Les différents travaux que j’ai effectués et les différents rapports que j’ai rédigés, ont
permis et permettront un gain de temps dans l’installation et l’utilisation de capteurs et mo-
dules d’acquisitions lors des installations sur avion. De plus, j’ai effectué tous ces travaux
pendant que les membres du département travaillaient sur d’autres sujets, ainsi j’ai effectué, à
leur place, toute la recherche de fonctionnement, de rédaction, ce qui leur a permis un autre
gain de temps.

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 T ABLE DES ILLUSTRATIONS
Figure 1: Répartition juridique d'ATR ........................................................................................ 7
Figure 2: Organisation physique d'ATR ...................................................................................... 8
Figure 3:Organisation juridique d'ATR ....................................................................................... 9
Figure 4:ATR 42-600 ................................................................................................................. 10
Figure 5: ATR 72-600 ................................................................................................................ 10
Figure 6: Châssis ACRA KAM 500 ............................................................................................. 12
Figure 7: Capteur de pression PMP3700 ................................................................................. 14
Figure 8: Schéma électrique de l'acquisition d'un capteur de pression PMP ......................... 15
Figure 9: KMPS-2-64................................................................................................................. 16
Figure 10: Interface Kulite Config ............................................................................................ 17
Figure 11: Interface Kulite DAQ ............................................................................................... 18
Figure 12:Schéma connexion pneumatique ............................................................................ 19
Figure 13: Schéma connecteur pneumatique.......................................................................... 20
Figure 14: Accéléromètre PCB Piezotronics ............................................................................ 21
Figure 15: Schéma Montage de l'acquisition de fréquence .................................................... 22
Figure 16: Tableau montrant l’évolution de l’acquisition en fréquence mais aussi des erreurs
absolues et relatives ................................................................................................................ 23
Figure 17: Tableau montrant l'évolution d'une résistance en fonction de la température .... 26
Figure 18 : Electrical Connector ............................................................................................... 30
Figure 19: Drawing of Pneumatic connector on KMPS-2 ........................................................ 30

B IBLIOGRAPHIE

[1]: Présentation de l’entreprise : http://www.atraircraft.com/;

https://fr.wikipedia.org/wiki/Avions_de_transport_r%C3%A9gional

[2]: Châssis ACRA KAM 500: http://curtisswright.com/home/default.aspx

[3] : Explication IENA : http://web1.see.asso.fr/ettc2005/tocdrom/cdrom/pdf/FTI1.pdf

[4]: Capteur de pression : https://www.gemeasurement.com/

[5] : KMPS : KMPS-23—Manual V2

[6] : Accéléromètre : http://www.pcb.com/TestMeasurement/Accelerometers

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 G LOSSAIRE
ATR : Avion de Transport Régional

DAQ: Data Acquisition

EVTA : Essai en vol Test Analyse

EVTI : Essai en vol Test Instrumentation

FTI: Flight Test Installation

IENA : Installations d’Essai pour les Nouveaux Avions

(K)MPS : Kulite Multi Pressure Scanner

NAMS: New Air Managment System

Annexes
Annexe 1 : Fiche Technique .............................................................................................................. 30
Annexe 2 : Tram IENA et fichier XML ................................................................................................ 30
Annexe 3 : FICHE R98 de l’installation de l’accéléromètre ............................................................... 30

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A N N E XE 1 : F I CH E T E C HN I Q UE

30 | P a g e
F IGURE 19: D RAWING OF P NEUMATIC CONNECTOR ON KMPS-2

F IGURE 18 : E LECTRICAL C ONNECTOR

31 | P a g e
A N N E XE 2 : T R A M IENA E T FI C HI ER XML

32 | P a g e
A N N E XE 3 : FICHE R98 D E L ’ I N ST A L LAT I O N D E L ’ A C C E L ER O M ET R E

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34 | P a g e
35 | P a g e
36 | P a g e