Bonjour à tous,

Il y a quelque temps, l’étrier avant de la Transalp de ma femme s’est grippé, je l’ai donc
démonté, nettoyé, puis remonté en pensant être tranquille.
Eh bien non ! C’est toujours comme ça quand on fait à la va-vite et à l’économie.
La poignée est devenue dure, la qualité du freinage très médiocre, pourtant il n’y avait pas de fuite
apparente, seul signe : un couinement en freinant lorsque je déplaçais la moto à la main. Je suis
donc, à nouveau, bon pour un démontage et une remise en état de l’étrier.

Pour ceux qui auraient des craintes quant à toucher au système de freinage pour des raisons de
sécurité, je leur propose ce Tuto pour les guider et leur permettre de se lancer, sans appréhension,
dans une réfection complète d’un étrier.

La moto est un modèle de 1992, les d’étriers ont légèrement changé en fonction de l’évolution de la
Transalp, cependant les principes restent valables pour tous, même si la fixation des plaquettes
varie.

Avant de commencer :
Matériel dont vous avez besoin : 1 jeu de clé à œil, 1 clé Allen de 5 mm, des tournevis, un tuyau
court transparent correspondant au diamètre des purgeurs, un petit flacon pour la purge, du liquide
de frein DOT 4 et des joints neufs pour l’étrier.

Première étape : démontage de l’étrier et des plaquettes.

Commencer par tout débloquer : boulons de fixation de l’étrier, obturateurs, purgeur et arrivée du
flexible (très légèrement), c’est beaucoup plus facile lorsque l’étrier est fixé sur la fourche que
lorsqu’il est démonté !
Ensuite, dévisser complètement les deux obturateurs, derrière lesquelles on trouvera les axes de
maintien des plaquettes que l’on dévissera à l’aide d’une clé Allen de 5, sans les défaire entièrement.

Enlever les deux boulons de fixation de l’étrier le maintenant au fourreau de la fourche et sortir l’étrier
du disque.
Dévisser entièrement les axes de maintien des plaquettes et retirer celles-ci.

Remarque : Si on repose les mêmes plaquettes, après un bon nettoyage, on peut les repérer et les
marquer au Tipp-Ex par exemple. En effet l’usure du disque n’est pas homogène et identique de
chaque côté, chaque plaquette s’est usée de façon légèrement différente. C’est mieux, (pas
indispensable) de les replacer du bon côté.
Sur la photo on remarquera aussi les traces qui indiquent le côté pistons et le côté étrier.
Une pastille d’appui s’est détachée du piston, ce n’est rien, je la recollerai par la suite.
Accrocher alors l’étrier avec du fil de fer pour ne pas le laisser pendre par le flexible, ça pourrait
l’endommager.

Important : Jusque là, ne pas toucher à la poignée de frein au risque d’expulser les pistons de l’étrier
sans l’avoir préparé et en risquant de faire gicler du liquide de frein un peu partout.

Deuxième étape : expulsion des pistons de l’étrier.

Pour extraire les pistons, il faut qu’il y ait encore du liquide frein dans le système et actionner la
poignée de frein pour les faire sortir. Donc ne pas déconnecter le flexible de l’étrier.
Tout d’abord, ouvrir le bocal du maître-cylindre au niveau du guidon, dévisser les deux vis du
couvercle et l’enlever. Retirer ensuite, en tirant un peu dessus, la membrane et le joint plastique
situés sous le couvercle. Il faudra veiller à ce que le bocal ait en permanence du liquide de frein
lorsque vous actionnerez la poignée, pour ne pas y laisser entrer de l’air et ne plus pouvoir sortir
complètement les pistons.
Préparer un récipient pour recueillir le liquide de frein qui va s’écouler de l’étrier lorsque l’on va
chasser les deux pistons et le placer au dessus. On peut poser l’ensemble sur le garde boue avant et
ainsi d’une main tenir l’étrier et de l’autre actionner la poignée.
Commencer à tirer sur la poignée très progressivement et lentement pour chasser les pistons.
Petit problème, les deux pistons ne sortent pas de la même manière, il y en a bien un qui serait
encore un peu grippé !
Si je continue de cette façon, je vais sortir totalement un piston, mais le deuxième ne sera qu’à mi -
course et je ne pourrais pas le dégager ensuite puisqu’il n’y aura plus de liquide ni de pression dans
le système. Utiliser une pince pour le sortir risquerait de l’abimer et le rayer.

Donc, utiliser une cale (ici planchette de bois) pour ramener les deux pistons au même niveau. Elle
va bloquer le piston le plus sorti et permettre à l’autre de le rejoindre. Mettre ensuite des cales de
plus en plus fines pour faire encore avancer les deux pistons au même niveau, jusqu’à ce qu’on
arrive au bout de leur course et qu’ils sortent entièrement ensemble. Aller doucement sur la fin pour
ne pas faire gicler le liquide de frein.

Astuce : Lorsque le premier piston commence à sortir, on peut maintenir la poignée tirée en la
bloquant avec un élastique, cela évite l’écoulement de la totalité du liquide de frein.
La RMT préconise le remplacement du liquide de frein tous les deux ans, c’est un peu exagéré
(comme d’hab.), mais si cela fait 20 ans qu’il y est, il vaut mieux alors tout laisser couler.
Une fois les pistons sortis, accrocher à nouveau l’étrier avec un fil de fer pour le laisser s’égoutter.
Démonter le flexible. Repositionner d’abord l’étrier sur ses fixations et le resserrer juste à la main car
la vis du flexible peut être difficile à desserrer, l’étrier dans la main…

Attention à la rondelle du flexible qui risque de rester collée à l’étrier et de tomber par la suite en le
manipulant, ça m’est arrivé, j’ai failli la perdre !

Je crois que j’ai trouvé la raison de mon problème de frein. En enlevant le deuxième piston j’ai
découvert une sorte de fil noir en travers de la cavité. Comme je n’ai pas changé les joints lorsque j’ai
dégrippé l’étrier la première fois, en le remontant, une lèvre usée du cache-poussière s’est détachée
et s’est mise en travers, gênant ainsi le fonctionnement du piston. Ça me servira de leçon !

Troisième étape : nettoyage et remise en état de l’étrier.

Une fois le flexible enlevé, laisser-le s’égoutter en cas de vidange du circuit, puis bien nettoyer
l’étrier.
Suivant l’état de l’étrier, il se peut que les soufflets de protection des colonnettes, soient usés ou
craquelés. Dans ce cas, il faudra dévisser le support de fixation de l’étrier pour les changer. Ici, ils
sont encore en bon état, je ne vais pas les changer.
Pour nettoyer plus facilement l’étrier, enlever le ressort d’appui sous les plaquettes, en repérant bien
le sens de montage, le ressort d’appui latéral des plaquettes et les vis de fixation qui permettent
d’enlever les colonnettes (en cas de changement des soufflets de protection des colonnettes).
Bien dégraisser le tout, ne pas hésiter à souffler par les orifices du flexible et du purgeur pour
chasser le dépôt qui a pu se former avec le temps.
Nettoyer les pistons avec de la laine d’acier 000 ou du papier à poncer à l’eau de grain 600 au
minimum, surtout pas de papier de verre qui raye.

Retirer soigneusement les cache-poussière et les

joints d’étanchéité avec un outil ne risquant pas
d’abimer les gorges et la cavité. Bien nettoyer la
cavité, avec précaution, sans la rayer, pour qu’il
n’y ait plus traces de saleté ni de dépôt. Il faut
gratter dans les gorges des joints (là, j’ai utilisé un
fil électrique coudé car il y a souvent un dépôt solide). Une fois l’étrier bien nettoyé, présenter les
pistons à sec et les faire coulisser librement pour s’assurer qu’il n’y ait pas de déformations.
Positionner les joints et les cache-poussière dans leur gorges respectives : cache-poussière plus
près de l’extérieur et joint d’étanchéité plus vers le fond, de toute façon ils n’ont pas la même largeur
ni la même épaisseur.
Attention : le cache-poussière est plus fin et se positionne moins facilement que le joint d’étanchéité.
Il risque de se vriller et ne rentre pas forcément très bien dans sa gorge. Faire le tour du joint
plusieurs fois avec le doigt, en appuyant bien pour s’assurer de son positionnement, de son
enfoncement, et s’assurer visuellement qu’il ne ressort pas.
Badigeonner l’intérieur des cavités avec du liquide frein, en insistant bien sur les joints. Tremper
aussi les pistons, puis les placer à la verticale de leur cavité. Appuyer fortement avec les deux
pouces, bien dans l’axe, pour les faire rentrer. Sur la photo, il n’y en a qu’un qui appuie, le deuxième,
évidemment, me sert à prendre le cliché ! Une fois le cache- poussière passé, appuyer de nouveau
pour dépasser le joint d’étanchéité. Essuyer ensuite le liquide de frein qui reste sur les bords.

Penser à graisser les colonnettes avant de remonter l’étrier. Pour cela tirer au maximum le support
de fixation de l’étrier, normalement les soufflets protecteur restent en place et les biellettes
apparaissent. Badigeonner de graisse. J’utilise de l’OMNIPLEX EP 2, utilisée pour les engins de
chantier : tracto, mini pelle… que je trouve par ailleurs excellente pour la chaîne, mais il y en a
d’autres…
Ramener le support de fixation de l’étrier pour que les soufflets reprennent leur place, actionner
plusieurs fois le support pour répartir la graisse sans oublier d’enlever le surplus pour que la
poussière ne vienne pas s’y coller. Le support doit revenir librement lorsqu’on le lâche après l’avoir
comprimé.

Quatrième étape : remontage des plaquettes et de l’étrier.

Avant le remontage, bien dégraisser les plaquettes et le disque avec un produit adapté. Passer un
bon coup de toile émeri sur les plaquettes et sur le disque, sans oublier de casser les angles (surtout
pour des plaquettes neuves). Si cela raye un peu cette fois, ce n’est pas grave, voire même mieux.

Replacer les deux ressorts en faisant attention à leur sens de montage (voir photo)

Les pistons doivent être enfoncés entièrement pour pouvoir passer facilement les plaquettes. Tenir
compte des repères faits au Tipp-Ex au début pour les placer correctement, si on remet les
anciennes. Placer la première plaquette et enfiler les axes de maintien en appuyant légèrement sur
la plaquette pour comprimer le ressort afin que l’axe puisse passer. Le laisser dépasser légèrement
pour positionner la deuxième.

Attention : placer la deuxième plaquette impérativement à gauche des picots du ressort d’appui. Il
doit y avoir un espace entre les deux plaquettes, sinon elles sont mal positionnées. Pousser ensuite
les axes de maintien jusqu’au bout pour pouvoir commencer à les visser.
Positionner l’étrier sur le disque, en maintenant les plaquettes écartées. Revisser et serrer au couple
de 2,8 daN à 3,4 daN les deux boulons de fixations de l’étrier en prenant soin d’y mettre par sécurité
une goutte de Freinfilet.
Revisser et serrer au couple de 1,5 daN à 2,0 daN les axes de maintien des plaquettes puis remettre
les obturateurs qui seront serrés au couple de 0,25 daN.
Revisser à la main le purgeur sans le bloquer, il servira lors de la purge.
Revisser et bloquer le flexible de frein sans oublier la rondelle.
Remettre la patte de maintien du flexible en pensant à repositionner le guide en caoutchouc.

Cinquième étape : purge du système de frein.

La purge peut se faire seul, à deux c’est plus facile, mais pas indispensable.
J’utilise un tube transparent que l’on peut trouver en supermarché, avec un petit pot de yaourt en
verre, cela me permet de voir les bulles s’échapper et le niveau de liquide de frein.
Il faut d’abord remettre du liquide dans le circuit.
Brancher une extrémité du tuyau sur le purgeur qui est resté ouvert (dévissé) et l’autre dans le pot en
verre. (Je le passe à travers les rayons pour qu’il se maintienne bien droit).
Remplir le bocal du maître cylindre et attendre que le liquide s’écoule dans le circuit. Quand on le voit
passer dans le tuyau, fermer le purgeur en le vissant.
Il faut commencer la purge par le haut, au niveau du maître-cylindre. Débloquer le purgeur, pas trop
pour n’y ait pas de prise d’air par le filetage, brancher le tuyau dessus et placer le bocal de manière à
ne pas avoir à le maintenir pour garder les deux mains disponibles. Pomper sur la poignée de frein
en tirant et relâchant doucement. On remarque que du liquide monte dans le tuyau et que des bulles
s’échappent. Répéter cela plusieurs fois, lorsque vous ne voyez plus de bulles s’échapper, maintenir
la poignée serrée d’une main et de l’autre, fermer le purgeur avec une clé de 8.

Précaution : Avant d’enlevez le tuyau du purgeur, mettre un chiffon autour pour ne pas faire couler
du liquide de frein partout. Il est très corrosif et « bouffe » tout, donc bien essuyer après.

Attention : Penser à surveiller le bocal et à remettre du liquide de frein sous peine de tout
recommencer si de l’air venait à entrer dans le circuit ! Ne surtout pas réutiliser le liquide frein usagé,
il a souvent perdu ses qualités, en mettre toujours du neuf.

Passer ensuite à la purge de l’étrier. Même manipulation qu’en haut, on branche le tuyau au purgeur
que l’on a desserré, une main sur la poignée de frein, l’autre sur la clé de 8. Lorsqu’il n’y a plus de
bulles qui sortent, fermer le purgeur en serrant. La position n’est pas très agréable, il faut se placer à
gauche et accroupi, mais on y arrive.
L’avantage d’avoir un tuyau transparent, c’est de voir tout de suite lorsqu’il n’y a plus d’air. Cela
permet d’arrêter la purge juste quand il faut. Je la faisais auparavant avec une durite noire, mais
dans ce cas il faut que le récipient contienne du liquide et on se fie alors aux bulles qui sortent au bas
du tuyau dans le récipient. C’est plus long à réaliser et consomme plus de liquide de frein, quoique
sur une moto il en faut peu, moins de 20cl pour cette purge.
Le niveau final dans le réservoir du maître-cylindre se fait le guidon tourné de façon à ce que le
réservoir soit horizontal. Le niveau du liquide doit être visible par le hublot et au dessus du niveau
lower. Ne pas remplir complètement le bocal car il faut y remettre la membrane et le couvercle.

Une fois les deux purges réalisées, la poignée doit être dure, si ce n’est pas le cas, recommencer les
purges dans le même ordre jusqu’à ce que l’on obtienne un freinage efficace et optimum.

Allez, bonne route à tous.