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Après 10 ans de bons et loyaux services, les freins de ma Jeep commençaient à donner de sérieux signes de faiblesse
malgré un entretien régulier (nettoyage des tambours, déglaçage des garnitures, purge du circuit).
Pas question de tolérer l'inefficacité de cet organe mécanique primordial pour la sécurité, alors en avant pour le
démontage.
Dans l'ordre :
- L'écrou extérieur (C)
- La rondelle d'arrèt (D)
- L'écrou intérieur (C)
- La rondelle plate (E)
- Le roulement conique extérieur (F)
- Le tambour (K)
Pour info. le roulement conique intérieur est dans l'axe du tambour,
derrière le joint spi.
Pour retirer ce roulement conique, il faut retirer le joint spi, le joint
devra donc être remplacé par un neuf.
Ecrou ext. / Rondelle d'arret / écrou intérieur / Rondelle plate / Roulement ext.
Le démontage du moyeu sera l'occasion pour contrôler l'état des roulements, des cages et des
portées de roulements.
Le graissage des roulements de moyeux fait partie des opérations de graissage du véhicule, il
doit être réalisé tous les 10 000 km
Le graissage du roulement se fait à la main, et après nettoyage il faut introduire env. 80g de graisse
dans chaque moyeu.
On voit ici le joint spi derrière lequel se trouve le roulement conique intérieur.
L'accès au roulement nécessite le démontage du joint spi, donc sa destruction.
Les excentriques de réglage des mâchoires (en haut), ainsi que les axes de point fixe (en bas) peuvent être démontés
"en situation".
Mais sur le pont avant, l'accès aux axes de mâchoires n'est pas très facile.
Puisque j'ai décidé de "faire propre", je décide de déposer la flasque. Le démontage du cylindre et des mâchoires sera
plus facile sur l'établi.
Le tuyau en plastique emboîté sur le raccord de frein permet de récupérer le liquide de frein sans en faire couler
partout. Bien entendu, as question de ré-utiliser le vieux liquide !!!
Sur l'établi, il est nettement plus facile de tout démonter. Détail du système de réglage des axes.
On règle avec la petite clef plate puis on
bloque le contre-écrou avec la clef à
oeil, mais ce n'est pas pour tout de
suite...
Attention, il faut travailler "au propre", pas question de mettre du gras sur les garnitures.
Tout d'abord il faut trouver une pièce de métal au diamètre des trous pratiqués dans les garnitures.
Cette pièce, maintenu dans un étau, servira à maintenir le rivet en place au moment de le frapper.
Je disposais d'un chasse-goupille au bon diamètre, mais une tête de vis pourrait tout aussi bien convenir.
En soulevant les capuchons il n'y avait aucune trace de fuite, c'est déjà un bon signe.
Les capuchons ne sont ni percés ni déchirés, et ils restent parfaitement souples, inutile de les remplacer.
Dans mon cas des pistons étaient grippés, mais avec un peu de patience et du dégrippant le démontage n'a guère été
difficile.
La surface des pistons ne doit être ni rayée, ni profondément oxydée.
Une oxydation de surface peut être enlevée avec du papier de verre fin.
Les coupelles doivent être souples, les bords non usés. Si c'est le cas inutile de les remplacer
La surface intérieur des cylindres ne doit pas présenter de rayures profondes, ni d'oxydation trop prononcée.
Dans le cas de mes cylindres grippées l'oxydation ne justifiait pas le remplacement de la pièce.
Un surfaçage au papier de verre très fin (à l'eau) puis une finition à la pâte à roder les a remis à neuf.
Le remontage des cylindres ne doit pas se faire "à sec" (attention à la belle peinture neuve).
Il faut lubrifier un peu la surface intérieure du cylindre avec du liquide de frein.
Les coupelles seront également trempées dans le liquide de frein avant remontage.
Pour améliorer l'étanchéïté et éviter un nouveau grippage des pistons, j'ai décidé de les recouvrir avec de la graisse
pour robinet de gaz (rayon plomberie, c'est une graisse de couleur noire).
Les excentriques et les axes de point fixe sont légèrement graissés afin de faciliter leur réglage et par la suite d'éviter
leur grippage.
Afin de protéger la surface des garnitures pendant les manipulations, elles sont recouvertes par du scotch de
carrossier.
En attendant de remettre le ressort de rappel, les pistons du cylindre de roue sont retenues par un fil de fer.
Contrôle du maître-cylindre
Les pièces doivent être nettoyées à l'alcool (pas d'essence, de pétrole, de diluant ou d'autre solvant).
L'intérieur du MC n'est pas oxydé et le cylindre n'est pas rayé, aucun problème.
L'ensemble piston + coupelle + ressort + soupape est en bon état, aucun problème.
Attention au sens de remontage !
Pour le remontage, il est indispensable de lubrifier l'intérieur du cylindre et l'ensemble mobile à l'aide d'un peu de liquide
de frein.
Sur la photo ci-dessous, je présente les deux type de bouchon (en haut).
A droite le modèle d'origine, qui oblige à réaliser le remplissage du MC à partir de la trappe de visite au niveau des
pédales.
A gauche, le modèle après-guerre, percé en son centre afin de raccorder un bocal de liquide qui permet un contrôle
plus simple du niveau.
Après remontage du maître-cylindre, il reste à purger le circuit afin d'en châsser l'air.
Comme indiqué dans la documentation technique, il faut commencer par la tuyauterie la plus longue et finir par la plus
courte.
Dans l'ordre : roue arrière droite, avant droite, arrière gauche, avant gauche.
Pour réaliser la purge il faut connecter un tuyau souple et transparent à la vis de purge.
Ce type de tuyau se trouve dans les magasins de bricolage au rayon accessoires pour compresseurs (tuyau souple
"chrystal").
Le tuyau est raccordé à une petite bouteille en plastique (style eau minérale) dont le bouchon est percé au diamètre du
tuyau.
Pour procéder il faut être à deux, un au niveau de la roue, l'autre à la pédale de frein.
Ouvrir le robinet de purge, enfoncer doucement la pédale, maintenir la pédale enfoncée, fermer le robinet de purge,
relacher doucement la pédale.
Recommencer l'opération tant que des bulles d'air s'échappent par le robinet de purge.
Progressivement la pédale va devenir de plus en plus dur à manoeuvrer ce qui est bon signe.
A+
Stef
StefJeep © 2005