Comité des Travaux

Souterrains
Secteur 3 – Ligne 17
01/10/2020

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 Sommaire

1. Présentation de la ligne 17
2. Modifications du projet secteur 3
3. Sélection de sujets spécifiques sur le secteur 3 (domaine aéroportuaire CDG)
1. Points singuliers : Franchissement d'ouvrage
1. Terminal 4
2. Cité Air France
3. LGV
4. RER-B
5. Terminal 2
6. Arrière gare CDGX
7. Pistes 2 et 4
8. Plan de surveillance
2. OA 3704P
3. OA 3703P – Connexion du rameau
4. Gare CDG T2 : Réinjection des eaux d'exhaure
5. Gare CDG T4 : Mesures conservatoires pour une future gare
4. Avancement des travaux du Secteur 1

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 1. Présentation de la ligne 17

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Etat d’avancement des travaux
du Grand Paris Express

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 31 ouvrages sur le tracé L17 Nord

Ligne 17 nord : 19,5 km de ligne

• 6 gares
• 13 ouvrages annexes
• 2 tunnels
• 2 tranchées couvertes
(Gonesse et Tremblay-en-france)

• 2 tranchées ouvertes
(Gonesse et Le Mesnil-Amelot)
• 2 remblais (1,5 km)
• 2 viaducs de franchissement
(A1/A3 et RD 40)
• 1 viaduc (3,1 km) Secteurs Lignes Longueur Part
Tunnel sud 6,7 km 32,5%
Secteur 1 (en tunnel)
• 1 raccordement au CE Aulnay Tranchée couverte 0,5 km 2,5%
Tranchée ouverte 0,3 km 1,5%
(remblai de 1km environ) Secteur 2 (en aérien)
Section aérienne 5,1 km 25,5%
Tranchée couverte 0,3 km 1,5%
Secteur 3 (en tunnel)
Tunnel nord 6,5 km 32,5%
Secteur 3 (en aérien) Tranchée ouverte 0,6 km 3%
Site de maintenance Raccord. Aulnay 1 km -
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 Profil en long de la ligne 17 nord

Profondeur moyenne du tunnel Secteur 1 : 20 m Profondeur moyenne du tunnel Secteur 3 : 30 m

Natura2000
(Sausset) Zone Aéroportuaire

SOUS-NAPPE SOUS-NAPPE

AVOISINANTS AVOISINANTS AVOISINANTS

NUISANCES CHANTIERS NUISANCES CHANTIERS

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 Avancement des travaux ligne 17 nord

Travaux en cours :

/ VSSM

Démarrage travaux en 2019 :

LBA : Génie Civil
TDG : travaux préparatoires
PEX : travaux préparatoires
CG2 : travaux préparatoires

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7
 2. Modifications du projet
secteur 3

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 2. Modifications du projet secteur 3
Vue en plan

• Nouvelle implantation de l’OA 3702P, OA 3801P (gare CDG T4), OA 3902P

• Suppression de l’OA3901P
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 2. Modifications du projet secteur 3
LMA

• Gare aérienne au NE
• Tranchée ouverte (côté NW)
• Avant gare en remblais (côté SE)
• Portail d'entrée du tunnelier au SW

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 2. Modifications du projet secteur 3
Évolutions PL - Entrée en terre LMA

⇨ TRAPIL : couverture de 10 m

⇨ Tympan tunnel avancé de ~17 m

PL EFE
PL PROa MOD
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 2. Modifications du projet secteur 3
Évolutions PL – Tronçon au nord CDGT2

12

⇨ TRAPIL : couverture de 10 m

⇨ Tympan tunnel avancé de ~17 m

⇨ Terminal 4 ADP : Pontage du tunnel

PL EFE • Couverture de 7m sous les longrines du processeur T4
PL PROa MOD • Distance de 1.50 m entre les voussoirs et les barrettes des
portiques de fondation T4
⇨ LGV : Couverture de 16m
⇨ RER-B : Couverture de 16m

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 2. Modifications du projet secteur 3
Évolutions PL – Tronçon au sud CDGT2

13

PL EFE
PL PROa MOD

⇨ PL remonté légèrement entre l’OA3704P et l’OA3701P (optimisation des OA)

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 2. Modifications du projet secteur 3
Modification de la cinématique des tunneliers

⇨ En PROa, la cinématique du chantier prévoyait l'utilisation de 2 tunneliers en 3 tirs.

⇨ Suite aux EFE, la solution d'un tir unique depuis LMA est retenue pour le PROa-Mod

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 3. Sélection de sujets
spécifiques sur le secteur 3
(domaine aéroportuaire
CDG)

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 3.1. Points singuliers :
Franchissement d'ouvrage

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 3.1. Points singuliers : Franchissement
d'ouvrage

1. Terminal 4
2. Cité Air France
3. LGV
4. RER-B
5. Terminal 2
6. Arrière gare CDGX
7. Pistes 2 et 4
8. Plan de surveillance

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 3.1 Points Singuliers
Terminal T4

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 3.1 Points Singuliers
Terminal T4

Interface : Tunnel L17 & Terminal 4 – Jetée Nord-Est

Déformations estimées :

Jusqu’à la date, les déformations estimées sont basées sur des modélisations hypothétiques sans connaître les caractéristiques du
bâtiment.
Des ateliers de travail avec le MOE T4 ont lieu et permettront de définir l’interface
Une première estimation a été réalisée pour obtenir les valeurs d’efforts et déformations au niveau des futures fondations
PHASE D’EXCAVATION PHASE DEFINITIVE (POSE DE VOUSSOIRS)

ux,max = 0.3 mm ux,max = 0.3 mm

Nmax = -878.3 kN Nmax = -904.9 kN

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 3.1 Points Singuliers
Terminal T4

Interface : Tunnel L17 & Terminal 4 – Processeur

Déformations estimées :

Jusqu’à la date, les déformations estimées sont basées sur des modélisations hypothétiques sans connaître les caractéristiques du
bâtiment.
Des ateliers de travail avec le MOE T4 ont lieu et permettront de définir l’interface
Une première estimation a été réalisée pour obtenir les valeurs d’efforts et déformations au niveau des futures fondations
PHASE DEFINITIVE (POSE DE VOUSSOIRS)
PHASE D’EXCAVATION

ux,max = 0.3 mm ux,max = 0.3 mm

Nmax = -878.3 kN Nmax = -904.9 kN

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 3.1 Points Singuliers
Cité Air France

Interface : Tunnel L17 & Cité Air France

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 3.1 Points Singuliers
Cité Air France

Interface : Tunnel L17 & Cité Air France

Déformations estimées (Parking AF)

9 8 7 6 5 4 3 2 1
X [m] -93.48 -77.86 -62.14 -45.72 -53.93 -13.78 1.87 17.55 32.59
Y [m] 102.70 102.70 102.70 102.70 102.70 102.70 102.70 102.70 102.70
Uy [mm] -0.7 -0.7 -0.8 -1.7 -1.2 -6.2 -7.8 -6.1 -1.5
duy/dx [‰] 0.00 0.01 0.06 0.06 0.12 0.11 0.11 0.31

dux/dx max = 0.09

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 3.1 Points Singuliers
Cité Air France

Interface : Tunnel L17 & Cité Air France

Déformations estimées (Batiment AF)

-1 1 2 3 4 5 6
X [m] -34.20 -14.20 3.80 6.50 14.60 22.70 30.80
Y [m] 105.00 105.00 105.00 105.00 105.00 105.00 105.00
Uy [mm] 0.5 1.8 4.3 4.1 3.0 1.6 0.8
duy/dx [‰] 0.07 0.14 0.06 0.14 0.17 0.10

dux/dx max = 0.06

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 3.1 Points Singuliers
LGV

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 3.1 Points Singuliers
LGV

Interface : Tunnel L17 & LGV

Déformations estimées

Ré sultats

Paramè tres de la cuvette

S_max (mm) 2.61
I (m) 12.10
Ferr (m) 6.30

gé omé trie cuvette

Lc (m) 30.33
Vs(m3) 0.08
VL (%) 0.10
P (‰) 0.19
dux/dx 0.19

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 3.1 Points Singuliers
RER

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 3.1 Points Singuliers
RER

Interface : Tunnel L17 & RER

Déformations estimées

Déformations RER
Uy max 4.4 mm
duy/dx 0.14/1000
dux/dx 0.06/1000

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 3.1 Points Singuliers
Terminal 2

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 3.1 Points Singuliers
Terminal 2

Interface : Tunnel L17 & Terminal 2

• Seuils
Tassement Mise en pente
Bâti sensible < 18.8 mm < 1.1 ‰
Bâti très sensible < 11.3 mm < 0.7 ‰

• Déformations estimées (Bâtiments de liaison)

Ré sultats

Paramè tres de la cuvette

S_max (mm) 1.40
I (m) 10.50
Ferr (m) 4.36

gé omé trie cuvette

Lc (m) 26.32
Vs(m3) 0.04
VL (%) 0.05
P (‰) 0.09

dux/dx 0.02

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 3.1 Points Singuliers
Terminal 2

Interface : Tunnel L17 & Terminal 2

• Seuils
Tassement Mise en pente
Bâti sensible < 18.8 mm < 1.1 ‰
Bâti très sensible < 11.3 mm < 0.7 ‰

• Déformations estimées (Gare et Ponts routiers)

Ré sultats

Paramè tres de la cuvette

S_max (mm) 1.60
I(m) 10.60
Ferr (m) 5.28

gé omé trie cuvette

Lc (m) 26.57
Vs(m3) 0.04
VL (%) 0.06
P (‰) 0.10

dux/dx 0.04

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 3.1 Points Singuliers
Terminal 2

Interface : Tunnel L17 & Terminal 2

• Seuils
Tassement Mise en pente
Bâti sensible < 18.8 mm < 1.1 ‰
Bâti très sensible < 11.3 mm < 0.7 ‰

• Déformations estimées (Hotel Sheraton)

Ré sultats

Paramè tres de la cuvette

S_max (mm) 9.41
I(m) 14.00
Ferr (m) 88.33

gé omé trie cuvette

Lc (m) 35.09
Vs(m3) 0.33
VL (%) 0.44
P (‰) 0.80
dux/dx 0.06

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 3.1 Points Singuliers
Terminal 2

Interface : Tunnel L17 & Terminal 2

• Seuils
Tassement Mise en pente
Bâti sensible < 18.8 mm < 1.1 ‰
Bâti très sensible < 11.3 mm < 0.7 ‰

• Déformations estimées (Bâtiment Tribagage)

Ré sultats

Paramè tres de la cuvette

S_max (mm) 2.19
I(m) 11.80
Ferr (m) 8.82

gé omé trie cuvette

Lc (m) 29.58
Vs(m3) 0.06
VL (%) 0.09
P (‰) 0.16

dux/dx 0.02

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 3.1 Points Singuliers
Arrière Gare RER / CDG X

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 3.1 Points Singuliers
Arrière Gare RER / CDG X

Interface : Tunnel L17 & Arrière Gare RER

Déformations RER

Uy max 0.7 mm

duy/dx 0.1/1000

dux/dx 0.06/1000

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 3.1 Points Singuliers
Terminal 2

Interface : Tunnel L17 & Terminal 2

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 3.1 Points Singuliers
Terminal 2

Interface : Tunnel L17 & Pistes et Taxiways

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 3.1 Points Singuliers
Auscultation Plan général

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 3.2. OA 3704P

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 3.2. SNCF
Traitement de l’interface entre l'OA3704 avec la SNCF

1. Coupe géométrique 3. Modélisation FEM des déformations verticales

4. Analyse comparative des résultats Plaxis/Rido

2. Modélisation par RIDO des déformations horizontales
des PM

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 3.2. OA 3704P
Passage du tunnelier à proximité (1,6m) de l’ouvrage

Prise en compte du passage du tunnelier

• Etape supplémentaire dans le modèle RIDO
• Pression appliquée par le tunnelier sur la paroi
moulée : 230 kPa
• Sur la hauteur du tunnel : +/- 10m
• Pose d’un lit de butons provisoires à 74,5m
• Déformations max. calculées :
o En tête : 8mm
o En ventre : 15,5mm
• Efforts internes max. dans la paroi :
o Msd = 1,35 x 1190 = 1610 kNm/m’
o Vsd = 1,35 x 1117 = 1510 kN/m’
• Ferraillage longitudinal nécessaire :
o Ø32 @10cm (côté fouille)
o 2 x Ø32 @10cm (côté terre)
• Ferraillage transversal nécessaire :
o 6 x Ø12 @10cm

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 3.3 OA 3703P – Connexion
du rameau

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 3.3 OA 3703P
Jonction tunnel/rameau réalisée depuis le rameau

Les différentes modifications (tracé, géométrie des ouvrages, cinématique d'avancement des
tunneliers) résultent en un linéaire de 3540 m entre CDG-T2 et TEF.

Contrainte: il faut un accès aux services de secours au moins tous les 2 000 m en phase chantier,
2 500 m si dérogation.

Une ouverture doit être réalisée sur l'OA-3703 pendant les travaux du tunnelier depuis le rameau.

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 3.3 OA 3703P
Jonction tunnel/rameau réalisée depuis le rameau

PHASAGE TRAVAUX

METHODE D'OUVERTURE : PENDANT LE CREUSEMENT AU TUNNELIER

1. Mesures préparatoires lors du creusement au

Ouverture/rameau depuis le puits tunnelier, tel que:
• Coactivité dans le tunnel (creusement • solidarisation des anneaux successifs :
tunnel/rameau) cônes de traction/cisaillement, collage, etc.
• Reduction de la cadence du TBM • calepinage spécifique, mise en place de
voussoirs spécifiques.

TRAVAUX DEPUIS LE TUNNEL

2. Mise en place du cadre de support provisoire et
solidarisation aux voussoirs

TRAVAUX DEPUIS LE PUITS/RAMEAU

3. Excavation et soutènement du rameau
4. Mise en place du revêtement définitif en BA
5. Jonction et ouverture
3. Méthode A – Liaison par goujons avant le sciage
Quels impacts 4.
des voussoirs
Méthode B – Liaison à l'aide d'un cadre en béton
armé après l’ouverture

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 3.4. Réinjection d'eaux
d'exhaure pour la gare CDG
T2

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 3.4. Réinjection d'eaux d'exhaure pour
la gare CDG T2
Situation

Terminal 2A
2B RER
CDG T2 B TGV
CDG Val

Bâtiment de
liaison
Viaduc

Sheraton

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 3.4. Réinjection d'eaux d'exhaure pour
la gare CDG T2
Perspective

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 3.4. Géométrie générale CDG T2

• Boîte gare :
o Largeur int : 26m partie courante, 35m
partie élargie
o Longueur int : 55m
o Dalle de couverture située à 98,5 NGF
o Fond de fouille à 64,35 NGF
o Fiche à 51,85 NGF (12,5m de fiche)
• Emergence :
o 1er niveau béton
o 2ème niveau + Toiture en charpente
métallique

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 3.4. Stratigraphie CDG T2

• Parois moulées ancrées dans le calcaire grossier

• Sables de cuise : aucun apport en termes de résistance et de perméabilité (peu
d’intérêt à prolonger les PM)
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 3.4. Hydrogéologie CDG T2

• Présence de deux nappes

mais une seule nappe
considérée dans nos
calculs
• Isotropie de perméabilité
considérée (sauf les SO qui
n’impactent pas les PM)
• Préconisation du bouchon
injecté MOE mais solution
finale à la discrétion de
l’entreprise

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 3.4. Réinjection d'eaux d'exhaure pour
la gare CDG T2
Besoin : Réinjecter pour éviter de polluer des eaux d’exhaure

Les eaux pluviales et usées sont toutes traitées sur la plateforme de Roissy. Le volume de rejet
est très important. Il est techniquement possible de réinjecter. La solution doit être poussée et
examinée finement dans un souhait de pousser l’entreprise à réinjecter sur ce site. (SGP)
Pour réinjecter les eaux d’exhaure, il est nécessaire de vérifier les points suivants :
• S’assurer que les parois moulées seront ancrées dans un horizon suffisamment peu
perméable pour limiter le recyclage hydraulique entre pompage et rejet ;
• Existence d’un aquifère suffisamment productif pour absorber les eaux d’exhaure et qui doit
être le même que celui qui alimente le pompage d’exhaure. C’est probablement le cas ici ;
• Emprise chantier permettant l’implantation d’un ou plusieurs puits de rejet (en tenant compte
des canalisations connectant le pompage au rejet) étant entendu que ces puits devront être
accessibles toute la durée du chantier pour des opérations d’entretien (environ 20 m² à libérer
autour du puits temporairement pour ces opérations qui durent en général 1 semaine et qui
sont réalisées à peu près 4 fois par an) ;
• Absence de risque géotechnique majeur liée à la réinjection (inondation, gypse…) ;
• Qualité de l’eau compatible avec la réinjection. Les eaux particulièrement chargées en fer sont
peu propices à la réinjection. Pour les eaux polluées il peut être nécessaire de les prétraiter
avant rejet.
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 7. Réinjection d'eaux d'exhaure pour la
gare CDG T2

En première approche, la réinjection semble réalisable mais une étude complète

doit être menée pour vérifier la configuration des installations dans une emprise
limitée.

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 3.5. CDG T4 : Mesures
conservatoires pour une
future gare

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 3.5 CDG T4 : Mesures conservatoires pour une
future gare
Quels mesures conservatoires en amont du passage du tunnelier pour
une future gare finalisée après creusement du tunnel ?

A minima:
Tympans nord et sud?
Bouchon injecté?

CG ite
O
38 A

Bo
4
01

38m

8-12m?

Préfiguration de la gare CG4 (fév 2018)

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 4. Avancement des travaux
sur le secteur 1

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