Ministère de l’Equipement, du ROYAUME DU MAROC

Transport et de la Logistique

Direction Régionale de l’Equipement, du

Transport et de la Logistique de
l’Oriental

Institut Spécialisé des Travaux

Publics
TRANSPORT ET SECURITE
ROUTIERE

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2
 1- Définition
On peut définir une route comme étant une surface aménagée pour
assurer la circulation des véhicules en toute saison .
2- Fonction économique de la route
En général les infrastructures et surtout celles de transport en particulier sont
des éléments moteurs de développement des pays. Alors l’état du réseau routier et
le développement économique d’un pays sont liés l’un à l’autre puisque le premier
est l’une des conditions du second.
les fonctions de la route peuvent être classées en 3 catégories:

Fonction de transport des marchandises entre zones d’économie

complémentaire ; l'existence de réseau routier de qualité est un facteur facilitant
l'implantation d'activités économiques.
Fonction de culture;
 fonction de liaison humaine et sociale.
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Route = Richesse Nationale

Taille et état
du réseau

Niveau de
développement

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3 - Composition du réseau routier au Maroc
Au Maroc , le réseau routier est reparti en deux type :
.
 Voirie urbaine;
 Réseau routier en rase campagne.

la voirie urbaine est constituée de :

Autoroutes urbaines; -Voie express ou Voie rapide; -Boulevard; -Avenue; -
Rue; -Ruelle

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Le réseau routier en rase campagne est composé de:

-Autoroutes;
-Rocade (voie de contournement) : se sont des routes qui contournent ( cintrent ) la
limite urbaine d’une ville ;
-Routes Nationales (RN) : ce sont des routes qui relient deux pôles économiques;
-Routes Régionales (RR) :ce sont des routes qui relient les routes nationales et lient
entre les régions;
-Routes Provinciales (RP) :ce sont des routes qui assurent les liaisons entre les
communes;
-Pistes Communales qui assurent la liaison à l'intérieur des communes;
-Pistes Forestières: ce sont des liaison à l'intérieur des forêts;
--Routes ou pistes privées.

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 4- Développement du réseau routier Marocain
A l’aube de son indépendance, le Maroc était doté d’un réseau routier
revêtu ne dépassant guère 10500 Km. Aujourd’hui, le Maroc dispose d’un
réseau routier qui le place parmi les premiers pays africains. Ce réseau est
composé actuellement d’environ de:
- Autoroutes (A) 1100 Kms et 300 km est en cours de travaux.
- les autres routes 57 000 km dont 35 000 km revêtus et 22 000 km à
l ’état de piste; Soit:
RN : 11 250 km dont 9800 revêtus
RR : 10 000 km dont 8850 revêtus
RP : 35 650 dont 16 360 revêtus

Evolution du réseau routier revêtu

40000 36500
35000
30000
25000
20000
15000
10000 10348
5000
0
19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20
75

00
56

60

65

70

80

85

90

95

02

04

06

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 5 - réseau routier au niveau de la région de l’oriental
Le réseau routier de la région orientale s’étend sur 5258 Km réparti entre :
- Les routes nationales : 1525 Km
- Les routes régionales : 945 Km
- Les routes provinciales : 2354 Km
- Les routes communales : 434 Km
Autouroute a peu près :167 Km.

en terme de densité , le réseau routier

de la région de l’oriental a les densités
suivantes:
* 63.35Km/1000 Km2 (1,35 pour le
revêtu)
* 2.83 Km/1000 Hab. (57pour le
revêtu)

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6- Gestionnaires des réseaux routiers

-Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)

-Le Ministère de l’Equipement et du Transport (Réseau classé
RN ,RR et RP)
-Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage)
-Les Eaux et forêts ( pistes forestières)
-Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier).

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 Terminologie Routière de base

1- Terminologie Routière

Chaussée :C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent

normalement les véhicules.

L'accotement : Ce sont deux bandes latérale qui encadrent la chaussée.

L'accotement sert :
- De support latéral à la structure de la chaussée;
-De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
- Permet la circulation des véhicules d'urgence ;
- Protège l'automobiliste lors d'un dépassement imprévu en lui permettant
d'éviter une collision frontale.

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11
Fossé: Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plate-forme.
Ils sont destinés à assainir la plate-forme en collectant les eaux de ruissellement.

Fossé triangulaire Fossé trapézoïdal

1.5 m 1.5 m

0.50 m
0.5m

0.5 m

les fossés peuvent être en terre

ou bétonnés

NB : Les dimensions sus visées

sont données à titre indicatif
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TALUS : c’est la partie de route comprise entre l'accotement et le fossé. On
distingue les talus de remblais et les talus de déblais.
- Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.
- Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.

Les talus de
…………… Les talus de
……………

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Remblais – Déblais:

* Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle

est en.
*Quand la route est construite au-dessous du terrain naturel, on dit
qu’elle est en déblais.

Déblais
Remblais

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Plate-forme: C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les
accotements et, éventuellement les TPC.
Assiette : C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses
annexes.(Plate-forme + fossés + talus + toute dépendance et ouvrages affectés
au DP)
Emprise: C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses
annexes. Elle est au moins égale à l’assiette. Elle est généralement de 30 m pour
les routes et de 70 à 100 m pour les autoroutes.
Devers :C’est l’inclinaison transversale de la route .En alignement droit le
devers est destiné à évacuer les eaux superficielles. En courbe les devers
permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une
partie de la force centrifuge.

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16
Trafic: C’est le nombre des véhicules par unité de temps . Alors :
- Si l’unité du temps est l’heure ; on parle du trafic horaire;
- si l’unité de temps est la journée ; on parle du trafic journalier
la moyenne des trafics journaliers pendant une année est appelée le Trafic
moyen journalier annuel noté (TJMA)
2 - Ouvrages d’assainissement routier
En rase compagne ; longitudinalement ;l’évacuation des eaux pluviales d’une
route est assurée par des fossés. Transversalement au niveau de la traversée
des cours d’eau et des dépressions ; les eaux sont évacuées par des ouvrages
d’assainissements qu’on appelle aussi les ouvrages hydrauliques routiers. Ces
ouvrages sont les suivants :
Buse : qui peut être simple , double ou triple

Buse Simple Buses triples

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Dalot : qui peut être simple , double ou triple

Radier : qui peut être submersible , ou semi -submersible

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Ponts : ces ouvrages sont adoptés dans le cas de grands cours d’eau, leur
réalisation nécessite des études spéciales.

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 PARAMETRES FONDAMENTAUX
I- critères de base d’une conception routière
Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental;
ce choix dépend de :
- coût des travaux ; ( considération économique )
- Les avantages procurés aux usagers. ( sécurité et le confort)

les critères de bases qui interviennent dans le choix des

caractéristiques technique sont:

 la fonction de la route : classification

 Le trafic

 L’environnement de la route ( topographie, géologie, hydrologie,…)

-
 II- le éléments géométriques d’un tracé routier
une route est définie géométriquement par
les éléments suivants :
Z

Y
X
a- tracé en plan
c’est la projection de l’axe de la route sur un plan horizontal . Il permet
de définir et implanter les sections régulières et les sections singulières
( virages , ouvrage , intersection avec autre voie…).
b- Profil en long
C’ est la coupe longitudinale de la route suivant l’axe de la route
( projection de l’axe de la route sur un plan vertical selon le long de
la route). Il permet de définir les caractéristiques des pentes et des
rampes et leurs raccordements.
 c- Profil en travers
C’est une coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe. Il
permet de définir la largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et
les pentes des talus.
La conception géométrique de ces éléments doit répondre aux critères
de base de la conception routière.

III- paramètres cinématiques

l’aménagement des points singuliers ( virages, rampe, carrefour …) de

la route obéit à des normes qui prennent pour base la vitesse de
référence.
III-1- vitesse de référence Vr ( vitesse de base Vb)

la vitesse de référence Vr d’une route est la vitesse qui permet de

définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points
singuliers .C’est donc aussi la vitesse que l’on peut pratiquer, en toute
sécurité, aux points les plus difficiles de route. en vue de l’homogénéité
du réseau, une certaine normalisation doit être introduite. Cette
normalisation est appelée catégorie .
L’instruction des caractéristiques géométriques des routes en
rase compagne prévoit 5 catégories qui sont

catégorie Vr
Exceptionnelle 120
1 ère 100
2ème 80
3ème 60
H.C (hors catégorie) 40
III-2- Distances

III-2- a- distance d’arrêt

• C'est la distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule

pour s'arrêter compte tenu de sa vitesse, calculée comme la somme
de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le
temps de perception réaction.
• La distance de perception réaction (e): c'est la distance parcourue à
vitesse constante v pendant le temps de perception réaction. Ce
temps est constitué du temps physiologique de perception-réaction et
le temps mort mécanique d'entrée en action des freins (0,5 s). On
admet un temps de réaction de ¾ de seconde quand l’attention du
conducteur est concentrée .Ce temps est porté à 1,5 s quand
l’attention du conducteur est diffuse
• La distance de freinage (db): c'est la distance conventionnelle
nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesse initiale à 0. Elle est
fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de
frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1).
III-2- a-1- DISTANCE DE FREINAGE

Avec:
V: la vitesse du véhicule;
f: le coefficient de frottement. ce coefficient diminue lorsque la vitesse
augmente. Ce coefficient de frottement dépend aussi de l’état de la
chaussée et du pneu. Le tableau suivant donne quelques valeurs de f
 Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs
Sèche Bon état 0.8-0.9
Mouillée „ 0.6-0.8
Mouillée Peu usé 0.3-0.4
Lisse et mouillée „ 0.1-0.2
Film d’eau, boue, neige ? 0.05-0.1
 III-2- a-1- DISTANCE D’ARRET

• 1-La distance d‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule:

d1= db + e (e= temps de perception)
d1(m) = 0.004. V2 /f + 0.4 V [Km/h]. Attention diffuse
d1(m) = 0.004. V2 /f + 0.2 V [Km/h]. Attention concentrée. Avec:
- Le premier terme est la longueur de freinage.
- 0.4 le temps de perception –réaction du conducteur.
- f: le coefficient de frottement.
- V: la vitesse du véhicule.
• 2-La distance d’arrêt en courbe est donnée par la formule:
d2= db + e + 0,25 db
d2(m) = 0.005. V2 /f + 0.4 V Attention diffuse
d2(m) = 0.005. V2 /f + 0.2 V Attention concentrée.
L’adhérence effective peut être inférieure à ces valeurs en cas de:
• Mauvais revêtement.
• Pluie.
• Blocage des roues.
Le tableau suivant donne les valeurs des distances
d’arrêt pour les différentes vitesses de base
III-2- b- distance de sécurité entre 2 véhicules :

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le

premier freine au maximum. A quelle distance le second peut suivre pour
éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la
même distance qui est la distance de freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant
le temps de réaction.
A e
B

e= v/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de e par un

terme en fonction de v2.

e = v/5+l + V2 /335
 III-2- c- distance de dépassement :
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir
à ralentir .

Soit :
d1: la distance entre A et B avant le dépassement
d2 : la distance entre A et B après le dépassement
t le temps nécessaire pour exercer le dépassement .Pendant le temps t le
véhicule A parcourt une distance d égale :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 . D’où
d= v1(d1+d2) Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8
d= 2v1(0.2v1+8)
v1- v2 v1- v2
III-2- d- distance de visibilité de dépassement :

Dd = E + E1
+ V3( d1+d2)
Dvd = v1(d1+d2)
v1- v2 v1-v2
On distingue:
• dd: distance de visibilité de dépassement minimale qui correspond à une
manœuvre de dépassement de 15 s à la vitesse de base.
•dD: . distance de visibilité de dépassement normale qui correspond à une
manœuvre de dépassement de 11 à 12 s à la vitesse de base.
•Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à
considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui
d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans arriver à ralentir.
•L’I.C.G.R.RC considère une Dvd de 500m.
IV- Conditions générales de visibilité
Ce sont des conditions essentielles de sécurité. S’il est de la responsabilité du
conducteur de voir à partir de son véhicule , le tracé de la route doit lui offrir une
visibilité suffisante , pour une vitesse de référence donnée , afin qu’il puisse
effectuer toutes ses manœuvre ( rouler, freiner , dépasser , s’arrêter devant un
obstacle) sans problèmes.
a- Hypothèse
a1- notion de hauteur
on suppose que :
* l’œil de conducteur est à 1.10 m au dessus de la chaussée ;
* tout véhicule adverse a une hauteur de 1.20m;
* tout obstacle éventuel dangereux posé sur la chaussée a une hauteur
de 0.30m ( 0.15 m pour SETRA)
 a2- Positions relatives

- Pour une visibilité sur obstacle éventuel ou sur véhicule , l’œil de conducteur
et objet sont supposés placés a 2m du bord droit de la voie élémentaire sur
laquelle circule le véhicule;
- Pour la visibilité de dépassement , l’œil du conducteur et véhicule adverse
sont supposés placés sur l’axe de la chaussée pour les routes bidirectionnelles.
 b- vérification de visibilité en sections courantes
En visibilité longitudinale , on doit assurer , pour la vitesse de référence Vr :
* la visibilité d’obstacle à la distance d’arrêt en alignement droit et en
courbe;
* la visibilité de manœuvre de dépassement sur une distance Dvd, pour
toute route à voie banalisée de dépassement .
ces conditions de visibilité auront une incidence sur la conception du profil en
long de la route.

c- visibilité latérale en courbe

Le dégagement latéral des obstacles peut être rendu nécessaire pour assurer
la distance de visibilité minérale. En courbe de rayon de courbure R moyen, il
faut des dégagements latéraux e pour disposer d’une distance d de visibilité ; le
rayon de virage R, e et d sont liés par la relation :

e = d²/8 R
 e
Chaussée Accot

e
A

en pratique , on pend d = distance d’arrêt da donc :

e = da²/8 R

Catégorie exp 1 ère 2eme 3eme H.C

4608/ 2450/ 1152/ 450/ 128/
e R R R R R