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NATIONS UNIES
1994
La prsente dition des "Rgles de Hambourg" com-
prend la note explicative du secrtariat de la CNUDCI
prcdemment publie sous la cote A/CN.9/306.
TABLE DES MATIRES
Pages
PRAMBULE . 1
iii
Pages
SIXIME PARTIE. DISPOSmONS SUPPLMENTAIRES.......... 17
Article 23. Clauses contractuelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Article 24. Avaries communes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Article 25. Autres conventions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Article 26. Unit de compte. ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . .. . . 19
SEPTIME PARTIE. CLAUSES FINALES 20
Article 27. Dpositaire...................................... 20
Article 28. Signature, ratification, acceptation, approbation et adhsion 20
Article 29. Rserves........................................ 20
Article 30. Entre en vigueur. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 20
Article 31. Dnonciation d'autres conventions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Article 32. Rvision et amendements. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Article 33. Rvision des montants de limitation et de l'unit de
compte ou de l'unit montaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Article 34. Dnonciation..................................... 22
CONSENSUS ADoPT PAR LA CONFRENCE DES NATIONS
UNIES SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR MER. . . . . 23
NOTE DU SECRTARIAT DE LA CNUDCI RELATNE A LA
CONVENTION DES NATIONS UNIES SUR LE TRANSPORT DE
MARCHANDISES PAR MER, 1978 (HAMBOURG) 25
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
A. Gense des Rgles de Hambourg 25
1. Les Rgles de Hambourg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2. Insatisfaction suscite par le rgime des Rgles de La Haye ... 26
3. La rvision du droit relatif au transport de marchandises par mer. 26
B. Elments essentiels des Rgles de Hambourg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1. Champ d'application. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2. Dure de la responsabilit 27
3. Fondement de la responsabilit du transporteur. . . . . . . . . . . . . . 28
4. Marchandises en ponte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5 Responsabilit en cas de retard 29
6. Limites pcuniaires de la responsabilit 29
7. Droits des prposs et mandataires du transporteur . . . . . . . . . . . 30
8. Dchance du droit de limiter la responsabilit 30
9. Responsabilit du transporteur et du transporteur substitu;
transport par transporteurs ,successifs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
10. Responsabilit du chargeur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
11. Documents de transport 31
12. Droits et actions 33
13. Dispositions diverses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
C. Uniformit du droit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
iv
Convention des Nations Unies sur le transport
de marchandises par mer, 1978
PRAMBULE
23
Note du secrtariat de la CNUDCI
relative la Convention des Nations Unies sur le transport
de marchandises par mer, 1978 (Hambourg)*
INTRODUCTION
1. La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer,
1978 (Hambourg) [ci-aprs dnomme "Rgles de Hambourg"] a t adopte le
31 mars 1978 par une confrence diplomatique convoque Hambourg (Rpublique
fdrale d'Allemagne) par l'Assemble gnrale des Nations Unies. Le texte de la
Convention est fond sur un projet tabli par la Commission des Nations Unies pour
le droit commercial international (CNUDCI).
3. La Convention est entre en vigueur le 1er novembre 1992 pour les vingt Etats
suivants: Barbade, Botswana, Burkina Faso, Chili, Egypte, Guine, Hongrie, Kenya,
Lesotho, Liban, Malawi, Maroc/ Nigria, Ouganda, Rpublique-Unie de Tanzanie,
Roumanie, Sngal, Sierra Leone, Tunisie et Zambie. Au 1tA! aot 1994, deux autres
Etats, l'Autriche et le Cameroun, taient devenus parties la Convention.
*La prsente note a t tablie par le secrtariat de la Commission des Nations Unies
pour le droit commercial international (CNUDCI) pour information seulement; il ne s'agit pas
d'un commentaire officiel sur la Convention.
25
5. Les Rgles de La Haye tablissent un rgime juridique impratif couvrant la
responsabilit du transporteur en cas de pertes ou dommages subis par les marchan-
dises transportes sous connaissement. Elles couvrent la priode comprise entre le
moment o les marchandises sont charges sur le navire et celui o elles en sont
dcharges. Selon leurs dispositions, le transporteur est responsable des pertes ou
dommages imputables au manque de diligence raisonnable de sa part mettre le
navire en tat de navigabilit, l'armer, l'quiper et l'approvisionner convenablement
ou en approprier et mettre en bon tat les aires de stockage en vue du transport
des marchandises. Cependant, les Rgles de La Haye contiennent une longue nu-
mration de cas d'exonration du transporteur. La plus importante est peut-tre
l'exonration en cas de pertes ou de dommages rsultant d'une faute dans la navi-
gation ou l'administration du navire.
6. Les Rgles de La Haye ont t modifies deux fois depuis leur adoption,
d'abord.en 1968 (par le biais d'un protocole ci-aprs dnomm "Rgles de Visby"),
puis en 1979 (par le biais d'un protocole ci-aprs dnomm "Protocole additionnel
de 1979"). Les modifications concernent essentiellement les limites pcuniaires de
responsabilits mais ne visent ni le rgime fondamental de responsabilit ni la rpar-
tition des risques prvus dans les Rgles de La Haye.
1. Champd'application
13. Il convient de noter qu' la diffrence des Rgles de La Haye, qui s'appliquent
uniquement lorsqu'un connaissement est mis par le transporteur, les Rgles de
Hambourg rgissent les droits et obligations des parties un contrat de transport,
qu'un connaissement ait ou non t mis. Cet aspect est de plus en plus important,
parce que de plus en plus de marchandises sont transportes sous document de
transport non ngociable plutt que sous connaissement.
2, Dure de la responsabilit
14. Les Rgles de La Haye ne couvrent que la priode allant du chargement des
marchandises bord du navire jusqu' leur dchargement. Elles ne couvrent pas les
pertes ou dommages qui se produisent pendant que les marchandises sont sous la
garde du transporteur avant le chargement ou aprs le dchargement.
15. Dans la pratique actuelle, il arrive souvent que les transporteurs aient et
conservent la garde des marchandises au port avant et aprs le transport par mer
proprement dit. On estime que la plupart des pertes et dommages subis par les
marchandises se produisent au port. Afin que la responsabilit des pertes ou dom-
mages soit assume par la partie qui a les marchandises sous son contrle et est donc
la mieux mme de les protger contre ces pertes ou dommages, les Rgles de
Hambourg s'appliquent toute la priode pendant laquelle les marchandises sont
sous la garde du transporteur au port de chargement, durant le transport et au port
de dchargement.
27
3. Fondement de la responsabilit du transporteur
18, Les Rgles de Hambourg assurent une rpartition plus quilibre et plus qui-
table des risques et responsabilits entre transporteurs et chargeurs. La responsabilit
est fonde sur le principe de la faute ou de la ngligence prsume. Ceci veut dire
que le transporteur est responsable si l'vnement qui a caus la perte, le dommage
ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises taient sous sa garde moins
qu'il ne prouve que lui-mme, ses prposs ou mandataires ont pris toutes les
mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter l'vnement et ses
consquences. Ce principe remplace l'numration des obligations du transporteur et
la longue liste des cas d'exonration de responsabilit du transporteur qui figurent
dans les Rgles de La Haye et limine l'exonration de responsabilit en cas de
pertes ou dommages imputables une faute dans la navigation ou l'administration
du navire. La responsabilit du transporteur en vertu des Rgles de Hambourg cor-
respond celle impose au transporteur dans les conventions internationales rgis-
sant le transport de marchandises par d'autres modes de transport tels que la route
et le rail.
4. Marchandises en ponte
21. Jusqu' une priode rcente, les voyages par mer comportaient des risques
innombrables et chappant tout contrle qui entranaient frquemment des retards
et des droutements. Du fait de cette imprvisibilit, les Rgles de La Haye ne
couvrent pas la responsabilit du transporteur pour retard la livraison. Cependant.
grce aux techniques modernes de transport maritime, la bonne couverture carto-
graphique des ocans et aux mthodes de navigation perfectionnes et efficaces, les
voyages donnent moins lieu des retards et ont un caractre plus prvisible. Les
chargeurs en sont venus compter que les transporteurs respecteront leur engage-
ment de livrer les marchandises dans un dlai dtermin. Par suite, les Rgles de
Hambourg rgissent la responsabilit du transporteur pour retard la livraison de la
mme manire que la responsabilit en cas de pertes ou dommages subis par les
marchandises, c'est--dire conformment au principe de la faute ou de la ngligence
prsume.
23. L'unit de compte est le droit de tirage spcial (DTS) tel qu'il est dfini par
le Fonds montaire international (FMI). Les Rgles contiennent des dispositions
dtailles concernant la faon dont les limites exprimes en units de compte sont
converties dans les monnaies nationales, des dispositions spciales tant prvues
pour certains Etats qui ne sont pas membres du FMI. Les limites de responsabilit
fixes par les Rgles de Hambourg sont de 25 % plus leves que celles prvues
29
dans le Protocole additionnel de 1979 qui utilise aussi le DTS comme unit de
compte. Dans les Rgles de La Haye et les Rgles de Visby, les limites de respon-
sabilit sont exprimes en units de compte fondes sur la valeur d'une certaine
quantit d'or. Les monnaies nationales n'ayant plus de valeur fixe par rapport l'or,
les valeurs de ces limites converties en monnaie nationale varient aussi.
25. Selon le double systme de limitation, la limite relativement basse de 2,5 units
de compte par kilogramme s'appliquerait aux marchandises non conditionnes trans-
portes en vrac, tandis que la limite plus leve de 835 units de compte par colis
s'appliquerait aux marchandises transportes sous forme de colis ou autres units de
chargement. Le poids seuil est de 334 kilogrammes : si un colis ou une unit de
chargement a un poids infrieur, c'est la limite par colis qui s'applique; si le poids
est suprieur, c'est la limite par kilogramme qui s'applique. Pour le calcul des
limites de responsabilit, les colis ou units de chargement placs dans un conteneur
sont rputs tre ceux numrs dans le connaissement ou autre document faisant
preuve du contrat de transport.
27. Les Rgles de Hambourg prvoient une procdure rapide pour rviser les
limites de la responsabilit en cas de modification sensible de leur valeur relle due
l'inflation par exemple.
28. S'il prouve avoir agi dans l'exercice de ses fonctions, le prpos ou man-
dataire du transporteur est habilit se prvaloir des exonrations et des limita-
tions de responsabilit que le transporteur peut invoquer en vertu des Rgles de
Hambourg.
30. Le transporteur peut conclure un contrat de transport par mer avec un char-
geur, mais confier la totalit ou une partie du transport un autre transporteur. En
pareil cas, le transporteur contractant fait souvent figurer dans le connaissement une
clause l'exonrant de la responsabilit pour pertes ou dommages imputables au
transporteur substitu. Les chargeurs se heurtent des difficults dans les systmes
juridiques qui acceptent ces clauses d'exonration parce qu'ils doivent alors de-
mander rparation au transporteur substitu qui peut leur tre inconnu, qui peut avoir
effectivement limit ou dgag sa responsabilit ou contre lequel il peut tre impos-
sible aux chargeurs d'intenter une action devant une juridiction comptente. Les
Rgles de La Haye ne traitent pas de la responsabilit du transporteur substitu.
31. Les Rgles de Hambourg assurent dans de tels cas un quilibre entre les
intrts des chargeurs et ceux des transporteurs. Elles ne permettent au transporteur
contractant de s'exonrer de la responsabilit des pertes, des dommages ou du retard
imputables un transporteur substitu que si le contrat de transport prcise la partie
du transport confie au transporteur substitu et dsigne nommment celui-ci. En
outre, l'exonration n'a d'effet que si le chargeur peut engager une procdure judi-
ciaire ou arbitrale contre le transporteur substitu devant des tribunaux comptents
en vertu des Rgles de Hambourg. Sinon, le transporteur contractant est responsable,
pendant tout le temps que dure le transport, du prjudice rsultant des pertes, dom-
mages ou retards subis par les marchandises, y compris ceux imputables au trans-
porteur substitu. Lorsque le transporteur contractant et le transporteur substitu sont
l'un et l'autre responsables, leur responsabilit est conjointe et solidaire.
32. Selon les Rgles de Hambourg, le chargeur n'est responsable du prjudice subi
par le transporteur ou le transporteur substitu ou des dommages subis par le navire
que si ce prjudice ou ces dommages rsultent de la faute ou de la ngligence du
chargeur, de ses prposs ou mandataires.
33. Des obligations particulires sont imposes au chargeur dans le cas de mar-
chandises dangereuses. Il est tenu d'y apposer une marque ou une tiquette indiquant
de manire approprie qu'elles sont dangereuses et, lorsqu'il les remet au transpor-
teur, d'informer celui-ci de leur caractre dangereux et, si besoin est, d'indiquer les
prcautions prendre, faute de quoi le transporteur peut, dans certains cas, avoir
droit la rparation du prjudice qu'il a subi par suite du transport desdites mar-
chandises. Le transporteur peut tre autoris se dbarrasser des marchandises
dangereuses ou les rendre inoffensives sans qu'il y ait matire indemniser le
chargeur si celui-ci ne s'acquitte pas de ses obligations concernant les marchandises
ou si celles-ci deviennent effectivement un danger pour les personnes ou les biens.
a) Connaissements
34. Tant en vertu des Rgles de La Haye que des Rgles de Hambourg, le trans-
porteur doit mettre un connaissement si le chargeur le demande. Cependant, les
31
Rgles de Hambourg tiennent compte des techniques modernes en disposant que la
signature appose sur le connaissement peut tre manuscrite ou tre porte par tout
moyen mcanique ou lectronique, si le procd n'est pas incompatible avec la loi
du pays o le connaissement est mis.
35. Les Rgles de Hambourg numrent les types d'indications porter sur le
connaissement. Il s'agit notamment de la nature gnrale des marchandises, du
nombre de colis ou de pices, du poids des marchandises ou de leur quantit et de
leur tat apparent. La liste est plus longue que dans les Rgles de La Haye, des
renseignements supplmentaires tant ncessaires pour appliquer le rgime de res-
ponsabilit des Rgles de Hambourg, qui est plus complet que celui des Rgles de
La Haye.
36. Selon les Rgles de Hambourg, le dfaut d'une des indications requises
n'affecte pas la nature juridique du document qui demeure un connaissement, ce qui
rsout une question qui n'est pas traite dans les Rgles de La Haye et qui l'est de
manire disparate dans les systmes juridiques nationaux.
37. En vertu tant des Rgles de Hambourg que des Rgles de La Haye, les indi-
cations portes sur le connaissement font foi, sauf preuve contraire, de la prise en
charge ou de la mise bord par le transporteur des marchandises telles qu'elles sont
ainsi dcrites. Les Rgles de Hambourg et les Rgles de Visby disposent en outre
que la description des marchandises fait foi en faveur du tiers auquel le connaisse-
ment a t transmis, qui a agi de bonne foi en se fondant sur cette description. Selon
les Rgles de Hambourg, si le transporteur ne fait pas mention sur le connaissement
de l'tat apparent des marchandises, celles-ci sont rputes avoir t en bon tat
apparent, ce qui rsout aussi une question laisse sans rponse claire dans les Rgles
de La Haye.
38. S'il sait ou a des raisons de souponner que les indications portes sur le
connaissement qui concernent la nature gnrale des marchandises, le nombre de
colis ou de pices, le poids des marchandises ou leur quantit ne sont pas exactes
ou s'il n'a pas eu des moyens suffisants de contrler ces indications, le trans-
porteur peut, selon les Rgles de Hambourg, porter au connaissement une rserve
prcisant les inexactitudes, la raison de ses soupons ou l'absence de moyens de
contrle suffisants. En ce qui concerne ces indications, le connaissement ne vaut
pas prsomption sauf preuve contraire et n'a pas non plus force probante. Ces
dispositions sont plus explicites que les dispositions comparables des Rgles de
La Haye.
40. Il est de plus en plus courant chez les transporteurs maritimes d'mettre des
documents de transport non ngociables, tels que des lettres de transport maritime,
plutt que des connaissements. Des documents non ngociables sont utiliss depuis
un certain temps dans certains commerces mais leur usage se rpand dans d'autres.
Les documents non ngociables vitent certains problmes qui se posent avec le
connaissement, celui-ci pouvant notamment ne parvenir au destinataire qu'un certain
temps aprs l'arrive des marchandises destination.
43. Les Rgles de Hambourg contiennent des dispositions rgissant les procdures
la fois judiciaires et arbitrales introduites en vertu desdites Rgles. Des dispositions
relatives l'arbitrage ont t prvues parce que cette procdure est souvent utilise
pour rsoudre les diffrends qui se produisent dans le cadre de contrats de transport
par mer et il a t jug important de rgler des questions telles que la prescription
des actions et la comptence en ce qui concerne l'arbitrage. Il n'en va pas de mme
dans les Rgles de La Haye.
44. En vertu des Rgles de Hambourg, toute action est prescrite si une procdure
judiciaire ou arbitrale n'a pas t introduite dans un dlai de deux ans. Le dlai de
prescription peut tre prolong par la partie contre qui l'action est intente. Selon les
Rgles de La Haye, les actions doivent tre engages dans un dlai d'un an. Les
Rgles de Hambourg disposent en outre qu'une partie tenue responsable en vertu
desdites Rgles dispose aprs l'expiration du dlai de deux ans d'un dlai suppl-
mentaire pour exercer une action rcursoire contre une autre partie pouvant avoir des
obligations vis--vis d'elle. Les Rgles de Visby ont ajout aux Rgles de La Haye
des dispositions comparables.
b) Comptence
45. Les Rgles de Hambourg disposent que les procdures judiciaires ou arbitrales
doivent tre engages devant un tribunal dans le ressort duquel se trouve l'un des
lieux prciss dans la disposition pertinente. Les possibilits de choix du lieu sont
suffisamment larges pour rpondre aux besoins du demandeur: l'tablissement prin-
cipal du dfendeur ou sa rsidence habituelle; le lieu o le contrat de transport a t
conclu, condition que le dfendeur y ait un tablissement, une succursale ou une
agence par l'intermdiaire duquel le contrat a t conclu; le port de chargement; le
port de dchargement; tout autre lieu dsign cette fm dans le contrat de transport
33
ou le pacte compromissoire. La procdure judiciaire peut aussi tre introduite devant
les tribunaux dans le ressort desquels le navire effectuant le transport ou tout autre
navire du mme propritaire a t lgitimement saisi, le dfendeur pouvant toutefois
exiger que l'action soit porte devant l'une des juridictions vises dans la phrase
prcdente. En outre, les Rgles de Hambourg autorisent les parties convenir, aprs
qu'un litige est n, d'introduire une procdure judiciaire dans un tout autre lieu; il
en va de mme pour la procdure arbitrale si l'accord relatif l'arbitrage est par
ailleurs valable. Les Rgles de La Haye ne contiennent pas de dispositions concer-
nant la comptence.
46. Les Rgles de Hambourg sont impratives en ce sens que les parties un
contrat de transport par mer ne peuvent convenir de rduire les responsabilits et
obligations du transporteur dcoulant desdites rgles. Ils peuvent en revanche les
accrotre.
C. UNIFORMIT DU DROIT
48. Les Rgles de Hambourg offrent davantage de possibilits que les Rgles de
La Haye d'uniformiser le droit relatif au transport des marchandises par mer.
Premirement, les Rgles de La Haye s'appliquent uniquement lorsqu'un connaisse-
ment est mis et ne couvrent donc pas la part importante, et de plus en plus grande,
du transport maritime qui n'est pas effectue sous connaissement. Deuximement,
mme lorsqu'elles s'appliquent, les Rgles de La Haye ne couvrent pas de nombreux
aspects des droits et obligations des parties un contrat de transport. Les questions
ou problmes non couverts par les rgles de La Haye sont rsolus par l'application
des lgislations nationales, ce qui produit souvent des solutions disparates, ou par
l'insertion dans les connaissements de clauses qui peuvent injustement favoriser
l'une des parties et qui peuvent tre appliques des degrs divers selon les sys-
tmes juridiques nationaux.
49. Par comparaison, les Rgles de Hambourg traitent de manire beaucoup plus
dtaille des droits et obligations des parties un contrat de transport. Elles offrent
donc des possibilits d'uniformiser compltement le droit dans ce domaine, condi-
tion cependant que les Etats du monde entier y adhrent.
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Des renseignements complmentaires sur les Rgles de Hambourg peuvent tre
obtenus auprs du :
Secrtariat de la CNUDCI
Centre international de Vienne
B.P.500
A-1400 Vienne
Autriche
Tlex : 135612
Tlcopieur : (43-1) 237485
Tlphone: (43-1) 21131-4060
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