2ie Cours Sur Les Travaux Maritimes Novembre2013 PDF

COURS SUR LES
TRAVAUX MARITIMES
 OBJECTIF DU COURS :
•Ce cours porte sur les connaissances de base en
matière de mouvements de la mer , d’infrastructures
portuaires et de protection du littoral. Il introduit :
-les connaissances de base en matière de marées et de
houles, d’infrastructures portuaires et de protection du
littoral.
--Les concepts essentiels permettant de décrire la
biosphère et divers écosystèmes littoraux afin de
sensibiliser les élèves-ingénieurs sur l’impact de
l’intervention humaine sur ces écosystèmes et leur
permet d’en tenir compte dans des projets de
construction
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Cours sur les travaux maritimes
(suite)
 METHODE D'ENSEIGNEMENT:
 Cours magistral: Présentation de la théorie avec des
observations et des illustrations,
 Contrôle des connaissances à la fin du cours
 BIBLIOGRAPHIE :
 1) Hydraulique Maritime: René Bonnefille;
 2) Shore Protection Manual : U.S. ARMY, Coastal
Engineering Research Center (CERC), publié par
« U.S. governement Printing Office. »
 3) Cours de travaux maritimes : Jean Chapon,
Edition Eyrolles
 4) MAREES: Gilles BESSERO, Service
Hydrographique et Océanographique de la Marine
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(suite)
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Nouvelle Lune :
Les 3 astres sont alignés (syzygie)
Soleil - Lune - Terre, les marées sont importantes.
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AMPLITUDE
PHASE
Mortes-eaux Moyenne Vives-eaux
Monrovia
Canal de Vridi 0,54 0,82 1,10 193°
Takoradi 0,42 0,58 0,84 140°
Accra 0,58 0,90 1,22 107°
Tema 0,62 0,94 1,26 107°
Lomé 0,64 0,96 1,28 107°
Cotonou 0,68 1,00 1,32 108°
Lagos Bar 0,68 0,98 1,28 133°
Forcados 0,48 0,74 1,00 135°
Bonny Bar 0,64 0,96 1,30 131°
Rio del Rey (entrée) 0,95 1,36 1,78 129°
1,10 1,68 2,26 146°
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Généralités sur la marée et la houle (suite)
I.1.9 Prédictions de la marée:

Pour prédire de manière précise la marée à un point
quelconque et à un instant quelconque, la formule
harmonique est la seule méthode à nos jours appropriée.
Cependant dans les ports où la marée est de type semi
diurne et régulière, la hauteur de la marée à un instant
quelconque ainsi que des hauteurs de pleines et basses
mers qui encadrent cet instant, peuvent être déduites, en
assimilant la courbe à une sinusoïde.
Des tables, des graphiques et des appareils mécaniques
ont été imaginés en grand nombre pour résoudre ce
problème simple.
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Les navigateurs emploient souvent la règle dite « des
douzièmes », dont les résultats sont comparables.
Ainsi selon cette méthode, la mer monte de:
 1/12 du marnage pendant le 1er sixième de la durée de la
montée;
 2/12 du marnage pendant le 2ème sixième de la durée de
la montée;
la montée;
la montée;
la montée.
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 1/12 du marnage pendant le sixième de la durée de la

montée.
Elle descend selon la même logique.
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2.4 Déformation de la houle au cours de sa propagation:
1. Lorsque la houle se propage dans un milieu à profondeur
variable, sa célérité varie (cf. houle infiniment petite), ainsi que
son amplitude et sa longueur d’onde, la période restant
constante? Si le fond varie de façon irrégulière, la célérité n’est
plus la même tout le long du front de houle. Les crêtes se
déforment en plan: On dit que la houle réfracte.
2. Lorsque la houle est partiellement arrêtée par un ouvrage, elle
contourne celui-ci et des oscillations se manifestent derrière
l’ouvrage: c’est la diffraction.
3. Lorsque la houle aborde une paroi imperméable,elle se
réfléchit partiellement sur celle-ci. La houle
réfléchie, en se combinant à la houle incidente donne
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naissance à des oscillations stationnaires appelées
CLAPOTIS.
4. Lorsque la cambrure de la houle augmente et dépasse une
valeur limite, les vagues deviennent instables. La cambrure
limite peut être atteinte sous l’effet soit du vent, soit de la
diminution de profondeur qui augmente le creux et diminue la
longueur d’onde. La vague est alors totalement ou partiellement
détruite: c’est le déferlement.
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Cours de travaux maritimes
(suite)
II.6 EXEMPLE DE CALCUL D’UN OUVRAGE
DE PROTECTION DE LA COTE : DIGUE A
TALUS
Comme indiqué plus haut les épis de protection
de la côte (ouvrage transversal) peuvent être
constitués par des ouvrages en enrochements
à talus. Ces ouvrages sont étudiés et
dimensionnés pour protéger la côte de la houle
maximale, c'est-à-dire même lors de tempêtes
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(suite)
 II.6.1 Les digues à talus
 Ces digues arrêtent la houle par destruction
totale de son énergie.
 a) Constitution
 Les digues à talus sont des collines
d’enrochements ou de blocs de béton
soigneusement disposés ; elles sont, pour les
ouvrages portuaires, quelquefois couronnées
par une construction en béton plus ou moins
monolithique qui repose sur la digue et
empêche le franchissement de l'ouvrage par
mauvais temps. Une digue est généralement
constituée de trois parties :
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(suite)
 Un noyau en tout venant ou en géotubes;
 Des sous-couches en enrochements de diverses
catégories et de divers types (naturels ou artificiels) ;
 Une carapace en gros enrochements ou en blocs de
béton préfabriqués
 Les blocs naturels (les enrochements) dépassant
rarement 10 tonnes, il faut leur substituer souvent au
niveau de la carapace des blocs en béton. Les formes
de ces blocs sont diverses.
 L'édifice est constitué d'un noyau fait de tout-venant. On
ajoute ensuite plusieurs carapaces dont la granulométrie
n'excède pas trop celle de la couche précédente afin
d'éviter que les petits éléments ne pénètrent dans les
vides de la couche supérieure.
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(suite)
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(suite)
 Le couronnement est fait soit de blocs
analogues à ceux de la carapace (dernière
couche), soit de blocs préfabriqués de béton
parfois profilés.
 b ) Calcul de la stabilité des digues à talus
 Pour calculer la stabilité de ce genre d'ouvrage,
on applique la relation fondamentale de la
dynamique.
 L'action dynamique de la houle s'écrit :
 où D est la dimension caractéristique des blocs.
 La vitesse V des particules d'eau est de l'ordre
de où H est la hauteur des vagues.
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(suite)
 L'action dynamique de la houle s'écrit :
 La force statique de résistance des blocs est :
 L'équilibre de l'ouvrage est donc donné par la relation :
 soit .
 avec densité d'un bloc par rapport à la densité de l'eau de mer,

 K coefficient sans dimension.
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(suite)
 Si l'on considère le poids des blocs P et leur masse volumique
,on a la relation :
 La relation de stabilité peut donc s’écrire

.
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(suite)
 Le nombre F est un nombre adimensionnel
fonction de l'angle d'équilibre des talus, de la
cambrure de la houle, de la profondeur relative
du bloc, du coefficient de frottement interne du
bloc, de l'incidence des vides, et du coefficient
de forme des blocs.
 On peut alors en déduire le poids des blocs
nécessaire à l'équilibre de l'ouvrage en fonction
de F. Plusieurs formules ont été développées
pour déterminer le poids des blocs de la
carapace dont celles d’Irribarren (1938), de
Larras (1952) et de Hudson.
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(suite)
 Nous donnons ci-après l’expression de cette dernière formule qui est
très utilisée pour le prédimensionnement des digues à talus
 Formule de Hudson, qui pose .
 Alors avec P en tonnes et H en mètres.

 La valeur de K dans cette formule dépend de la nature des blocs :
 blocs d'enrochement lisse K = 2.4
 blocs d'enrochement rugueux K = 4.0
 tétrapodes (vagues déferlantes) K = 8.5
 tétrapodes (vagues non-déferlantes) K = 10.5
 acropodes K = 12.
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(suite)
 On comprend également grâce à cette formule l'intérêt
des matériaux de forte densité. En effet,
décroît quand augmente.

 On voit donc que pour des matériaux de forte densité, le
poids nécessaire à l'équilibre est plus faible.
 Enfin, plus la valeur de K est grande, moins l'édifice est
stable. Pour K > 10, des dommages sont possibles sans
ruine complète de l'ouvrage, mais les réparations sont
indispensables.
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(suite)
 Cas du franchissement de l'ouvrage :
 Si un franchissement est possible, il faut alors recouvrir la partie arrière
de l'ouvrage par des blocs de poids P jusqu'au niveau de l'eau et par
des blocs de poids P/2 jusqu'à la profondeur h = H (hauteur des
vagues).
 On peut également recalculer le poids des blocs en fonction de
l'agitation que crée le franchissement à l'arrière de l'ouvrage.
 Le franchissement peut être évité :
 soit en disposant une superstructure résistant par son poids à la
poussée du jet de la lame,
 soit en élargissant la berme de la crête de l'ouvrage ou en élevant la
côte d'arase de l'ouvrage,
 soit en faisant déferler la houle en avant de l'ouvrage sur une risberme
de longueur en général supérieure à 50 m,
 soit en disposant en haut de la carapace un bassin de déversement en
forme de canal d'évacuation, soit latéralement, soit par des orifices ou
par perméabilité dans les blocs de la carapace.
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(suite)
c) Dispositions types des enrochements
naturels:
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(suite)
 Type a). – Les couches du corps de la digue (sauf la
carapace) sont constituées par des enrochements d’une
même catégorie sur toute la largeur de la digue.
 Le niveau le plus élevé de chaque couche est situé du
côté du port ; on détermine pour chaque couche le
niveau maximum qui permet d’assurer la stabilité pour
des houles moyennes : cette hypothèse est en effet,
valable en raison de la faible probabilité des fortes houles
pendant la période de construction de chaque couche.
 L’épaisseur des couches doit être égale à deux couches
des plus gros matériaux employés en parement ; en
outre, pour améliorer la tenue des talus extérieurs, il est
nécessaire de ménager au pied de chaque couche une
risberme d’au moins 3 mètres de largeur.
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(suite)
 Type b). – Le talus extérieur de chaque couche est
recouvert sur toute sa hauteur par le talus de la couche
de catégorie supérieure.
 Cette disposition qui donne une plus grande sécurité est
conseillée pour les mers dures, ou lorsque la profondeur
au pied de la digue est insuffisante pour assurer la
stabilité du type précédent avec une pente convenable.
 Elle consomme cependant beaucoup de matériaux de
catégories supérieures et donne des talus réfléchissants
avec formation d’un clapotis partiel : cette augmentation
par réflexion partielle de l’amplitude de la houle incidente
aggrave les risques de franchissement de l’ouvrage, et
nécessite une superstructure plus importante (1)
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(suite)
 Type c). – Disposition mixte : on adopte
la première disposition (a) en partie
basse et la seconde à la partie
supérieure de l’infrastructure. C’est la
disposition la plus courante des digues
fondées en grande profondeur, comme
par exemple la digue du Large à
Marseille, au droit des anciens bassins.
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(suite)
 II.2 Les digues verticales
 Ces ouvrages arrêtent la houle en la réfléchissant vers le
large.
 II.2.a Stabilité
 Le calcul de stabilité s'effectue à partir des pressions
dues au clapotis. La répartition des pressions est
supposée constante.
 La sous-pression due au va-et-vient de l'eau dans les
vides du massif de fondation vaut
 où h/L est la profondeur relative du bloc.
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(suite)
 Le moment de stabilité du mur par rapport aux extrémités des
surfaces d'appui sur les fondations doit être le double du
moment maximal de renversement. Les forces qui tendent à
riper la jetée ou chacune de ses parties doivent être inférieures
à la moitié du poids apparent de la partie susceptible de riper.
Enfin, la pression maximale sur les fondations ne doit pas
dépasser 3 à 4 bars.
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(suite)
 L'inconvénient des digues verticales
est la nécessité d'avoir une côte
d'arase très élevée pour que
l'ouvrage ne soit pas franchi.
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(suite)
 II.2.b Les digues mixtes
 Les digues mixtes sont un mélange de digues à talus et de digues verticales,
c'est-à-dire une muraille (digue verticale) reposant sur un massif de fondation en
enrochements (digue à talus).
 Il faut éviter le déferlement des vagues sur le mur. Pour cela, il faut qu'il descende
à une profondeur au moins égale à 2.5 fois le creux sous le niveau le plus bas.
 J. LARRAS propose le dimensionnement suivant :
 hmin = , hauteur entre le talus et le niveau de la mer
 h'min = , hauteur de la muraille jusqu'au niveau de la mer
 P= (en tonnes/mètres)
 e=, largeur de muraille.
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(suite
 La stabilité du massif d'enrochement des
digues mixtes soumis aux efforts
verticaux dus à la présence de la digue,
est assurée par des blocs posés à la
base de la muraille et sur le sommet du
talus. L'ensemble de ces blocs est
appelé risberme.
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(suite)
 II.3 - Les brise-lames flottants
 II.3.a Rôle
 Un brise-lame flottant est un flotteur amarré de dimensions
assez grandes de façon à créer derrière lui une zone de calme.
Ce genre d'ouvrage doit être mobile et peu cher.
 Les brise-lames flottants servent donc à créer un abri derrière
lequel on pourra effectuer des travaux de courte durée ou bien
ancrer des bateaux de plaisance pendant l'été. Ils doivent
transformer l'énergie potentielle de la houle, cette énergie étant
la plus gênante pour les activités se trouvant à l'arrière.
 Il faut donc éviter que l'énergie de la houle passe par-dessus.
Ceci entraine la nécessité d'avoir des brise-lames de grandes
dimensions. Ils sont malheureusement inefficaces pour les
houles de grande période.
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(suite)
 II.3.b Efficacité
 L'efficacité des brise-lames est caractérisée par le
coefficient de transmission G, rapport entre les hauteurs
de houle transmise et incidente de longueur d'onde L.
 Par exemple, on considère un rideau vertical maintenu
en flottaison par 2 boudins.
 Si l'on considère une profondeur h, l'écartement b entre
les deux boudins est b = 2h, et on a G = 0.3.
 De même, pour un ensemble de 2 pontons de section
carrée avec b = 0.75h, on a G < 0.3.
 Pour calculer le dimensionnement de l'ouvrage, on
considère que les mouvements du flotteur se réduisent
au pilonnement (oscillations verticales), au cavalement
(oscillations horizontales) et au roulis.
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(suite)
 Chapitre III : AMENAGEMENTS PORTUAIRES
 III.1 – Rôle des ports maritimes
 Un port maritime peut être défini comme un ensemble
d’installations conçues et exploitées en vue d’assurer le
transfert des marchandises entre le navire de mer et les
différents moyens de transport terrestre comprenant non
seulement le transport par le rail et la route mais
également la navigation intérieure (transport fluvial), le
transport par canalisation (oléoducs, etc.).
 Les ports maritimes peuvent être implantés soit sur une
cote, soit à l’intérieur des terres, sur un fleuve ou sur une
vaste étendue d’eau naturelle.
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(suite)
 III.2 – Les principaux ouvrages portuaires
 On distingue dans un port les ouvrages extérieurs, les
ouvrages intérieurs et les ouvrages de superstructure.
 Les ouvrages extérieurs sont constitués par le chenal
d’accès et les ouvrages de protection.
 On désigne par ouvrages intérieurs les ouvrages
d’accostage (les quais et autres installations d’accostage
des navires).
 Les ouvrages de superstructure sont constitués par les
voies de circulation, les aires de stockage couvertes et
non couvertes (magasins et terre-pleins).
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(suite)
 III.3 : Le chenal d’accès
 Lorsqu’il arrive au voisinage du Port, le navire s’arrête
généralement pour attendre le pilote u l’autorisation d’entrer au
port. Il s’immobilise sur son ancre. Cette opération s’appelle le
« mouillage ».
 Lorsque le navire peut rentrer au port, il quitte la zone de
mouillage et aborde le chenal d’accès (on dit qu’il « engaine »
le chenal d’accès du port). Après avoir passé le chenal le navire
va être pris en charge par des remorqueurs (suivant la
réglementation interne à chaque port) jusqu’à son poste
d’accostage après avoir « évité » si nécessaire.
 Le chenal d’accès est donc la voie de navigation des navires
pour atteindre le bassin portuaire et les quais d’accostage. Les
chenaux sont souvent naturels mais ils ont besoin d’être
dragués et d’être entretenus pour sauvegarder aux navires les
profondeurs nécessaires à leur manœuvre.
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(suite)
 Les principales caractéristiques d’un chenal d’accès
 Les principales caractéristiques d’un chenal d’accès sont : sa
profondeur et sa largeur.
 La profondeur du chenal d’accès : pour calculer la profondeur à
donner à un chenal d’accès, il faut tenir compte du tirant d’eau
du navire de projet qui est généralement le navire le plus gros
attendu dans le port, mais également du pied de pilote.
 On distingue le pied de pilote brut (PPB) et le pied de pilote net
(PPN).
 Par définition le pied de pilote brut (PPB) est la marge réservée
sous la quille du navire immobile en eau calme et à vitesse
nulle. La valeur du pied de pilote brut généralement admise se
situe entre 10 et 20% du tirant d’eau du navire.
 Le pied de pilote net est par définition la marge minimale qui
subsiste sous la quille lorsque le navire se déplace à la vitesse
de passage prévue et sous l’influence des conditions
maximales prévues pour le vent et la houle.
117
(suite)
 L’AIPCN recommande de prendre une marge
de sécurité d’au moins 0,5 mètre entre le point
le plus bas du navire et le fonds. Diverses
études ont en effet prouvé que les navires
restent manœuvrables avec un pied de pilote
de cet ordre.
 La largeur des chenaux d’accès est
généralement prise égale à la longueur du plus
grand navire pouvant fréquenter le Port.
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(suite)
 III.3 : les ouvrages de protection dans un port
 Les ouvrages de protection ont pour rôle de protéger les
bassins portuaires des houles de large. Ils sont constitués
généralement par une digue principale dont le tracé est
déterminé par la direction de la houle. Elle a pour rôle
d’absorber toute l’énergie de la houle et de permettre aux
navires d’opérer dans un plan d’eau relativement calme. A la
jetée principale est souvent associée une contre jetée dont le
rôle est de protéger des houles qui pourraient venir de la
direction opposée à celle de la houle dominante.
 Les jetées sont constituées par des digues à talus ou des
digues verticales. Les digues à talus sont généralement
constitués d’enrochements naturel de carrière ou par des blocs
artificiels normalisés. Les digues verticales peuvent être en
caissons de béton armés ou en double rideaux de palplanches,
etc.
119
(suite)
 Le calcul de ces ouvrages tient essentiellement
compte des actions de la houle et des principes
généraux de stabilité des ouvrages poids. Les
digues verticales peuvent jouer à la fois le rôle
d’ouvrage de protection et d’ouvrages
d’accostage. Dans ce cas leur
dimensionnement devra tenir compte des
charges d’exploitation du quai et autres actions
exercées par les navires qui y accostent.
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(suite)
 III.4 : Les ouvrages d’accostage
 Les ouvrages d’accostage sont des structures séparant le
bassin portuaire de la zone de travail à terre (le bord à quai). Ils
constituent les quais d’accostage des navires. Ils sont de
manière générale constitués d‘ouvrages plans. Mais pour
certains quais spécialisés (par exemple les quais pétroliers)
d’autres systèmes d’accostage peuvent être utilisés.
 Les ouvrages d’accostage plans peuvent être construits en
palplanches métalliques, en paroi moulée, en blocs de béton,
en caissons de béton, sur des pieux en béton ou des pieux
creux en acier remplis de béton, etc.

 Le calcul de ces ouvrages se base sur les principes de calcul
généralement admis pour les ouvrages de soutènement ou
pour les ouvrages sur pieux.
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Cours de travaux maritimes (suite)
122
(suite)
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COURS SUR LES

Mortes-eaux Moyenne Vives-eaux

I.1.9 Prédictions de la marée:

 1/12 du marnage pendant le sixième de la durée de la

 L'équilibre de l'ouvrage est donc donné par la relation :

 avec densité d'un bloc par rapport à la densité de l'eau de mer,

 La relation de stabilité peut donc s’écrire

 Formule de Hudson, qui pose .

 Alors avec P en tonnes et H en mètres.

décroît quand augmente.

 où h/L est la profondeur relative du bloc.

 hmin = , hauteur entre le talus et le niveau de la mer

 h'min = , hauteur de la muraille jusqu'au niveau de la mer

 e=, largeur de muraille.

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