Guide SETRA Trace Echangeurs PDF

Sétra novembre 2012
Service d'études
sur les transports,
les routes et leurs
aménagements
Les échangeurs sur routes de type

« Autoroute »
Les échangeurs sur routes de type
« Autoroute »
Complément à l’ICTAAL
Éditions Sétra
Sommaire
Avertissement 4
1 - Conception générale 5
1.1 - Prise en compte des débits en section courante 5
1.2 - Les bifurcations ou nœuds autoroutiers 6
1.3 - Les diffuseurs 6
2 - Visibilité 7
2.1 - Principales distances de visibilité 7
2.2 - Visibilité à l’approche des points d’accès 8
2.2.1 - Visibilité sur une sortie 8
2.2.2 - Visibilité sur une entrée 9
2.3 - Visibilité le long des bretelles ou des branches 9
3 - Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 10

3.1 - Généralités 10
3.2 - Tracé en plan 10
3.2.1 - Valeurs limites des rayons 10
3.2.2 - Enchaînement des éléments du tracé en plan 11
3.2.3 - Raccordement Progressif 11
3.2.4 - Longueur de gauchissement 12
3.2.5 - Zones de décélération et d’accélération 12
3.3 - Profil en long 13
3.4 - Profil en travers 13
3.4.1 - Largeur des bretelles 13
3.4.2 - Pente transversale d’une bretelle 14
4 - Les sorties 15
4.1 - Divergence à partir de la voie principale 15
4.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle 16
4.1.2 - Sorties à 1 voie 18
4.1.3 - Sorties à 2 voies 19
4.1.4 - Sortie par la gauche (nœuds uniquement) 21
4.2 - Divergence sur bretelle 21
4.2.1 - Sortie en déboîtement à partir d’une bretelle ou d’une branche 21
5 - Les entrées 23
5.1 - Convergence sur la voie principale 23
5.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle 23
5.1.2 - Entrée à 1 voie 24
5.1.3 - Entrée à 2 voies 25
5.1.4 - Entrée par la gauche 25
5.2 - Diminution du nombre de voies après un échange 25
5.3 - Convergence sur bretelle ou collectrice 26
5.3.1 - Entrée en insertion sur 1 voie (Eb 11) 26
5.3.2 - Entrée en adjonction de deux bretelles à 1 voie (Eb 21) 27
2 Les échangeurs sur route de type « Autoroute »

6 - Géométrie des divergents
et des convergents 28
6.1 - Terre-plein latéral, obliquité, Lm 28
6.2 - Les divergents 29
6.2.1 - Cas des nœuds 29
6.2.2 - Cas des diffuseurs 31
6.2.3 - Sortie vers collectrice 32
6.2.4 - Sortie en boucle 33
6.3 - Les convergents 34
6.3.1 - Cas des noeuds 34
6.3.3 - Insertion d’une collectrice 36
6.4 - Profil en travers au droit des divergents et convergents 38
6.5 - Marquage des divergents et des convergents 38
6.5.1 - Sorties 39
6.5.2 - Entrée en insertion ou adjonction à une ou deux voies 40
6.6 - Implantation des dispositifs frontaux de retenue 40
7 - Accès rapprochés 41
7.1 - Sortie - Entrée 41
7.2 - Sorties successives 41
7.2.1 - Dispositions spécifiques 41
7.2.2 - Deux sorties en déboîtement 42
7.2.3 - Première sortie en déboîtement, deuxième en affectation 42
7.2.4 - Première sortie en affectation, deuxième en déboîtement 43
7.4 - Entrée-Sortie 44
7.5 - Entrecroisements 45
7.5.1 - Entrecroisements 45
8 - Raccordements à la voirie ordinaire 47

9 - Aménagement de l’existant 49
9.1 - Généralités 49
9.2 - Géométrie des branches 49
10 - Bibliographie 50
11 - Glossaire 51
12 - Annexes 55
12.1 - Annexe 1 : Vitesses conventionnelles dans les rayons 55
12.2 - Annexe 2 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 110 km/h 56
12.3 - Annexe 3 : Raccordements progressifs sur branche à une voie à 90 km/h 57
12.4 - Annexe 4 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 90 km/h 58
12.5 - Annexe 5 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à une voie à 70 km/h 59
12.6 - Annexe 6 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à deux voies à 70 km/h 60
Chapître 3
Avertissement
Ce guide est un complément à l’ICTAAL [1]. Il apporte des compléments aux projeteurs routiers en ce qui concerne la
conception générale et les caractéristiques géométriques des échangeurs autoroutiers et des accès aux aires annexes
situés sur les autoroutes interurbaines.
Il ne traite pas des accès situés sur les autoroutes se trouvant en milieu urbain conçues selon l’ICTAVRU [5], relevant
du guide Conception des accès sur Voies Rapides Urbaines de Type A [6]. Il ne traite pas non plus des accès situés sur
les routes de type 2x1 voie traités dans le guide du même nom.
Il remplace les notes d’information n°22 et 32 qui n’étaient plus cohérentes avec l’ICTAAL du 12 décembre 2000 et
propose aussi quelques modifications à l’ICTAAL qui sont signalées dans le corps du texte et récapitulées ci-dessous.
Il est conçu à l’usage de tous les gestionnaires de réseau de type autoroutier.
Ce document a été réalisé dans le cadre d’un groupe de travail évolutif composé successivement de :
• Philippe de BECHEVEL Saprr
• Philippe BOIVIN Sapn
• Luc-Amaury GEORGE Cofiroute
• Jean-Pierre HAMANN Sanef
• Michel LALLAU Asf
• Jean-Pierre COLIN Dr/Ca
• Albert ALEXANDRE Cete Nord-Picardie
• Jean-Claude BEGAULE Cete du Sud-Ouest
• Jérôme HUILLET Cete Méditerranée
• Jean-Pierre LENTENDU Cete de l’Est
• Gérard LOUAH Cete de l’Ouest
• Johan OHLING Cete de l’Est
• Eric PERTUS Cete de Lyon
• Régis WILLIAMS Cete Ile de France
• Mathieu HOLLAND Dir Nord-Ouest
• Christian GOURDEL Dreif/Dit
• Lionel PATTE Dreif/Lrep
• Jean-Paul AUGAGNEUR ex-Sétra
• Sylvain GIAUSSERAND ex-Sétra
et animé successivement par :

• Gilles ROUCHON ex-Sétra
• Belkacem LAIMOUCHE ex-Sétra
• Antoine OSER Sétra/Dsc
Les modifications de l’ICTAAL de décembre 2000 amenées par ce guide sont :

• sortie en boucle possible sous certaines conditions ;
•p
rolongement de l’obliquité entre le point S.1,00 m et tpl pour les bifurcations autoroutières, les diffuseurs situés
dans des courbes inférieures à 1,5Rnd et pour les sorties sur collectrice ;
• instauration de la notion de Rdn, rayon minimal au dévers normal, qui remplace à l’identique le Rnd, rayon non déversé.
Le guide corrige aussi des erreurs de l’ICTAAL :
• calculs des longueurs de décélération et d’accélération Ld et La en fonction de la déclivité p (§ 5.2.6 de l’ICTAAL) ;
• vitesses conventionnelles dans les bretelles (annexe 2 de l’ICTAAL).

1 - Conception générale
Les échangeurs dénivelés se trouvent principalement sur les voiries de type autoroutier. Il paraît indispensable de
rappeler ici quelques règles d’or à suivre par le concepteur, à savoir :
• privilégier les conceptions simples ;
• dissocier les échanges autoroutiers des échanges locaux ;
• éviter les implantations dans des points singuliers (notamment courbes en plan < 1,5R dn (rayon minimal au dévers
normal), forte pente, Voie Spécialisée pour « Véhicules Lents ») générant un cumul des contraintes (accélérations
transversales, manœuvres de changement de file) ;
• proscrire les implantations dans les courbes déversées ;
• éviter les interférences fonctionnelles entre accès.
On distingue les bifurcations ou nœuds qui assurent les liaisons entre «autoroutes» et les diffuseurs qui relient celles-ci à
la voirie ordinaire. On distinguera aussi les branches, présentes sur les nœuds, des bretelles présentes sur les diffuseurs.
L’implantation des accès est régie par des conditions géométriques et par des conditions de bon fonctionnement,
compte tenu des trafics concernés.
1.1 - Prise en compte des débits en section courante

Définitions
Dn : capacité pour n voies (en uvp/h)

Qserv : seuil de débit de niveau de service par voie (uvp/h)
1 voie 2 voies 3 voies

Dn (uvp/h) D1 = 1 750 uvp/h D2 = 3 500 uvp/h D3 = 5 250 uvp/h
Le trafic dimensionnant est celui de la 30ème heure, en uvp.
Sur la section courante et au droit des accès, on considère deux seuils de fonctionnement qui permettent de définir
deux niveaux de service. Les valeurs retenues par voie pour ces seuils de niveaux de service sont les suivantes : 800
et 1550 uvp/h.
Qserv (uvp/h) par voie 0 800 1550

Niveau de service | L | S |
Deux niveaux de service sont alors définis entre les plages de ces seuils :
• L (comme libre) caractérisant une circulation libre, chaque usager pouvant choisir librement sa vitesse de circulation ;
• S (comme stable) caractérisant une circulation stable, dans laquelle la vitesse des usagers est conditionnée par celle
du flux qui s’écoule de manière régulière.
Le fonctionnement des accès sera de plus vérifié à la mise en service et à horizon 20 ans.
Conception générale 5
1.2 - Les bifurcations ou nœuds autoroutiers
La configuration d’un nœud et les caractéristiques géométriques de ses branches résultent en premier lieu de
l’importance des différents courants de circulation.
Pour une branche, un courant supérieur à 800 uvp/h à la mise en circulation ou supérieur à 1550 uvp/h à 20 ans
comporte normalement deux voies de circulation.
Dans le cas d’une branche existante à une voie de circulation, il est conseillé d’envisager le passage à deux voies dès
le seuil de 1200 uvp/h afin de faciliter la réalisation des travaux sous circulation ; au-delà, les contraintes d’exploitation
deviennent très importantes.
Les seuils de trafic justifiant les types d’accès sont traités aux chapitres 4 et 5.
A la jonction de deux courants nettement dissymétriques, la branche supportant le courant secondaire se rattache à la
branche supportant le courant principal, ou s’en détache, par la droite. Cette règle est indicative si le trafic est modéré
sur le tronc commun des deux branches.
1.3 - Les diffuseurs

Les diffuseurs, au vu de leurs trafics, possèdent généralement des bretelles à une voie.
Pour une bretelle, un courant supérieur à 1200 uvp/h à la mise en service ou supérieur à 1550 uvp/h à 20 ans comporte
normalement deux voies de circulation.
Les seuils de trafic justifiant les types d’accès sont traités aux chapitres 4 et 5.
Le type de diffuseur est choisi en fonction des échanges à assurer, de l’intensité des trafics, du mode d’exploitation
et de la configuration du site.
Cette dernière contrainte peut conduire à envisager un diffuseur de type giratoire dénivelé. Ces giratoires sont toutefois
susceptibles de poser des problèmes de sécurité, notamment en position haute.

2 - Visibilité
2.1 - Principales distances de visibilité

Distance d’arrêt (da)
v2
da = 2v +
2g (γ (υ) + p)
Avec :
• v : la vitesse en m/s
• γ (v) : la décélération moyenne exprimée en fraction de g=9,81 m/s² ; elle dépend de v
• p : la déclivité, en valeur algébrique
Cette distance est calculée comme la somme de la distance parcourue pendant le temps de perception-réaction et de
la distance de freinage.
Pour les rayons R<5v, (v en km/h et R rayon de la courbe en m) : la distance de freinage est majorée de 25%.
Distance de manœuvre de sortie (d ms)

dms = 6v (v en m/s)
Distance de visibilité sur marquage (dvm)

dvm = 3v (v en m/s)
Distance de lecture (lc)

lc = 5v (avec v en m/s) lorsque v > 90 km/h, lc = 125 m sinon
Distance de non perturbation (n p)

Cette distance est donnée dans le tableau ci-dessous.
Vitesse (km/h) 30 50 70 90 110 130

Vitesse (m/s) 8.3 13.9 19.4 25 30.6 36.1
Décélération moyenne γ(v) 0.46 0.46 0.44 0.40 0.36 0.32
Distance d’arrêt en palier et en alignement droit
25 50 85 130 195 280
da (en m)
Distance d’arrêt en courbe et en palier pour
27 55 95 150 230 335
R<5V (en m)
Distance de manœuvre en sortie dms (en m) 50 85 120 150 185 220
Distance de visibilité sur marquage dvm (en m) 25 45 60 75 95 110
Distance de lecture lc (en m) - - 125 125 150 180
Distance de non perturbation np (en m) - - 170 170 170 220
Visibilité 7
2.2 - Visibilité à l’approche des points d’accès
Les règles de visibilité s’appliquent à partir de la section courante et sur les accès des bretelles en fonction des dispositions
conventionnelles suivantes :
• vitesse : vitesse limite autorisée sur la section courante,
• point d’observation : œil du conducteur de véhicule léger, positionné à une hauteur de 1,00 m du sol et distant de
2,00 m du bord droit de sa voie de circulation,
• point observé : sur un véhicule, le moins contraignant des deux feux arrières, positionnés à une hauteur de 0,60 m
du sol et distants respectivement de 1,00 m et 2,50 m du bord droit de la voie considérée.
2.2.1 - Visibilité sur une sortie

À l’amont d’une sortie, les conditions de visibilité portent d’une part sur le dispositif de sortie lui-même et d’autre
part sur la signalisation directionnelle qui se rapporte à cette sortie, c’est àdire les panneaux d’avertissement de type
D50, de pré-signalisation de type D40 et designalisation avancée de type D30.
À partir de toutes les voies de la chaussée émettrice, la distance de visibilité sur la totalité des panneaux de type D50
et D40 doit correspondre au minimum à lc.
En ce qui concerne le dispositif de sortie, la co-visibilité sur l’intégralité du D30 et sur le musoir physique de divergence,
constitué soit par une balise monolithique (J14a) soit par un dispositif à pales (J14b) implanté au point théorique
S.5,00 m , doit être effective depuis les deux voies les plus à droite de la chaussée à la distance dms à l’amont du D30
(Cf. § 1.3.3) au moins sur la totalité de la partie de la balise de musoir située au dessus de 1 m de haut pour une J14a
de 2 m de diamètre, 0,80 m pour une J14a de 1 m de diamètre et 1,85 m pour une J14b.
Dans le cas d’une sortie affectée, la co-visibilité sur l’intégralité du Da30 et la partie haute de la balise de musoir
(hauteurs définies ci-dessus) est à assurer à une distance dms à l’amont du Da30.
Les petites balises (diamètre 1m) sont à réserver pour les cas de divergents depuis une collectrice à une voie ou une
branche ou bretelle à une voie.
Les dispositifs à pales sont réservés aux divergents entre autoroutes et ne sont utilisés sur les diffuseurs que pour
améliorer des conditions de visibilité réduites (attention à la particularité de l’implantation des pales(1)).
(1) L’implantation d’au moins 6 pales est obligatoire, voir l’ERI [9]
dms = 6V
Balise de musoir J14a
............................................
...............................................................................................................................................
....................................................................................................
S. 1,50m
Type D30
S. 5,00m
Exemple d’une sortie de déboîtement.

2.2.2 - Visibilité sur une entrée
La visibilité depuis la voie de droite de la section courante sur un véhicule entrant favorise les manœuvres d’insertion. Elle
contribue à la sécurité et à la capacité en permettant l’adaptation réciproque des vitesses, nécessaires aux manœuvres
d’insertion et, éventuellement, à la coopération, par dévoiement, des usagers de la chaussée réceptrice.
Cette distance de visibilité sur véhicule entrant, positionné au niveau du point E.1.00 m du dispositif d’insertion est
fixée, au minimum, à la distance d’arrêt pour la vitesse limite autorisée sur la chaussée réceptrice.
da
.....................
......................
h = 0,60 ..m.....
E. 1,00m
Exemple d’une entrée en insertion.
2.3 - Visibilité le long des bretelles ou des branches

Le conducteur empruntant un échangeur doit disposer :
• le long de chaque bretelle, de la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur sa voie. Cette règle garantit
aussi une visibilité d’approche minimale sur les gares de péage, les carrefours de raccordement et les files d’attente
induites,
• à l’approche d’un virage, d’une distance de visibilité sur les marquages d vm, limitant sa voie au début de l’arc circulaire,
au moins égale à la distance parcourue à la vitesse limite autorisée en 3 secondes, afin de lui permettre de percevoir
la courbe et d’adapter son comportement à temps,
• en approche et au niveau des carrefours de raccordement à la voirie ordinaire, de conditions de visibilité conformes
aux recommandations relatives aux carrefours plans [4].
Dans le cas des aires et de l’arrivée sur un carrefour de raccordement, la distance minimale de visibilité sur la
signalisation d’entrée d’aire ou de priorité du carrefour est égale à 150 m(2).
(2) Correspondant à la distance de décélération de 70 km/h à l’arrêt augmentée d’1s de perception réaction
Visibilité 9
3 - Caractéristiques géométriques
des branches et des bretelles
3.1 - Généralités
Pour les diffuseurs, généralement, les bretelles sont à une voie.
Les nœuds autoroutiers comportent des branches à une ou deux voies, selon les trafics. On veillera en toutes circonstances
à respecter un traitement homogène des branches.
Pour les branches à deux voies, d’une façon générale les règles de la catégorie L2 sont à respecter. En cas de nécessité,
des rayons inférieurs aux minima de cette catégorie peuvent être adoptés, sans toutefois être inférieurs aux valeurs
suivantes, appropriées à une vitesse maximale autorisée de 90 km/h : rayon minimal de 240 m déversé à 7%, rayon
en angle saillant de 2700 m et rayon en angle rentrant de 1900 m.
Pour les branches à une voie (hors branches en déboîtement), de même, les règles de la catégorie L2 sont à respecter,
tout en limitant la vitesse à 90 km/h au maximum. En cas de nécessité, des rayons inférieurs aux minima de cette
catégorie peuvent être adoptés, sans toutefois être inférieurs aux valeurs suivantes, appropriées à une vitesse maximale
autorisée de 70 km/h : rayon minimal de 125 m déversé à 7%, rayon en angle saillant de 1500 m et rayon en angle
rentrant de 1200 m.
Une branche à une voie issue d’une sortie en déboîtement est conçue géométriquement comme une bretelle de diffuseur.
3.2 - Tracé en plan

3.2.1 - Valeurs limites des rayons
Les valeurs limites données ci-dessous correspondent au seuil de sécurité ; par convention un rayon en plan est mesuré
au bord de la chaussée, sur le côté intérieur de la courbe, sans tenir compte de l’éventuelle sur-largeur.
Rayon minimal au dévers Rayon minimal Rm

normal Rdn (en m) (en m) déversé à 7%
110 km/h (branche à 2 voies) 650 400
90 km/h (branche à 2 voies, sur justification,
370 240
ou branche à 1 voie hors déboîtement)
70 km/h (branche à 1 voie ou bretelle) 185 125
40
Vitesse < 70 km/h (branche à 1 voie en déboîtement ou (avec 100 m

185 minimum pour le 1er
bretelle)
rencontré hors sortie
en boucle)
Afin d’offrir une géométrie adaptée à un parcours de la bretelle à une vitesse minimale de 50 km/h, il est conseillé
de ne pas utiliser de rayon inférieur à 54 m (Cf. annexe 1).

Tout premier rayon inférieur à 125 m rencontré sur une bretelle impose une zone de décélération adéquate
(Cf. § 3.2.5).
Les boucles comportent une seule voie de circulation.
Pour les boucles, afin d’éviter les mises en vitesse, il est préconisé de ne pas implanter des rayons excédant 60 m.
3.2.2 - Enchaînement des éléments du tracé en plan

a) Pour les nœuds autoroutiers, les branches à deux voies (ou à une voie hors déboîtement) doivent respecter les
règles d’enchaînement de la catégorie L2 :
• les courbes de rayon < 1,5R dn sont introduites sur une longueur de 500 à 1000 m à l’aide de courbes de plus grand
rayon. Dans ce cas deux courbes successives doivent satisfaire à la condition R1 ≤ 1,5R2, où R1 est le rayon de la première
courbe rencontrée et R2 (< 1,5Rdn) celui de la seconde ;
• deux courbes successives de rayons R < 1,5Rdn sont séparées par un alignement droit d’au moins 100 m, sauf pour
deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.
De plus, le premier rayon rencontré sur la branche doit être supérieur à 1,5Rdn. Si cette disposition est trop contraignante
et sur justification, ce rayon pourra être abaissé jusqu’à Rdn.
b) Pour les bretelles (ou branches à une voie en déboîtement) :

• il n’y a pas de règles d’enchaînement entre les rayons de la section courante à l’amont de la sortie et le premier
rayon rencontré sur la bretelle, mais le premier rayon rencontré sur la bretelle doit respecter le minimum de 100 m
hors cas d’une boucle ;
• une boucle comporte un arc circulaire unique encadré par des arcs de clothoïde ;
• deux courbes successives de sens contraire ou de même sens doivent satisfaire à la condition : R 1 < 2R 2 où R 1 et R 2
notent les rayons de la première et de la seconde courbe rencontrées dans le sens de circulation sauf si R2 ≥ 1,5Rdn ;
• de plus, deux courbes successives de même sens et de rayons inférieurs à 1,5Rdn doivent être séparées d’un alignement
droit d’au moins 3 secondes à la vitesse de parcours de 70 km/h, hors clothoïdes, sauf si R1 < R2.
Le tableau suivant récapitule les différents enchaînements entre les rayons d’une bretelle (ou branche à une voie en déboîtement) :
R2 < R1 < 2R2
R1 ≤ R2
(seulement si R2 < 1,5Rdn)
Alignement Droit + clothoïdes
ou
Alignement Droit 3 s à 70 km/h
Courbes de même sens Ove L=7 (d2-d1)
+ clothoïdes
ou
Courbe en C
Courbe en S Courbe en S
Courbes de sens contraire ou ou
Alignement Droit + clothoïdes Alignement Droit + clothoïdes
3.2.3 - Raccordement Progressif
Pour les bretelles ou les branches, une courbe circulaire de rayon inférieur ou égal à 1,5R dn est encadrée par deux
arcs de clothoïde.
Toutefois si cette condition est trop contraignante, on pourra limiter son application aux courbes de rayon inférieur ou
égal à R dn pour les bretelles ou les branches à une voie issues d’une sortie en déboîtement.
La longueur de ces arcs de clothoïde est égale :

• pour les bretelles ou branches à une voie, à la plus grande des deux valeurs : 6R0.4 et 7 | Δd | où R note le rayon de courbure
(en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés : voir annexes 3 et 5 ;
• pour les bretelles ou branches à deux voies à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon de
courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés : voir annexes
2, 4 et 6.
Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 11

Il s’agit de longueurs minimales, mais il n’est pas recommandé de recourir à des valeurs supérieures qui peuvent
rendre l’appréciation de la courbure finale plus difficile pour l’usager.
3.2.4 - Longueur de gauchissement

La variation de dévers s’effectue sur une longueur correspondant au minimum à 7 | Δd | pour les bretelles ou branches
à une voie, et 14 | Δd | pour les bretelles ou branches à deux voies, et ce de manière adjacente au rayon.
3.2.5 - Zones de décélération et d’accélération

a) La zone de décélération doit permettre à l’usager, si la vitesse sur la bretelle est inférieure à 70 km/h, de réduire
sa vitesse à partir d’une vitesse conventionnelle de 70 km/h au niveau du point S.1,00 m avec une décélération en
palier de 1,5 m/s². Sa longueur dépend des caractéristiques géométriques de la voie située en aval.
La longueur de décélération est donnée par la formule :

( V 0²-VR²) avec p déclivité en valeur algébrique (ex. pour une pente de 5%, p = - 0,05), V 0 (en m/s) la vitesse
Ld =
(3(1+10p)) conventionnelle au point S.1,00 m et VR (en m/s) la vitesse cible dépendant de la courbe aval.
Les valeurs de VR en fonction du rayon de la courbe sont données en annexe 1.
Dans le cas d’une arrivée sur une aire, la longueur de décélération doit permettre à l’usager d’arriver à VR = 50 km/h
au droit de la signalisation d’entrée de l’aire.
Ces longueurs sont à comparer à celles des clothoïdes utilisées pour introduire l’éventuelle courbe. Si la longueur de
la clothoïde est inférieure à Ld il est nécessaire de la faire précéder d’un alignement droit pour constituer la zone de
décélération.
b) La zone d’accélération doit permettre d’amener le véhicule à une vitesse conventionnelle d’au moins 55 km/h
au niveau du point E.1,00 m avec une accélération de 1 m/s². Sa longueur dépend des caractéristiques géométriques
de la voie située en amont.
La longueur d’accélération est donnée par la formule :

( V0²-VR²) avec p déclivité en valeur algébrique (ex. pour une rampe 5%, p = 0,05), V0 (en m/s) la vitesse
La =
(2(1-10p)) conventionnelle au point E.1,00 m et V R (en m/s) la vitesse initiale dépendant de la courbe amont).
Les valeurs de V R en fonction du rayon de la courbe sont données en annexe 1.
Dans le cas des aires, la valeur VR est prise égale à 0 au droit du dernier carrefour de l’aire ou du dernier emplacement
de stationnement.
Ces longueurs sont à comparer à celles des clothoïdes utilisées pour terminer l’éventuelle courbe. Si la longueur de
la clothoïde est inférieure à L a il est nécessaire d’ajouter un alignement droit à la clothoïde pour constituer la zone
d’accélération.

3.3 - Profil en long
Angle saillant minimal Angle rentrant minimal
Déclivité maximale
(en m) (en m)
110 km/h
6000 3000 6%
(branche à 2 voies)
90 km/h
(branche à 2 voies,
2700 1900 6%
sur justification, ou branche
à 1 voie hors déboîtement)
70 km/h
1500 1200 6%
(branche à 1 voie ou bretelle)
Vitesse < 70 km/h
(branche à 1 voie en 1500 800 6%
déboîtement ou bretelle)
3.4 - Profil en travers

3.4.1 - Largeur des bretelles
La chaussée est bordée de part et d’autre par une bande dérasée, de même structure qu’elle, et par une berme qui peut
être intégrée au dispositif d’assainissement si ce dernier est non agressif (pente < 25%). La largeur de la berme est
normalement égale à 1 m et en présence d’un dispositif de retenue elle est définie par sa largeur de fonctionnement.
3.4.1.1 - Nœuds
Un nœud ne comporte pas de branches bidirectionnelles.

• pour les branches à deux voies les règles de section courante s’appliquent. En particulier, elles sont munies d’une
BAU adaptée au trafic PL de la branche (3,00 m si trafic PL > 1000 par jour, 2,50 m sinon) ;
• pour les branches à une voie (hors cas d’une sortie en déboîtement) sur lesquelles la vitesse est limitée à 90 km/h, la
surface revêtue est composée d’une BAU de 2,50 m, d’une voie de 3,50 m et d’une BDG de 0,75 m. Pour les branches
à une voie (hors cas d’une sortie en déboîtement) sur lesquelles la vitesse est limitée à 70 km/h, la surface revêtue
est composée d’une BDD de 2 m, d’une voie de 3,50 m et d’une BDG de 0,50 m.
3.4.1.2 - Diffuseurs
Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m, une surlargeur de 50/R par voie est à introduire à l’intérieur de la courbe.
Son introduction s’effectue linéairement le long de la clothoïde.
• pour les bretelles unidirectionnelles :
- - Une voie : BDD 1 m, une voie de 3,50 m + la surlargeur éventuelle, BDG 0,50 m.
Lorsque l’enjeu le justifie, fort trafic PL par exemple, l’accotement peut être aménagé pour offrir une largeur roulable
de 6 m par élargissement de la BDD. Dans ce cas et afin de permettre le dépassement d’un PL arrêté par un autre, une
surlargeur de 0,50 m peut être introduite dans les rayons inférieurs à 200 m, et ce en sus de l’éventuelle surlargeur
de 50/R.
- - Deux voies : BDD 1 m, deux voies de 3,50 m + surlargeurs éventuelles, BDG 0,50 m.
• pour les bretelles bidirectionnelles :
- - BDD 1 m, deux voies de 3,50 m + les surlargeurs éventuelles.
Un tronçon de plate-forme supportant des courants de sens opposés comporte habituellement une chaussée
bidirectionnelle. Des dispositifs appropriés, destinés à assurer la séparation des deux sens de circulation doivent être
mis en œuvre dans le cas d’une configuration pouvant favoriser des prises de l’autoroute à contresens ou des collisions
frontales. Si la séparation des sens de circulation est assurée par un dispositif de retenue sa largeur de fonctionnement
doit être prise en compte dans la conception.
Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 13

3.4.1.3 - Voies auxiliaires
Entrecroisement :
La voie d’entrecroisement comporte une chaussée de 3,50 m bordée d’une BDD de 1m.
Collectrice :
La zone d’entrecroisement d’une collectrice comporte une chaussée de 7 m bordée d’une BDD de 1m et d’une BDG
de 0,50 m.
3.4.2 - Pente transversale d’une bretelle

Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans raccordés sur l’axe, celui d’une chaussée
unidirectionnelle d’un seul versant. Les bandes dérasées ont la même pente que la voie adjacente.
En dehors des courbes déversées, la pente transversale d’un versant est de 2.5% orientée vers la droite.
Dans les courbes déversées, la pente transversale est orientée vers l’intérieur de la courbe et le dévers varie linéairement
en fonction de 1/R entre 2.5% pour le rayon Rdn et 7% pour Rm et vaut :
Dévers entre Rdn et Rm

110 km/h (branche à 2 voies) d = (4680/R)-4.7
90 km/h (branche à 2 voies, sur justification) d = (3074/R)-5.8
70 km/h (branche à 1 voie ou bretelle) d = (1734/R)-6.9
Vitesse < 70 km/h d = (1734/R)-6.9
(branche à 1 voie en déboîtement ou bretelle) entre 125 m et 185 m et 7% en-dessous
Au point d’inflexion entre les deux clothoïdes d’une courbe en S, la pente de la chaussée est à 2.5% vers la droite.
Dans les zones sujettes à verglas, le dévers pourra être limité à 5%. Dans ce cas, les Rayons minimaux R m (en m) des
tracés en plan des bretelles et des branches sont à remplacer par les rayons adaptés : 485 m à 110 km/h, 285 m à
90 km/h et 150 m à 70 km/h.

4 - Les sorties
4.1 - Divergence à partir de la voie principale

Les vérifications présentées dans ce chapitre sont à utiliser dans le cadre de
prédimensionnement d’échangeurs neufs. Elles peuvent contribuer au diagnostic
du fonctionnement d’échangeurs existants, dont le réaménagement éventuel ne
pourra se faire qu’avec l’aide d’outils plus fins.
Elles ne sont cependant pas suffisantes pour garantir un niveau de service satisfaisant,
le raccordement aval des bretelles de sortie, les interactions d’accès rapprochés,
ainsi que le fonctionnement des entrecroisements n’y étant pas pris en compte.
Terminologie
Données du projet, découlant des études de trafic (trafic dimensionnant utilisé, 30ème heure) :
S le trafic sortant (en uvp/h)
E le trafic entrant (en uvp/h)
T le trafic circulant en section courante, et non intéressé par l’accès (en uvp/h, PL inclus avec 1 PL = 2,5 uvp)
P le trafic PL circulant en section courante, et non intéressé par l’accès (en uvp/h, 1 PL = 2,5 uvp)
n le nombre de voies de l’autoroute en section courante
Q serv le seuil de débit de niveau de service (en uvp/h par voie) (cf § 1.1)
Le choix du niveau de service dimensionnant au droit des accès est, tout comme en section courante, du ressort du
maître d’ouvrage. Afin d’assurer le bon fonctionnement de l’accès, le trafic circulant en voie de droite au droit de ce
dernier devra être inférieur au seuil de débit de niveau de service dit stable (niveau S, 1550 uvp/h par voie, cf § 1.1).
Données à calculer
P’ le trafic non intéressé par l’accès, circulant sur la voie de droite au droit de ce dernier :
P’ = max {P ; 2T/n – 1550} (en uvp/h)
Le nombre de voies de la branche/bretelle dépend du trafic S à écouler sur celle-ci. A ce stade, cette donnée a été
déterminée dans le projet (cf § 1). Ensuite, la méthodologie suivante peut être appliquée, après avoir calculé P’.
Section courante à deux voies
1. Cas d’une branche/bretelle à une voie

• si P’+S ≤ Q serv, le niveau de service cible est maintenu sur cette voie : la sortie est traitée en déboîtement (Sd 1,
cf § 4.1.1.1) ;
• si P’+S > Q serv, la concentration du trafic en voie de droite dégrade le niveau de service cible de cette voie et la sortie
est traitée en pseudo-affectation (Sd1-2, cf § 4.1.1.2).
2. Cas d’une branche/bretelle à deux voies

• la sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd2, cf § 4.1.2.1).
Les sorties 15
Section courante à n voies (n ≥ 3)
1. Cas d’une branche/bretelle à une voie

• maintien du nombre de voies en aval de la sortie : (n-1)Qserv < T ≤ nQserv
La sortie est traitée en déboîtement. Il est nécessaire de vérifier que la sortie du trafic S ne va pas dégrader le niveau
de service en voie de droite de l’autoroute :
- - Si P’+S ≤ Q serv, le niveau de service cible est maintenu sur cette voie : la sortie est traitée en déboîtement
(Sd1, cf § 4.1.1.1)
- - Si P’+S > Qserv, la concentration du trafic en voie de droite dégrade le niveau de service cible de cette voie et la
sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd1-2, cf § 4.1.1.2) ;
• perte d’une voie en aval de la sortie : (n-2)Qserv < T ≤ (n-1)Qserv
La sortie est traitée en affectation.
Cependant, afin de permettre aux PL en transit de ne pas changer de voie notamment si ce trafic est fort, il est possible
de procéder par une sortie en déboîtement (Sd 1, cf § 4.1.1.1), avant de rabattre la voie rapide en aval (cf § 5.2) : dans
ce cas, la condition P’+S ≤ Qserv doit néanmoins être vérifiée. Si P’+S > Qserv, la concentration du trafic sur la voie lente
dégrade son niveau de service et la sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd1-2, cf § 4.1.1.2)
2. Cas d’une branche/bretelle à deux voies

• maintien du nombre de voies en aval de la sortie : (n-1)Qserv < T ≤ nQserv
La sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd2, cf § 4.1.2.1) ;
• perte d’une voie en aval de la sortie : (n-2)Qserv < T ≤ (n-1)Qserv
La sortie est traitée en affectation (Sa2, cf § 4.1.2.2) :
- - Si P’+S ≤ 2Qserv, le niveau de service cible est maintenu sur cette voie : la sortie est traitée conformément au 1er
cas (cf § 4.1.2.2, 1er schéma)
- - Si P’+S > 2Qserv, la concentration du trafic en voie de droite dégrade le niveau de service cible de cette voie et la
sortie est traitée conformément au 2 ème cas (cf § 4.1.2.2, 2ème schéma) ;
• perte de deux voies en aval de la sortie (cas de n ≥ 4) : (n-3)Qserv < T ≤ (n-2)Qserv
La sortie est traitée en affectation (Sa2, cf § 4.1.2.2, 3ème schéma).
4.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle

La prise en considération des règles d’implantation de la signalisation directionnelle doit être permanente dans la
conception des points d’échange, et tout particulièrement :
• le panneau d’avertissement de signalisation avancée pour attirer l’attention des usagers ;
• la pré-signalisation, qui marque le début de la manœuvre de sortie et notamment incite l’usager à emprunter la
voie qui le concerne ;
• la signalisation avancée.
l’instruction interministérielle sur la signalisation routière [2], 5 ème partie fixe les distances d’implantation de la
signalisation directionnelle.
Dans le cas des bifurcations autoroutières, une signalisation complémentaire de type D70 est implantée à une distance
d1 (correspondant à environ 90 secondes de parcours) de la signalisation avancée de type D30 (D74a en accotement
et D74b en terre-plein central).
Sortie en déboîtement
Le panneau de signalisation avancée de type D30 est implanté à l’endroit où l’usager doit changer de direction : point
S.1,50 m.
Le panneau de pré-signalisation de type D40 est implanté à une distance d3 en amont du point d’implantation de
la signalisation avancée D30, de manière à permettre à l’usager d’effectuer son choix pour emprunter la voie qui le
concerne.
Le panneau de type D50 est implanté à une distance d2 en amont du point d’implantation de la signalisation avancée
D30.

Sortie en déboîtement
V (km/h) 90 110 130
Pré-signalisation
750 900 1000
d3
Avertissement
1500 1800 2000
d2
Signalisation
complémentaire 2250 2700 3000
d1
Sortie en pseudo-affectation
Le panneau de signalisation avancée de type Da30 est implanté au point de divergence des voies, matérialisé par
l’origine de la ligne continue.
Le panneau de pré-signalisation d’affectation de voie de type Da40 est implanté, au-dessus d’une ou plusieurs voies
ne desservant que les mentions signalées, à une distance ds de la signalisation avancée Da30, fonction de la vitesse
maximale autorisée et du nombre maximal de changements de voies que l’usager pourra avoir à effectuer.
Le panneau de type D50 est implanté à une distance d2 (correspondant à environ 60 secondes de parcours) en amont
du point d’implantation de la signalisation avancée Da30, et dans tous les cas à une distance correspondant à minima
à la distance de lecture de toute signalisation Da40 implantée en aval.
Sortie en affectation
Le panneau de signalisation avancée de type Da30 est implanté au point de divergence des voies, matérialisé par
l’origine de la ligne continue.
Le panneau de pré-signalisation d’affectation de voie de type Da40 est implanté, au-dessus d’une ou plusieurs voies
ne desservant que les mentions signalées, à une distance ds de la signalisation avancée Da30, fonction de la vitesse
maximale autorisée et du nombre maximal de changements de voies que l’usager pourra avoir à effectuer.
Le panneau de type Da50 est implanté à une distance d2 (correspondant à environ 30 secondes de parcours) en amont
du point d’implantation de la signalisation avancée Da30, et dans tous les cas à une distance correspondant à minima
à la distance de lecture de toute signalisation Da40 implantée en aval.
Changements de voie Sortie avec affectation de voies
V (km/h) Changements de voie 70(1) 90 110 130
120 120 150 250
Pré-signalisation
240 240 300 500
ds
- 360 450 750
Avertissement
- - - 800 1000
d2
Signalisation
complémentaire - - 1800 2000
d1
(1) dans le cas de collectrices
Les sorties 17
4.1.2 - Sorties à 1 voie
4.1.2.1 - Sortie par déboîtement (Sd1)
Type D62
S. 1,50m
Type D30
S. 1,00m
Type D50
Type D40
150m
d3
d2
4.1.2.2 - Sortie en pseudo-affectation (Sd1-2)

Type D50
Type Da40
Type Da30
S. 1,00m
130 m ds Lb
d2
La longueur Lb est définie dans le glossaire et au chapitre 6.5.

4.1.2.3 - En affectation (Sa1)
Type Da40
Type Da30
Type Da50
S. 1,00m
ds Lb
d2
4.1.3 - Sorties à 2 voies
4.1.3.1 - Sortie en pseudo-affectation (Sd2)

Type D50
Type Da40
Type Da40
S. 1,00m
Type Da30
130 m ds 130 m ds 1 voie
d2 Lb
Les sorties 19
4.1.3.2 - Sortie en affectation (Sa2)
Type Da40
Type Da40
S. 1,00m
Type Da50
Type Da30
ds 130 m ds 1 voie Lb
d2
Type Da50
S. 1,00m
Type Da40
Type Da30
Type Da40
130 m ds ds Lb
d2
S. 1,00m
Type Da40
Type Da30
Type Da40
Type Da50
ds ds Lb
d2

4.1.4 - Sortie par la gauche (nœuds uniquement)
Rappel de l’ICTAAL [1] :
ICTAAL § 5.1 : A la jonction de deux courants nettement dissymétriques, la branche portant le courant secondaire se
rattache à la branche supportant le courant principal ou s’en détache par la droite. Cette règle est indicative si le trafic est
modéré sur le tronc commun des deux branches.
Modification de l’ICTAAL :
Dans le cas d’un aménagement de l’existant et exceptionnellement, une sortie par la gauche peut être envisagée, à
défaut d’une anse, lorsque la chaussée principale ne comporte que deux voies et à condition :
• que l’autoroute soit à trafic modéré(3),
• que le trafic PL sortant soit très faible(4),
• que le trafic sortant soit minoritaire.
Elle est obligatoirement traitée en pseudo-affectation et avec limitation de vitesse à 90 km/h sur la section courante,
la voie de gauche devenant une voie lente au même titre que la voie de droite.
Type D50
S. 1,00m
Type Da30
Type Da40
Type D50
130 m ds Lb
d2
4.2 - Divergence sur bretelle

Les aménagements des divergences sur bretelles répondent aux principes suivants :
• dissociation physique des manœuvres de divergence par rapport à la chaussée principale, avec pour conséquence
l’implantation du début du biseau de la 2e divergence au plus tôt 25 m après le tpl,
• positionnement de la signalisation de la 2 e divergence au-delà de la distance de non-perturbation de la signalisation
directionnelle depuis le point S.1,00 m de la 1ère divergence,
• lisibilité pour les manœuvres : perception des points de choix.
4.2.1 - Sortie en déboîtement à partir d’une bretelle ou d’une branche

Longueur du biseau : 150 m sur les bretelles à 2 voies ou 90 m sur les bretelles à une voie.
Par convention, la vitesse est ramenée au point S.1,00 m de la 2 e divergence à 70 km/h pour les bretelles à 2 voies
et à 50 km/h pour les bretelles à 1 voie.
(3) Pour rappel : 10 000 véhicules/jour
(4) Inférieur à 50 PL/jour
Les sorties 21
Dispositif oblique
tpl
90 m (150 m sur bretelle à 2 voies)
S. 1,0
0m
S. 1,00m
S. 1,5
0m
Lm éventuel
Type Da30+D30
> 25 m
> np
Les valeurs Lm et tpl sont définies dans le glossaire et au chapitre 6.1.
Dispositif parallèle
tpl
90 m (150 m sur bretelle à 2 voies)
S. 1,00m
S. 1,50m
Type Da30+D30
S. 1,00m
Lm > 25 m
> np

5 - Les entrées
5.1 - Convergence sur la voie principale

Les vérifications présentées dans ce chapitre sont à utiliser dans le cadre de
prédimensionnement d’échangeurs neufs. Elles peuvent contribuer au diagnostic
du fonctionnement d’échangeurs existants, dont le réaménagement éventuel ne
pourra se faire qu’avec l’aide d’outils plus fins.
Elles ne sont cependant pas suffisantes pour garantir un niveau de service satisfaisant,
le raccordement aval des bretelles de sortie, les interactions d’accès rapprochés,
ainsi que le fonctionnement des entrecroisements n’y étant pas pris en compte.
Terminologie
Données du projet, découlant des études de trafic (trafic dimensionnant utilisé, 30ème heure) :
S le trafic sortant (en uvp/h)
E le trafic entrant (en uvp/h)
T le trafic circulant en section courante, et non intéressé par l’accès (en uvp/h, PL inclus avec 1 PL = 2,5 uvp)
P le trafic PL circulant en section courante, et non intéressé par l’accès (en uvp/h, 1 PL = 2,5 uvp)
n le nombre de voies de l’autoroute en section courante
Q serv le seuil de débit de niveau de service (en uvp/h par voie) (cf § 1.1)
Le choix du niveau de service dimensionnant au droit des accès est, tout comme en section courante, du ressort du
maître d’ouvrage. Afin d’assurer le bon fonctionnement de l’accès, le trafic circulant en voie de droite au droit de ce
dernier devra être inférieur au seuil de débit de niveau de service dit stable (niveau S, 1550 uvp/h par voie, cf § 1.1).
Donnés à calculer
T E le trafic en section courante après une entrée sur l’autoroute :

TE = T+E (en uvp/h)
P’ le trafic non intéressé par l’accès, circulant sur la voie de droite au droit de ce dernier :
P’ = max {P ; 2T/n – 1550} (en uvp/h)
Le nombre de voies de la branche/bretelle dépend du trafic E à écouler sur celle-ci. A ce stade, cette donnée a été
déterminée dans le projet (cf § 1). Ensuite, la méthodologie développée dans ce chapitre peut être appliquée, après
avoir calculé T E et P’.
5.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle

L’implantation de la signalisation directionnelle est régie par l’instruction interministérielle relative à la signalisation
de direction [4].
Les entrées 23
5.1.2 - Entrée à 1 voie
• maintien du nombre de voies en aval de l’entrée : TE ≤ nQserv
Il est nécessaire de vérifier que l’entrée du trafic E ne va pas dégrader le niveau de service en voie de droite de
l’autoroute :
- Si P’+E ≤ Q serv, le niveau de service cible est maintenu sur cette voie, l’entrée se traite donc en insertion (Ei 1,
cf § 5.1.2.1)
- Si P’+E > Q serv, l’entrée ne permet pas le maintien du niveau de service cible sur cette voie. Il est nécessaire de
traiter l’entrée en adjonction (Ea 1, cf § 5.1.2.2), puis de rabattre la voie de gauche (cf § 5.2) ;
• ajout d’une voie supplémentaire en aval de l’entrée : TE > nQserv
L’entrée est traitée en adjonction (Ea1, cf § 5.1.2.2).
Cependant, pour permettre aux PL en transit de ne pas changer de voie notamment si ce trafic est fort, il est possible
de procéder en créant la voie supplémentaire en amont de l’entrée et en traitant cette entrée en insertion (Ei1,
cf § 5.1.2.1) : dans ce cas, la condition P’+E ≤ Q serv doit néanmoins être vérifiée (P’ est dans ce cas calculé pour les
n+1 voies).
5.1.2.1 - Entrée en insertion (Ei1 )
E. 1.00m
200 m 75 m
5.1.2.2 - Entrée avec adjonction d’une (Ea1)
E. 1.00m
L

5.1.3 - Entrée à 2 voies
• maintien du nombre de voies en aval de l’entrée : TE ≤ nQserv
Le cas est peu probable car le flux E justifie deux voies. S’il se produit, l’entrée est traitée en insertion de deux voies
(Ei2, cf § 5.1.3.1) ;
• ajout d’une voie supplémentaire en aval de l’entrée : nQserv < TE ≤ (n+1)Qserv
L’entrée est traitée en adjonction d’une voie (Ea2, cf § 5.1.3.2) ;
• ajout de deux voies supplémentaires en aval de l’entrée : (n+1)Qserv < TE ≤ (n+2)Qserv
L’entrée est traitée en adjonction de deux voies (non traité).
5.1.3.1 - Entrée en insertion de deux voies (Ei2)
Dans le cas où l’entrée de deux voies sur l’autoroute ne nécessite pas d’adjonction de voie à la section courante,
l’entrée est traitée en adjonction d’une voie (Ea2) puis rabattement de la voie (Cf. § 5.2) de gauche.
5.1.3.2 - Entrée avec adjonction d’une voie (Ea2)
E. 1,00m
2L 75 m
5.1.4 - Entrée par la gauche

Les entrées par la gauche sont fortement déconseillées.
Dans le cas où leur utilisation serait incontournable, elles seront traitées en adjonction puis rabattement d’une voie
(Cf. § 5.2), sur une zone limitée à 90 km/h.
5.2 - Diminution du nombre de voies après un échange

L’éventuelle suppression de voie s’effectue par rabattement de la voie de gauche, et dans un souci de séparation des
manœuvres, ne débutera qu’après la fin de l’échange :
• après une sortie : en implantant la pré-signalisation après le point S.5, 00 m,
• après une entrée : en implantant la pré-signalisation du rabattement après la fin du biseau (ou du marquage T2 5u
pour une entrée en adjonction).
Dans les deux cas, on vérifiera que le premier panneau C28 est situé à une distance minimum de 200 m de ces trois
points caractéristiques.
Les entrées 25
Type C28 + M1
L/2 Li
Type C28
Type C28 + M1
Type C28
1ère interdistance 2ème interdistance
> 200 m 200 m
Vitesse 1ère interdistance 2ème interdistance L/2 Longueur d’insertion Li

130 130 104 117 470
110 91 78 78 310
90 65 52 58 234
5.3 - Convergence sur bretelle ou collectrice

5.3.1 - Entrée en insertion sur 1 voie (Eb 11)
Sa géométrie résulte :
• de la valeur de l’obliquité p et de la largeur tpl du séparateur au droit du musoir physique de convergence,
• de l’isolement intégral de la zone de manœuvre d’insertion par rapport à la chaussée principale, avec pour conséquence
l’implantation de la fin du biseau au plus tard 25 m avant la fin du tpl,
• de l’implantation de la zone de manœuvre respectant les conditions de visibilité sur la voie réceptrice hors zone de
rupture de tracé de la bretelle réceptrice.
On considère que, sur la bretelle émettrice et la collectrice, la vitesse est limitée au plus à 70 km/h.

Dispositif oblique
tpl E. 1,00m
E. 1,00m
100 m (200 m sur bretelle à 2 voies) 75 m >25 m Lm éventuel
Dispositif parallèle
E. 1,00m tpl E. 1,00m
100 m (200 m sur bretelle à 2 voies) 75 m >25 m Lm
5.3.2 - Entrée en adjonction de deux bretelles à 1 voie (Eb 21)

Ce dispositif est justifié lorsque le trafic généré par chacune des entrées est équilibré.
tpl E. 1,00m
E. 1,00m
L >25 m Lm éventuel
Les entrées 27
Depuis collectrice 1,00m ou 2,00m (BDD)
- Dispositif central
Depuis section courante 2,00m de balise J14a ou J14b
Depuis collectrice 1,00m ou 2,00m de balise de musoir J14a
6 - Géométrie des divergents

- BDG
1,00m sur une branche
et des convergents 0,50m (+ 0,20m de distance à la balise de musoir au droit de son emplacement)
sur une bretelle ou branche en déboîtement
Sur un convergent :
- BDD ou BAU
Sur section courante 1,00m (BDD), 2,50m ou 3,00m (BAU)
Sur collectrice 1,00m ou 2,00m (BDD)
6.1 - Terre-plein
- Dispositiflatéral,
central obliquité, Lm
0,60 de DBA
Terre-Plein Latéral (tpl)
Point d’origine ou d’extrémité du terre-plein latéral. En sortie, il marque le point de séparation physique des plate-formes et
- BDG le musoir physique de divergence et sa balise. Sa largeur est fonction de ses éléments constitutifs : BAU
permet d’implanter
1,00m sur une branche
de la section courante (ou BDD), BDG de la bretelle (rappel : garder une distance de 0,70 m entre le bord de la balise de
musoir et le bord de la chaussée), et musoir de divergence. En entrée, il marque le point de rencontre des plate-formes et la
0,50mdessur
possibilité d’implantation une bretelle
extrémités ou branche
des dispositifs de retenue enoudéboîtement
d’équipements de balisage.
La largeur du tpl est fonction des différents éléments le constituant : BDD ou BAU, Dispositif central et BDG.
Exemple de profil en travers au droit d'un divergent
Exemple de profil en travers au droit d’un divergent
Exemple d’une coupe au droit d’un divergent.
Obliquité
Obliquité
Tangente de l’angle au point S.1,00 m et E.1,00 m entre le bord droit de la chaussée émettrice et le bord gauche de la
chaussée connectée.
- 32 -
Normal En relief difficile Depuis collectrice
Obliquité en sortie (p) 1/33 1/25 1/20
L’obliquité en entrée est comprise entre 3% et 5% (1/33 et 1/20).
Lm
Longueur oblique prolongeant l’obliquité entre S.1,00 m et tpl en sortie et tpl et E.1,00 m en entrée : obligatoire pour les
bifurcations autoroutières, les sorties en courbe et les collectrices, elle n’est que conseillée pour les diffuseurs, les accès aux
aires annexes et les divergents depuis collectrice.
La longueur L m est fonction de celle du tpl et de l’obliquité p :
Lm = (tpl - 1,00)/p avec Lm et tpl donnés en mètres.

Les dispositifs de sortie sont constitués successivement des éléments suivants, sans présager
du type de sortie (affectation ou déboîtement) ou de leur nombre de voies.
Une implantation dans une courbe de rayon inférieur à Rdn est proscrite (cf § 1).
En sortie, la géométrie des zones de décélération est définie par plusieurs longueurs
6.2 - Les divergents
caractéristiques :
LLes
d : longueur desortie
dispositifs de décélération éventuelle.
sont constitués successivement des éléments suivants, sans présager du type de sortie
(affectation ou déboîtement) ou de leur nombre de voies.
Lcl : longueur éventuelle du raccordement progressif, comprenant le gauchissement.
Lm
Une:implantation
longueur oblique
dans une éventuelle prolongeant
courbe de rayon inférieur à Rle
dn
biseau.
est proscrite (Cf. § 1).
tpl : largeur minimale au droit de la balise de musoir entre la chaussée de la bretelle et la
En sortie, la géométrie des zones de décélération est définie par plusieurs longueurs caractéristiques :
chaussée émettrice.
Ld : longueur de décélération éventuelle.
Lcl : longueur éventuelle du raccordement progressif, comprenant le gauchissement.
Lm : longueur oblique éventuelle prolongeant le biseau.
6.2.1 Cas des nuds
tpl : largeur minimale au droit de la balise de musoir entre la chaussée de la bretelle et la chaussée émettrice.
Sortie
6.2.1 - en
Cas alignement
des nœuds droit
Sortie en alignement droit
- • alignement
Alignement prolongeant
prolongeant l'obliquité,
l’obliquité, entredelesortie
entre le point pointau de
plussortie au plus
tard (S.1,00 m) ettard (S.1.00m)
le tpl, de longueuretLmle tpl,
de longueur droit
• alignement Lm LAD éventuel après le tpl
- • arc
Alignement droit
de clothoïde éventuel
éventuel, après le
commençant au tpl
plus tôt au début du tpl
- • arc
Arc de
decercle
clothoïde éventuel,
éventuel, déversé àcommençant
d au plus tôt au début du tpl
- Arc de cercle éventuel, déversé à d
- 33 -
Géométrie des divergents et des convergents 29

Sortie en courbe
Les rayons en plan sont pris conventionnellement dans ce chapitre en bord droit de la chaussée principale, en bord
gauche du biseau de sortie, et en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle.
L’implantation et l’ordonnancement des éléments constitutifs des sorties, notamment des équipements, doivent en
favoriser la sécurité en assurant la lisibilité et le guidage.
Sortie en courbe à droite (Rd)
Lm
tpl
Rd Rd
S. 1,00m
Rd 2,5%
p
AD
d%
LAD
Lcl
Ld
R
70 km/h
VR
• courbe en plan de rayon Rd et d’une longueur minimale Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p
• clothoïde éventuelle, alignement droit L AD éventuel respectant les règles d’enchaînement définies au § 3.2.2,
clothoïde éventuelle
• courbe de rayon R déversée à d
Sortie en courbe à gauche (Rg)
Lm
S. 1,00m tpl Rg
p
Rg 2,5%
AD
d%
LAD Lcl
R
70 km/h Ld
VR
• courbe en plan de rayon Rg et d’une longueur minimale Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p
• clothoïde éventuelle, alignement droit LAD éventuel, clothoïde éventuelle

6.2.2 - Cas des diffuseurs
Sortie en alignement droit

Dans les alignements droits et les courbes de rayon supérieur à 1,5 Rdn, la mise en place d’un alignement droit entre
le point de sortie au plus tard (S.1,00 m) et le tpl, de longueur L m et dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est
conforme au § 6.1, est conseillée. Si cette dernière n’est pas implantée, le dispositif de sortie pour les diffuseurs, les
accès aux aires de service et de repos et les sorties depuis collectrices ou bretelles est donc celui présenté ci-après.
Le dispositif de sortie de l’autoroute en alignement droit est constitué successivement des éléments suivants :
• alignement droit LAD éventuel après le point S.1,00 m, permettant d’assurer, avec la clothoïde, une longueur L d
suffisante pour décélérer
• arc de clothoïde éventuel, commençant au plus tôt au point S.1,00 m
• arc de cercle éventuel, déversé à d
Sortie en courbe
Pour un diffuseur situé dans une courbe de rayon compris entre Rdn et 1,5Rdn la longueur Lm est obligatoire et le
divergent du diffuseur se conçoit comme un divergent de nœud (Cf. § 6.2.1).

6.2.3 - Sortie vers collectrice
Sortie vers collectrice en alignement droit
Lm
tpl
AD
AD
S. 1,00m
• alignement prolongeant l’obliquité du biseau, de longueur Lm

• alignement droit parallèle à la section courante
Sortie sur collectrice en courbe

gauche du biseau de sortie, et pris en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle.
Sortie vers collectrice en courbe à droite
Lm
tpl
S. 1,00m Rd Rd
p Rd
R'd
(Avec R’d = Rd – tpl – Lchaussée bretelle)

• courbe en plan de rayon Rd et d’une longueur Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p
• prolongement éventuel de cette courbe
• courbe de rayon R’d

Sortie vers collectrice en courbe à gauche
Lm
S. 1,00
m
tpl
Rg
p
Rg R'g
(Avec R’g = Rg + tpl)

• courbe en plan de rayon R g et d’une longueur Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p
• prolongement éventuel de cette courbe
• courbe de rayon R’g
6.2.4 - Sortie en boucle

Rappel de l’ICTAAL [1] :
ICTAAL § 5.2.2 : Une bretelle de sortie ou supportant un courant à deux voies de circulation ne peut avoir une
configuration en boucle.
Modification de l’ICTAAL :
Une sortie en boucle ne peut être envisagée, à titre exceptionnel, que sur justification et sa réalisation devra prendre
en compte des exigences fortes sur la lisibilité de la courbure de la boucle, ainsi que sur la zone d’approche.
Lorsque le trafic justifie 2 voies, il est exclu que la bretelle ait une configuration en boucle.
Lm
tpl
AD 2,5%
AD
S. 1,00m d%
> 60 m Lcl
R
Ld

• alignement droit de 60 m minimum
• arc de clothoïde
• boucle, déversée à d
Dans le cas d’une sortie en boucle en courbe, la pseudo-collectrice sera traitée comme une collectrice en courbe
(Cf. § 6.2.3).

6.3 - Les convergents
Les dispositifs d’entrée sont constitués successivement des éléments suivants, sans présager du type d’entrée (insertion
ou adjonction) ou de leur nombre de voies.
Une implantation dans une courbe de rayon inférieur à Rdn est proscrite.
En entrée, la géométrie des zones d’accélération est définie par plusieurs longueurs caractéristiques :
La : longueur d’accélération éventuelle.
L cl : longueur éventuelle du raccordement progressif, comprenant le gauchissement.
Lm : longueur oblique éventuelle prolongeant le biseau.
tpl : largeur minimale entre la chaussée de la bretelle et la chaussée réceptrice.
6.3.1 - Cas des noeuds

Entrée en alignement droit
Lm
tpl E. 1,00m
p
2,5% AD
d%
L cl
R
La
55 km/h
VR
• dernier arc de cercle éventuel, déversé à d
• clothoïde éventuelle terminant au plus tard au droit du tpl
• alignement droit éventuel avant le tpl
• alignement droit entre le tpl et le point d’entrée au plus tôt (E.1,00 m), de longueur L m, dont l’obliquité avec l’axe
de l’autoroute est comprise entre 3 et 5%
Entrée en courbe
gauche du biseau d’entrée, et pris en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle.

Entrée en courbe à droite
Lm
tpl
Rd Rd E. 1,00m
2,5% Rd
AD P
d%
LAD
L cl La
R
55 km/h
VR

• ove ou enchaînement suivant : clothoïde éventuelle, alignement droit LAD éventuel respectant les règles d’enchaînement
définies au § 3.2.2, clothoïde éventuelle
Entrée en courbe à gauche
Lm
m
Rg tpl E. 1,00
Rg
p
2,5% Rg
AD
d%
LAD
L cl La
R
55 km/h
VR

• courbe en S ou enchaînement suivant : clothoïde éventuelle, alignement droit LAD éventuel et clothoïde éventuelle
• courbe en plan de rayon R g et d’une longueur Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p

6.3.2 - Cas des diffuseurs
Entrée en alignement droit
Dans les alignements droits et les courbes de rayon supérieur à 1,5 Rdn, la mise en place d’un alignement droit entre
le tpl et le point d’entrée au plus tôt (E.1,00 m), de longueur L m et dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est
conforme au § 6.1, est conseillée. Si cette dernière n’est pas implantée, le dispositif d’entrée pour les diffuseurs, les
accès aux aires de service et de repos et les entrées depuis collectrices ou bretelles est donc celui présenté ci-après.
E. 1,00m
2,5% p
AD
d%
LAD
L cl
R
La
55 km/h
VR
• arc de cercle éventuel, déversé à d

• arc de clothoïde éventuel, terminant au plus tard au point E.1,00 m
• alignement droit éventuel avant le point E.1,00 m, permettant, avec la clothoïde, d’assurer une longueur La
suffisante pour accélérer
Entrée en courbe
Pour un diffuseur situé dans une courbe de rayon compris entre Rdn et 1,5Rdn la longueur Lm est obligatoire et le
convergent du diffuseur se conçoit comme un convergent de nœud (Cf. § 6.3.1).
6.3.3 - Insertion d’une collectrice
Lm
tpl
AD P
AD
E. 1,00m
• alignement droit parallèle à la section courante


Insertion depuis une collectrice en courbe
Une entrée est dite en courbe depuis la section courante si elle est située dans une courbe de rayon R tel que
R dn < R ≤ 1,5 Rdn. Une telle implantation est à éviter (Cf. § 1).
gauche du biseau de sortie, et pris en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle.
Insertion depuis une collectrice en courbe à droite
Lm
tpl E. 1,00m
Rd
Rd P
R'd
(Avec R’d = Rd – tpl – Lchaussée bretelle)
• courbe de rayon R’d

Insertion depuis une collectrice en courbe à gauche
Lm
Rg tpl E. 1,00m
Rg
P
R'g Rg
(Avec R’g = Rg + tpl)

• courbe de rayon R’ g
• courbe en plan de rayon Rg et d’une longueur Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p

6.4 - Profil en travers au droit des divergents et convergents
Chaque dispositif d’accès (jusqu’au point S.1,00 m pour les sorties, à partir du point E.1,00 m pour les entrées) se
définit selon les mêmes caractéristiques que la chaussée sur laquelle il se raccorde : en tracé en plan(5), en profil en
long et en dévers.
En sortie, entre le point S.1,00 m et le point conventionnel S.5,00 m (6), qui correspond à l’origine du tpl, il est
recommandé de maintenir la même pente transversale que sur la chaussée émettrice. Si cette recommandation ne
peut être respectée, la pente transversale du terre-plein située entre la BAU et la BDG doit être limitée par référence
aux conditions d’implantation du dispositif frontal de retenue et de la balise de divergent : attention à l’implantation
du dispositif d’assainissement.
En entrée, à partir de la convergence de la BAU et de la BDG, les profils en long se raccordent sans décalage
altimétrique.
6.5 - Marquage des divergents et des convergents

Le marquage des divergents et convergents dépend :
• de l’obliquité au droit du point de sortie au plus tard ou du point d’entrée au plus tôt (p),
• de la vitesse limite autorisée sur la voie principale.
L’instruction interministérielle sur la signalisation routière [2], 7ème partie, fixe les valeurs de la distance de pré-
signalisation (L).
Vitesse limite autorisée (km/h) 70 90 110 130

L (m) 78 117 195 234
L/6 (m) 13.00 19.50 32.50 45.50
P=1/33 21.25 27.75 40.75 53.75

lb P=1/25 19.25 25.75 38.75 51.75
P=1/20 18.00 24.50 37.50 50.50
p 1/33 1/25 1/20

l1 (m) = (0.75 - 0.375) ÷ p 12.37 9.37 7.50
l2 (m) = (1.00 -0.75) ÷ p 8.25 6.25 5.00
Les valeurs de l1 et l2 se définissant, quant à elles, géométriquement en fonction de p, et sont utilisées pour placer
les deux premiers chevrons.
(5) M
êmes caractéristiques de tracé en plan signifie : biseau droit lorsque la section courante est rectiligne, mais biseau en courbe de même rayon que le bord droit de la section
courante lorsqu’elle est en courbe
(6) Le point S.5.00 m est l’emplacement théorique de la balise de musoir. Son emplacement réel est en fait fonction des éléments composant le terre plein latéral (Cf. § 1.3.1)

6.5.1 - Sorties
6.5.1.1 - En déboîtement
Les différentes valeurs qui définissent le marquage ne dépendent que de l’obliquité par rapport à la voie quittée.
6.5.1.2 - Sortie en affectation à une ou deux voies

6.5.2 - Entrée en insertion ou adjonction à une ou deux voies
L’obliquité prendra la plus faible valeur possible entre 1/20 et 1/33.
6.6 - Implantation des dispositifs frontaux de retenue

En fonction du site et de sa configuration il conviendra d’implanter des dispositifs de retenue frontaux au droit des
divergents. L’arrêté du 2 mars 2009 [10] fixe des minima en termes de niveaux de performances de ces dispositifs.
Afin de garantir un fonctionnement correct pour une majorité de dispositifs, les dispositions minimales suivantes
devront être adoptées pour la zone d’implantation :
Pente transversale Pente longitudinale

Musoir métallique standard < 10% < 5% sur les douze premiers
(circulaire n°88-49 [11]) mètres
Atténuateur de choc Les caractéristiques des produits utilisés soumis à l’obligation de marquage
CE définissent les conditions de pose : une surface plane et stabilisée sans
obstacles, dont la pente longitudinale ne dépasse pas 2% et la pente
transversale 8% permettrait d’implanter la plupart des dispositifs.
Les modalités d’implantation des dispositifs frontaux de retenue sont définies dans le document de référence du
dispositif : notice de montage et certificat CE pour les atténuateurs de choc soumis au marquage CE, notice de montage
et agrément pour les musoirs métalliques.
Pour certains atténuateurs de choc, une dalle béton voire des massifs d’ancrage peuvent s’avérer nécessaires.

7 - Accès rapprochés
Deux accès sont dits rapprochés lorsque leurs fonctionnements interfèrent. Ceci peut se traduire par l’abaissement
ponctuel du niveau de service et, pour les sorties, par la dégradation de la lisibilité des points de choix et des
itinéraires de transit. De telles configurations doivent rester exceptionnelles. Dans ces cas, les règles d’implantation
de la signalisation directionnelle [2] sont dimensionnantes.
7.1 - Sortie - Entrée

Il n’y a pas d’interférence de fonctions dans l’espace séparant une sortie d’une entrée. La distance minimale qui doit
les séparer dépend uniquement des formes et de la géométrie des bretelles concernées.
7.2 - Sorties successives

7.2.1 - Dispositions spécifiques
Les critères qui s’imposent au traitement et à l’implantation des sorties successives sur chaussée principale ou sur
collectrice à deux voies et plus, sont :
• la spécificité géométrique de chaque sortie selon son type,
• les règles d’implantation de la signalisation directionnelle,
• le niveau de service de chacune des voies.
Lorsque les contraintes du site imposent des conditions d’implantation inférieures à celles qui sont décrites ci-après,
dégradant le fonctionnement, la lisibilité et la sécurité, l’hypothèse d’une sortie unique doit être envisagée.
Les dispositions minimales d’implantation sont caractérisées par l’existence, dans l’espace séparant deux sorties, de
la séquence de pré-signalisation qui se rapporte à la seconde sortie. Lorsque cette condition ne peut être assurée, les
séquences des deux sorties interfèrent. De telles dispositions doivent demeurer exceptionnelles et faire l’objet d’une
justification technique ainsi que d’une évaluation des conséquences induites.
Dans le cas de deux sorties successives, la signalisation d’avertissement de type D50 est commune aux deux sorties
et est implantée à une distance d2 de la signalisation avancée de type D30 de la première sortie.
Dans cette partie, S1 est le volume de trafic sortant à la première sortie, S2 celui sortant à la deuxième.
Accés rapprochés 41
7.2.2 - Deux sorties en déboîtement
D73
D62
D73
D62
S. 1,50m S. 1,50m
Type D30
Type D30
S. 1,00m S. 1,00m
Type D40
Type D40
d3 > np d3
Dans le cas d’une bifurcation autoroutière, implanter aussi une signalisation complémentaire de type D70 à une
distance d1 de la signalisation avancée de type D30.
7.2.3 - Première sortie en déboîtement, deuxième en affectation

Condition fondamentale : S1 < S2.
D62
D73
S. 1,50m
Type Da40
Type Da30
Type D30
S. 1,00m S. 1,00m
Type D40
d3 > np ds Lb

7.2.4 - Première sortie en affectation, deuxième en déboîtement
Condition fondamentale : S1 > S2.
D62
S. 1,50m
Type D40
Type D30
S. 1,00m S. 1,00m
Type Da30
Type Da40
ds Lb > np d3
7.3 - Entrées successives
Il est préférable de regrouper deux entrées rapprochées avant de les insérer, sauf si la 2e est plus forte que la 1ère.
La distance séparant deux entrées successives, entre la fin du dispositif d’insertion de la première entrée et le point
E.1,00 m de la seconde doit permettre la matérialisation du musoir de convergence de cette dernière. Elle doit être
égale, au minimum, à la distance d’arrêt pour la vitesse prescrite sur la chaussée réceptrice.
E. 1.00m E. 1.00m
> da
7.4 - Entrée-Sortie
Cette configuration d’entrée-sortie rapprochées, sans voie auxiliaire, implique une distance minimale entre les points
E.1,00 m et S.1,50 m qui est fonction de la vitesse limite autorisée sur l’axe principal.
D62
S. 1,50m
Type D30
Type D40
E. 1.00m
> lc d3
> 1200 m
L’ICTAAL [1] stipule que la distance (calculée entre E.1,00 m et S.1,50 m) doit être supérieure à 1200 m. Cependant
le strict respect de cette interdistance ne permet pas d’implanter la présignalisation de la sortie dans des conditions
réglementaires. La distance nécessaire entre les points E.1,00 m et S1,50 m est en fait de 1455 m à 130 km/h, 1225 m
à 110 km/h et 1000 m à 90 km/h.

7.5 - Entrecroisements
7.5.1 - Entrecroisements
Lorsque la distance entre deux points d’accès, calculée entre E.1,00 m et S.1,50 m est inférieure à 1200 m, les
mouvements d’échange sont assurés au moyen d’une voie d’entrecroisement limitée aux extrémités du marquage
continu (lb). La distance Z calculée entre les deux pointes des accès (E.1,00 m et S.1,00 m) doit être comprise entre
500 et 750 mètres.
Un développement trop important de voies auxiliaires d’entrecroisement (Z>750 m) induit des comportements inadaptés
et doit donc être évité, par exemple en prolongeant l’entrée par un dispositif parallèle. Dans le cas où Z est inférieur
à 500 m, la voie auxiliaire doit être remplacée par une collectrice (Cf. § 7.5.2).
500 m < Z < 750 m
S. 1,00m
E. 1.00m
Type Da40
Type Da30
lb
>lc ds lb
Cependant, la distance nécessaire à l’implantation réglementaire de la présignalisation sur la voie d’entrecroisement

peut être supérieure à 750 m dans le cas d’un entrecroisement à 130 km/h sur une section courante à 3 voies par
exemple.
7.5.2 - Collectrice
Les entrecroisements imposent généralement des manœuvres de cisaillement caractérisées par au moins deux
changements de file qui peuvent nécessiter soit une collectrice soit un saut de mouton.
S. 1,00m
E. 1.00m
Type Da40
Type Da30
>lc ds à 90 km/h
Les longueurs de collectrice sont à définir en fonction des règles relatives à la signalisation de direction et de la vitesse
autorisée sur cette collectrice (70 ou 90 km/h). L’implantation de la signalisation de type Da40 se fait à ds (pris à
90 km/h pour les collectrices à 70 ou 90 km/h) de la signalisation de type Da30.

8 - Raccordements à la voirie
ordinaire
Les carrefours de raccordement a la voirie ordinaire sont traités conformément au guide relatif aux carrefours plans
[3], qui définit la géométrie des carrefours entre routes bidirectionnelles.
Pour raccorder des bretelles unidirectionnelles a la voirie ordinaire, les mêmes principes sont à utiliser, en particulier
concernant les demi-îlots séparateurs ou directionnels en saillie, qui seront dessinés avec la même méthode que pour
des îlots complets sur chaussées bidirectionnelles (voir schémas de principe ci-après où la demi-chaussée inexistante
a été figurée en couleur).
L’aménagement du carrefour de raccordement (géométrie, équipements…) doit dissuader les manœuvres de prise à
contresens des bretelles [7] [8]. De ce point de vue, des carrefours giratoires sont préférables à des carrefours plans
ordinaires en raison de la configuration géométrique des îlots séparateurs des branches qui tendent à interdire ce
type de manœuvre.
Dans le cas d’un carrefour giratoire, l’implantation d’une signalisation de type D42 est recommandée.
Par ailleurs, la longueur des bretelles de sortie vers les carrefours plans doit être compatible avec les règles
d’implantation des signalisations de prescription et directionnelle. Elles sont dimensionnées pour assurer à la fois
la perception du carrefour et la distance d’arrêt sur une éventuelle remontée de file, qui nécessite une étude de
fonctionnement du carrefour.
Entre le franchissement et le carrefour, la distance minimale permettant le raccordement des dispositifs de retenue
ou de protection des appuis de l’ouvrage (longueurs d’ancrage et extrémités du dispositif) sera respectée.
Raccordements à la voirie ordinaire 47

bretelle bretelle
de sortie d'entrée
bretelle bretelle
de sortie d'entrée

9 - Aménagement de l’existant
9.1 - Généralités
Dans le cas de l’aménagement de l’existant, une analyse du fonctionnement de l’échangeur, de l’écoulement des
trafics, de la géométrie ainsi que de l’accidentologie est à mener. A la suite de ce diagnostic, les caractéristiques et
principes exposés dans ce guide sont à rechercher pour aménager l’échangeur.
Dans le cas où des contraintes ne permettraient pas d’atteindre ces caractéristiques, tout réaménagement sera appuyé
sur le diagnostic effectué et devra améliorer la situation existante.
9.2 - Géométrie des branches

En cas de contraintes d’emprise, une branche à 2 voies peut être limitée à 70 km/h. Dans ce cas, les rayons
caractéristiques en plan sont ceux adaptés à la vitesse de 70 km/h.
Rayon minimal au dévers normal

Rayon minimal Rm déversé à 7%
Rdn
70 km/h (branche à 2 voies) 185 125
Cependant, les règles de visibilité sont à respecter impérativement. De plus, les règles d’enchaînement des rayons
restent celles de la catégorie L2 avec les rayons en plan de la section courante associés.
De même, les caractéristiques géométriques du profil en long peuvent être descendues jusqu’à celles adaptées à la
vitesse de 70 km/h.
Angle saillant minimal Angle rentrant minimal Déclivité maximale
70 km/h
1500 1200 6%
(branche à 2 voies)
Aménagement de l’existant 49
10 - Bibliographie
[1] ICTAAL. Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison, Sétra, 2000.
[2] Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière. Arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la
signalisation des routes et autoroutes.
[3] Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales - Carrefours plans, Sétra, 1998.
[4] Instruction interministérielle relative à la signalisation de direction - Circulaire N°82-31 du 22 mars 1982.
[5] ICTAVRU. Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines, CETUR, 1990.
[6] Conception des accès sur voies rapides urbaines de type A (VRU A), CERTU, 2003.
[7] Lutte contre les prises à contresens - Renforcement de la signalisation sur les bretelles. Note d’Information
129, série Circulation Sécurité Équipement Exploitation, Sétra, 2009.
[8] Lutte contre les prises à contresens - Renforcement de la perception des sens de circulation. Note d’Information
134, série Circulation Sécurité Équipement Exploitation, Sétra, 2010.
[9] ERI. Équipement des Routes Interurbaines, Volumes 1 et 2, Sétra, 1998.
[10] Arrêté du 2 mars 2009 relatif aux performances et aux règles de mise en service des dispositifs de retenue
routiers soumis à l’obligation de marquage CE.
[11] Instruction relative à l’agrément et aux conditions d’emploi des dispositifs de retenue des véhicules contre les
sorties accidentelles de chaussée – Circulaire 88-49 du 9 mai 1988.

11 - Glossaire
Accotement Partie latérale de la plate-forme bordant une chaussée.
Adjonction Configuration d’entrée d’autoroute où les voies en aval du musoir de convergence de deux
branches s’ajoutent.
BAU Bande d’Arrêt d’Urgence : partie de l’accotement contiguë à la chaussée, dégagée de tout
obstacle et revêtue, aménagée pour permettre l’arrêt d’urgence des véhicules hors de la
chaussée. Elle inclut la sur-largeur structurelle de la chaussée.
Bande dérasée Bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue ou non, dégagée de tout obstacle ; elle
comporte le marquage en rive.
BDD Bande Dérasée de Droite : bande dérasée à droite d’une chaussée.
BDG Bande Dérasée de Gauche : bande dérasée à gauche d’une chaussée unidirectionnelle.
Bifurcation Synonyme de nœud autoroutier.
Branche Toute ramification d’un nœud autoroutier.
Branche directe Configuration facile où la branche ne franchit pas l’autoroute dont elle se détache.
Branche semi-directe Configuration où la branche franchit l’autoroute (passage inférieur ou supérieur) dont elle se
détache : elle comporte une courbe et une contre-courbe.
Branche en boucle Configuration contraignante en forme de boucle, imposant aux véhicules qui l’empruntent un
changement de direction d’environ 270°.
Bretelle Voie assurant la transition entre une autoroute et une autre voie.
Bretelle en boucle Par similitude avec une branche en boucle, configuration contraignante en forme de boucle,
imposant aux véhicules qui l’empruntent un changement de direction d’environ 180°.
Carrefour de raccordement Dans un diffuseur, carrefour plan où une ou plusieurs bretelles venant de l’autoroute se
raccordent à la voirie ordinaire.
Collectrice Dans un échangeur, voie collatérale auxiliaire, séparée de la chaussée principale par un
terre-plein, qui recueille les courants de circulation venant de la bretelle (entrant) et de l’axe
principal (sortant), puis les redistribue. Elle permet notamment de transférer l’entrecroisement
de courants de circulation hors des chaussées principales.
Courbe en C Courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un même point
de courbure et raccordant deux arcs de cercle sécants ou extérieurs l’un à l’autre.
Courbe en S Courbe constituée de deux arcs de clothoïde de concavité opposée, tangents en leur point de
courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
Décrochement Dispositif introduisant la création d’une voie supplémentaire.
Déport 1 - Ecart du bord extérieur d’une chaussée introduit par une modification du profil en travers.
2 – (par abus) mesure de l’inflexion associée à cet écart.
Dévers Pente transversale d’un versant d’une chaussée.
Glossaire 51
Diffuseur Échangeur entre une autoroute et le réseau routier ordinaire.
Dn Capacité pour n voies (en uvp/h).
da Distance d’arrêt : distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s’arrêter

compte tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la
distance parcourue pendant le temps de perception-réaction (Cf. tableau du §2.1).
dms Distance de manœuvre en sortie : distance conventionnelle requise en approche d’une sortie
pour permettre au conducteur d’exercer un choix de changement de direction et effectuer les
manœuvres nécessaires.
d® Dévers associé au couple rayon/vitesse.
ds Distance de présignalisation. Distance utilisée pour les sorties en affectation et pseudo-

affectation, elle dépend de la vitesse limite autorisée et du nombre de changements de files à
effectuer pour emprunter la sortie. Le nombre de changements de files est compté entre la voie
la plus à gauche de la section courante et la voie sortante (voie de gauche si cette dernière en
comporte plusieurs).
dvm Distance de visibilité sur marquage (Cf. § 1.2.4).
D30 Da30 Panneaux de signalisation avancée.
D40 Da40 Panneaux de pré-signalisation.
D50 DA50 Panneaux d’avertissement.
D74 Panneau de pré-signalisation complémentaire de bifurcation autoroutière.
Echangeur Carrefour dont les échanges sont séparés les uns des autres et gérés en dehors des axes
principaux – Terme générique désignant à la fois les diffuseurs et les nœuds.
Entrecroisement Voir voie d’entrecroisement.
E.1.00 m Point d’entrée au plus tôt : section du profil en travers où le musoir de convergence atteint une
largeur de 1.00 m.
Filante Voie assurant un mouvement en continuité sur le même axe.
Hb La hauteur de base sert à déterminer la hauteur de composition (Hc) des éléments constitutifs
d’un panneau. Elle est fonction de la distance de lisibilité des inscriptions qui prend en compte
le temps nécessaire à la lecture du message, à sa compréhension et à l’action.
L Distance de pré-signalisation associée à la V85 appelée aussi V15 (IISR Livre1-7ème partie-
Article 115.3 [2]).
La Longueur d’accélération entre V® et la vitesse conventionnelle de 55 km/h au point d’entrée

au plus tôt (E.1,00 m) avec une accélération en palier de 1 m/s².
Lb ou lb Distance caractéristique utilisée pour le marquage des zébras. Elle est située en amont du point
S.1,00 m (Cf. § 6.5.1).
Ld Longueur de décélération entre la vitesse conventionnelle de 70 km/h au point de sortie au

plus tard (S.1.00 m) et V® (ou de préférence la vitesse affichée sur le panneau B14), avec une
décélération en palier de 1,5 m/s².
Lc ou lc Distance de lecture : somme de la distance parcourue par l’usager durant la lecture des mentions
portées sur le panneau (dynamique) et de la distance à partir de laquelle les mentions les plus
basses sortent du champs de vision de l’usager (statique). Lc = 5v est une valeur approchée qui
intègre commodément les aspects dynamiques et statiques.
Lcl Longueur de raccordement entre la courbe de rayon R et la chaussée émettrice, ou réceptrice.
Lg Longueur de gauchissement permettant de passer du dévers initial (-2.5%) à d®.

Lm Longueur oblique prolongeant l’obliquité entre S.1,00 m et tpl en sortie et tpl et E.1,00 m en
entrée : obligatoire pour les bifurcations autoroutières, les sorties en courbe et les collectrices,
elle n’est que conseillée pour les diffuseurs, les accès aux aires annexes et les divergents
depuis collectrice.
Musoir Point extrême situé à la séparation (convergent ou divergent) de deux voies de circulation de
même sens.
Nœud ( autoroutier) Échangeur entre plusieurs autoroutes.
np Distance de non perturbation : égale ou supérieure à la distance de lecture statique strictement

liée à l’acuité visuelle, elle permet d’éviter toute confusion entre deux panneaux successifs.
Obliquité Tangente de l’angle au point S.1,00 m et E.1,00 m entre le bord droit de la chaussée émettrice
et le bord gauche de la chaussée connectée.
Ove Arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercle dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui être
concentrique.
p Valeur de l’obliquité.
Qserv Seuil de débit de niveau de service par voie (en uvp/h).
Rabattement Dispositif de suppression progressive d’une voie de circulation latérale de la chaussée.
Rd et Rg Respectivement courbe à droite ou à gauche, de rayon R, dont les valeurs minimales répondent
aux aptitudes suivantes :
-
compatibilité à recevoir un dévers transversal de 2.5% conformément aux relations
conventionnelles vitesses / courbures / dévers,
- pour les sorties, afin de produire le meilleur guidage possible par une implantation raisonnée
des équipements de séparation physique sur le tpl.
Rm Rayon minimal : rayon minimal absolu du tracé en plan. Il est associé à un déversement
maximal de la chaussée vers l’intérieur.
Rdn Rayon minimal au dévers normal : rayon en deçà duquel la chaussée est déversée vers
l’intérieur de la courbe et à partir duquel le dévers est normal (soit 2,5% vers la droite de la
chaussée).
Section courante Endroit de l’axe principal situé en dehors de points singuliers.
Saut de mouton Passage d’une voie au-dessus d’une autre pour éviter un cisaillement.
S.1,00 m Point ou le musoir de divergence atteint une largeur de 1.00 m.
S.1,50 m Point de sortie au plus tôt : section du profil en travers où le biseau de sortie atteint une largeur
de 1.50 m : théorique.
S.5,00 m Point théorique de divergence où sont implantées les balises J14a ou J14b.
TMJA Trafic Moyen Journalier Annuel (deux sens confondus).
TPC Terre-Plein Central : bande séparant deux chaussées situées sur une même plate-forme. Il est
composé d’une bande médiane supportant le dispositif de retenue et de deux BDG.
tpl Point d’origine ou d’extrémité du terre-plein latéral. En sortie, il marque le point de séparation
physique des plate-formes et permet d’implanter le musoir physique de divergence et sa
balise. Sa largeur est fonction de ses éléments constitutifs : BAU de la section courante (ou
BDD), BDG de la bretelle (rappel : garder une distance de 0,70 m entre le bord de la balise
de musoir et le bord de la chaussée), et musoir de divergence. En entrée, il marque le point
de rencontre des plate-formes et la possibilité d’implantation des extrémités des dispositifs de
retenue ou d’équipements de balisage.
Trafic modéré État provisoire d’une autoroute dont le trafic reste en deçà d’un TMJA de 10 000 v/j à la mise en
service et au moment considéré en deçà de 1 400 uvp à la trentième heure dans chaque sens de
Glossaire 53
circulation. Cette notion est modulable en fonction des contraintes d’exploitation.
Trentième heure 1 – (trafic de la …) : débit horaire de la trentième heure d’une année (en classant les heures de
l’année par ordre décroissant de débit)
2 - heure correspondant à ce débit.
uvp Unité de véhicule particulier : unité d’équivalence de véhicule, prenant en compte la gêne
engendrée par l’encombrement de différentes catégories de véhicules par l’application de
coefficients d’équivalence.
Voie d’entrecroisement Voie latérale supplémentaire d’une chaussée principale, reliant une entrée et une sortie
successives et rapprochées, destinée à faciliter l’entrecroisement des courants de circulation
qui s’insèrent et déboîtent concomitamment.
Voie de décélération Voie collatérale, permettant aux véhicules qui sortent de l’autoroute de ralentir en dehors de
l’axe principal.
Voie d’insertion Voie collatérale, permettant aux véhicules qui accèdent à l’autoroute d’accélérer pour s’intégrer
dans le courant direct.
V85 Vitesse conventionnelle en dessous de laquelle roulent 85% des véhicules en condition de
circulation fluide (véhicules libres).
V® Vitesse associée à la valeur du rayon.

12 - Annexes
12.1 - Annexe 1 : Vitesses conventionnelles dans les rayons

Le tableau suivant donne les valeurs des vitesses, en fonction du rayon (R), du dévers associé à la courbe (d) et d’une
mobilisation du cœfficient de frottement transversal correspondant au seuil de sécurité (Cfts).
v2
R=
g (Cfts+d)
Le couple rayon vitesse donné dans le tableau est valable pour un virage déversé à 7%.
Rayon en m Vitesse, en km/h

40 45
50 49
54 50
60 52
70 56
80 59
85 60
90 62
100 64
110 67
120 69
125 70
Annexes 55
12.2 - Annexe 2 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 110 km/h
La longueur de ces arcs de clothoïde (L cl) est égale à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le
rayon de courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.
Courbe à droite Courbe à gauche Droite Gauche

R d Lcl Lcl R/9 14Δd 14Δd
400 7,00 63,00 133,00 44,44 63,00 133,00
405 6,86 60,98 130,98 45,00 60,98 130,98
410 6,71 59,00 129,00 45,56 59,00 129,00
415 6,58 57,08 127,08 46,11 57,08 127,08
420 6,44 55,20 125,20 46,67 55,20 125,20
425 6,31 53,36 123,36 47,22 53,36 123,36
430 6,18 51,57 121,57 47,78 51,57 121,57
435 6,06 49,82 119,82 48,33 49,82 119,82
440 5,94 48,89 118,11 48,89 48,11 118,11
445 5,82 49,44 116,44 49,44 46,44 116,44
450 5,70 50,00 114,80 50,00 44,80 114,80
455 5,59 50,56 113,20 50,56 43,20 113,20
460 5,47 51,11 111,63 51,11 41,63 111,63
465 5,36 51,67 110,10 51,67 40,10 110,10
470 5,26 52,22 108,60 52,22 38,60 108,60
475 5,15 52,78 107,14 52,78 37,14 107,14
480 5,05 53,33 105,70 53,33 35,70 105,70
485 4,95 53,89 104,29 53,89 34,29 104,29
490 4,85 54,44 102,91 54,44 32,91 102,91
495 4,75 55,00 101,56 55,00 31,56 101,56
500 4,66 55,56 100,24 55,56 30,24 100,24
505 4,57 56,11 98,94 56,11 28,94 98,94
510 4,48 56,67 97,67 56,67 27,67 97,67
515 4,39 57,22 96,42 57,22 26,42 96,42
520 4,30 57,78 95,20 57,78 25,20 95,20
525 4,21 58,33 94,00 58,33 24,00 94,00
530 4,13 58,89 92,82 58,89 22,82 92,82
535 4,05 59,44 91,67 59,44 21,67 91,67
540 3,97 60,00 90,53 60,00 20,53 90,53
545 3,89 60,56 89,42 60,56 19,42 89,42
550 3,81 61,11 88,33 61,11 18,33 88,33
555 3,73 61,67 87,25 61,67 17,25 87,25
560 3,66 62,22 86,20 62,22 16,20 86,20
565 3,58 62,78 85,16 62,78 15,16 85,16
570 3,51 63,33 84,15 63,33 14,15 84,15
575 3,44 63,89 83,15 63,89 13,15 83,15
580 3,37 64,44 82,17 64,44 12,17 82,17
585 3,30 65,00 81,20 65,00 11,20 81,20
590 3,23 65,56 80,25 65,56 10,25 80,25
595 3,17 66,11 79,32 66,11 9,32 79,32
600 3,10 66,67 78,40 66,67 8,40 78,40
605 3,04 67,22 77,50 67,22 7,50 77,50
610 2,97 67,78 76,61 67,78 6,61 76,61
615 2,91 68,33 75,74 68,33 5,74 75,74
620 2,85 68,89 74,88 68,89 4,88 74,88
625 2,79 69,44 74,03 69,44 4,03 74,03
630 2,73 70,00 73,20 70,00 3,20 73,20
635 2,67 70,56 72,38 70,56 2,38 72,38
640 2,61 71,11 71,58 71,11 1,58 71,58
645 2,56 71,67 71,67 71,67 0,78 70,78
650 2,50 72,22 72,22 72,22 0,00 70,00

12.3 - Annexe 3 : Raccordements progressifs sur branche à une voie à 90 km/h
La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : 6R0.4 et 7 | Δd | où R note le rayon de
courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.

R d Lcl Lcl 6R0,4 7Δd 7Δd
240 7,00 53,73 66,50 53,73 31,50 66,50
245 6,74 54,18 64,67 54,18 29,67 64,67
250 6,49 54,62 62,91 54,62 27,91 62,91
255 6,25 55,05 61,23 55,05 26,23 61,23
260 6,01 55,48 59,60 55,48 24,60 59,60
265 5,79 55,90 58,04 55,90 23,04 58,04
270 5,58 56,32 56,54 56,32 21,54 56,54
275 5,37 56,74 56,74 56,74 20,09 55,09
280 5,17 57,15 57,15 57,15 18,69 53,69
285 4,98 57,56 57,56 57,56 17,34 52,34
290 4,79 57,96 57,96 57,96 16,04 51,04
295 4,61 58,36 58,36 58,36 14,78 49,78
300 4,44 58,75 58,75 58,75 13,57 48,57
305 4,27 59,14 59,14 59,14 12,39 47,39
310 4,11 59,52 59,52 59,52 11,26 46,26
315 3,95 59,91 59,91 59,91 10,15 45,15
320 3,80 60,29 60,29 60,29 9,09 44,09
325 3,65 60,66 60,66 60,66 8,05 43,05
330 3,51 61,03 61,03 61,03 7,05 42,05
335 3,37 61,40 61,40 61,40 6,08 41,08
340 3,23 61,77 61,77 61,77 5,13 40,13
345 3,10 62,13 62,13 62,13 4,21 39,21
350 2,97 62,49 62,49 62,49 3,32 38,32
355 2,85 62,84 62,84 62,84 2,46 37,46
360 2,73 63,19 63,19 63,19 1,62 36,62
365 2,61 63,54 63,54 63,54 0,80 35,80
370 2,50 63,89 63,89 63,89 0,00 35,00
Annexes 57
12.4 - Annexe 4 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 90 km/h
La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon
de courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.

240 7,00 63,00 133,00 26,67 63,00 133,00
245 6,74 59,34 129,34 27,22 59,34 129,34
250 6,49 55,83 125,83 27,78 55,83 125,83
255 6,25 52,45 122,45 28,33 52,45 122,45
260 6,01 49,21 119,21 28,89 49,21 119,21
265 5,79 46,08 116,08 29,44 46,08 116,08
270 5,58 43,08 113,08 30,00 43,08 113,08
275 5,37 40,18 110,18 30,56 40,18 110,18
280 5,17 37,38 107,38 31,11 37,38 107,38
285 4,98 34,69 104,69 31,67 34,69 104,69
290 4,79 32,22 102,08 32,22 32,08 102,08
295 4,61 32,78 99,57 32,78 29,57 99,57
300 4,44 33,33 97,14 33,33 27,14 97,14
305 4,27 33,89 94,79 33,89 24,79 94,79
310 4,11 34,44 92,51 34,44 22,51 92,51
315 3,95 35,00 90,31 35,00 20,31 90,31
320 3,80 35,56 88,17 35,56 18,17 88,17
325 3,65 36,11 86,10 36,11 16,10 86,10
330 3,51 36,67 84,10 36,67 14,10 84,10
335 3,37 37,22 82,15 37,22 12,15 82,15
340 3,23 37,78 80,26 37,78 10,26 80,26
345 3,10 38,33 78,43 38,33 8,43 78,43
350 2,97 38,89 76,65 38,89 6,65 76,65
355 2,85 39,44 74,91 39,44 4,91 74,91
360 2,73 40,00 73,23 40,00 3,23 73,23
365 2,61 40,56 71,59 40,56 1,59 71,59
370 2,50 41,11 70,00 41,11 0,00 70,00

12.5 - Annexe 5 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à une voie à 70 km/h
La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : 6R0.4 et 7 | Δd | où où R note le rayon

R d Lcl Lcl 6R0,4 7Δd 7Δd
40 7,00 31,50 66,50 26,24 31,50 66,50
45 7,00 31,50 66,50 27,51 31,50 66,50
50 7,00 31,50 66,50 28,69 31,50 66,50
55 7,00 31,50 66,50 29,81 31,50 66,50
60 7,00 31,50 66,50 30,86 31,50 66,50
65 7,00 31,87 66,50 31,87 31,50 66,50
70 7,00 32,82 66,50 32,82 31,50 66,50
75 7,00 33,74 66,50 33,74 31,50 66,50
80 7,00 34,62 66,50 34,62 31,50 66,50
85 7,00 35,47 66,50 35,47 31,50 66,50
90 7,00 36,30 66,50 36,30 31,50 66,50
95 7,00 37,09 66,50 37,09 31,50 66,50
100 7,00 37,86 66,50 37,86 31,50 66,50
105 7,00 38,60 66,50 38,60 31,50 66,50
110 7,00 39,33 66,50 39,33 31,50 66,50
115 7,00 40,03 66,50 40,03 31,50 66,50
120 7,00 40,72 66,50 40,72 31,50 66,50
125 7,00 41,39 66,50 41,39 31,50 66,50
130 6,47 42,05 62,76 42,05 27,76 62,76
135 5,97 42,69 59,31 42,69 24,31 59,31
140 5,51 43,31 56,09 43,31 21,09 56,09
145 5,09 43,92 53,10 43,92 18,10 53,10
150 4,69 44,52 50,31 44,52 15,31 50,31
155 4,31 45,11 47,70 45,11 12,70 47,70
160 3,96 45,69 45,69 45,69 10,25 45,25
165 3,64 46,25 46,25 46,25 7,95 42,95
170 3,33 46,81 46,81 46,81 5,79 40,79
175 3,04 47,36 47,36 47,36 3,75 38,75
180 2,76 47,89 47,89 47,89 1,82 36,82
185 2,50 48,42 48,42 48,42 0,00 35,00
Annexes 59
12.6 - Annexe 6 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à deux voies à 70 km/h
La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon

40 7,00 63,00 133,00 4,44 63,00 133,00
45 7,00 63,00 133,00 5,00 63,00 133,00
50 7,00 63,00 133,00 5,56 63,00 133,00
55 7,00 63,00 133,00 6,11 63,00 133,00
60 7,00 63,00 133,00 6,67 63,00 133,00
65 7,00 63,00 133,00 7,22 63,00 133,00
70 7,00 63,00 133,00 7,78 63,00 133,00
75 7,00 63,00 133,00 8,33 63,00 133,00
80 7,00 63,00 133,00 8,89 63,00 133,00
85 7,00 63,00 133,00 9,44 63,00 133,00
90 7,00 63,00 133,00 10,00 63,00 133,00
95 7,00 63,00 133,00 10,56 63,00 133,00
100 7,00 63,00 133,00 11,11 63,00 133,00
105 7,00 63,00 133,00 11,67 63,00 133,00
110 7,00 63,00 133,00 12,22 63,00 133,00
115 7,00 63,00 133,00 12,78 63,00 133,00
120 7,00 63,00 133,00 13,33 63,00 133,00
125 7,00 63,00 133,00 13,89 63,00 133,00
130 6,47 55,53 125,53 14,44 55,53 125,53
135 5,97 48,61 118,61 15,00 48,61 118,61
140 5,51 42,19 112,19 15,56 42,19 112,19
145 5,09 36,21 106,21 16,11 36,21 106,21
150 4,69 30,63 100,63 16,67 30,63 100,63
155 4,31 25,40 95,40 17,22 25,40 95,40
160 3,96 20,51 90,51 17,78 20,51 90,51
165 3,64 18,33 85,91 18,33 15,91 85,91
170 3,33 18,89 81,58 18,89 11,58 81,58
175 3,04 19,44 77,50 19,44 7,50 77,50
180 2,76 20,00 73,65 20,00 3,65 73,65
185 2,50 20,56 70,00 20,56 0,00 70,00

Ce guide est un complément à l’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison
(ICTAAL 2000) annexée à la circulaire n° 2000 – 87 du 12 décembre 2000.
Il apporte des précisions aux projeteurs routiers en ce qui concerne la conception générale et les caractéristiques
géométriques des échangeurs autoroutiers et des accès aux aires annexes situées sur les autoroutes interurbaines. Il
introduit quelques modifications à l’ICTAAL 2000 et remplace les notes d’information n°22 et 32.
En tant que complément à l’ICTAAL, il prendra valeur d’instruction sur le réseau routier national, mais les collectivités
territoriales peuvent utiliser ce guide, conçu à l’usage de tous les gestionnaires de réseau de type autoroutier, pour
l’élaboration des projets dont elles assument la maîtrise d’ouvrage.
Service d'études
sur les transports,
les routes et leurs
aménagements
110, rue de Paris
Ce document peut être commandé par correspondance 77171 Sourdun - France
auprès du bureau de vente du Sétra tél : 33 (0)1 60 52 31 31
fax : 33 (0)1 60 52 31 69
B.P. 214 - 77487 Provins Cedex - France
Téléphone : 33 (0)1 60 52 31 53 - Télécopie : 33 (0)1 60 52 33 55
mail : bventes.setra@developpement-durable.gouv.fr Le Sétra appartient
au Réseau Scientifique
Référence : 1213 - Prix de vente : 12 €
et Technique du MEDDE
Couverture - crédit photos : DREAL C / Bernard Voisin ;
vignettes : DREAL LR / C / source MEDDE.
Mise en page : Domigraphic - 17 avenue Aristide Briand - 91550 Paray-Vieille-Poste.
Impression : JOUVE - 1 rue du Docteur Sauvé - 53100 Mayenne.
L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction, même partielle, de ce document
© 2012 Sétra - Dépôt légal : 4ème trimestre 2012 - ISBN : 978-2-11-128049-6
Ce document participe à la protection de l’environnement.

Il est imprimé avec des encres à base végétale sur du papier écolabélisé PEFC.
PEFC/10-31-1316
www.setra.developpement-durable.gouv.fr

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Sétra novembre 2012

Les échangeurs sur routes de type

3 - Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 10

2 Les échangeurs sur route de type « Autoroute »

8 - Raccordements à la voirie ordinaire 47

Il est conçu à l’usage de tous les gestionnaires de réseau de type autoroutier.

et animé successivement par :

Les modifications de l’ICTAAL de décembre 2000 amenées par ce guide sont :

4 Les échangeurs sur route de type « Autoroute »

1.1 - Prise en compte des débits en section courante

Dn : capacité pour n voies (en uvp/h)

1 voie 2 voies 3 voies

Qserv (uvp/h) par voie 0 800 1550

1.3 - Les diffuseurs

6 Les échangeurs sur route de type « Autoroute »

2.1 - Principales distances de visibilité

Distance de manœuvre de sortie (d ms)

Distance de visibilité sur marquage (dvm)

Distance de lecture (lc)

Distance de non perturbation (n p)

Vitesse (km/h) 30 50 70 90 110 130

2.2.1 - Visibilité sur une sortie

Balise de musoir J14a

Exemple d’une sortie de déboîtement.

8 Les échangeurs sur route de type « Autoroute »

Exemple d’une entrée en insertion.

2.3 - Visibilité le long des bretelles ou des branches

3.2 - Tracé en plan

Rayon minimal au dévers Rayon minimal Rm

Vitesse < 70 km/h (branche à 1 voie en déboîtement ou (avec 100 m

10 Les échangeurs sur route de type « Autoroute »

Les boucles comportent une seule voie de circulation.

3.2.2 - Enchaînement des éléments du tracé en plan

b) Pour les bretelles (ou branches à une voie en déboîtement) :

3.2.3 - Raccordement Progressif

La longueur de ces arcs de clothoïde est égale :

Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 11

3.2.4 - Longueur de gauchissement

3.2.5 - Zones de décélération et d’accélération

La longueur de décélération est donnée par la formule :

Les valeurs de VR en fonction du rayon de la courbe sont données en annexe 1.

La longueur d’accélération est donnée par la formule :

Les valeurs de V R en fonction du rayon de la courbe sont données en annexe 1.

12 Les échangeurs sur route de type « Autoroute »

3.4 - Profil en travers

Un nœud ne comporte pas de branches bidirectionnelles.

Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 13

3.4.2 - Pente transversale d’une bretelle

Dévers entre Rdn et Rm

14 Les échangeurs sur route de type « Autoroute »

4.1 - Divergence à partir de la voie principale

Section courante à deux voies

1. Cas d’une branche/bretelle à une voie

2. Cas d’une branche/bretelle à deux voies

1. Cas d’une branche/bretelle à une voie

2. Cas d’une branche/bretelle à deux voies

4.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle

16 Les échangeurs sur route de type « Autoroute »

Changements de voie Sortie avec affectation de voies

V (km/h) Changements de voie 70(1) 90 110 130

120 120 150 250

- 360 450 750

(1) dans le cas de collectrices

3 - Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 10

8 - Raccordements à la voirie ordinaire 47