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05/05/2019 Magneti Marelli Selespeed CFC328 (DUALOGIC): Italian robot

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Magneti Marelli Selespeed CFC328 (DUALOGIC): robot


italien

Pour parler de ce type de transmission ici en Russie, nous utilisons le terme «robot». Les professionnels
utilisent l'abréviation МТА, qui est la même en russe et en anglais: «Механическая Трансмиссия
Автоматизированная», «La transmission mécanique automatisée». Cette boîte de vitesses a été conçue à
l'origine comme une transmission purement manuelle, puis complétée par une unité «automatisée». Nous
avons toutes les raisons de l’appeler «robot», car c’est précisément cette transmission qui fonctionne pour
les mains et les pieds du conducteur: active et désactive l’embrayage, passe les rapports vers le haut et le
bas. Les «robots» sont produits par des fabricants de renommée mondiale tels que ZF, Magneti Marelli,
Getrag. Les principales différences entre ces modèles sont basées sur le type d’entraînement utilisé dans
cet appareil - électrique ou hydraulique. L'entraînement hydraulique présente un gros avantage: la rapidité
de réponse. Il change de vitesse beaucoup plus rapidement que les seuls «robots» électriques. C'est le
type de contrôle préféré des voitures de course et des vraies voitures italiennes. Le tempérament d’une
nation méridionale n’aurait tout simplement pas pu choisir une autre transmission robotique.

Le Selespeed CFC328 est produit par Magneti Marelli, une société affiliée appartenant à la FCA.
Fondamentalement, il s’agit d’un «robot» de type électrique (1) -hydraulique (2), installé sur la boîte de
vitesses mécanique (3) C514.

Codes de diagnostic

Les problèmes liés à cette МТА peuvent être divisés en trois groupes - désignons-les par des chiffres
romains pour plus de commodité:

Je électrique;

II hydraulique;

III mécanique.

Pour le pilote, tous les problèmes de МТА sont toujours identiques: l'icône du tableau de bord (значок) *
s'allume, une sonnerie retentit et, sur les modèles avec écran matriciel, un texte défilant indique le nom de
la panne. Dans chaque cas, le manuel de l'utilisateur recommande de consulter immédiatement les
professionnels du centre de service automobile.

Nous pouvons également distinguer trois modèles de comportement du véhicule:

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Un changement de vitesse sporadiquement incorrect;

 incapacité de passer toutes les vitesses ou de passer en troisième vitesse et plus;

С activation du mode d'urgence du МТА après utilisation intensive ou freinage serré.

Lors de l'examen des codes de problèmes de diagnostic, nous leur attribuerons des indices, en combinant
les numéros susmentionnés du groupe de problèmes et les lettres du comportement du véhicule. Par
exemple, le code d'anomalie P1760 aura l'indice С-I (le МТА passe en mode d'urgence - C, la cause est
électrique - I), nous l'appellerons donc P1760 (CI)

Pendant «les incroyables aventures des Italiens en Russie» / une allusion à une comédie de l'époque
soviétique / (la période d'observation - 2006 à 2014 - est assez brève), j'ai rencontré à plusieurs reprises
une douzaine de DTC MTA, mais certains d'entre eux ont une gamme de causes et, par conséquent, une
variété de méthodes de réparation.

Liste des codes de défaut courants

(Pour certains codes de panne, nous conservons l'orthographe d'origine pour les traductions en russe de
l'outil de diagnostic original Examiner)

P1760 - Commutateur de frein

P0571 - Commutateur de frein de service (à partir de CAN)

P1741 - Capteur de position d'embrayage

P1742 - Capteur multiposition (capteur de distance)

P1743 - Capteur de plaque d'embrayage

P1769 - Le commutateur de relais de pompe de pilotage est bloqué (relais de pilote)

P1810 - Travail d'embrayage incorrect lors du changement de vitesse

Р1773 - Pression du circuit hydraulique

P1744 - Capteur de pression de circuit hydraulique

С0060 - Panne du calculateur (puce électronique)

P1818 - Commande de changement de vitesse

Avertissement important: vous ne pouvez réparer les MTA italiens que si vous disposez d'un outil de
diagnostic FCA d'origine (Examiner ou WiTech) ou d'un périphérique capable d'effectuer l'ensemble de la
procédure de réglage et de diagnostic du MTA. Après chaque procédure au cours de laquelle vous avez
retiré et / ou désassemblé des unités MTA, vous devez effectuer des procédures de purge, d'étalonnage et
de réglage automatique.

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Retrait et démontage du MTA Selespeed CFC328

Retirer un "robot" ne présente aucune difficulté. La limite de temps standard pour ce type de travail est de
1,2 heure. Pour ce faire, vous n'avez pas besoin d'enlever la transmission elle-même. Il vous suffit de
déconnecter avec précaution le câblage électrique, la «masse», de dévisser 10 boulons - et le MTA est
libéré. Le manuel officiel recommande de le sortir par le bas du véhicule (1), comme si on faisait le tour de
la transmission dans le sens anti-horaire, mais si vous retirez d’abord les unités qui vous gênent, vous
pouvez retirer l’ensemble du MTA (2). du haut, sans utiliser d'élévateur (3).

Attention: après avoir retiré un “robot”, il est déconseillé de toucher les tiges de transmission de la
transmission (5), et vous devez vous rappeler ou marquer la position du mécanisme en sélectionnant (4) et
en activant les engrenages sur l'unité mécanique du “ robot". Par défaut, c'est une position neutre.

L'unité assemblée ne fonctionnera correctement que si les mécanismes sont installés dans les bonnes
positions. Vous pouvez l'assembler avec les mauvaises positions des tiges et de leurs éléments de
réponse, mais après un tel assemblage incorrect, il est difficile de dire immédiatement pourquoi il n'y a pas
d'auto-étalonnage. Dans ce cas, l'autodiagnostic effectué par l'outil de diagnostic se terminera par le code
d'anomalie 00 (l'étalonnage automatique n'est pas effectué). Les techniciens en diagnostic commencent à
blâmer toutes sortes de choses, à l'exception du mauvais positionnement des mécanismes lors de
l'assemblage. Pour vous assurer que l'appareil est installé dans le mauvais sens, vous devez examiner les
lectures des deux capteurs de position en mm (6) à l'aide d'un outil de diagnostic - les écarts entre ces
lectures et les chiffres tabulaires (7) lorsque le passage à chaque vitesse ne doit pas dépasser 1 mm.

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DTCs communs

P1760 (CI) et P0571 (CI) (contacteur de frein et contacteur de frein de service (à partir de CAN)

Si ces DTC apparaissent séparément (ce qui ne se produit pas souvent), la réparation revient à vérifier le
capteur de position (commutateur) de la pédale de frein en observant sa position (activée / désactivée)
dans l'unité NBC (Body Computer). Vous devez retirer le capteur avec précaution, le vérifier (le remplacer
si nécessaire) et le remettre à sa place. Si cela ne vous aide pas, vérifiez également les connecteurs
corrodés et l'état du câblage en général.

Si ces codes d'anomalie apparaissent ensemble (ce qui est souvent le cas), vous devez reprogrammer
l'unité de commande МТА.

Capteur de position d'embrayage P1743 et P1810 (AI et A- III) et embrayage incorrect Travaillez au
changement de vitesse (s'ils apparaissent simultanément)

Le capteur est situé sur l'unité électrohydraulique (position 2) (8) juste au-dessus du servo-cylindre
d'embrayage et contrôle sa course en "suspendu" au piston de la tige de piston. La valeur relative de sa
position, exprimée en mm, se trouve dans les paramètres de base de l'unité de commande de la
transmission (9).

Le chiffre donné - environ 21 mm - est critique. Un mm donner ou prendre (de 19 à 22 mm) signifie que
l'unité d'embrayage va bien. Si le chiffre est en dehors de cette plage, vous devez rechercher la cause de la
différence. En conséquence, le calculateur du «robot» donne le même code DTC - P1743. On peut dire que
la différence de valeur s’accumule du fait de l’usure des pièces mécaniques de l’entraînement à
embrayage, de la tige de commande à embrayage (10) (11) et du levier d’entraînement de la fourchette
d’embrayage (12). En outre, les patins presseurs de la fourche de roulement d’embrayage (13) s’usent
également, ainsi que le roulement d’embrayage lui-même (14). En cas d'usure intense, toute la fourche doit
être remplacée. Il est donc judicieux de remplacer le roulement dans le cadre de l'embrayage.

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Cette défaillance a souvent un caractère électrique, vous devez donc vérifier le câblage, les connecteurs et
le capteur lui-même.

C0060 (AI et A- III) défaillance de l’écu (puce électronique)

Se manifeste lui-même en l'absence de connexion à l'outil de diagnostic ou de fourniture de valeurs de


paramètres (15) sciemment fausses en réponse à la demande de l'outil de diagnostic.

À mon avis, il s'agit du code d'anomalie le plus dangereux pour un «robot», car il peut avoir diverses
causes - électriques ou mécaniques, comme le précédent code d'anomalie P1743.

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En ce qui concerne la partie électrique du DTC, vous pouvez diagnostiquer en touchant la chaleur
excessive de l’unité de contrôle de la transmission. L'ECU lui-même est situé à l'intérieur de la voiture, aux
pieds du passager avant, et est recouvert d'un repose-pieds en plastique (situé sous le tapis de sol et fixé à
l'aide de deux boulons). Il est nécessaire de vérifier tous les points au sol de la carrosserie et du moteur, en
particulier ceux cachés sous le montant avant droit. Il y en a quelques-uns, et généralement un électricien,
après avoir vérifié le point au sol, se calme - puis finit par vérifier le reste des points au sol après être passé
par «tous les cercles de l'enfer» du diagnostic à l'aveugle. Vous devez également vérifier les connecteurs et
l’état général du faisceau, ainsi que l’alimentation de l’unité. Si aucune autre cause n'est identifiée, la
prochaine étape consistera à remplacer l'ECU du «robot». Mais… ce n’est que si nous sommes certains
que ce n’est pas le cas de la plus grande «trahison du robot» - la nature mécanique du DTC С0060.
(Paradoxe? Malheureusement, pas.)

Quelle peut être la cause des valeurs de paramètre sciemment fausses?

La bonne réponse est: la fourche à roulement d'embrayage. Il a été observé qu'avec l'embrayage, le
«robot» à entraînement hydraulique fonctionne plus durement et plus rapidement - c'est la base de sa
vitesse de réponse et son principal avantage par rapport aux autres types de «robots». Mais la fourche est
soumise à un impact de torsion. La pression maximale se concentre à l'endroit où se trouve la fourche, car
ce point est affaibli par le soudage par la circonférence (flèche rouge) (16). En cours de fonctionnement,
lorsque le véhicule a parcouru environ 40 000 à 60 000 kilomètres dans une grande ville, une fissure

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apparaît sur la tige de la fourche - juste au-dessus de la soudure, pour être exact. En règle générale, cela
est difficile à voir car il longe le cordon de soudure, mais vous pouvez le voir si vous pliez légèrement l’axe
de la fourche sur la presse (17).

Après avoir exécuté cette procédure avec la fourche, n'hésitez pas à annoncer cette nouvelle alarmante et
joyeuse au propriétaire de la voiture. Joyeuse - car il n'est pas nécessaire de remplacer l'ECU de la
transmission.

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P1810 (A / B- II / III) Embrayage incorrect Travail lors du changement de vitesse (quand il apparaît)

Dans ce cas, la première étape consiste généralement à remplacer l'embrayage. Cependant, si le


kilométrage n'est pas très grand (moins de 30 000 km), dans certains cas, l'étalonnage de l'embrayage
avec un outil de diagnostic est une excellente solution (il s'agit en gros de la correction de l'indice d'usure
des plaques de friction).

Recommandations pour remplacer l’embrayage Selespeed CFC328:

Comme les schémas de travail d’un «robot» sont moins parfaits que ceux d’un corps humain entraîné -
comme il «pense» -, l’usure d’un embrayage à sec à une plaque dans un МТА se produit deux fois plus
souvent que dans le cas présent. d'une transmission manuelle. Cela signifie qu’au moment où le véhicule
parcourt 60 à 80 000 km dans une grande ville, le disque d’embrayage est généralement très usé et doit
être remplacé. L'examinateur a mis au point un test intitulé «Calcul de l'indice d'usure de l'embrayage». Cet

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index est utilisé par l'ECU pour le fonctionnement interne. Pour la visualisation, vous devez effectuer un test
de conduite, c’est-à-dire conduire le véhicule sur environ 500 m en suivant les recommandations de
l’appareil. Donc, la voiture a besoin de courir et vous avez besoin d'une assez longue route droite. L'indice
est exprimé dans certaines unités conditionnelles (elles n'ont pas de nom, les valeurs peuvent être
négatives et positives). La plage de cet indice n'est pas spécifiée dans la documentation technique du
fabricant et a été déterminée expérimentalement. Un nouveau disque d’embrayage a l’indice -3000 -2000,
alors qu’un disque nécessitant un remplacement urgent a un indice de 9000 10 000, la longueur de
l’échelle est donc de 12 000 unités. Au kilométrage du véhicule spécifié ci-dessus, la valeur après avoir
effectué ce test est normalement de 6000 à 7 000 unités, ce qui signifie que l'usure de l'embrayage est de
70 à 80% et que son remplacement est indispensable. À ce stade, notre fourche d’embrayage «perfide»
peut également être prête à être remplacée. Encore une chose - à une telle usure, lors du passage à la
vitesse supérieure (4ème ou 5ème), il peut se produire un blocage du rapport en mouvement, ce qui n’est
pas particulièrement agréable. Nous pouvons donc tirer une conclusion simple: si les véhicules du groupe
FCA équipés d'un МТА ont parcouru 60 à 80 000 km dans une grande ville, n'hésitez pas à remplacer
l'embrayage ainsi que la fourche et les bagues en plastique. Le confort doit être payé - soit tout de suite, au
stade initial (lorsque vous achetez une transmission automatique classique plus chère) ou, éventuellement,
par paiement différé (si vous avez opté pour une transmission robotique moins chère).

P1769 (B-II) - Relais Sw. de Pilot P-MP est Stuck

Si vous traduisez cette origine. texte sur un diagnostic. outil en techn. En russe (c'est ce que la version
traduite du texte sur l'appareil sonne comme), vous obtiendrez quelque chose comme: Panne du
commutateur du relais de la pompe (19).

Un «robot» de ce type est alimenté par un fluide de service sous haute pression alimenté par une pompe
électrique - une pompe à engrenage entraînée par un moteur électrique, qui est contrôlée par un
commutateur à relais de base. Ce dernier s'appelle un nom cryptique «relais pilote».

De toute évidence, ce DTC indique des problèmes non seulement dans le commutateur à relais. Il est
assez fiable en lui-même et sa panne est généralement causée par une série de défaillances: fuites de
fluide de service (les causes des fuites de fluide de puissance seront couvertes plus tard) - remplir le
"robot" dans le garage le plus proche avec quelque chose qui ressemble vaguement au fluide de service (et
le liquide de frein est identique au fluide de service, par exemple) - défaut d'accumulateur de pression -
activations fréquentes et à court terme du moteur électrique de la pompe - relais brûlé.

Cependant, le dépannage de la transmission dans le cas de ce DTC doit être effectué de la manière
habituelle - «classique». Vous devez vérifier:

le commutateur de fusible de la pompe et la position du commutateur de relais;


les connecteurs et l'état du câblage;
l'isolation de l'enroulement du moteur électrique.

Si tout va bien, remplacez le relais du pilote et commencez à rechercher la cause première du problème.

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Vérifiez le type de fluide de service dans lequel se trouve le «robot». Il doit s'agir uniquement de TUTELA
CAR CS SPEED! Malheureusement, dans tous les manuels d’utilisation, nous pouvons lire le type de
définition suivant pour ce fluide de service: HUILE ADDITIVE SPÉCIALE DU TYPE ATF DEXTRON III. En
Russie, on pense que l'expression "d'un type particulier" donne des raisons pour utiliser ce type exact -
dans notre cas, il s'agit de ATF DEXTRON III. Le MTA italien travaille sur Dextron, bien sûr, mais pas
comme les ingénieurs du produit l’imaginaient: le changement de vitesse est plus difficile, en particulier par
temps froid. En ce qui concerne le liquide de frein, dont l'aspect et la consistance sont similaires au liquide
de service d'origine, notre МТА ne fonctionne pas - il meurt littéralement (le liquide de frein mange à travers
les joints du circuit hydraulique).

Dans les centres de réparation de type "garage", ils peuvent remplir votre transmission avec un liquide
susceptible de détruire l’accumulateur de pression (20), appelé "poire" en raison de sa forme.Lorsque le
diaphragme est endommagé, la "poire" cesse travailler, c’est accumuler de la pression sans activer la
pompe. Dans des conditions normales, lorsque la pression diminue progressivement à chaque engagement
du «robot» (21), la pompe se met en marche à certains intervalles et a le temps de refroidir entre les cycles
de travail. Si la «poire» fuit à l'intérieur, la pompe se met en marche à chaque changement de vitesse et
surchauffe, ce qui peut même entraîner l'enroulement brûlé ou, dans le meilleur des cas, le relais pilote
brûlé. En tant que source de problèmes, l’accumulateur de pression est facilement remplaçable et le
fonctionnement normal du «robot» est ensuite rétabli. Le moteur brûlé, si souhaité,

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Р1773 (А-II) Pression du circuit hydraulique


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Ce DTC désagréable peut indiquer une grande variété de problèmes, du remplacement de la partie
hydraulique du «robot» en montage (due au débordement interne du fluide de service) à ses fuites directes.

Dans la plupart des cas, cette dernière est la cause réelle: il n'y a pas de fluide de service - le «robot» ne
peut donc pas fonctionner correctement.

Les fuites internes sont "préprogrammées" par la conception même du МТА et sont représentées par des
flèches jaunes sur la figure (22), tout comme les composants destinés à résoudre ce problème: chambre A,
tube 3, reliant А à réservoir 6. Dans des conditions normales, le fluide de service circule dans le МТА: lors
de la mise sous pression momentanée des pistons d’embrayage 2 et du piston à double sens 4 pour la
sélection d’un engrenage, des fuites minimes se produisent (directement proportionnelles au court temps
de travail du piston) , qui se déversent dans le réservoir par la chambre A et le tube 3. C’est son
fonctionnement normal.

Que se passe-t-il pendant la saison froide? Deux facteurs commencent à produire leur impact: la mentalité
de l'utilisateur russe et les basses températures, qui se renforcent mutuellement.

Voyons cela en détail.

Lorsque les températures sont très basses (-20 ° C et moins) et même pendant la saison chaude, le
conducteur commence à suivre le modèle: démarrez le moteur, sortez de la voiture, puis - il existe des
options - fumez, pelletez le neige, faire le tour de la voiture, cogner sur les quatre roues, etc., avec un seul
objectif: réchauffer la voiture. En tout état de cause, le client enfreint la recommandation du fabricant: "Vous
ne devez pas réchauffer le moteur lorsque le véhicule est garé ...", indique le manuel de l'utilisateur.
Généralement, cela n’affecte que la durée de vie du moteur et la consommation de carburant globale. Dans
les voitures équipées d'un МТА, cependant, cela peut avoir les conséquences suivantes: après avoir
démarré le moteur, l'unité de commande du МТА "se prépare" pour une sortie immédiate et relâche
l'embrayage (ce qui est logique!), Mais cela peut ne pas arriver pendant encore 10 minutes. Ce qui signifie
que pendant assez longtemps le piston 2 est sous pression, les fuites dans la chambre À sont importantes
(proportionnelle au temps, il y a également un facteur de perte d'élasticité des joints du piston car le moteur
est encore froid). Le fluide de service s’accumule dans la chambre À, du fait de sa viscosité élevée et de
son volume important, il ne peut pas être purgé à travers le tube 3 et s’écoule dans la chambre B du boîtier
de capteur de position de tige 5, où il atteint le niveau de reniflard С - an orifice d'un diamètre de 1,8 mm -
et des fuites à l'extérieur. En conséquence, les pièces opérationnelles du MTA tombent en panne de fluide -
le véhicule cesse de répondre aux commandes. Le fluide de service s’accumule dans la chambre À, du fait
de sa viscosité élevée et de son volume important, il ne peut pas être purgé à travers le tube 3 et s’écoule
dans la chambre B du boîtier de capteur de position de tige 5, où il atteint le niveau de reniflard С - an
orifice d'un diamètre de 1,8 mm - et des fuites à l'extérieur. En conséquence, les pièces opérationnelles du
MTA tombent en panne de fluide - le véhicule cesse de répondre aux commandes. Le fluide de service
s’accumule dans la chambre À, du fait de sa viscosité élevée et de son volume important, il ne peut pas
être purgé à travers le tube 3 et s’écoule dans la chambre B du boîtier de capteur de position de tige 5, où il

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atteint le niveau de reniflard С - an orifice d'un diamètre de 1,8 mm - et des fuites à l'extérieur. En
conséquence, les pièces opérationnelles du MTA tombent en panne de fluide - le véhicule cesse de
répondre aux commandes.

Heureusement, remplir la boîte de vitesses avec le liquide de service correct (!) Ramène la perte
d’opérabilité.

Qu'y a-t-il à faire?

Changez le mode de conduite: le démarrage du moteur signifie que vous conduisez immédiatement. Une
autre option consiste à placer le levier de commande МТА en position N (sinon, par défaut, la 1ère vitesse
est activée et l'embrayage est relâché).

Façons d'éliminer le problème:

1. Réduire les fuites par le piston de commande d’embrayage 2, qui constitue le principal point de fuite, car
le joint d’origine n’est définitivement pas fabriqué à partir de pneus hiver. Vous pouvez apprendre comment
traiter ce problème sur le site Web de la revue dans la présentation «МТА - Remplacement des joints de
service dans le corps de la vanne».

2. Amélioration de la vidange d’huile originale de la chambre À par le tuyau de raccordement et le tube 3.

L’amélioration du drainage peut être obtenue par l’agrandissement du trou de drainage (23) ainsi que par le
remplacement du tuyau de raccordement pour un tuyau fait main d’un diamètre plus grand et à l’aide d’un
tuyau de retour correspondant. Il est donc possible de l’agrandir jusqu’à 6–8 mm. Il est également
nécessaire d'agrandir le tuyau de raccordement sur le réservoir de fluide de service.

Р1818 (A / B-III) Commande de changement de vitesse (24)

Ce CPD peut être appelé Et cetera: lorsque l’ECU ne peut discerner une cause plausible du problème, il le
communique. Il inclut également toutes sortes de problèmes de transmission (synchroniseurs en morceaux,
engrenages brisées, etc.) et les problèmes mécaniques du «robot» lui-même (25).

L'une des causes probables de cet échec est le travail anormal du solénoïde №2 (coincement, grippage,
rupture du boîtier, desserrement de la plaque de base, etc.). Il est nécessaire de vérifier le solénoïde en le
tirant sans enlever le «robot». Ne pas oublier de riveter son titre sur la plaque de base en forme de
diamant. En outre, le ressort de rappel de la goupille de positionnement s’affaiblit (il peut être étiré de 3 à 4
mm). Une autre raison est la goupille de verrouillage qui fait saillie à un angle étrange (26), qui commence
à s'accrocher au mur, entravant l'activation normale des engrenages.

Finalement, lorsque le véhicule est principalement garé, par exemple sous la neige, le code d'anomalie
P1818 est principalement causé par la détérioration du lubrifiant (27) présent dans l'unité du commutateur
S 1, accessible après le retrait du capot fixé avec trois vis (28).

Vous pouvez essayer de changer le lubrifiant, mais dans ce cas, un démontage complet de l’appareil sera
nécessaire, ce qui est parfois impossible. Il est alors judicieux de remplacer l'actionneur 6, car il est livré
séparément (29).

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05/05/2019 Magneti Marelli Selespeed CFC328 (DUALOGIC): Italian robot

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Opérations finales après chaque réparation

Après tout remplacement ou réparation dans lequel le «robot» ou ses composants ont été démontés, il est
nécessaire d'effectuer un certain nombre de procédures avec un outil de diagnostic.

Voici leur liste complète:

1. saignement d'embrayage;
2. libération de pression dans l'accumulateur;
3. permettant l'auto-calibrage de l'embrayage;
4. auto-calibration après avoir quitté la ligne de production;
5. auto-étalonnage après travaux de maintenance ou de réparation;
6. nouveaux dispositifs d'actionnement;
7. calcul de l'indice d'usure de l'embrayage;
8. suppression de données statistiques;
9. ré-enregistrement des données dans l'unité de contrôle.

Avant de retirer le “robot”, vous devez relâcher la pression dans l'accumulateur. Après le montage final,
effectuez la purge de l’embrayage (c’est-à-dire la purge de tout le système). Il est recommandé de le faire à
plusieurs reprises. La bonne nouvelle est qu'il suffit d'appuyer sur des boutons: vous n'avez pas besoin
d'ouvrir de flexibles de connexion.

Et maintenant je vais dire des choses étranges. Cela peut sembler absurde, mais ces recommandations
viennent de l'expérience directe, et c'est précisément après ces procédures que les MTA fonctionnent
mieux, plutôt que de suivre les recommandations du manuel du fabricant (effectuer chaque procédure une
seule fois).

Je l'appelle la «règle de la pyramide»:

la première opération “suppression de données statistiques”: doit être effectuée une fois;
la deuxième opération "validation de l'étalonnage automatique de l'embrayage" doit être effectuée deux
fois;
the third operation “service self-calibration” is to be performed three times.
https://akppro.com/en/en/archive/article/cfc328 13/15
05/05/2019 Magneti Marelli Selespeed CFC328 (DUALOGIC): Italian robot

Those are mandatory operations and a mandatory sequence with a little altered number of repetitions.
Healthy superstitions have never harmed real professionals. A “robot” is an enigmatic thing, like any real
automatic transmission!

Alexey Kholodov

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Comments (2)

claudio soares 01 November 18 в 06:02


thanks you

Phil 21 January 19 в 19:39


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