Manuel de Construction Dune Route Forestire EFIR PDF

RÉPUBLIQUE DÉMOCRATIQUE DU CONGO
MINISTERE DE L’ENVIRONNEMENT ET DÉVELOPPEMENT DURABLE

DIRECTION DES INVENTAIRES ET AMÉNAGEMENT FORESTIERS (DIAF)
MANUEL DE PRATIQUES « EFIR »

PROCEDURE DE CONSTRUCTION D’UNE ROUTE
FORESTIERE EN TERRAIN PLAT OU PEU ACCIDENTE
MANUEL DE PRATIQUES « EFIR » – Janvier 2015
Procédure de construction d’une route forestière en terrain plat ou peu accidenté
Table des matières
AVANT-PROPOS 3
1. INTRODUCTION 4
1.1. Différents types de routes forestières 4
1.1.1. Les routes principales ou permanentes 4
1.1.2. Les routes secondaires 4
1.1.3. Les routes de saison sèche 5
2. PLANIFICATION DU RESEAU ROUTIER 6
3. REALISATION 9
3.1. Tracé terrain 9
3.2. Attaque 10
3.3. Déforestage 10
3.4. Décapage 11
3.5. Evacuation des eaux pluviales sur terrain plat 12
3.6. Ensoleillement 13
3.7. Terrassement 15
4. LES OUVRAGES D’ART 18

4.1. Buses pour évacuation des eaux pluviales 18
4.1.1. Buse réalisée avec un tronc d’arbre creux 18
4.1.2. Buse trois bois 18
4.1.3. Buses-ponts pour le franchissement pour des petit cours d’eau 19
4.2. Pont en bois 20
5. UTILISATION ET ENTRETIEN DES ROUTES 24
6. SECURITE 27
1
Liste des figures

Figure 1 : Exemple de planification d’une route secondaire en fonction des arbres exploitables ...........7
Figure 2 : Profil en long à rechercher ......................................................................................................9
Figure 3 : Positionnement de l’attaque sur routes à plat ou à flanc ......................................................11
Figure 4 : Implantation des exutoires ...................................................................................................12
Figure 5 : Profil en travers d’une route en dévers .................................................................................13
Figure 6 : Choix des arbres à abattre pour l’ensoleillement de la plateforme .......................................14
Figure 7 : Profil en travers de routes en terrain plat .............................................................................15
Figure 8 : Creusement des caniveaux et profilage en travers de la plateforme .....................................16
Figure 9 : Assemblage de pneus (par 3 ou par 5) d’engins réformés pour entretien de la bande de
roulement ............................................................................................................................................ 17
Figure 10 : Buse avec un arbre creux ....................................................................................................18
Figure 11 : Buse trois bois.....................................................................................................................19
Figure 12 : Construction d’un pont en culées canadiennes (schéma 1) .................................................20
Figure 14 : Exemple d’un pont en culées canadiennes vu par dessous .................................................21
Figure 17 : Exemple de pont avec longrines latérales de rétention de la terre......................................23
Figure 19 : Exemple de nomenclature pour l’identification des routes .................................................24
Figure 20 : Fiche de suivi des ouvrages d’art.........................................................................................26
2
AVANT-PROPOS
Le manuel de construction d’une route forestière en terrain plat ou peu accidenté selon les
normes EFIR a été élaboré par FORET RESSOURCES MANAGEMENT (FRM) sur la base de
l’expérience acquise en la matière sur des chantiers d’exploitation forestière en Afrique
Centrale depuis une quinzaine d’années. Il a bénéficié de contributions de l’équipe FRM,
notamment Nicolas BAYOL et Jean-Michel LAGE, et ainsi que de celle de Jean-Marie PASQUIER,
consultant et spécialiste de la conduite de chantiers forestiers et routiers. La mise en forme du
manuel a été assurée par Eve TREMENT. L’objectif de ce manuel est d’aider les responsables
de chantiers routiers en exploitation forestière à adopter de bonnes pratiques, autant d’un
point de vue économique qu’environnemental. Néanmoins, il ne peut être véritablement mis à
profit que par un personnel averti, disposant déjà de compétences en la matière ou ayant
bénéficié d’une formation.
La présente version de ce manuel a été utilisée et diffusée dans le cadre du projet AGEDUFOR,
d’Appui à la Gestion Durable des Forêts de RDC, financé par la France à travers une subvention
de l’Agence Française de Développement et porté par le Ministère de l’Environnement, et
Développement Durable (MEDD). Le projet bénéficie d’une assistance technique internationale
confiée au consortium d’entreprises Oreade-Breche, FRM, Egis BDPA, CFPF.
Le projet AGEDUFOR a pour objectif d’appuyer la gestion forestière durable par la mise en
place de plans d’aménagement et prévoit un appui de 3 ans, principalement dédié aux services
centraux et provinciaux du MEDD, mais associant également les opérateurs privés et les
organismes de formation du secteur forestier. Dans ce cadre d’AGEDUFOR a mis en œuvre un
plan de formation à destination des agents des administrations et des entreprises forestières.
L’Exploitation Forestière à Impact Réduit, et notamment la construction de routes et ouvrages
d’art, a été l’un des thèmes de formation identifié, et a fait l’objet de la dispense d’une
première session de formation en octobre 2012.
Le manuel sera régulièrement amélioré et fera l’objet de nouvelles versions.
3
1. INTRODUCTION
Une route forestière est construite essentiellement pour l’évacuation des grumes exploitées :
Ses caractéristiques dépendent :

• De sa durée d’utilisation et du tonnage transporté ;
• De la saison durant laquelle se fera la circulation (sèche ou pluvieuse) ;
• De la nature du sous-sol ;
• Du relief ;
• De l’hydrographie ;
• Du matériel utilisé pour la construction
La route doit perturber le moins possible les milieux traversés ; il faut :

• Adapter le déforestage au type de route envisagé (principale, secondaire, saison, etc …) ;
• Respecter les largeurs de plateforme ;
• Gérer l’évacuation des eaux pluviales ;
• Préserver l’intégrité des cours d’eaux (pas de blocage de l’écoulement en amont des
points de franchissement, pas d’augmentation significative de la charge sédimentaire)
Lors de la construction d’une route forestière, une attention permanente doit être apportée
aux conditions d’évacuation des eaux pluviales. Celles-ci ne doivent pas stagner sur la chaussée
de la route et provoquer l’apparition de bourbiers, ni s’y écouler trop rapidement en
provoquant de l’érosion. Les profils en long et en large ainsi que l’implantation des ouvrages
d’art doivent se faire avec ce souci permanent.
1.1. Différents types de routes forestières

1.1.1. Les routes principales ou permanentes
Elles assurent une circulation intensive des grumiers durant une longue période (plusieurs
années). Elles doivent être suffisamment larges pour permettre les croisements des véhicules
(7-8 m de plateforme), légèrement bombées (voir croquis en annexe), ensoleillées et en
principe couvertes d’un revêtement (type latérite). Des panneaux de signalisation préviennent
les usagers des risques potentiels (virages accentués, rétrécissement de chaussée : pont, buse
etc. …). L'intérieur des virages est toujours dégagé.
1.1.2. Les routes secondaires

Elles ont une durée d’utilisation de quelques mois. Moins larges, de 4 à 6 m de chaussée, elles
ne sont ensoleillées et latéritées qu’en fonction des impératifs de roulage.
4
1.1.3. Les routes de saison sèche

Elles sont construites dès l’arrêt des pluies et utilisées uniquement durant la saison sèche.
Etroites (4 m de chaussée), non ensoleillées, elles doivent respecter un profil en long adéquat
et prévoir l’évacuation des eaux de pluie au cas où.
La productivité d’ouverture des routes de saison sèche étant sensiblement supérieure à celle
des routes secondaires, cela permet de dégager de la disponibilité des engins en saison sèche
pour avancer l’ouverture des routes secondaires.
Ces routes sont construites et utilisées uniquement en saison sèche.
5
2. PLANIFICATION DU RESEAU ROUTIER

Exemple de calendrier possible d'exploitation (selon données pluviométriques de Kisangani).
L'ouverture d'une route principale en saison des pluies peut se préparer (implantation,
ouverture déforestage, attaque, décapage) mais la finition (mise en forme) ne peut pas être
faite si les pluies sont continues.
Il est indispensable de travailler sur une carte d’ensemble du permis, de la concession, etc. …
afin de visualiser les routes existantes et les logiques d’évacuation des grumes pour définir
lesquelles serviront à accéder à l’assiette de coupe ou pour définir le tracé des éventuelles
routes d’accès complémentaires à ouvrir.
En fonction de la forme de l’AAC, des rivières qui la parcourent, du relief et de la densité des
arbres exploitables, on trace un axe principal qui sera la voie d’évacuation durant toute
l’année. Il est impératif de tracer cet axe en fonction du raccordement futur aux autres AAC.
On positionne ensuite les routes secondaires se raccordant à cet axe principal en privilégiant
cette fois, la localisation de la ressource, même si les contraintes de relief et hydrographique
sont également à prendre en compte.
6
Figure 1 : Exemple de planification d’une route secondaire en fonction des arbres exploitables
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Le tracé de ce réseau de routes secondaires demande beaucoup d’attention. Il faut rechercher

un équilibre entre routes et pistes de débardages pour limiter la déforestation. Pour cela, on
doit définir une distance maximale de débardage à viser. Celle-ci peut varier en fonction de la
densité de ressource (débardage plus long quand la ressource est plus réduite), du relief
(débardage plus long en terrain accidenté car l’ouverture de la route revient plus cher) et du
type de matériel de débardage (skidder à pneus ou chenillard).
7
Le débardage en reprise sur de longues distances (1200 à 1500m) n'est possible qu'avec de
gros skidder (type CAT 545) afin de limiter l'ouverture de routes secondaires, mais la piste de
débardage doit être optimisée pour pouvoir tirer des bois longs et les grouper par rotation.
Les endroits les plus pauvres en arbres exploitables, les plus éloignés, les plus difficiles
d’exploitation en raison du relief, des cours d’eau et des marécages seront réservés à la saison
sèche. Ces terrains doivent être identifiés dès cette phase de planification afin de définir le
calendrier d’exploitation et le calendrier d’ouverture des routes sur l’AAC.
On réalise des tirages de portions de tracé à une échelle comprise entre 1/10 000 et
1/25 000ème pour les gens du terrain.
8
3. REALISATION
3.1. Tracé terrain
Accessoires indispensables : une boussole, un clisimètre, 1 machette, 1 carte avec le tracé
prévisionnel (cf. § 2). Un GPS peut être utilisé pour se repérer sur le terrain et pour enregistrer
le tracé effectué afin de le reporter sur carte.
Les critères de choix du tracé sont : pente, profil en long, gros arbres, arbres d’avenir, rivières,
marécage, nature du sous-sol, orientement, type de forêt. La route suit la logique du tracé
théorique prévisionnel sans nécessairement chercher à coller précisément à celui-ci, car les
critères de choix énoncés ci-dessus ne sont pas tous portés sur les cartes servant à établir le
tracé.
Une reconnaissance est faite dans les environs du tracé théorique prévisionnel afin de déceler
des obstacles éventuels et de rechercher le meilleur profil en long.
La recherche des éventuels emplacements de traversée de cours d’eau est une priorité dans la
réalisation du tracé, qui doit ensuite relier ces emplacements entre eux.
Une fois cette reconnaissance faite, le tracé définitif est marqué sur le terrain par des coupes à
la machette, l’implantation de piquets, et le tracé choisi est reporté sur carte et/ou relevé à
l’aide d’un GPS afin d’être intégré dans les cartes à fournir aux équipes en charge de la
construction de la route puis aux équipes d’exploitation.
Le clisimètre permet de limiter les pentes en long (8% dans le sens de circulation des camions
en charge, 12% dans le sens de circulation des camions à vide) mais dans le cas général de la
RDC (terrain plats <3%) cet appareil permet de confirmer une pente et de rectifier les profils en
long ou de localiser les exutoires. Le profil en long doit idéalement suivre une pente croissante
pour permettre à l’eau de bien s’écouler, le tracé de la route sur le flanc de la colline doit être
dans la mesure du possible pensé pour obtenir ce résultat.
Figure 2 : Profil en long à rechercher
9
Le profil en travers d'une route en dévers n'est pas un type de route à proprement parlé, il est
utilisé pour rectifier les défauts de profils en long particulièrement sur des routes en terrain
plat dans l’axe de la route et en léger dévers perpendiculairement.
On positionne le tracé de la chaussée au milieu de l'axe de déforestage en terrain plat et en
amont sur un tracé à flanc de montagne.
3.2. Attaque
C’est le déforestage par un bull sur une largeur de pelle, pas plus, juste sur les coupes du tracé
en terrain plat ou, avec l’angle de la pelle sur le tracé à flanc.
Concernant le positionnement de l’attaque par rapport à l’emprise de la future route: en
terrain plat, l’attaque est faite sur l’axe théorique de la route, puis on jalonne ce qui sera l’axe
de la route.
L'étude de l’attaque par rapport à l’emprise de la future route: en tracé à flanc : on doit
visualiser sur le terrain le positionnement de la route, puis de la partie à déblayer et de la
partie à remblayer, l’attaque est faite ensuite dans la partie haute de l’emprise de la route (cf.
schéma).
Plus la pente est forte, plus l'attaque s'éloigne de la plateforme et inversement. Une bonne
attaque permet de visualiser la zone à déforester et de donner des points précis qui guident le
conducteur du bull en charge du déforestage (cf. Figure 3).
3.3. Déforestage
Sur terrain plat, le déforestage s’effectue de part et d’autre de l’axe central matérialisé par les
jalons 4 à 5 m de chaque côté de l’axe pour une route de 4 à 5 mètres de chaussée (en
comptant les accotements), 6 m pour une principale et dans les virages.
On dessouche tous les arbres et arbustes sur la largeur de la plateforme et sur des
accotements de 1 à 2 m de chaque côté, d’où l’intérêt d’éviter les gros pieds lors du tracé. Il
est important de déforester également les accotements, et pas seulement la plateforme, de
façon à pouvoir assurer le drainage des eaux de pluies (fossés, exutoires).
Sur les routes à flancs, le déforestage, se fait dans le sens de la pente (en descendant) en
partant de l’attaque sur la totalité de l’emprise de terrassement de la route, y compris la partie
destinée à accueillir le remblai. Le remblai ne doit pas être posé sur les débris végétaux
entassés par le bull.(cf. Figure 3 :) :
A flanc, après le déforestage, on matérialise par des jalons le niveau haut de l’attaque de
terrassement du bull.
On fixe la limite du déforestage effectué par les bulls à l’approche d’un cours d’eau (20m). Les
zones basses et les berges doivent rester intactes, de manière à rester stabilisées par la
végétation maintenue et les souches des arbres. L’abattage des arbres et arbustes sera fait
alors à la tronçonneuse sur les berges.
10
3.4. Décapage
C’est l’élimination sur toute l’emprise de la plateforme et des écoulements latéraux de la terre
végétale avec les racines et autres débris, feuilles, branches. On enlève aussi les parties
détrempées, boueuses ou trop molles.
La route se construit ainsi sur un sous-sol propre et sec.
Figure 3 : Positionnement de l’attaque sur routes à plat ou à flanc
11
3.5. Evacuation des eaux pluviales sur terrain plat

On détermine les emplacements des exutoires en fonction des ruptures de profil en long, leur
vocation étant de permettre l’évacuation de l’eau hors de la plateforme dans les passages bas
ou en creux. Il est préférable de creuser exutoires et fosses de décantation avant
l’ensoleillement à la scie. Ils doivent assurer une évacuation de l’eau et donc être en pente
descendante depuis la route, ils peuvent être ouverts pelle inclinée (utilisation des tilts), pour
limiter leur largeur, ils doivent être suffisamment longs et profonds pour permettre
l’évacuation et le « stockage » des eaux pluviales même en cas de forte pluie. En terrain plat, si
l'eau ne peut être évacuée en forêt, ils peuvent être complétés en bout par des fosses de
décantation creusées idéalement à la pelle mécanique godet à plat et à 10m au moins du bord
de la plateforme.
Figure 4 : Implantation des exutoires
12
Sur les terrains plats ou très peu incliné en travers (< 3%), une solution peut être de donner à
la plateforme un profil en travers incliné, en léger dévers, pour que l’eau s’évacue sur un côté
de la route. Il faut alors déterminer avec les conducteurs et les responsables toutes les parties
à travailler en dévers. Dans ce cas, n’y a pas d’écoulements latéraux (caniveaux), pour que
l’eau de pluie ne soit pas stoppée.
Cette solution doit se limiter aux faibles dévers afin d'éviter les creusements traversant la
chaussée.
Figure 5 : Profil en travers d’une route en dévers
Il reste alors à positionner et éventuellement creuser les emplacements de buse mais

attention une buse fragilise la route, il convient d'être précis sur les implantations.
Les eaux pluviales chargées de sédiments ne doivent pas être jetées directement dans les
cours d’eaux, mais évacuées latéralement vers la forêt en amont immédiat des cours d’eau.
3.6. Ensoleillement
L’ensoleillement a pour objectif d’assurer un bon séchage de la plateforme après les pluies. Il
est à réaliser à la scie mécanique avant le terrassement. Dans les pentes, on peut dans certains
cas éliminer des arbres en aval du tracé s’ils sont susceptibles de faire de l’ombre, ou aussi des
arbres exploitables avant même le déforestage.
13
Figure 6 : Choix des arbres à abattre pour l’ensoleillement de la plateforme
L’importance de l’ensoleillement (largeur de part et d’autre de la route) est très variable. Une
règle unique : que la plateforme de la route reçoive le maximum de rayons solaires entre 11h
et 15h, il faut donc identifier et abattre la majorité des arbres qui projettent de l’ombre à ces
heures là.
Si le déforestage au bull a été bien fait, il suffit souvent d’éliminer quelques arbres dont les
houppiers dominent la route. Ils restitueraient l’eau de pluie bien après l’averse, contribuant à
détremper la chaussée, et ralentissant le séchage de la plateforme.
L’orientation de la route et la nature du sous-sol sont aussi deux éléments à prendre en

compte pour l’ensoleillement. L’ensoleillement est moins important sur les routes est-ouest et
sera fait seulement du coté Est sur une piste Nord-Sud pour bénéficier du soleil matinal et
sécher au maximum la route avant le passage des véhicules.
14
L’abattage des gros arbres se fait selon les normes en application à l’exploitation (voir manuel
d’abattage contrôlé).
Les arbres non commercialisés mais dont les troncs peuvent servir à la construction de buses
et ponts sont étêtés et rangés de façon à être facilement récupérés en cas de besoin. Les bois
d’ensoleillement doivent être suffisamment repoussés sur les bas-côtés pour ne pas gêner le
terrassement. On élimine également ceux fermant les exutoires et fosses préalablement
creusés.
3.7. Terrassement
En terrain plat, on remue et déplace beaucoup moins de terre, l’habileté du conducteur réside
à relier les exutoires par les caniveaux sur les parties au profil bombé et à travailler la
plateforme à plat sur les parties en dévers.
Figure 7 : Profil en travers de routes en terrain plat
15
En terrain accidenté, la chaussée sera bombée pour que l’eau pluviale s’évacue de part et
d’autre de la route.
Pour les routes à flanc, les caniveaux côté talus sont creusés suffisamment, de façon à ce que
l’eau ne puisse pas déborder sur la chaussée. Côté remblai, on cherche à évacuer l’eau le plus
rapidement possible afin de limiter l’action de l’érosion sur les remblais fragiles, on dispose de
branchages et des feuilles pour éviter des fortes dégradations.
Sur tous les types de route, sauf de saison sèche, on laisse de part et d’autre un accotement de
3 m ou +. Cet accotement facilite le travail de la niveleuse et l’entretien des caniveaux.
Le bombé de la chaussée, les caniveaux et la régularité du profil en travers garantissent une
bonne tenue de la route. Il est obtenu en travaillant en pelle inclinée, il est pour cela
indispensable que les bras de pelle des bulls soient réglables (tilts hydrauliques ou à vis en
angle dozer).
Figure 8 : Creusement des caniveaux et profilage en travers de la plateforme
La niveleuse est pratiquement indispensable pour assurer la finition du terrassement. A défaut,

on commencera à damer la terre après la mise en forme du bull avec une benne vide en
faisant attention que les pneumatiques ne s’enfoncent pas exagérément.
16
On laisse ensuite la plateforme durcir sans la déformer ou la creuser par des véhicules trop
lourds, bulls et skidders se déplaceront sur des pistes en forêt et ne circuleront pas sur la
route. Il est fondamental de respecter le calendrier du chantier routier et de ne pas évacuer de
bois sur une route non stabilisée, au risque de la détériorer irrémédiablement.
Selon la nature du sous-sol la plateforme durcit en quelques jours, sur argiles latéritiques ou
quelques semaines, sur argiles sableux nécessitant l’action conjuguée de la pluie et du soleil.
En cas d'absence de niveleuse on peut utiliser des pneus d'engins réformés attachés ensemble
selon le croquis ci-après et accrochés derrière les grumiers entrants et sortants du chantier
pour maintenir une bande de roulement correcte.
Figure 9 : Assemblage de pneus (par 3 ou par 5) d’engins réformés pour entretien de la bande de
roulement
17
4. LES OUVRAGES D’ART

Ce sont essentiellement des réalisations en bois (grumes ou équarris). On utilise des bois durs
et si possible non commercialisables sur les routes principales (Mukulungu, Bilinga, Maku
rouge…). Peu importe la durabilité des longrines sur les voies secondaires dont les ouvrages
seront enlevés la plupart du temps après les quelques mois d’utilisation de la route.
4.1. Buses pour évacuation des eaux pluviales

En règle générale pour toutes les buses dont les emplacements sont creusés au bull, on
stabilise le fond de la tranchée en plaçant 4 ou 5 tiges de 15 à 20 cm de diamètre
perpendiculaires à la buse. A l’entrée, une fosse de décantation recueille l’eau des caniveaux
(on veillera à la vider lorsqu’elle se remplit de sédiments), cette fosse assure le dépôt des
sédiments en amont et ralentit l’obstruction de la buse. On tasse le mieux possible la terre qui
recouvre la buse. On protège l’entrée et la sortie de l’érosion. A la sortie de la buse, les risques
d’érosion étant plus important, on peut empierrer, à l’entrée, des branchages peuvent être
disposés pour stabiliser la terre.
4.1.1. Buse réalisée avec un tronc d’arbre creux

Figure 10 : Buse avec un arbre creux
Empierrement
Tiges de stabilisation Arbre creux
(protection contre l’érosion)
Le petit bout est placé à l’entrée pour que l’eau ne soit pas ralentie lors du franchissement de
la buse et y dépose ses sédiments. Si la buse est fragile il faut que le remblai qui la recouvre
soit épais et tassé.
4.1.2. Buse trois bois

Elle est plus solide, plus durable. Sa construction nécessite une attention particulière pour
obtenir l’écart voulu entre les troncs. Ceux-ci doivent être calés (pose de cales entre les troncs
et entre les deux billes extérieures et l'intérieur de la tranchée).
18
Attention : Si les billes sont trop petites ou trop rapprochées, le passage d’eau est étroit et la
buse s’obstrue facilement, si elles sont trop écartées la bille supérieure va s'affaisser vite
(destruction de l'aubier) et obstruer le passage.
Figure 11 : Buse trois bois
Tiges de stabilisation Cales
Fosse de décantation Intercalaires Feuillages isolant les bois de la terre
4.1.3. Buses-ponts pour le franchissement pour des petit cours d’eau

Une buse ne doit jamais provoquer de retenue d’eau en amont. La réalisation dans les normes
de buses en bois creux ou trois bois est toujours délicate.
Il faut leur préférer des ouvrages plus fiables laissant les berges intactes et assurant un passage
d’eau sans retenue même en cas d’inondation, qui sont des intermédiaires entre une buse et
un pont et que nous avons donc dénommés « buses-ponts ».
La buse-pont peut se composer de deux billes posées de part et d’autre de la rivière le long de
la berge sur lesquelles on pose des billons côte à côte. On bouche les trous avec des
intercalaires (petits troncs ou tiges posées immédiatement sur les billons) et on couvre de
terre.
19
Ce type de buse n’est valable que sur les routes secondaires. Sur une principale on fait
systématiquement un petit pont en bois durs.
4.2. Pont en bois

Comme indiqué en 3.3., à l’approche de la rivière : les rives doivent rester intactes et
protégées de l’érosion par les souches et racines des arbres, le déforestage ne doit pas être fait
au bull. On termine le déforestage des cinq derniers mètres de chaque rive à la machette et à
la scie puis on enlève les gros troncs au treuil. Il est donc important qu’au moins un des bulls
employés en construction de routes soit équipé d’un treuil.
La construction d’une culée commence toujours par la pose « d’entrées en terre ». Elles
servent à stabiliser la base de l’ouvrage, à empêcher la destruction du pont par la fouille de la
rive, à maintenir la terre de remblai et permettent de régler les niveaux des culées en jouant
sur le diamètre des billes.
Les entrées latérales sont longues (10 à 15 m) et posées « en entonnoir », c’est-à-dire en
écartant l’extrémité située à l’opposé de la berge. 4 à 6 m de longueur suffisent pour celles de
l’intérieur.
Toutes les entrées sont entaillées au niveau des berges pour recevoir et caler les
« pondoumas », grumes posées sur les entrées en terres parallèlement à la berge.
Figure 12 : Construction d’un pont en culées canadiennes (schéma 1)
Entrées en terre
latérales (10-
Déforestage à la
15m) en
machette et à la
entonnoir
scie
5m
Pondouma
Entailles
Entrées en terre
centrales (4-6m)
On peut continuer la construction sur le même principe, par empilement successif de rangées
de grumes perpendiculaires ou parallèles à la rivière. Cet empilage forme une culée
« canadienne ». L’édifice dure des dizaines d’années si l’on a pris soin de choisir des bois durs.
La hauteur de la pile doit être suffisante pour que le lit de la rivière n’atteigne pas les longrines
même en période de crue. Pour cela, il est nécessaire d’une part de repérer le niveau des
hautes eaux sur les berges (visibles sur la végétation par des traces de détritus et de branches
accrochés), et d’essayer de se renseigner auprès des populations sur le niveau des crues.
20
Pondouma
Intercalaires
Figure 14 : Exemple d’un pont en culées canadiennes vu par dessous
Entrées en terre latérales
Berges déforestées à la machette

et scie
Intercalaires
La couverture est faite de longrines reposant sur les deux piles. Ce sont les troncs les plus
droits mis de côté au début de la construction. De 8 à 12 longrines suffisent généralement
pour une couverture de terre.
On peut aussi équarrir partiellement ou complètement (une à quatre faces) les longrines pour
poser un platelage en planches de bois scié plus durable que le recouvrement en terre.
Des intercalaires (tiges de bois de plus petites dimensions posées sur les longrines et se calant
entre deux longrines voisines) obstruent les trous entre les longrines. Dans la mesure où les
aubiers des longrines vont pourrir, il est nécessaire de mettre des intercalaires
surdimensionnés.
21
Longrines
Intercalaires
Un bon tapis de feuilles en couverture isolera le bois de la terre et retardera le pourrissement

des longrines.
Tapis de feuillages branchages
Deux longrines latérales surélevées (ou une longrine plus grosse) retiennent la terre
l’empêchant de tomber dans la rivière.
22
Figure 17 : Exemple de pont avec longrines latérales de rétention de la terre
Longrines latérales surélevées retenant la terre
On termine l’ouvrage par la pose de deux piquets à chacune de ses extrémités. Ils sont utiles
aux utilisateurs pour visualiser le rétrécissement de la voie ils seront bien visibles et peint en
rouge.
Piquets matérialisant
la voie de circulation
Une inspection du pont et des abords est faite régulièrement. On s’assure de l’efficacité du
dispositif anti-érosion (branchages sur le remblai). On vérifie le bon écoulement des eaux et la
résistance de l’ouvrage à l’inondation.
23
5. UTILISATION ET ENTRETIEN DES ROUTES

Une route est unique, elle doit être aisément identifiable dans le réseau créé. A titre
d’exemple, une numérotation hectométrique respecte la logique et situe précisément les
carrefours pour les utilisateurs.
Soit une route principale : A. la première secondaire démarre à 1, 5 km de la naissance de A.
Elle se nomme A15. La deuxième secondaire à 1,9 km se nomme A19. La troisième secondaire
à 2, 4 km se nomme A24 etc …
Figure 19 : Exemple de nomenclature pour l’identification des routes
La numérotation des routes est importante et indispensable à la traçabilité.

La mise en service d’une route est progressive. Une déformation de la plateforme par un
roulage prématuré des grumiers nécessite une nouvelle mise en forme et retarde d’autant plus
le durcissement de la chaussée.
On procède donc par étapes progressives et en roulant sur toute la largeur de la plateforme (et
non pas seulement sur les bandes de roulement) avec des véhicules toujours plus lourds
jusqu’à obtenir un tassement maximum. On peut rouler avec des grumiers à demi chargés
pour avancer les billes à un parc où la route est dure dans le cas où des impératifs de
production l’imposent.
On repère les places où la chaussée se déforme et on en cherche la cause : ombre permanente
provoquée par un houppier, remblai d’un trou dû au dessouchage, racines ou branches
enterrées …
Ensuite on intervient de façon à réparer et durcir la plateforme.
La niveleuse est pratiquement indispensable pour maintenir le bombé de la route lors des
premiers roulages. Elle permet de combler proprement les bandes de roulement en remontant
la terre depuis le caniveau vers le centre de la plateforme.
Il faut attendre que la chaussée ne se déforme plus au passage d’un grumier chargé pour
latériter (gravillonner). En effet, la latérite pénètre et se perd dans la terre molle. Seulement
24
lorsqu’elle se compose de nombreux blocs, on peut l’utiliser pour durcir des places fragiles
bien définies.
La couche de latérite imperméabilise la route et donne de l’adhérence aux véhicules. Elle est
donc recommandée sur les axes principaux.
Une route latéritée ne résistera pas forcément au roulage de véhicules de gros tonnage
lorsqu’elle est mouillée. La circulation doit être réglementée (barrière de pluie).
On veille à ce que les véhicules roulent bien sur deux voies dans les virages que l’on a élargis.
On surveille en permanence les écoulements latéraux, on enlève la terre et les débris végétaux
qui gênent le passage de l’eau.
L’entrée des exutoires doit être libre, l’eau qui les traverse doit atteindre la végétation et s’y
répandre.
Une attention particulière est apportée au bon fonctionnement des buses. On vide le bac de
rétention à l’entrée avant qu’il soit plein. On vérifie que l’érosion n’est pas active à la sortie.
La surveillance s’exerce aussi sur les ponts, surtout dans la première année après leur
construction, et après des inondations. Les risques sont minimes sur les culées
« canadiennes ». On vérifie que l’eau ne fouille pas à l’entrée en terre. En cas d’érosion, on
effectue un blocage avec des pierres.
La signalisation : virages prononcés, rétrécissements, doit rester en place. Elle a pu être
enlevée accidentellement par la niveleuse ou à cause de travaux ou encore du fait d’actes de
vandalisme. Tous les panneaux devront être repositionnés.
Lorsque la route vieillit, sa physionomie change, se modifie. En règle générale elle se rétrécit.
Cela est dû à la reprise de la végétation sur les bas côtés. On peut garder des caniveaux en
herbe. La vitesse de l’eau est ralentie et l’érosion moins active.
Sur une route principale il faut régulièrement réouvrir l’éclairage lorsque la repousse devient
gênante. Un nettoyage au bull sur quelques mètres est efficace. Après des passages
généralement la terre végétale est enlevée et seule des herbacées s’installent.
Un suivi des routes et ouvrages d’art doit être mis en place, pour évaluer leur état et les
besoins de réfection. Un exemple de fiche de suivi d’ouvrages d’art est donné dans la Figure
20, ce point sera développé dans des versions ultérieures de cette procédure.
25
Figure 20 : Fiche de suivi des ouvrages d’art
PONT / BUSE N°
Localisation :
Route N° PK : Type de route :
Rivière : Largeur :
Coordonnée GPS Coordonnée GPS

Longitude (X) : Latitude (Y) :
Description :
Type : Date de fabrication :
Longueur (m) : Largeur (m) :
Pente avant le pont (%) : Pente après le pont (%) :
Photo :
Intervention :
Date d’évaluation :
État :
Évaluateur :
26
6. SECURITE
Les règles de sécurité doivent être écrites et connues de tous.
Le personnel doit obligatoirement porter les équipements de sécurités déterminés par
fonction pour aller au travail.
La formation du personnel est indispensable pour effectuer une tâche avec un maximum de
sécurité.
Un conducteur d’engin doit avoir la maîtrise de sa machine et connaitre les situations à risques
qu’il doit éviter.
En particulier, il lui est interdit de travailler à moins de 100 mètres d’une scie qui fait de
l’éclairage.
L’aide veille à la sécurité du conducteur, il le prévient en cas de danger imminent. Il coupe les
lianes qui gênent la progression du bull. Il porte un casque et se tient en retrait de la machine.
Il n’est autorisé à monter sur l’engin que lors des phases de décapage et de terrassement. Il se
familiarise ainsi progressivement à la pratique de la conduite.
L’abatteur de l’éclairage route respecte les normes d’abattage contrôlé en vigueur dans la
société.
Le responsable du chantier route veille à ce que chacun applique les consignes de sécurité. Il
isole la zone de travail de l’avance route par un panneau « attention danger » placé au milieu
de la chaussée.
Rappel d’une obligation qui parait « évidente » : chaque ouvrier pendant les heures de travail
doit se trouver à la place qui lui a été affectée.
Le matériel utilisé doit être adapté au travail auquel il est destiné. Son état doit être correct et
il permet de réaliser les travaux demandés en sécurité.
Le conducteur veille à l’entretien de sa machine et signale tout disfonctionnement.
Le conducteur connait les manomètres de sa machine et sait quand il doit impérativement
stopper.
L’aide travaille avec une machette et il a les consignes pour s’approcher de la machine.
La scie de l’abatteur est en état et celui-ci en maîtrise le fonctionnement.
L’état de la route conditionne la circulation des véhicules. Sur une mauvaise chaussée
déformée par des trous et des ravines on roule doucement mais le matériel souffre et se
détériore. Sur une belle plateforme, ce sont les excès de vitesse qu’il faut redouter avec les
risques d’accidents.
Ce que l’on recherchera : une route correcte adaptée aux besoins avec une bonne signalisation
et un personnel roulant respectant les consignes de sécurité. Un principe simple à appliquer et
infaillible : « adapter sa vitesse à l’état de la route et à la visibilité ».
27
28
29
Version – Janvier 2015

Document rédigé dans le cadre du projet d’appui à la
gestion durable des forêts de RDC AGEDUFOR.
Le Projet AGEDUFOR est mis en œuvre par le
groupement Oréade-Brèche / FRMi / CFPF / EGIS-
International, pour le compte de la Direction des
Inventaires et Aménagement Forestiers (DIAF) du
Ministère de l’Environnement et Développement
Durable de RDC (MEDD) et de l’Agence Française de
Développement (AFD).
Photo de couverture : FRMi
30

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RÉPUBLIQUE DÉMOCRATIQUE DU CONGO

MINISTERE DE L’ENVIRONNEMENT ET DÉVELOPPEMENT DURABLE

MANUEL DE PRATIQUES « EFIR »

Table des matières

2. PLANIFICATION DU RESEAU ROUTIER 6

4. LES OUVRAGES D’ART 18

5. UTILISATION ET ENTRETIEN DES ROUTES 24

Liste des figures

Ses caractéristiques dépendent :

La route doit perturber le moins possible les milieux traversés ; il faut :

1.1. Différents types de routes forestières

1.1.2. Les routes secondaires

1.1.3. Les routes de saison sèche

2. PLANIFICATION DU RESEAU ROUTIER

## ## # ####### ###### ######### ## #### # ####

### # # ### ### #### ## ########### ###### #### ### #

# ############# ##### # # # ###### # ## # # #### ## # #### #

## #### ### ## # ### # #### # # # # ## ## ## # # # # #

Le tracé de ce réseau de routes secondaires demande beaucoup d’attention. Il faut rechercher

Figure 2 : Profil en long à rechercher

Figure 3 : Positionnement de l’attaque sur routes à plat ou à flanc

3.5. Evacuation des eaux pluviales sur terrain plat

Figure 5 : Profil en travers d’une route en dévers

Il reste alors à positionner et éventuellement creuser les emplacements de buse mais

Figure 6 : Choix des arbres à abattre pour l’ensoleillement de la plateforme

L’orientation de la route et la nature du sous-sol sont aussi deux éléments à prendre en

Figure 7 : Profil en travers de routes en terrain plat

Figure 8 : Creusement des caniveaux et profilage en travers de la plateforme

La niveleuse est pratiquement indispensable pour assurer la finition du terrassement. A défaut,

4. LES OUVRAGES D’ART

4.1. Buses pour évacuation des eaux pluviales

4.1.1. Buse réalisée avec un tronc d’arbre creux

4.1.2. Buse trois bois

Figure 11 : Buse trois bois

Tiges de stabilisation Cales

Fosse de décantation Intercalaires Feuillages isolant les bois de la terre

4.1.3. Buses-ponts pour le franchissement pour des petit cours d’eau

4.2. Pont en bois

Figure 12 : Construction d’un pont en culées canadiennes (schéma 1)

Figure 13 : Construction d’un pont en culées canadiennes (schéma 2)

Figure 14 : Exemple d’un pont en culées canadiennes vu par dessous

Entrées en terre latérales

Berges déforestées à la machette

Figure 15 : Construction d’un pont en culées canadiennes (schéma 3)

Un bon tapis de feuilles en couverture isolera le bois de la terre et retardera le pourrissement

Figure 16 : Construction d’un pont en culées canadiennes (schéma 4)

Tapis de feuillages branchages

Figure 17 : Exemple de pont avec longrines latérales de rétention de la terre

Longrines latérales surélevées retenant la terre

Figure 18 : Construction d’un pont en culées canadiennes (schéma 5)

5. UTILISATION ET ENTRETIEN DES ROUTES

Figure 19 : Exemple de nomenclature pour l’identification des routes

La numérotation des routes est importante et indispensable à la traçabilité.

Figure 20 : Fiche de suivi des ouvrages d’art

Route N° PK : Type de route :

Coordonnée GPS Coordonnée GPS

Type : Date de fabrication :

Longueur (m) : Largeur (m) :

Pente avant le pont (%) : Pente après le pont (%) :

Version – Janvier 2015

Photo de couverture : FRMi

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