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FORMULAIRE
TRACÉ DE VOIE, DIVERS
Didacticiel
Édition du 05/08/01
Version 02 Révision 00 du 28/08/2007
Auteur :
Yves NOBLET CVDH honoraire
FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
2 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

Q ue j'aime à faire apprendre ce nombre utile aux

sages1 !
Immortel Archimède, artiste ingénieur,
Toi de qui Syracuse aime encore la gloire,
Soit ton nom conservé par de savants grimoires !
Jadis, mystérieux, un problème bloquait
Tout l'admirable procédé, l'œuvre grandiose
Que Pythagore découvrit aux anciens Grecs.
0 quadrature ! Vieux tourment du philosophe
Insoluble rondeur, trop longtemps vous avez
Défié Pythagore et ses imitateurs.
Comment intégrer l'espace plan circulaire ?
Former un triangle auquel il équivaudra ?
Nouvelle invention : Archimède inscrira
Dedans un hexagone ; appréciera son aire
Fonction du rayon. Pas trop ne s'y tiendra :
Dédoublera chaque élément 2 antérieur ;
Toujours de l'orbe calculée approchera ;
Définira limite ; enfin, l'arc, le limiteur
De cet inquiétant cercle, ennemi trop rebelle
Professeur, enseignez son problème avec zèle
3 ,1415926535
8979
32384626
43383279
50288
4197169
399375
105820
974944
59230
7816 40
628620
8998
628034
825342117
06729
821480
8651328
2306647 π
093844
1
La longueur de chaque mot donne une décimale (un mot de 10 lettres code zéro). La ponctuation ne code rien.
2
Les 627 premières décimales de pi affichées dans la salle (circulaire) de mathématiques du Palais de la Découverte.
Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet 3

Sommaire
1 PRÉAMBULE.................................................................................................................................8
2 OBJET.............................................................................................................................................8
3 DOMAINE D’APPLICATION.....................................................................................................8
4 ÉQUIPEMENTS, DOCUMENTS ASSOCIÉS............................................................................8
5 RÉFÉRENCES NORMATIVES...................................................................................................8
6 DÉFINITIONS, TERMINOLOGIE.............................................................................................9
7 FORMULES UTILES..................................................................................................................11
7.1 Développements limités.....................................................................................................................11
7.2 Approximations usuelles...................................................................................................................11
7.3 Changements de repère.....................................................................................................................12
7.3.1 Transposition des coordonnées (vP, uP) du repère orthonormé VWU en (xp, yp) dans le repère orthonor-
mé XOY.............................................................................................................................................................12
7.3.2 Transposition des coordonnées (xP, yP) du repère orthonormé XOY en (vp, up) dans le repère orthonor-
mé VWU............................................................................................................................................................12
8 FORMULES LIÉES AU RAYON..............................................................................................13
8.1 Calcul du rayon..................................................................................................................................13
8.1.1 Connaissant la flèche.........................................................................................................................................13
8.1.2 Connaissant l’angle d’intersection de deux directions......................................................................................15
8.1.3 Connaissant l’angle au centre de la courbe.......................................................................................................16
8.1.4 En fonction de la vitesse, du dévers, et de l’insuffisance..................................................................................17
8.1.5 De la branche déviée d’un appareil cintré.........................................................................................................18
8.1.6 Raccordement cylindrique.................................................................................................................................20
8.2 Tracés sinueux, alignement nécessaire.............................................................................................21
8.2.1 Formules UIC, R1 et R2 ≥ 150 m.....................................................................................................................21
8.3 Dévers pratiques ou prescrits...........................................................................................................22
8.3.1 Coefficient C.....................................................................................................................................................22
8.3.2 Rappel historique...............................................................................................................................................22
8.3.3 C est les variations d’insuffisance et de dévers.................................................................................................23
9 GARAGE FRANC........................................................................................................................25
10 ENTRE AXES.............................................................................................................................26
11 FORMULES LIÉES AUX RACCORDEMENTS PROGRESSIFS......................................27
11.1 Généralités........................................................................................................................................27
11.1.1 Équation de la courbure..................................................................................................................................27
11.2 Conditions à remplir par une courbe de raccordement...............................................................28
11.3 Raccordement cubique (Nördling).................................................................................................29
11.3.1 Raccordement alignement courbe...................................................................................................................29
11.3.2 Raccordement entre 2 courbes de rayon R' et R (R'>R)..................................................................................31
11.4 Clothoïde..........................................................................................................................................33
11.4.1 Raccordement alignement courbe...................................................................................................................33
11.4.2 Raccordement entre deux courbes de rayon R' et R (R'>R)............................................................................35
12 CALCUL DES APPAREILS CINTRÉS..................................................................................37
12.1 Branchements simples latéraux......................................................................................................37

12.1.1 Tracé sécant.....................................................................................................................................................37
12.1.2 Tracé tangent...................................................................................................................................................37
12.2 Branchements symétriques.............................................................................................................38
12.3 Profil en long....................................................................................................................................39
12.3.1 Inclinaison des traverses due au dévers...........................................................................................................39
12.3.2 Calcul de la pente relative P’ au talon dévié théorique (modèle éclissé)........................................................40
12.3.3 Influence de la déclivité de plateforme sur la déclivité en sortie déviée.........................................................41
12.3.4 Influence de la déclivité de plateforme sur le dévers en sortie de la déviée...................................................41
13 CALCUL D’UN APPAREIL DE PÉNÉTRATION................................................................42
14 FREINAGE, DISTANCES D’ARRÊT.....................................................................................43
14.1 Formule de Pédelucq.......................................................................................................................43
14.2 Formule de Bricka...........................................................................................................................44
14.3 Formules liées à la décélération......................................................................................................45
14.3.1 Formule actuelle..............................................................................................................................................45
14.3.2 Formule simplifiée donnant la distance d’arrêt...............................................................................................46
15 RÉGRESSION LINÉAIRE.......................................................................................................47
16 CLASSIFICATION DEMAUX.................................................................................................48
17 CLASSIFICATION UIC...........................................................................................................50
18 PRODUIT VT (TRAVERSÉE DES VOYAGEURS)..............................................................52
18.1 Le produit VT..................................................................................................................................52
18.1.1 Les éléments à saisir pour le calcul comprennent...........................................................................................53
18.2 Le calcul............................................................................................................................................54
18.2.1 Les seuils voyageurs, «l'effet de foule» :.........................................................................................................54
18.2.2 La visibilité :....................................................................................................................................................54
18.2.3 Le cas des personnes handicapées :.................................................................................................................54
18.2.4 Les autres cas particuliers...............................................................................................................................55
18.3 Équipements « standard » pour la traversée des voies.................................................................55
18.3.1 Le Pictogramme «piéton» :..............................................................................................................................55
18.3.2 L'ouvrage dénivelé :........................................................................................................................................55
Table des annexes

ANNEXE 1 : ÉCART ENTRE LA FLÈCHE EST SA VALEUR PAR LA FORMULE APPROCHÉE..........................57
ANNEXE 2 : APPROXIMATIONS X, SIN(X), TG(X), TG(X/2), (TGX)/2...................................................................58
ANNEXE 3 : VARIATION ε DE LA LONGUEUR DE LA CORDE EN FONCTION DU RAYON POUR UNE
ÉQUIDISTANCE DE PIQUET DE 10M..........................................................................................................................59
ANNEXE 4 : ALIGNEMENTS NÉCESSAIRES ENTRE 2 COURBES DE SENS CONTRAIRE.................................60
ANNEXE 5 : APPROXIMATION DE ϕ...........................................................................................................................63
ANNEXE 6 : FORMULE DE PÉDELUCQ, λ = 1,25.......................................................................................................65
ANNEXE 7 : FORMULE DE PÉDELUCQ, λ = 0,47.......................................................................................................66
ANNEXE 8 : FREINAGE, FORMULE SIMPLIFIÉE......................................................................................................67
ANNEXE 9 : FORMULE DE BRICKA............................................................................................................................68
ANNEXE 10 : SAPIN, PROGRAMME EN LISP POUR AUTOCAD  .......................................................................69
ANNEXE 11 : SAPIN, ABAQUES...................................................................................................................................75
ANNEXE 12 : RÉSERVÉ..................................................................................................................................................77

1Préambule FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
1 Préambule
De nombreuses formules sont utilisées en tracé de voie calculé. Elles sont réparties dans différents
documents et ne font l’objet d’aucune démonstration. Il était intéressant de les regrouper dans un recueil
unique pour la formation des jeunes projeteurs d’autant que l’avènement du dessin assisté par ordinateur a
fait quasiment disparaitre le tracé graphique et masque totalement les calculs.
2 Objet
Ce didacticiel regroupe, pour le groupe Ingénierie Aménagements de la Direction Régionale de
l’Infrastructure de Dijon, les principales formules utilisée en tracé de voie. Celles-ci, classées par thèmes,
font l’objet de commentaire et de démonstration.
3 Domaine d’application
Cette procédure, classée « CONFIDENTIELLE SNCF » s’adresse uniquement aux projeteurs SNCF
susceptibles de pratiquer le tracé de voie calculé.
4 Équipements, documents associés

Informatique :
 Autocad V14 et EPURE (Ensemble de programmes à l’usage des réseaux d’études) et la norme DAO associée.
Matériel :
 Équerre, kutch, rapporteur
 Calculatrices, tables trigonométriques
 Théodolite, chaine (50m)
5 Références normatives
EF 2B 34 N° 4
EF 2C 32 N° 1
EF 1C 3 N° 1
EF 1C 3 N° 2
CG TR1 C2 N° 1

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 6Définitions, terminologie
6 Définitions, terminologie
a longueur curviligne
C Coefficient de dévers.
D Dévers d’équilibre aussi dévers théorique (dth)
dp Dévers pratique (en voie)
E Excès de dévers.
e Distance entre les cercles de roulement d’un même essieu.
ec écartement des rails (bords intérieurs)
eV entre voie, distance entre bords extérieurs des rails.
f Flèches correspondant à une courbure.
g Accélération due à la pesanteur, 9,81 m/s².
I Insuffisance de dévers.
Kutch Règle graduée souvent à échelles multiples (nom de fabriquant)
INGA Groupe Ingénierie Aménagements.
R Rayon de courbe en plan.
Rcyl Rayon de raccordement dans le plan vertical.
RP Raccordement progressif.
V Vitesse en km/h

7Formules utiles FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
7 Formules utiles
7.1 Développements limités

m ( m − 1) m ( m − 1) ... ( m − n + 1)
( 1+ x)
m
= 1 + mx + x 2 + ... + x n + ...
2! n!
3 5 2n+ 1
x x x
sin x = x − + − ... + (− 1) n + ...
3! 5! (2n + 1)!
x2 x4 x2n
cos x = 1 − + − ... + (− 1) n + ...
2! 4! (2n)!
x3 2 x 5 17 x 7 62 x 9
tg x = x + + + + + ...
3 3 × 5 32 × 5 × 7 32 × 5 × 7 × 9
7.2 Approximations usuelles

En radians, pour des angles très petits, on peut assimiler :
x à sin x
x à tan x
Voir les premiers termes des développements limités ci-dessus
sin x à tan x et l'ANNEXE 2 p 56 pour apprécier l'erreur ainsi commise.
x tan x 
tan à
2 2

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 7Formules utiles
7.3 Changements de repère

7.3.1 Transposition des coordonnées (vP, uP) du repère orthonormé VWU en (xp, yp) dans le
repère orthonormé XOY
Y
X p= X wWk kP
U
Wk=u P sin 
kP =v P cos  u m
P
Y P =Y wkm−mn P
yP n
km=u P cos 
k
mn=v P sin  yW W θ
X P = X W  v p cos   u P sin  v
P
Y P = Y W  u P cos  – v P sin  V
O
xW xP X
7.3.2 Transposition des coordonnées (xP, yP) du repère orthonormé XOY en (vp, up) dans le
repère orthonormé VWU
Y
x P =mk −kn
U
mk =x P – xW cos 
kn= y P – y W sin  u
P
u p =WmnP m
yP P
Wm=x P – xW sin  n
yW k
nP = y P – yW cos  W θ
v P =x P – x W cos  −  y P − y W sin  v

P
u P = x P – x W sin    y P − y W cos V
O
xW xP X

8Formules liées au rayon FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
8 Formules liées au rayon
8.1 Calcul du rayon

8.1.1 Connaissant la flèche.
50000
R ( m) = Figure 1
f ( mm )
Cette formule est en fait une formule dérivée de la formule o

de calcul approchée de la flèche en fonction du rayon et de
c2
la corde c : f = . Elle n’est valable que pour une flèche R
8R R
mesurée au centre d’une corde de 20 m. soit
400 50000 c c/2
× 1000 = le coefficient 1000 (m.mm) servant à g
8R R h
adapter les mètres et les millimètres pour un résultat en f
mètre pour le rayon et en millimètre pour la flèche.
La formule exacte de calcul de la flèche est :
c2
f= R− R2 − (Théorème de Pythagore dans le triangle ogh Figure 1)
4
Pour faciliter les calculs, cette formule a été développée à l’aide du développement limité de
m( m − 1) 2 m( m − 1)...( m − n + 1) n 1
(1 + x ) m = 1 + mx + x + ... + x + ... où m = . En mettant R en facteur,
2! n! 2
  c2  
f = R 1 − 1 +  − 
2 
 et en se limitant aux 3 premiers termes de la série, on obtient
  4 R  
 
  1 1  
   − 1 2 
    − c   
1 + 1  − c  + 2  2
2 2
 c2 c4
f = R 1 −  4R 2    puis après réduction f = − .

 2  4R 2  2!    8R 128R 3
  
  
c4
On observe que la formule approchée néglige le terme de quatrième ordre . L’erreur commise sur le
128R 3
développement limité est inférieure au terme négligé car la série est alternée (terme positif terme négatif)
Elle minore la valeur du rayon calculé ce qui va dans le sens de la sécurité. Pour une corde de 20m ce terme
est maximum pour un rayon de 150 m est vaut 0,370 mm ce qui est négligeable (voir ANNEXE 1 p 55)
Cette formule est surtout utilisée avec la méthode des flèches (épure Hallade). Elle permet de connaître
rapidement la valeur d’un rayon sur le terrain, avec un cordeau et un réglet, de même, sur un plan, avec
l’aide d’une seule règle graduée.
Une ambiguïté subsiste entre une longueur de corde de 20m effective et un espacement des piquets de
courbe de 10m (Figure 2 p 12)

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 8Formules liées au rayon
De fait, lors des relevés sur fer, c’est bien au Figure 2

milieu d’un cordeau de 20m que la flèche est P2
mesurée. L’implantation des piquets peut se 10m 10m
faire un sur deux à 20m (Figure 3) seul le f
deuxième piquet sera mal positionné (distance P1 P3
de 10m au lieu de 10 + ε) ce qui n’a pas
d’importance car il est généralement dans un 20m - ε
alignement (flèche 0).
P2
10 + ε m 10 + ε m
On peut appréhender la variation ε de la
f
longueur de la corde C, en fonction du rayon, P1 P3
pour une distance de 10 m entre piquet.
20m
Figure 3
P2
P3
10
m
20 20
m m
P1 P4
(20 − ε )  400 − 40ε + ε 2  ε2
f = R− R2 − ⇒ (R − f ) 2 = R 2 −   ⇒ R 2 − 2Rf + f 2 = R 2 − 100 + 10ε −

2  4  4
ε2 f 2 − 2Rf + 100
en négligeant le terme , très petit (de l’ordre de 6 10 -6) on peut écrire : ε = en usant d’une
4 10
C2
deuxième approximation en remplaçant f par , C=20m,
8R
C4 C2 160000 400 250
ε = 2
− + 10 ⇒ ε = − + 10 ⇒ ε = La variation de ε est représentée ANNEXE 3 page
640R 40 640R 2 40 R2
57.
Pour une valeur de rayon de 150m, l’écart est maximum :
Soit un relevé sur fer (cordeau de 20m), f 20m = 0,33370452m ce qui donne une distance entre piquet de
10,005566m. Pour une distance de 10m entre goupilles, avec f 20m, la longueur de corde devient 19,988861m
et la valeur de flèche calculée 0,33333250m soit un écart de 0,000372m.on peut constater que cet écart est
c4
très proche de la valeur du terme négligé soit 0,000370 pour un rayon de 150m ce qui pourrait faire
128R 3
C2
penser que la formule est exacte pour une distance entre goupilles de 10m, ce n’est qu’une coïncidence
8R
pour R 150 (voir ANNEXE 1 p 55)

8.1.2 Connaissant l’angle d’intersection de deux directions.
Tm
Rm =
α
tg
2
T est appelé « tangente » La valeur du rayon doit être calculée, en Figure 4

jouant sur la longueur de la tangente, pour donner une flèche
arrondie au millimètre (à défaut au demi millimètre) o
α
bis = R 2 + T 2 − R Application du théorème de Pythagore dans le
triangle ogs (Figure 4) R α/2 R
1 h 1
Les angles ê2 et ĝ2 sont égaux car ils ont leur sommet sur le cercle e 2 2 g
et interceptent le même arc donc le triangle egs est isocèle et es =
gs. T bis T
1 2
Les triangles oes et ogs ont leurs 3 cotés égaux : R, T, os commun. 3 α
s
ils sont donc égaux et leurs angles respectifs également donc eôs =
α
gôs =
2
Π α Π −α
ŝ3 = Π – (ŝ1 + ŝ2) or comme démontré précédemment, ŝ1 = ŝ2 = − =
2 2 2
ŝ3 = Π − ( Π − α ) = α
C’est la formule de base du tracé de voie. Elle est aussi beaucoup utilisée en implantation pour la
vérification des valeurs des rayons implantés par mesure de l’angle α au théodolite et des tangentes T.
En tracé graphique, la mesure de l’angle α peut être réalisée soit au rapporteur soit par sa tangente au
kutch (Figure 5) Les angles mesurés étant généralement faibles, on assimile l’angle (en radian) à la
tangente ce qui est largement suffisant en précision graphique (l’erreur est divisée par 2 puisqu’on utilise le
demi angle) On aura intérêt à choisir L judicieusement pour se simplifier les calculs, ceux-ci se faisant
naturellement de tête…
Le cercle trigonométrique (Figure 6) permet de visualiser les approximations faites. Elles sont représentées
Figure 5
α
H
L
H α H
α ≈ de même tg ≈ (Voir ANNEXE 2 p 56)
L 2 2L
par la différence entre les segments de couleur verte pour

le sinus de α, bleue pour α (en effet l’arc = R×α avec R=1 Figure 6
+
voir p 14) et rouge pour la tangente. On voit que plus α est tg
petit, plus les longueurs des ces différents segments
tendent vers la même valeur sin tg
αrad
1 cos

8.1.3 Connaissant l’angle au centre de la courbe
63,662 × a ( m )
R (m) =
θ ( gon ) a est la longueur curviligne de l’arc intercepté par l’angle au centre θ
Cette formule est dérivée de la formule de la développée Figure 7

d’un arc a = Rθ où θ est en radian. Le coefficient 63,662 a
permet de transformer les grades en radian. C’est le rapport
Π
inverse de (l’angle étant au dénominateur)
200 R
Θ
Quand θ ( radian ) = 2Π , on retrouve bien la formule du
périmètre du cercle a = 2Π R
cette formule est utilisée dans le calcul des appareils cintrés
(voir chapitre 12 p 55)
31,831× a ( m )
Elle est plus connue sous la forme R ( m ) = .
α ( gon )
C’est l’adaptation au demi angle 2α = θ

Cette formule au demi angle est très utile :
■ Quand on a des longueurs de développée imposées (tracer de la tangente en bout d’arc).
■ Pour vérifier, en implantation, la valeur d’un rayon existant (voir Figure 8)
■ Pour implanter la direction d’une tangente en un point d’une courbe (voir Figure 8)
■ Pour implanter une courbe par la méthode des angles successifs (voir Figure 8)
Figure 8
b, c = longueurs curvilignes mesurées
α = angle mesuré
Station du théodolite en P1 T
b Θ/2
c
P2
α
P1
P3
R θ
P1, P2, P3 doivent être dans une zone de rayon à peu près constant R
α a son sommet sur le cercle et intercepte l’arc c ; le rayon passant par les points P1, P2, P3 à pour valeur :
31,831× a Θ ( gon ) 31,831× ( b + c )
R= . Connaissant R, il est facile de calculer = ou en remplaçant R par sa
α (gon ) 2 R
Θ ( gon ) α × ( b + c )
valeur =
2 c
Pour l’implantation par angles successifs, après s’être aligné sur la tangente, on calcule l’alpha
correspondant à la longueur curviligne choisie entre la station et le point à implanter. Si les points suivants
sont espacés de la même longueur, il suffit d’additionner successivement alpha à l’angle affiché au vernier
de la lunette. C’est simple et rapide.

8.1.4 En fonction de la vitesse, du dévers, et de l’insuffisance
11,8 × V 2 ( km / h ) 11,8 × V 2
R ( m) = =
D ( mm ) dP + I Figure 9
MV 2
R
D D2
sin α = cos α = 1 − sin 2 α = 1− Mg
e e2
 M × V2  e α
 
 R  V2 D
tgα =  = = D
M× g R × g e × cos α
α
R e× V 2
=
cos α g× D
 
1  
1 e× V2
R e× V 2
 1 
En remplaçant par D2 ⇒ = ⇒ = R + R − 1
cos α 1− 2 D× g D2 D× g  D2 
e 1−  1 − 
e2  e 2

Pour un dévers D de 310 mm (dP=150, I=160) et une distance e de 1500 mm, l’angle α est de
e × V2
0,208167 radian (cosα = 0,978411) Ce qui donne : = R + R ( 0,022065) = R (1,022065)
D× g
Pour rendre la formule indépendante des normes de dévers et d’insuffisance limitant α, on peut négliger le
terme R ( 0,022065) . Cette approximation reste acceptable, elle majore le rayon calculé d’environ deux
centièmes de sa valeur ce qui va dans le sens de la sécurité.
2
 V 
1500 ×  
Pour un écartement standard de 1500 mm, la formule devient :  3,6  . 3,6 étant le coefficient
R=
9,81× D
d’adaptation des m/s en km/h.
1500
Après réduction des termes constants = 11,798 soit 11,8 on obtient :
3,6 2 × 9,81
11,8 × V 2 ( km / h ) 11,8 × V 2
R (m) =
D ( mm )
=
dP + I  la formule, adaptée aux normes françaises (D=310 mm), serait :
11,543 × V 2 ( km / h ) 1500 × cos α

R (m) =  en effet, = 11,543
D ( mm ) 3,6 2 × 9,81
C’est la formule fondamentale permettant de calculer ou vérifier la valeur du rayon en fonction de la

dynamique des mobiles le parcourant. Elle introduit les facteurs vitesse, dévers et insuffisance de dévers,
bornés par les normes de tracé de voie. Dans certains cas limites, il pourrait être intéressant d’utiliser la
formule permettant de passer sur un rayon plus faible (ex :V 160, D 310 R= 974,45 avec  et 953,22
avec)

8.1.5 De la branche déviée d’un appareil cintré
8.1.5.1 Appareil latéral

Rdé× Renr
R '=
Renr± Rdé
Soit à donner une Figure 10 Bdi
courbure à la voie
directe, la voie déviée, Bdi branche directe
Bdé branche déviée Bdé
solidaire par le Renr rayon d’enroulement Renr
travelage, va Rdé Rdé
rayon déviée
également recevoir R’ R’
rayon de la déviée résultant
cette courbure. Toute
augmentation ou
diminution de flèche de la voie directe va donc se traduire par une augmentation ou diminution équivalente
de flèche de la voie déviée.
f’= fdé + f, f correspondant à la
Figure 11 flèche du rayon de cintrage de
CIN l’appareil.
50000
Joint de pointe
f’, R’ f'=
R'
fdé, Rdé
50000
Talons
+f Bdé fdé =
Rdé
fenr, Renr
50000
0 +f Bdi fenr =
Renr
Représentation simplifiée d’un appareil latéral par ses flèches.

50000 50000 50000 1 1 1 1 Renr + Rdé Rdé × Renr
= + ⇒ = + ⇒ = ⇒ R' =
R' Rdé Renr R ' Rdé Renr R ' Rdé × Renr Renr + Rdé
Figure 12 f’= fdé - f, f correspondant à la
CEX fdé, Rdé flèche du rayon de cintrage de
Bdé l’appareil.
Joint de pointe
f’, R’
-f 50000
f'=
R'
Talons
50000
0 fdé =
Rdé
+f Bdi fenr, Renr
50000
fenr =
Représentation simplifiée d’un appareil latéral par ses flèches. Renr
50000 50000 50000 1 1 1 1 Renr − Rdé Rdé × Renr
= − ⇒ = − ⇒ = ⇒ R' =
R' Rdé Renr R ' Rdé Renr R ' Rdé × Renr Renr − Rdé
On vérifie bien que le rayon de la branche déviée d’un appareil diminue en cintrage intérieur (coté déviée)
et augmente en cintrage extérieur (coté directe)

8.1.5.2 Appareil symétrique

Rdé × Renr
R '=
2Renr ± Rdé
Pour faciliter la compréhension, on peut considérer un appareil symétrique comme 2 appareils latéraux
associés par leur branche directe (celle-ci étant fictive).
Figure 13 f’= fdé - f, f correspondant à la

différence entre la flèche du rayon
fdé, Rdé de cintrage de l’appareil et la flèche
Bdé existante dans l’appareil
f’, R’
Joint de pointe
symétrique.
-f
50000
f'=
Talons
R'
0 50000
fdé =
Rdé
50000 50000
f= −
Bdi Renr Rdi
+f fdi=fdé
Rdé = Rdi (sym.)
fenr, Renr
50000 50000  50000 50000  1 1  1 1  1 1 1 2 1

= − − ⇒ = − − = − + = −
R' Rdé  Renr Rdé  R ' Rdé  Renr Rdé  Rdé Renr Rdé Rdé Renr
L’appareil
1 2 × Renr − Rdé Rdé × Renr
= ⇒ R' =
R' Rdé × Renr 2 × Renr − Rdé
étant symétrique, les calculs sont identiques en cintrage intérieur ou extérieur, celui-ci se déterminant par
rapport à la direction privilégiée qualifiée de directe sur la Figure 13.
Pour la valeur du rayon de la branche déviée, on retiendra celle du rayon minimum de celle-ci,
généralement dans la partie suivant les talons de cœur et dans celui-ci.
Le 0,11 long fait exception à cette règle le petit rayon se situant dans les aiguilles !
Il n’est pas toujours aisé de déterminer le signe + ou – à utiliser dans la formule.
Les règles de dévers applicables aux faibles rayons ((R-100)/2) s’appliquent bien
évidemment dans les branches déviées ! Attention au gauche en voie de service !
R 400 → R 499 R 500 → R 1000
0,13 ec CEX
V ≤ 40 km/h sur branche directe V ≤ 100 km/h sur branche directe
R 400 → R 500 R 501 → R 1000
0,11 c CEX
V ≤ 40 km/h sur branche directe V ≤ 100 km/h sur branche directe
Suivant le rayon d’enroulement le rayon de la branche déviée se transforme en quasi-alignement (CEX

dans un rayon égal à celui de la déviée) puis s’inverse. C’est parfois une solution pour augmenter la vitesse
sur l’itinéraire dévié. On remplace l’appareil existant par le même appareil de déviation contraire enroulé
CEX dans le rayon de la déviée (quand ce n’est pas le seul cœur qui est inversé ex : Arbois). C’est un piège
pour les générations futures…Mais ça permet de résoudre des problèmes épineux insolubles autrement.

8.1.6 Raccordement cylindrique
R( m ) = 0,35V 2 ( km / h ) normal ou R( m ) = 0, 25V 2 ( km / h ) exceptionnel
Les formules utilisées pour les courbes en plan sont également valables dans le plan vertical.
L’accélération verticale, est limitée à :
■ Lignes classiques 0,22 m/s² en valeur normale et 0,31 m/s² en valeur exceptionnelle.
■ Lignes nouvelles
En creux 0,45 m/s² en valeur normale et 0,50 m/s² en valeur exceptionnelle.
En bosse 0,45 m/s² et 0,60 m/s².
Ces limites sont choisies en prenant en considération le confort de marche et l’éventualité d’une plate-
forme de la voie non stabilisée. Sur les lignes où les voyageurs sont susceptibles de voyager debout, il est
recommandé de ne pas dépasser 0,1 m/s².
m× Vé Vé
F = m× γ = ⇒ R=
R γ
1 1
pour V en km/h, R = × Vé = × Vé
3,6 × γ
é
12,96 × γ
γ = 0,22m / s ² ⇒ R = 0,350730 × V é soit 0,35 × V é


γ = 0,31m / s ² ⇒ R = 0,248905 × V é soit 0,25 × V é

pour  γ = 0,45m / s ² ⇒ R = 0,171468 × V é soit 0,17 × V é
γ = 0,50m / s ² ⇒ R = 0,154321 × V é soit 0,15 × V é

γ = 0,60m / s ² ⇒ R = 0,128601 × V é soit 0,13 × V é

La longueur des raccordements cylindriques conditionne les facilités de bourrage mécanique. Si elle est
inférieure à la base de la bourreuse (~16,80m), il est nécessaire de calculer des points fictifs successifs
pour que la machine réalise le rayon demandé ce qui peut présenter des difficultés à la réalisation (travail
non fait ou mal fait) il est donc conseillé d’utiliser des longueurs de développement supérieures à 20 m. dans
certains cas il peut être avantageux de faire une succession de cassures (respectant les normes) plutôt
qu’un raccordement cylindrique ma réalisé (8 m entre joints de pointe ou 3 cassures successivement dans
l’appareil, entre les joints de pointe et dans le deuxième appareil)

8.2 Tracés sinueux, alignement nécessaire

8.2.1 Formules UIC, R1 et R2 ≥ 150 m
 45 45  
L(m) = (R 1( m ) )
+ R 2( m )  + − 0,36 
45 45
si + > 0,36 valeur normale sinon
 R1 R 2  R1 R 2 
 alignement
 45 45  45 45 
L= ( R1 + R 2 )  + − 0,45  si + > 0,45 valeur exeptionnelle  inutile
 R1 R 2  R1 R 2 
Ces deux formules, dont la représentation graphique se trouve ANNEXE 4 pages 58 et 59, sont tirées des
formules UIC suivantes.
 45 45  45 4 R2 − R1
L= ( R1 + R2 )  + − 0, 45 − 2 ( 1, 470 − ec )  si + 9× ≤ 0, 45 − 2 ( 1, 470 − ec ) (1)
 R1 R2  R1 R22
 45  45 4 R2 − R1
L = 15 − ( 4 R2 − R1 )  0, 45 − 2 ( 1, 470 − ec ) −  si + 9× > 0, 45 − 2 ( 1, 470 − ec ) (2)
 R1  R1 R22
45 45
La condition d’alignement s’exprime sous la forme : + − 0,45 − 2(1,470 − ec ) > 0
R1 R 2
Dans le cas le plus défavorable, ec = 1,470 et le terme (1,470 – ec) s’annule. on peut également exprimer ces
équations en fonction des flèches (voir page 11):
45( f 1 + f 2 )( f 1 + f 2 − 400)
L= avec comme condition d' alignement, f 1 + f 2 > 400 valeur nominale
f1 × f 2
45( f 1 + f 2 )( f 1 + f 2 − 500 )
L= avec comme condition d' alignement, f 1 + f 2 > 500 valeur exeptionnelle
f1 × f 2
Le terme 0,36 (400) au lieu de 0,45 (500) exprime une marge de sécurité prise par la SNCF par rapport aux
résultats des formules UIC.
La formule (2) peut être abandonnée car la différence de résultat avec la formule (1) est négligeable, et
largement intégrée dans la marge de sécurité (voir abaques ANNEXE 4 p 58 et 59)
L’utilisation de la formule (1) à la place de la formule (2), dans le domaine d’application de celle-ci, minore
l’alignement des valeurs (en mètre) reprises dans le tableau ci-dessous.
RAYONS 150 160 170 180 190

160 -0,076 -0,048 -0,025 -0,009 -0,001
150 0,004
Les alignements définis entre courbes et contre courbes ont pour but de ménager un recouvrement de
tampons minimum de 60 mm, exceptionnellement de 25 mm, pour éviter l’enchevêtrement synonyme de
déraillement. Ces formules tiennent compte des saillies au niveau des tampons, des jeux dus au matériel, de
la souplesse des suspensions et du jeu entre l’essieu et l’écartement des rails. Une formule empirique était
 1000 4R 
utilisée par l’ex service VBG3 (Sud Est) : L = 7 ×  − 2
 voir l’abaque ANNEXE 4 page 61.

 4 R 1 1000 

8.3 Dévers pratiques ou prescrits

1000 × C
d P ( mm ) = = 0,02 × C × f ( mm ) (bornes hallades équidistantes de 10 mètres)
R( m )
Le coefficient C est déterminé de manière empirique.
8.3.1 Coefficient C
L’hétérogénéité des vitesses pratiquées et des types de train circulant sur une même section de ligne à
conduit à fixer un dévers pratique inférieur au dévers d’équilibre (impossible à mettre en place pour toutes
les vitesses pratiquées) En vue d’homogénéiser les contraintes subies par la voie et la fatigue entre rail bas
et rail haut et ainsi d’optimiser l’entretien de celle-ci, la valeur du dévers pratique tient compte de
l’importance relative des trafics voyageurs et marchandise et de la dispersion des vitesses pratiquées. Le
dévers pratique ou dévers prescrit est calculé au moyen d’un coefficient constant sur la section de ligne
considérée, le coefficient « C » (multiple de 15), proportionnellement à la courbure. Celui-ci est adapté en
fonction des désordres constatés en voie par l’établissement. Toutefois, une exception à la règle de
proportionnalité dévers/courbure et tolérée en passant d’un coefficient de dévers à un autre par un
raccordement en dévers établi avec un gauche de 0,5 mm/m.
8.3.2 Rappel historique
Avant les années 1930, le surhaussement S est calculé de différentes façon suivant les réseaux :
12V 2 2Vi
Sur l’Est, S= en donnant à V la valeur 20 , Vi étant la vitesse maximum autorisée.
R 3
2V
Au PLM, S= , V étant la vitesse maximum autorisée.
3R
C
Au Chemin de fer du Nord, S= , C étant un coefficient variable en fonction des lignes ou portions de
R
ligne et de la vitesse des trains qui les parcourent. C peut prendre les valeures suivantes : 120 110 100 90 75
60 50 40 30 20 avec S ≤ 0,15 m. on notera que pour les valeurs de C 30, 45, 60, 75 les vitesses respectives
sont 50, 60, 70, 80. Peutêtre est-ce là la raison d’un coefficient de dévers multiple de 15 ?
La valeur du coefficient C est notée sur les épures hallades des sections de ligne. Il n’est pas
toujours possible de respecter le C indiqué, on cherchera néanmoins à trouver un C unique pour
l’ensemble des courbes modifiées lors du remaniement de tracé.

8.3.3 C est les variations d’insuffisance et de dévers
Le coefficient C déterminant le dévers prescrit, il conditionne donc l’insuffisance est les gauches réalisés
dans les raccordements. Les principales contraintes sont reprises dans le tableau page 21 sous forme de la
valeur de la différence entre 2 flèches successives mesurées sur une corde de 20 mètres. En égalisant les
écarts de flèche obtenus suivant les contraintes d’insuffisance et de variation de dévers, on obtient les
courbes représentant la limite de variation de la flèche en fonction de la vitesse et du coefficient de dévers.
Un abaque existe à PRI DJ EG, le « sapin » nom dû à la forme de l’ensemble des courbes représentées
(Erreur : source de la référence non trouvée extrait de l’ANNEXE 11 page72).Le programme de tracé sous
Autocad est fourni ANNEXE 10 page 67.
Figure 14
∆I dP
∆T L
Différence de flèche (mm) sur 10 m en fonction de C

VITESSES V ≤ 200 km/h 200 km/h < V ≤ 220 km/h
LIMITES NOMINALES EXCEPTIONNELLES NOMINALES EXCEPTIONNELLES
∆ d 180 ∆ d 216 ∆ d 180 ∆ d 216

≤ ≤ ≤ ≤
Condition de L V L V L V L V
gauche (mm/m) 90000 108000 90000 108000
CV CV CV CV
∆I ∆I ∆I ∆I
Condition de va- ≤ 55mm / s 2 ≤ 90mm / s 2 ≤ 50mm / s 2 ≤ 75mm / s 2
∆T ∆T ∆T ∆T
riation d’insuffi-
99000 162000 90000 135000
sance (mm/s²)
0, 0118V 3 − CV 0, 0118V 3 − CV 0, 0118V 3 − CV 0, 0118V 3 − CV
C optimum
∆ f ∆I = ∆ f∆d 0, 005619V 2 0, 004720V 2 0, 005900V 2 0, 005244V 2
∆T L

8.3.3.1 Contrainte due au gauche (valeur nominale)

1000C 1000C
−
∆ d P 180 R2 R1 180  1 1  180 L
≤ ⇒ ≤ ⇒ 1000C  − ÷≤
L V L V  R2 R1  V
 1 1  f2 − f 1 50000 × 180 L 90000
or  − ÷= ,(1) ⇒ ∆ f = = avec L = 10m
R
 2 R1  50000 1000 CV CV
216
le calcul est le même pour la valeur exceptionnelles .
V
8.3.3.2 Contrainte due à la variation d’insuffisance

∆I  11,8 × V 2 − 1000C 11,8 × V 2 − 1000C  V
≤ 55 ⇒  − ÷ ≤ 55
∆T  R 2 R 1  3, 6 L
∆f V 55 × 50000 × 3, 6 L
(
11,8 × V 2 − 1000C ) ×
50000 L × 3, 6
≤ 55, voir (1) ⇒ ∆ f ≤
11,8V 3 − 1000CV
99000
∆f ≤ pour L = 10m
0, 0118V 3 − CV
le calcul est le même pour les autres valeurs exceptionnelles (50, 75, 90)
8.3.3.3 C optimum
Le coefficient C optimum est le coefficient donnant la plus petite longueur de raccordement respectant à la
fois la condition de gauche et de variation d’insuffisance. Il se situe à l’intersection des courbes de
contrainte d’insuffisance et de variation de dévers (voireErreur : source de la référence non trouvée pErreur :
source de la référence non trouvée).
On obtient sa valeur en posant :
90000 99000 99000 0, 0118V 3 − CV
= ⇒ =
CV 0, 0118V 3 − CV 90000 CV
99000 0, 0118V 2 99000 0, 0118V 2
= − 1⇒ + 1=
90000 C 90000 C
99000 + 90000 0, 0118V 2
90000 × 0,0118V 2
= ⇒ C= = 0, 005619V 2
90000 C 99000 + 90000
5V 2 7V 2
lors de construction nouvelle, on peut choisir C comme suit ≤ C≤
1000 1000

9Garage franc FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
9 Garage franc
 50   50  2,2
eV = 2 +  − 0,02 +  − 0,02 + [ ∆ d − 50] > 0
 R1  > 0  R2  > 0 1000
Les termes entre crochets ne sont à prendre en compte dans le calcul que s’ils sont positifs. On remarque
que pour des rayons ≥ 250, e V = 2m, si l’on rajoute l’écartement standard et l’épaisseur moyenne de 2
champignons de rail on retrouve la valeur d’entre axes de 3,57m.

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 10Entre axes
10 Entre axes
Réservé

11Formules liées aux raccordements progressifs FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
11 Formules liées aux raccordements progressifs
11.1 Généralités
De nombreuses études ont été réalisées sur les raccordements progressifs. On pourra consulter notamment :
■ « Nouvelle méthode de raccordement des courbes » par M. E. HALLADE, RGF1
■ 31ème année - 1er semestre avril 1908 - n° 4
■ « Le raccordement parfait » par M. A. CAQUOT, RGF - 68ème année janvier 49 - n°1
■ « Les raccordements de courbure et de dévers dans le tracé des voies de chemin de fer, étude globale du
problème » par M. H. PERROT 1983
■ Prénorme européenne prENV 256099 juin 1999. « Applications ferroviaires - Paramètres de conception
du tracé de la voie - Voie standard - Partie 1 : Voie courante
11.1.1 Équation de la courbure
Figure 15:
Y (C) M(x + dx, y + dy)
dy
ρ dx M’(x,y)
T
ρ
dφ
dφ
rad
rad
T’
Soit une courbe (C) définissant les variations de la fonction y = f(x) celle-ci, entre 2 points M et M’
1 dϕ
=
infiniment rapprochés, peut être représentée par ρ ds
dy
Le coefficient angulaire de la tangente en M de (C) est représenté par le rapport dx = tgϕ
La tangente MT étant la position limite de MM’ quand dφ tend vers 0.
Par définition, la limite de ce rapport est appelé dérivée de la fonction f(x) on a donc tg φ = y’ En effet, la
dérivée est la limite du rapport de l’accroissement Δy de la fonction y = f(x) à l’accroissement Δx de la
variable x ∆ y f ( x + ∆ x) − f ( x)
= quand ∆ x → 0
∆x ∆x
1
Revue Générale des Chemins de Fer
FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 11Formules liées aux raccordements progressifs
D’où la fonction inverse φ = Arctg y’

u′ dϕ y ′′
La dérivé de la fonction Arctg u est de la forme Arctg ′ u = on aura donc =
1+ u 2
dx 1 + y ′ 2
D’autre part quand MM’ tend vers 0, l’arc MM’ peut être confondu avec la corde MM’ on a
ds = dx 2 + dy 2 d' où, ds = dx 2 + dy 2 et
ds
dx
=
dx 2 dy 2
+
dx 2 dx 2
= (
1 + y′ 2 = 1 + y′ 2 ) 12
dϕ
1 dϕ y ′′ 1 y ′′
donc, = = dx = ⇒ =
ρ ds ds (
1 2
1 + y′ 2 1 + y′ 2) (ρ )
1 + y′ 2 ( ) 32
dx
11.2 Conditions à remplir par une courbe de raccordement
1 Le raccordement et tangent au cercle ou à l'alignement ou au cercle de rayon R' en leur point de
contact O
2 Le raccordement et tangent au cercle de rayon R en leur point de contact A
3 Le raccordement est osculateur en O au cercle de rayon R' (même tangente et même courbure)
4 Le raccordement est osculateur en A au cercle de rayon R
5 En O le diagramme des dévers a une tangente horizontale
6 En A le diagramme des dévers a une tangente horizontale
7 En O le diagramme des dévers a une courbure nulle(afin d'être osculateur à un diagramme à dévers
constant ou nul)
8 En A le diagramme des dévers a une courbure nulle(afin d'être osculateur à un diagramme à dévers
constant)
Les conditions 7 et 8 sont suffisantes pour assurer la continuité du diagramme de l'accélération verticale.

11.3 Raccordement cubique (Nördling)

11.3.1 Raccordement alignement courbe
Figure 16: o (x , y )
(o) (o)
Y
θ
R(L)
P
y(L)
θ δ
T x(L)
L X
Dès l'origine du chemin de fer, on s'est rendu compte de la nécessité d'intercaler, entre un alignement et un
arc de cercle, une courbe de raccordement dont la courbure serait proportionnelle à sa longueur.
1
= ks
R( s)
Suite aux travaux (1865) de M. CHAVES, Ingénieur français des Chemins de fer du Nord, l'Ingénieur
Allemand NÖRDLING à la Cie d’Orléans créait la courbe de raccordement cubique (1867):
3
x
y=
6 LR
11.3.1.1 Calcul de l'équation de la courbe de raccord cubique

Cette équation approchée de la courbe de raccord cherchée, résulte de deux approximations :
1
■ Substitution de la longueur curviligne de la courbe de raccord par son abscisse = kx
R ( x)
■ La courbe de raccord étant très inclinée au voisinage de son origine, la dérivée première est voisine de 0
ce qui donne à partir de la formule générale de la courbure d'une courbe quelconque :
1 y"
= avec y ' ≈ 0 ⇒ kx = y " ( x )
(
R( x ) 1 + y ' 2 ) 3
2
kx3
En intégrant deux fois, nous obtenons l'équation recherchée y =
6
Calcul de k :
1 1 1 x3
pour x=L R(x) = R0 ⇒ = kx devient = kL ⇒ k = d'où : y=
R ( x) R0 LR0 6 LR0

11.3.1.2 Implantation de la courbe de raccord cubique

Soit f (x) l'équation de la courbe de raccord
Soit g (x) l'équation de l'arc de cercle.
Pour obtenir un bon raccord entre ces deux courbes, 3 conditions doivent être remplies :
a) Au point de raccord, les deux courbes doivent avoir les mêmes coordonnées
f ( x1 ) = g ( x1 ) (1)
b) Les courbures en x1 des deux courbes doivent être égales :
(1 + f ′ ( x1 )
2
) 3
2
=
(1 + g ′ ( x ) )
1
2
3
2
= R0 ( 2 )
f ′′ ( x1 ) g ′′ ( x1 )
c) Les tangentes en xl aux deux courbes doivent être confondues :
f ′ ( x1 ) = g ′ ( x1 ) (3)
Nous savons déjà que la condition (2) ne peut être satisfaite du fait des deux approximations apportées dans
le calcul de l'équation de la courbe de raccord.
On remarque que l’introduction de la courbe de raccord nécessite un décalage δ du cercle
perpendiculairement à la droite au point de tangence avec celle-ci en l’absence de raccordement.
Nous obtenons comme coordonnées du centre du cercle :
xo = L − P et yo = R + δ avec δ =
L3
6 RL
(
− R − 2 R 2 − P 2 avec P = R sin θ L )
3x 2 3L2 L
or tg θ = f '( x) = y ' = ⇒ tg θ L = = et sin θ L = tg θ L × cos θ L
6 RL 6 RL 2 R
θ 3 2θ L5 17θ 7 θ 2 θ 4 θ 6
tg θ L = θ L + L + + 2 L + ... cosθ L = 1 − L + L − L + ...
3 3× 5 3 × 5 × 7 2 24 720
L
ce qui donne en effectuant le produit et en assimilant θ (petit) à la valeur de sa tangente :
2R
 L L3 L5 L7 
P = R − 3
+ 5
− 7
+ ... ÷ soit en négligeant le 2ème terme très petit
 2 R 48 R 3840 R 645120 R 
RL L L
P= = donc xo =
2R 2 2
En reportant la valeur de P dans les équations :
L3 L2  L3 L2 c2
δ = −
 R − 2 R2 − ÷= − R + R 2 1− ou, en utilisant la formule de la corde

6 RL 4 ÷ 6 RL 4R2 8R

L3 L2 L2 L2
δ = − = ce qui donne yo = R +
6 RL 8 R 24 R 24 R
On peut se reporter aussi § 8.1.1 « Calcul du rayon Connaissant la flèche. » Page 11
L2
Le terme étant le décalage du cercle par rapport à l’alignement, l’abscisse du centre du cercle se
24 R
situant au milieu du raccordement

L3 R
l'erreur ε commise sur x0 est inférieur à 3 et il est facile de l'apprécier en fonction du rapport
48 R L
1
on obtient alors ε= on constate dans le tableau ci-contre que pour ε (mm)
48 k 3 R/L
un raccordement de longueur équivalente au tiers du rayon, l'erreur commise 3 0,772
est inférieure au millimètre, 4 0,326
5 0,167
Sur lignes classiques, compte tenu des valeurs normales à V160 km/h, dévers 6 0,096
150 mm, insuffisance 160 mm, variation de dévers 1,125 mm/m L = 133,333 7 0,061
et R = 974,45 ce qui donne k = 7,3 ! 8 0,041
En implantation topographique, cette formule de la parabole cubique est très 9 0,029
10 0,021
largement suffisante compte tenu de la précision du matériel utilisé, de la
précision du pointé et du travail des bourreuses.
Il est intéressant de calculer le point d'intersection de la tangente à la courbe de raccordement et l'axe des
abscisses. Ce point aura pour coordonnées (x-Tx, 0)
x3
2
y 3x y 6RL x 2x
Tg x = = y '  x = ⇒T = = = soit ( , 0)
T 6RL 3x 2
3x 2
3 3
6RL 6RL
Lors des implantations, c'est un moyen pratique d'implanter la tangente à la courbe et, de cette direction,
d'implanter celle-ci par angles successifs.
11.3.2 Raccordement entre 2 courbes de rayon R' et R (R'>R)

Figure 17:
o
o'
1/ρ
R
R' 1/ρ'
y' y(L+L )
δ 0
x' L0 L
L0 x a x(L+L )
L 0 X
La courbure varie linéairement de l'alignement (1/ρ =0 ρ = ∞) au rayon R (1/ρ = 1/R) en passant, à L0, par la
valeur du rayon R' (1/ρ' = 1/R'). le raccordement sera donc la dernière partie d'un raccordement plus grand.
Le calcul de l'équation du raccordement de longueur L entre 2 courbes se ramène donc au calcul d'un
raccordement de longueur L0 + L , entre un alignement fictif et une courbe, telle que :
1
R LL0 R' LL0 RL
= ⇒ = ⇒ R' L0 = RLRL 0 ⇒ L0  R' −R = RL ⇒ L0 = '
1 L0 R L0 R −R
R'
en remplaçant L0 par sa valeur, l'équation devient :
x3 x3 x3 x3 x3
y= = = 2
= 2 '
= '
6 R L 0 L RL
6R  '  L 6L 'R  R 6L R R'  R −R  6L  R' R 
R −R R −R R −R R −R
cette équation peut d'écrire sous la forme :
1 1 1
x3 1 1 = − '
y= –

6L R R'  en effet,
 RR
R' −R
' R R
Ces coordonnées sont valables dans le repère porté par l'alignement fictif, x variant de L0 à L0 + L) et y étant
compté à partir de l'alignement.
Mais il est facile de constater que les ripages occasionnés par la variation de courbure linéaire (voir la
méthodes des flèches 1) sont identiques quelle que soit la portion de raccordement dans laquelle ils se situent
(rampe de flèche constante). Ils ne s'appliqueront pas au même tracé :
■ Si x est mesuré par rapport à l'origine du raccordement de longueur (L + L0 ) alors c'est l'alignement qui
est considérer comme ripé sur le tracé du raccordement et y est l'ordonnée du raccordement par rapport à
l'alignement fictif.
■ Si x (« a » sur la figure 17) est mesuré par rapport à l'origine du raccorde- R2, f2
ment de longueur L sur la courbe de grand rayon c'est la courbe de grand
rayon qui est considérée comme ripée sur le tracé du raccordement et y (y' R1,f1 f2-f1
sur la figure 17) est l'ordonnée du raccordement par rapport à la courbe de
grand rayon R1. En effet, si l'on retranche la valeur de la flèche du grand Δf
rayon aux flèches du raccordement, ce qui correspond bien au ripage de f2-f1
cette courbe, nous obtenons les mêmes ripages qu'à l'origine du raccorde- L L
ment mais ceux-ci s'appliquent alors à la courbe et non plus à l'alignement L0+L
Le décalage δ entre les courbes, sur la droite de leur centre, est égale à :
L2 1
−
24 R 1 R 2
1

D'autres formules2 ont été déterminées, pour des raisons pratiques, dans le calcul de tracé de voie des plans à
0,005 pm (1/200ème). Les ordonnées sont calculées par rapport à un axe xx' perpendiculaire à la droite des
centres et tangent à la courbe de grand rayon R1 (voir figure 17). L'origine est le point de tangence. Ces
calculs font intervenir l'ordonnée d'un cercle par rapport à sa tangente, le demi décalage δ et la différence
L L
d'ordonnées du raccordement à et −a
2 2
    
3 3
Coté grand rayon R1 : y =

a2  1
 –
2R 1 2 6L
L
2
–
l
2
–a
1
–
1
R2 R 1 
    
3 3
Coté petit rayon R 2 : y =

a2  1
 
2R 2 2 6L
L
2
l
– –a
2
1 1
−
R2 R1 
1
La méthodes des flèches peut être un moyen simple de calculer les coordonnées d'un raccordement, par rapport à l'alignement
elles correspondent aux ripages calculés sur la montée de flèche entre un alignement et une courbe, ou, par rapport à la courbe de
grand rayon, sur la différence entre la montée de flèche et la flèche du rayon R 1 (tenir compte des flèches de transition Δf/6 aux
points de raccord)
2
Cliché N° VBe 44-37, tirage du 11/10/44
11.4 Clothoïde
k n k 2n 4n
( − 1 )n ( )2n S 4n
n= ∞ n= ∞ ( − 1 ) ( ) S
k 1
x = S∑ 2 y = S3∑ 2 k=
n = 0 ( 4n + 1 )( 2n)! 2 n= 0 ( 4n + 3 )( 2n + 1 )! LR( L)
11.4.1 Raccordement alignement courbe
Figure 18:
Y
dα
τ
R(L)
R(S)
L
x=~L/2 yL
~x²/2R
ds
dy τ δ
dα
dx X
1
Par hypothèse, l'équation de la courbe recherchée est de la forme =kS
R S
Pour dx, dy et ds infiniment petits on peut écrire ds 2 = dx 2 + dy 2 ou, en fonction du rapport

dy 2 2 dy 2  dx 2 + dy 2 dx 2 + dy 2
, ds 2
= dx 2
+ dy 2
= dx  1 + ÷ ⇒ dx 2
= et dy 2
=
dx 2  dx 2   dy 2   dx 2 
 1+ 2 ÷  1+ 2 ÷
 dx   dy 
1 1
= = cos 2 α ( s ) ⇒ dx 2 = ds 2 cos 2 α ( s) ou, dx = ± cos α ( s ) ds
dy 2
1 + tg 2α ( s )
1+ 2
dx
De la même façon on peut calculer y en calculant dy²:
1 1
= = sin 2 α ( s ) ⇒ dy 2 = ds 2 sin 2 α ( s) ou, dy = ± sin α ( s ) ds
dx 2
1
1+ 2 1+ 2
dy tg α ( s )
La fonction réelle étant définie, continue et bornée sur l’intervalle, on peut intégrer par rapport à S :
s s
x = ± ∫ cos α ( s ) ds et y = ± ∫ sin α ( s ) ds
a a

ds
Le signe ± peut être négligé, il correspond à des symétries. ds = R(S) dα (voir p 14) ou, dα= et, en
RS 
1 1 k 2 S2
posant k= = (hypothèses de départ) dα=k S ds ⇒d  =∫ k S ds = S ou,
RS  S R L L 2 2R  L L
S =±
 2α
k
or RS =
ds
=
1
kS
=
1
⇒ ds=
d
2  k

d 2 en reportant ds dans les équations de x et y,
k
k
L L L L
1 1 cos  1 1 sin 
x=∫ cos  d  = ∫ d  et y=∫ sin  d  = ∫ d
0 2  k  2k 0   0 2 k  2k 0  
On intègrera ces deux formules à l'aide des développements limités de sinus x et cosinus x (voir p 9)
3 7
L L
 
1 2 1
1 −  4 1 −  2 2
x= ∫  2 1−  − d  =
2! 4 !
∫  2 −  −d 
2! 4 !
 2k 0  2k 0
5 9
L L
 
1 3 1
1 −  5 1 2 2
y= ∫  2 −  − d  =
3! 5!
∫  2 −  −d 
2! 5!
 2k 0  2k 0
Intégration de x
[ ]
5 9 13
1
1
2 2 2 2 2  2 k 2
x= 2 2 –  − ⋯ on met 2 en facteur et on remplace  par sa valeur 2 S et
2 k 5 2 ! 9 4 ! 13 6 !
non
S
2R
pour obtenir une formule plus simple en fonction du paramètre de la Clothoïde A=
1
k 
[ ] [ ]
2 4
 
5 9
k k
x=
2 k
S–
k 2 5
1 2
1
2
S

k 2 9
1 2
S
−⋯
  simplifions par
k
, x =S 1−
2
S
4

2
S
8
−⋯
 2 k 12 5 2 ! 9 4! 2 5×2 9×4 !
2
2n
ce qui peut s'écrire sous la forme : n =∞

x=S ∑ −1
n
k
2
S 4n

n=0 4n12n !
Intégration de y
[ ]
7 11
1 2 2 2 2 2  2
3 k 2
y=  –  −⋯ on remplace  par sa valeur S
2
2 k 3 7 3! 11 5 !
[ ]
7 11
y=
1 2 k
3
2 3
S –
2 2
S
k 2 7

k 2 11
2 2
S
−⋯
 k 3
en mettant en facteur 2   2 S3
2
2 k 3 2 7 3! 11 5!
[  ]
2 4 6
k
y= S 3
k
2 1 2
–
S
4

1 2
k
S
8
−
1 2
k
S 
12
⋯

2 3 7 3! 11 5 ! 15 7 !
2n
ce qui peut s'écrire sous la forme : k

n=∞
y= S 3 ∑ −1n
k
2
S
4n

2 n=0 4n32n1!

Ces séries sont convergentes et alternées à termes décroissants. Si on réduit leur somme à un nombre limité
de termes, l'erreur commise est inférieure au premier terme négligé. Dans les programmes SNCF, n varie de
0 à 3. Pour n = 0 et en assimilant x à S, nous retrouvons la parabole cubique précédente.
La Clothoïde est définie dans des tables par son paramètre A=

 1
k
or k=
1
RLL
⇒ A = R L L
11.4.1.1 Calcul du décalage

De même que pour la parabole cubique, on peut calculer le décalage nécessaire à aménager entre la courbe
et l'alignement. L'abscisse du centre du cercle et donc du point de tangence avec l'alignement est situé à
S S
de l'origine du raccordement, en effet, S=R  avec = (en fin de raccordement). La
2 2R
3
RL RL L
projection x sur la corde de la développée est : x =R sin  =  soit , l'erreur étant inférieur à
2R 48R 3 2
R
 L3
48R 3
(terme négligé du développement limité de sinus x p 9)
=y L –
L
2 
= yL−
L2 (voir Figure 18 p 31)
2R 8R
yL =
L2 1
[
−
L4
2R 3 2RL2 7×3
=
L2 1
−
L2
2R 3 84R 2
=
] [
L2
−
L4
6R 168R 3 ]
n prenant les valeurs 0 et 1
L4 L 2 L2 L2
en négligeant le terme = – ⇒=
168R 3 6R 8R 24R
11.4.2 Raccordement entre deux courbes de rayon R' et R (R'>R)
Figure 19:
o
o'
U
1/ρ
R
1/ρ'
R' y (L+L
0)
S
x S0 S
x (L+L 0)
y S0
o
W V

La courbure varie linéairement de l'alignement (1/ρ =0 ρ = ∞) au rayon R (1/ρ = 1/R) en passant, à S0, par la
valeur du rayon R' (1/ρ' = 1/R'). le raccordement sera donc la dernière partie d'un raccordement plus grand.
Le calcul de l'équation du raccordement de longueur S entre 2 courbes se ramène donc au calcul d'un
raccordement de longueur S0 + S , entre un alignement fictif et une courbe, telle que :
1
R S S 0 R' S S 0 ' ' RS
= ⇒ = ⇒ R S 0 = RS RS 0 ⇒ S 0  R −R = RS ⇒ S 0= '
1 L0 R S0 R −R
'
R
Les coordonnées seront calculées dans le repère de la Clothoïde x0y et transposées dans le repère général du
levé topographique UWV (voir Changements de repère p 10)
En programmation, il est avantageux de calculer les premiers termes des formules (n variant de 0 à 3) afin de
gagner du temps de calcul.
S5 S9 S13 S3 S7 S 11 S 15
x =S−  − y= −  −
40R 2 L 2 3456R 4 L 4 599040R 6 L6 6RL 336R 3 L3 42240R 5 L5 9676800R 7 L 7
La Clothoïde ne respecte pas les conditions 5, 6, 7,8 (voir chapitre 11.2 p 26) c'est pourquoi il est nécessaire
d'introduire des doucines de dévers.

12Calcul des appareils cintrés FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
12 Calcul des appareils cintrés
12.1 Branchements simples latéraux

Figure 20
File extérieure
0,75 axe
0,75
File intérieure
R
int
R
ext
R
α
rad
L’appareil enroulé est dérivé de l’appareil en alignement où les deux files de rail de la branche directe ont la
même longueur. Lors du cintrage, les extrémités des rails de la file intérieure vont se décaler par rapport aux
extrémités de la file extérieur (Figure 20) Pour conserver l’équerrage des joints, la longueur des rails de ces
deux files sera différente et comme il est plus facile de raccourcir d’une faible longueur un rail que de le
rallonger, ont garde la longueur de la file extérieure et on recalcule la développée correspondante sur l’axe
de la voie, support de tout calcul de tracé géométrique.
Le calcul de la développée sur l’axe pour positionner le talon ou la pointe (fictive ou éclissée) s'effectue par
la formule a = Rθ (§ 8.1.3 page 14)
12.1.1 Tracé sécant
On calcul l’angle au centre en radian correspondant à la longueur de l’appareil en alignement avec le rayon
augmenté de 0,75 m puis on recalcule la développée sur l’axe à l’aide de l’angle précédemment trouvé et du
rayon de cintrage.
L( m)
α ( rad )
R( m ) + 0, 75
Dv( m ) = α R
où :
L : longueur de l'appareil en alignement
R: rayon de cintrage
Dv : nouvelle longueur sur l'axe
α : angle au centre en radian correspondant à la longueur
de l'appareil en alignement et au rayon + 0,75
12.1.2 Tracé tangent
On calcul l’angle au centre en radian correspondant à la longueur de la tangente TgA (distance joint de
pointe fictive -> centre mathématique ou centre mathématique -> talons) de l’appareil en alignement (§ 8.1.2

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 12Calcul des appareils cintrés
page 13) Le développement sur l'axe est calculé à partir de la longueur de l’appareil en alignement et de
l’angle au centre précédemment trouvé.
 L( m ) 
α 2 × Arctg  
( rad ) R 
 ( m) 
Dv( m ) = α × R
où :
L: longueur de l' appareil en alignement
R: rayon de cintrage
Dv : nouvelle longueur sur l' axe
α : angle au centre en radian correspondant à la longueur
de l' appareil en alignement et au rayon + 0,75
12.2 Branchements symétriques

Le calcul de la développée des appareils symétriques est complexe, il varie en fonction des rayons
d’enroulement. On se réfèrera utilement à la notice (EF 2B 34 n° 4) en pratiquant au besoin les calculs
d’interpolation.
D’une manière générale, le tracé d’un appareil enroulé s’effectue par le talon de la branche
directe (voir Figure 21: ) En effet, à cet endroit, la direction de sortie est rigoureusement tangente
à la courbe et perpendiculaire au rayon de la voie directe ce qui est facile à
déterminer(graphiquement et par calcul) la direction de la déviée est obtenue par l’angle θ de
l’appareil par rapport à cette direction.
Le fait de partir du joint de pointe oblige à reporter la longueurs TgA (précision ?) sur la tangente
puis à ouvrir l’angle α entre les tangentes (précision ?) pour tracé la direction de la branche
directe. Ces erreurs se cumulent sur la direction de la branche déviée.
Pour les faibles rayons d’enroulement, on sur-écarte les files de rail ce qui modifie légèrement la
valeur de la cote TgA
TgA
θ
TgA
Π−α
α
Figure 21:

12.3 Profil en long

12.3.1 Inclinaison des traverses due au dévers
12.3.1.1 Appareil non entaillé

d [ mm ] + D[ mm ] sin(γ )
i[ mm / m ] = =
1,50 1,50[ m ] + 1,50[ m ] 1000
1,50 D
d D= dévers de la branche directe

i  d= dévers de la branche déviée
i= inclinaison des traverses
12.3.1.2 Appareil entaillé posé isolément

Seule une file de rail est entaillée.
- Pour le calcul de la pente des traverses, on prendra le dévers de la voie non entaillée ici d.
1,50 d [ mm ] sin(γ )
i[ mm / m ] = =
1,50[ m ] 1000
1,50 D
d d= dévers de la branche non entaillée

i 
D= dévers de la branche entaillée
Deux files, intérieures ou extérieures, sont entaillées.

d [ mm ] + D[ mm ] sin(γ )
i[ mm / m ] = =
1,50 1,50 1,50 [ m ] + 1,50 [ m ] 1000
1,50 D 1,50 D
d d d= dévers de la branche déviée

i  i 
D= dévers de la branche directe
Trois files de rail sont entaillées de la même valeur.

- Pour le calcul de la pente des traverses, on prendra le dévers de la voie entaillée ici D.
1,50 D[ mm ] sin(γ )
i[ mm / m ] = =
1,50[ m ] 1000
1,50 D
d
i  d= dévers de la branche non entaillée
D= dévers de la branche entaillée

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 12Calcul des appareils cintrés
12.3.2 Calcul de la pente relative P’ au talon dévié théorique (modèle éclissé)
Cœur de croisement Talons (files de cœur)
L D
 P
L L Talons h
P ±P’
Altitudes
(files de cœur)
d
L
S
h S P
 Développée
P'
S= écartement entre les files de cœur (NG EF 2 B 34 n° 4 annexe 5

θ= angle de l’appareil
h= différence d’altitude entre les files de cœur en talons
L= développée du trajet parcouru
P= profil de la file directe de cœur
P’= profil de la file déviée de cœur par rapport à la file directe de cœur
Les calculs porteront sur les tangentes au talon de cœur.
Déclivité des files de cœur en talons
S [ m] h[ mm ]
h[ mm ] = S [ m ] × i[ mm / m ] L[ m ] = P' [ mm / m ] =
θ L[ m ]
2 × sin( )
2
θ
P '[ mm / m] = 2 i[ mm / m] sin( )
2
On constate que seuls le demi angle entre les tangentes au talon de cœur et l’inclinaison i des traverses
interviennent dans le calcul, les autres facteurs se simplifiant.
Le signe de P’ est fonction du sens du dévers et du tracé de la file déviée par rapport à la file directe de
cœur. En cas de dévers normal :
P’ > 0 dans le cas d’un appareil CEX (cintré extérieur courbe) sens pointe talon
P’ < 0 dans le cas d’un appareil CIN (cintré intérieur courbe) sens pointe talon
En cas de contre dévers, c’est l’inverse.
Bien regarder où penchent les traverses !

12.3.3 Influence de la déclivité de plateforme sur la déclivité en sortie déviée
En règle générale, la déclivité de la branche directe de l'appareil est dans la

ligne de plus grande pente du plan supportant l'appareil, la branche déviée
s 'écartant de cette ligne, sa déclivité sera un peu moins forte,
θ  z = L×P altitude au talon direct
L  z ' =L cosθ ×P altitude au talon dévié
L
 z '   L cosθ×P 
P' P P '= = =P cosθ
Lcosθ L
La différence de déclivité entre la branche directe et la branche déviée est
donc P−P ' =P 1−cosθ
h (z') Cette différence est largement négligeable compte tenu des normes de
(z')
(z) tracé. En considérant une déclivité de plateforme de 20 mm/m, celle-ci
passe de 0,27 mm/m pour un tg 0,167 à 0,07 mm/m pour un tg 0,085 !
12.3.4 Influence de la déclivité de plateforme sur le dévers en sortie de la déviée
Pour les raisons évoquées ci-dessus, la pente de plateforme introduit un dévers dans la voie déviée, celui-ci
peut être calculé par la formule ci-dessous,
(z) E=1,50m
θ
d=Δz (z)
(z)
L θ Po
(z')
Pomm/m (z)
L=1,50×sin 
d = z=∣ z−z ' ∣=P 0× L d'où d =P 0×1,50×sin 
Ces dévers induits, bien que minimes, introduisent des accélérations parasites
nuisibles au confort voir à la tenue des appareils.
Ex : TO spéciale tg 0,514 en pente de 10 mm/m
d =10×1,50×sin 30,226=15×0,457=6,86 mm

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 13Calcul d’un appareil de pénétration
13 Calcul d’un appareil de pénétration

Réservé

14Freinage, distances d’arrêt FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
14 Freinage, distances d’arrêt
14.1 Formule de Pédelucq

ϕ V 2 ( km / h )
L( m ) = (1) (n’est plus utilisée)
1, 09375λ + 0,127 − 0, 236i( mm / m )ϕ
où :
L : distance d’arrêt du train
V : vitesse initiale supérieure ou égale à 70 km/h
i : profil moyen de la voie sur le parcours d’arrêt considéré (>0 en pente, <0 en rampe)
p'
λ :coefficient de freinage du train : rapport du poids freiné sur le poids total
P
ϕ :coefficient variant avec V, déterminé expérimentalement
les valeurs de ϕ sont données dans le tableau suivant
VITESSE 70 75 80 85 90 95 100
ϕ 0.06099 0.06216 0.06257 0.06308 0.06346 0.06407 0.06470
VITESSE 105 110 115 120 125 130 135
ϕ 0.06560 0.06668 0.06802 0.06952 0.07096 0.07206 0.07215
VITESSE 140 145 150 155 160 165 170
ϕ 0.07303 0.07348 0.07418 0.07482 0.07547 0.07645 0.07745
VITESSE 175 180 185 190 195 200
ϕ 0.07816 0.07900 0.07998 0.08096 0.08197 0.08296
les valeurs de λ sont données dans le tableau suivant
Automo TGV
Trains MA80 MA90 MA100 ME100 ME120 V120 V140 V160
teurs V160
λ 0,47 0,50 0,57 0,60 0,77 0,87 0,97 1,25 0,97 1,25
λ peut prendre la valeur 1,7 pour un TGV dont la vitesse est inférieure à 200 km/h
Pour l'arrêt à partir dune vitesse inférieure à 70 km/h, on calcule L en supposant que le train subit une
décélération constante qu'on prend égale à celle qui, pou r V = 70 km/h, donnerait la même distance
d'arrêt que celle obtenue par la formule (1), compte tenu du profil moyen et du coefficient de freinage du
train.
2
 V 
On applique donc la formule L =  ÷ L70
 70 
L70 est la distance d'arrêt calculée par la formule de Pédelucq (1) Pour V = 70 km/h, dans les conditions de
profil et de coefficient de freinage concernant le train intéressé.
Le ϕ peut être calculé avec une bonne approximation par la formule
coefficient
ϕ = 169 10 V + 49160 10− 6 . Il conviendra alors d’ajouter 9 mètres à L pour corriger la sous estimation
-6
de la distance d’arrêt entre les vitesses de 120 et 140 km/h.

Les variations de ϕ sont représentées ANNEXE 5 page 61, les distances d’arrêt pour λ 1,25 ANNEXE 6
page 63 et . pour λ 0,47 ANNEXE 7 page 64.
La décélération correspondant à ces freinages évolue entre 0,76 et 1,01 m/s².

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 14Freinage, distances d’arrêt
14.2 Formule de Bricka

4, 24V 2( km / h )
L( m ) =
p '(t )
1000ϕ − i( mm / m ) + 3 + 0, 0006V 2( km / h )
P(t )
où :
V= vitesse
L= longueur nécessaire à l’arrêt
ϕ= coefficient =à 0,1 sur toutes rampes et pentes ≤ 15 mm/m
à 0,1 - 0,00133 (i - 15) sur pentes > 15 mm/m
p’ = somme des poids freinables en tonnes
P= poids total du train en tonnes
I= déclivité (> 0 pour pente, < 0 pour rampes)
p'
Cette formule est valable pour les trains à frein continu. Le rapport est pris égal à 1,.c’est à dire que tous
P
les essieux sont freinés. Ce rapport est à rapprocher du coefficient λ de la formule de Pédelucq.
Les distances d’arrêt sont représentées ANNEXE 9 page 66.

14Freinage, distances d’arrêt FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
14.3 Formules liées à la décélération

14.3.1 Formule actuelle
Distances minimales d'annonce
La distance minimale à respecter entre un signal d'annonce et le point d'exécution de la vitesse but indiquée
est déterminée, pour un type de train donné pouvant aborder le signal d'annonce à une vitesse limite donnée,
par la nécessité de respecter chacun des trois critères suivants, relatifs aux procédures de freinage :
■ la vitesse but doit pouvoir être -obtenue au point &exécution par un freinage de service gradué, anticipé
compte tenu d'une distance minimale de visibilité en amont du signal d'annonce ;
■ la vitesse but doit pouvoir être obtenue au point d'exécution par un freinage maximal de service amorcé
aux abords immédiats du signal d'annonce ;
■ la vitesse but doit pouvoir être obtenue au point d'exécution par un freinage d'urgence commandé au
droit du signal d'annonce.
La majorité des calculs est effectuée à partir de la formule suivante (EF5 B11 n°1)
Vl 2 − Vb2 γ γ T f2 γ − 4 gi
L( m ) = + VlT f − × (1)
2(γ − gi ) γ − gi 6 γ − gi
où:
L= distance minimale d'annonce
Vl = vitesse limite du train au droit du signal
Vb = vitesse but
Tf = demi-temps d'établissement du freinage
γ = déccélération due au freinage
g = accélération de la pesanteur
i = déclivité moyenne entre le point d'implantation du signal d'annonce
et le point d'exécution
Chacun des trois critères est modélisé en adaptant cette formule et ses paramètres.
Lors d’études, il y aura lieu de consulter le service programme signalisation pour
déterminer les distances utiles (INGP à Dijon)
Pour un TGV, on prend couramment la valeur γ = -0,4 ou -0,5 m/s²

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 14Freinage, distances d’arrêt
14.3.2 Formule simplifiée donnant la distance d’arrêt
V 2 ( km / h )
L( m ) = (Revue Générale des Chemins de Fer - octobre 2000)
25, 92 g ( m / s 2 ) a
25,92 = 2 × 3,6 2 , 2 multiplié par le facteur de transformation des km/h en m/s 3,6 intervenant au
carré.
La distance d'arrêt d'un train est proportionnelle au carré de la vitesse acquise par celui-ci, et se détermine à
partir de l'expression de son énergie cinétique qui est Ec = 1/2 m V², m étant la masse du train et V sa
vitesse.
L’énergie qui doit être dissipée lors d'une séquence de ralentissement ou d'arrêt est égale à Ec(tl) - Ec(t2),
Ec(tl) étant l'énergie cinétique du train avant le freinage et Ec(t2) l'énergie cinétique résiduelle au terme de
la phase de ralentissement.
Ainsi, le travail nécessaire pour arrêter un train sur une distance L, en négligeant le Frottement de l'air et en
modélisant le freinage par l'application d'une force constante F, est égal à W = FL Cette force F ne peut
dépasser la valeur F = mga, expression dans laquelle «mg» représente le poids du train et «a» le coefficient
d'adhérence rail/roue.
V 2( m / s)
Donc mga L = 1/2 M V², et la distance d'arrêt théorique sera : L( m ) =
2 g( m / s2 ) a
Les valeurs du coefficient « a » couramment utilisées sont :

■ 0,2 par beau temps et -à partir de 50 km/h;
■ 0,3 par beau temps jusqu'à 50 km/h ;
■ 0,1 dès que le rail est mouillé ou gras.
Le terme « ga » représente la décélération γ. Pour tenir compte des éventuelles pentes ou rampes il faut
corriger la décélération comme dans la formule (1) ce qui donne :
V2
L= Les distances d’arrêt sont représentées ANNEXE 8 page 65.
254, 275 ( a − i )
Il est important de pouvoir calculer la vitesse réellement pratiquée dans les zones de décélération (comme
d’accélération d’ailleurs) afin de ne pas péjorer inutilement un tracé ne respectant pas les normes à la
vitesse théorique. Ce genre de situation se rencontre notamment en entrée ou sortie de gare.

15Régression linéaire FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
15 Régression linéaire
Réservé.

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 16Classification demaux
16 Classification DEMAUX
 I ( mm 4 ) 
 
V( mm ) 
 
L( mm )
Voir CG EF 1 C2 n° 1
Classement en 5 groupes des divers types d'armement au moyen du rapport

( I V ) qui caractérise le travail
L
du rail à la flexion sous charge verticale.
Où :
I= moment d'inertie vertical du rail, compte tenu de son usure, par rapport à l'axe neutre horizontal (dans
la pratique, I rail à 1/2 usure).
V= distance axe neutre horizontal / patin du rail.
L= espacement entre axes des traverses les plus écartées.
Relation admise à la SNCF entre:
■ L’armement de la voie,
■ La masse à l'essieu maximale des engins moteurs,
■ La vitesse maximale,
■ L'insuffisance de dévers maximale.
Catégorie II Catégorie III

Groupe (I/V)/L
DEMAUX (mm²) masse V maxi I maxi Masse V maxi I maxi
Essieu (t) (km/h) (mm) Essieu (t) km/h (mm)
22,5 200 150 ≤ 17 220 160
5ème > 350
22,5 160 150/16O Exc. 160 160/180 Exc,
20 160 150/160 Exc. ≤ 17
301à 350 21 135 150/160 Exc. 160 160/180 Exc.
4 ème
22,5(1) 150
21,6 115 150 ≤ 17
236 à 300 115 160
22,5(1) 120
20 95 140 ≤ 17
20,8(1) 110(3)
3ème 180 à 235 100 150
21,4(1) (2) 80
22 5(1) (2) 40
18 120 ≤ 17
2ème 141 à 179 85 90 130
20,8(1) (2) 50
1er 100 à 140 17 70 80 ≤ 17 80 125
Si rail DC, des restrictions plus sévères sont imposées.
(1) dérogation IG EV nécessaire
(2) à éviter  risque de désordre : dérogation annulée si désordre
(3) 1 maxi 140 mm si (i/v) / L > 215 mm2
Valeur de I/V pour différents types de rails

16Classification demaux FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
(Usures données par l'annexe 1 à l'IN 0204 ex NG EF 2 B 30 n° 1)
Rail à demi usure Rail à limite d’usure

Poids du usure usure
Type de rail I/V I/V
rail (Kg/m) verticale verticale
(mm3) (mm3)
(mm) (mm)
30,475 30 k Est 4 117 436 8 105420
30,772 13 5 117 000 10 l09 000
33,400 17 5 142 000 10 130 000
34,200 PLM 5 140 300 9 126 100
36,495 36 K Std S40 5 141 000 11 124 000
36,495 36 K StD S13 5 141 500 11 122 400
36,900 II 5 146 000 10 132 000
37,800 !!a 5 154 000 10 133 000
39,250 PM 6 146 500 13 125 300
40,950 S 41 a 172 000 16 142 000
41,000 16 5 184 000 10 164 000
41,348 G 33 6 168 000 12 128 000
45,050 l6a 7 201 000 15 162 000
46,040 46 k Est 8 181 889 16 152 733
46,256 46 k Std S33 - U33 8 180 800 16 147 000
46,256 46 k Std S12 - SB 9 194 000 16 162 000
47,824 LP 8 197 500 16 157 000
48,890 S 49 8 195 000 16 176 000
50 k Std S36 U36
50,568 8 223 900 16 180 800
U50
55,695 55 k Std S11 9 237 000 18 189 100
55 k Std S39 U39
55,695 9 235 100 18 203 000
U55
60,34 UIC60 (ex U80) 10 305 470 20 215 458
Exemple de calcul :
Si LRS U33 sur 1666 T/Km => 600mm entre axes des traverses
I/V(1/2 usure) = 180 800 mm3 =>

( I V ) = 180800 = 301 mm² => 4ème groupe et V 160Km/h pour une III
L 600
catégorie.
Très important pour déterminer l’insuffisance maxi permise par l’armement dans
les calculs de tracé de voie en fonction de l’armement existant.
Indispensable pour toutes études de relèvement de vitesse et Pendulaire pour
déterminer les modifications d’armement.

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 17Classification UIC
17 Classification UIC
Tf 2 = STf 1
La classification des voies de lignes est établie sur la base d'un trafic fictif Tf2 calculé d'après la formule ci-
dessus dans laquelle Tf1 désigne un tonnage fictif dont l'expression est la suivante :
Tf 1 = Tv + Km × Tm + Kt × Tt
Où :
Tv désigne le tonnage journalier voyageurs exprimé en tonnes brutes remorquées,
Tm désigne le tonnage journalier marchandises exprimé en tonnes brutes remorquées,
1
Tt désigne le tonnage journalier des engins de traction exprimé en tonnes (1)
Km2 est un coefficient qui vaudra normalement 1,15 et pour les voies supportant un trafic prépondérant
d'essieux de 20 tonnes, 1,30
Kt2 est un coefficient égal à 1,40
S est un coefficient de qualité de la voie qui pourra prendre des valeurs suivantes :
Lignes sans trafic voyageurs ou comportant un trafic voyageurs essentiellement
S=1 local.
Lignes dont le trafic voyageurs comporte des trains dont la vitesse est au plus
S = 1,10 égale à 120 Km/h.
Lignes dont le trafic voyageurs comporte des trains dont la vitesse est
S = 1,20 supérieure à 120 Km/h et au plus égale à 140 Km/h.
Lignes dont le trafic voyageurs comporte des trains dont la vitesse est
S = 1,25 supérieure à 140 Km/h.
Les voies des lignes sont classées, selon la valeur de leur trafic fictif, en neuf groupes 3 séparés par les seuils
indiqués ci-après
Groupe 1 Tf2 > 120 000

Groupe 2 120 000 ≥ Tf2 > 85 000
Groupe 3 85 000 ≥ Tf2 > 50 000
Groupe 4 50 000 ≥ Tf2 > 28 000
Groupe 5 28 000 ≥ Tf2 > 14 000
Groupe 6 14 000 ≥ Tf2 > 7 000
Groupe 7 7 000 ≥ Tf2 > 3 500
Groupe 8 3 500 ≥ Tf2 > 1 500
Groupe 9 1 500 ≥ Tf2
1
On comprendra en principe dans le tonnage des engins de traction Tt les automotrices à voyageurs dont la charge par essieu est
supérieure à 17 tonnes, les autres étant comprises dans le tonnage voyageurs Tv
2 2
Km et Kt sont des coefficients tenant compte à la fois de la charge et de l'agressivité des essieux actuels.
3
Les 7e, 8e et 9e groupes sont scindés selon qu'ils comportent ou non des lignes parcourues par des circulations "voyageurs"
17Classification UIC FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
Le trafic fictif est déterminé pour chacune des deux voies d'une ligne ou d'un tronçon de ligne à double voie,
mais les deux voies seront en général regroupées sous un môme classement (en principe celui de la vol la
plus chargée).
Sur les lignes à plus de deux voies, les voies dites "bis" pourront êtr classées dans un groupe différent.
Le trafic fictif est calculé par tronçon de ligne d'une longueur minimale de l'ordre de 50 km, sauf
justification particulière (par exemple, tronc commun à plusieurs lignes sur une faible longueur).
Le coefficient S pourra avoir une même valeur entre les deux extrémités d'un même tronçon de ligne même
s'il existe, sur ce tronçon, une ou plusieurs fractions sur lesquelles, pour des raisons diverses (tracé
notamment), la vitesse des trains est inférieure à celle qui est pratiquée sur le reste du tronçon.
Ce coefficient pourra même avoir la même valeur pour un ensemble de tronçons d'une même ligne et
correspondre à la vitesse maximale pratiquée sur ces tronçons.
Le groupe UIC sert notamment à déterminer le dimensionnement des structures,

l’armement et aussi l’entretien.

FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS 18Produit VT (traversée des voyageurs)
18 Produit VT (traversée des voyageurs)
{  ( 2Vrm ) + Vam  +  2 ( ( 2Vrd ) + Vad )  } nTrc V100

max
= VT du train considéré
où :
Vrm = les voyageurs à risque (jeunes +personnes âgées) montés (l)
Vrd = les voyageurs à risque (jeunes + personnes âgées) descendus (1)
Vam = les voyageurs autres montés (1)
Vad = les voyageurs autres descendus (1)
Vmax = la vitesse maximale en gare,
nTrc = le nombre de trains croiseurs
Voir la CG TR1 C2 n° 1
18.1 Le produit VT
Le résultat du calcul du produit VT aide à évaluer les risques d'accidents de voyageurs pouvant survenir à la
traversée des voies. Il prend en compte, par grandes catégories, le nombre de voyageurs qui traversent les
voies, le nombre et la vitesse des trains qui croisent le cheminement des voyageurs, de 20 minutes avant à 10
minutes après chaque train de desserte, ce train compris. Il fournit un classement indicatif des gares.
C'est une aide à la décision pour l'équipement éventuel des traversées de voies en pictogrammes ou en
ouvrages de franchissement.
On distingue le produit VT train et le produit VT gare
■ Le produit VT train correspond, pour un train de desserte, au produit du nombre de voyageurs traversant
les voies par le nombre de trains qui croisent leur itinéraire, les facteurs de ce produit étant pondérés par
des coefficients définis ci-après.
■ Le produit VT gare est égal au total des produits VT train, calculé sur une journée entière, pour une gare
désignée.
Ce calcul prend en compte :
■ Tous les trains croiseurs potentiels (risques liés aux lignes à fort débit),
■ Un jour représentatif de forte fréquentation hebdomadaire,
■ Le nombre des voyageurs traversant effectivement les voies.
■ La vitesse maximale des trains à la traversée de la gare.
■ Les données nécessaires au calcul du produit VT

18Produit VT (traversée des voyageurs) FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS
18.1.1 Les éléments à saisir pour le calcul comprennent
18.1.1.1 Les voyageurs :

Sont comptées les personnes qui traversent effectivement les voies, avant de monter dans le train, après être
descendues du train, pour accompagner ou attendre les voyageurs.
Pour traduire le facteur aggravant de certaines situations, un coefficient 2 est appliqué pour :
■ Les voyageurs à l'arrivée soumis aux phénomènes «d'effet de foule» (précipitation, traversées en
groupes, etc.) voire § 18.2.1 page 52.
■ Les voyageurs dont le comportement ou les capacités peuvent être source d'un niveau de risque particu -
lier (jeunes, personnes âgées, ...).
Ces deux coefficients sont cumulables: voyageur à risque (x 2) et à l'arrivée (x 2).
Exemple :
6 jeunes et 2 voyageurs adultes descendent du train Le nombre pondéré de voyageurs à retenir pour calculer
le produit VT est donc de
[(6x2) + 2] x 2 = 28
coefficient relatif aux produit pondéré
jeunes adultes
voyageurs à l'arrivée voyageurs
18.1.1.2 Les trains :

Tous les trains prévus au programme de circulation, (y compris les sillons horaires facultatifs), qui croisent
l'itinéraire des voyageurs aussi bien sur une voie que sur l'autre, dans la fenêtre horaire de 20 minutes avant
à 10 minutes après le train de desserte concerné, sont pris en compte.
Compte tenu du risque potentiel au moment de l'arrivée en gare du train de desserte, ce dernier est également
retenu.
Le nombre de trains est pondéré uniformément par la vitesse maximale de passage des trains en gare.
Le décompte des trains d'après un document horaire et la prise en compte d'une vitesse unique de passage en
gare pour tous les trains, simplifient la saisie des renseignements, les rendent plus réalistes et facilitent les
mises à jour imposées par les changements de service.
Exemple :
Reprenons l'exemple précédent des voyageurs descendus d'un train avec un produit V de 28. Dans la fenêtre
horaire de 30 minutes de ce train de desserte, 4 trains, dont un sillon horaire facultatif, sont relevés. La
vitesse de passage en gare est de 120 Km/h. Le calcul est donc le suivant:
120
28 x 4 x = 134,4
100
4 trains dans la
Produit coefficient relatif à la
fenêtre horaire produit VT du train
voyageurs vitesse de passage en gare
de 30 mn

18.2 Le calcul
Le calcul prend en compte pour chaque train de desserte :
les voyageurs à risque (jeunes +personnes âgées) montés (l) Vrm
les voyageurs à risque (jeunes + personnes âgées) descendus (1) Vrd
les voyageurs autres montés (1) Vam
les voyageurs autres descendus (1) Vad
la vitesse maximale en gare, V.max
le nombre de trains croiseurs nTrc
(1) y compris les accompagnateurs éventuels, traversant les voies, qui sont alors décomptés deux fois
(flux montant et descendant).
Les chiffres pondérés traduisent dans le résultat l'influence de certains critères de risque sur le niveau de
sécurité
V.max = VT du train
{[( 2Vrm) + Vam] + [2(2Vrd + Vad)]} x n Trc x
100 considéré.
nombre de trains
voyageurs montés à voyageurs descendus à vitesse max.
+ x dans la fenêtre x = VT/train
risque + autres risque + autres 100
horaire de 30 mn
Le VT/gare est égal à la somme des VT/trains de desserte de la journée.
18.2.1 Les seuils voyageurs, «l'effet de foule» :
«L'effet de foule» est le phénomène résultant du déplacement d'un groupe dans lequel une partie des
individus risque de se fier au comportement des premières personnes.
Pour estimer cet effet de foule, il a été observé le temps mis par des groupes de personnes dénombrées pour
traverser les voies, le risque étant que les personnes n'aient pas toutes le temps de dégager les voies avant le
passage d'un train.
Cette observation directe de la traversée des voyageurs permet d'évaluer (selon leur nombre) le temps
pendant lequel les voyageurs sont dans les voies et donc en situation de risque potentiel.
18.2.2 La visibilité :
Le relevé des visibilités de l'approche des trains, à la traversée des voies, est effectué sur chaque quai et pour
chaque direction, en considérant le passage du train le plus rapide.
Ce critère complète le produit VT, pour rechercher un ordre de classement des gares dans le programme
d'amélioration du niveau de sécurité des traversées des voies.
18.2.3 Le cas des personnes handicapées :
Lorsqu'il n'y a pas d'aménagements spécifiques tels que rampes, ascenseurs, la traversée des voies par des
personnes handicapées passe par l'assistance de tiers ou du personnel, en vue de rendre possible l'emprunt
des traversées dans les conditions admises pour le public non handicapé.

18.2.4 Les autres cas particuliers
L'évaluation doit également inclure les facteurs de risques locaux tels que
■ Brouillards intenses fréquents,
■ Urbanisme favorisant les traversées « sauvages »,
■ Présence de centres scolaires,
■ Toute caractéristique spécifique identifiable au plan local.
18.3 Équipements « standard » pour la traversée des voies

Se référer à la notice : CG TR1 C2 n° 1
Notamment :
18.3.1 Le Pictogramme «piéton» :
Le pictogramme «piéton» est un dispositif d'annonce automatique des circulations ferroviaires pour la
traversée des voies principales par les voyageurs.
18.3.1.1 Les critères d'installation :

Si la vitesse maximum de la ligne est inférieure ou égale à 160 Km / h et si l'une des conditions suivantes
est remplie :
■ Visibilité inférieure ou égale à 10 secondes,
■ Visibilité supérieure à 10 secondes et produit VT « gare » compris entre 151 et 2000
■ Visibilité supérieure à 10 secondes et produit VT « gare »<= 150, mais traversée simultanée de 16 à 25
voyageurs (seuil indicatif). Les points de desserte doivent être équipés de pictogrammes « piéton ».
18.3.2 L'ouvrage dénivelé :
18.3.2.1 Les critères de choix

Si l'une des conditions suivantes est remplie
■ la vitesse est supérieure à 160 Km/h,
■ Un nombre important de personnes traversent simultanément (le chiffre de 25 personnes est pris en
considération comme ordre de grandeur),
■ Le produit VT total sur la journée est égal ou supérieur à 2000,
Il est nécessaire d'installer un ouvrage dénivelé de traversée des voies.
18.3.2.2 L'aspect technique des ouvrages

La passerelle :
La passerelle type (1,50m de largeur) permet l'évacuation en trois minutes (maximum) d'un flux de
voyageurs, à l'arrivée d'un train, pouvant atteindre 150 voyageurs.
Le souterrain :
La largeur des passages souterrains ainsi que des trémies d'escalier les desservant sont à déterminer suivant
le nombre de voyageurs devant les emprunter.
La largeur d'un passage souterrain ne doit pas en outre être inférieure à 3 mètres (exceptionnellement 2,50
m). Lorsque les installations en surface ne permettent pas de disposer d'un emplacement suffisant pour la
trémie, les escaliers peuvent être dédoublés.

L'objectif d'évacuation d'un quai, non compris le trajet sur le quai, est de 2 minutes en banlieue et de 3
minutes en grandes lignes, afin que des délais de cheminement trop longs n'incitent pas les utilisateurs à
traverser les voies.

ANNEXE 1 : Écart entre la flèche est sa

valeur par la formule approchée
0.400
0.350
ECARTS en MM
0.300
0.250
0.200
0.150
0.100
0.050
0.000
300
550
800
150
200
250
350
400
450
500
600
650
700
750
850
900
950
1 000
1 050
1 100
1 150
1 200
1 250
1 300
1 350
1 400
1 450
RAYONS 1 500

ANNEXE 2 : Approximations X, sin(X),

tg(X), tg(X/2), (tgX)/2
APPROXIMATION X, sin(X), tg(X)

1.6
1.4
1.2
X, sin(X), tg(X), écarts)
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
X (radians)
tg(X) X (radian) sin(X)
écart tg(X) sin(X) écart X sin(X) écart X tg(X)
APPROXIMATION tg(X/2), tg(X)/2

0.5
0.45
0.4
tg(X/2), tg(X)/2, écarts
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50
X (gon)
tg(X/2) (tgX)/2 écart

ANNEXE 3 : VARIATION DE LA ε
LONGUEUR DE LA CORDE
EN FONCTION DU RAYON
POUR UNE ÉQUIDISTANCE
DE PIQUET DE 10m
12
11
10
9
8
7
(mm)
6
ε
5
4
3
2
1
0
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
RAYONS (m)

ANNEXE 4 : Alignements nécessaires entre 2

courbes de sens contraire
780
770
760 Formule UIC modifiée SNCF
750
740 correspondant à la valeur normale :
730
 45 45 
720
710 L= ( R1 + R2 )  + − 0,36 
700  R1 R2 
690
680
670
660
650
640
630
620
610
600
590
580
570
560
550
540
530
520
510
500
RAYON
490
480
150
470
460
160
450
440
430
420
170
410
400
390 180
380
370
360 190
350
340
330 200
320
310
300
210
290 220
280
230
270
260
240
250 25
240
230
0
220
210
200
190
180
170
160
150
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ALIGNEMENT (m)

300
Formule UIC correspondant à la

290 valeur exceptionnelle :
 45 45 
L= ( R1 + R2 )  + − 0,45 
280  R1 R2 
270
260
250
240
150
230
160
RAYON
170
220
180
210
190
200
200
210
190
220
180
230
240
170
250
260
160
270
280
290
150
0 1 2 3 4 5 6 7 8
ALIGNEMENT (m)

250
Formule
empirique :
 1000 4R 2 
L = 7 − 
240  4R 1 1000 
240
230
230
220
220
210
210
RAYON 1
200
200
190
190
180
180
170
170
160
160
150
150
0 1 2 3 4 5 6 7 8
ALIGNEMENTS (m)

ANNEXE 5 : Approximation de ϕ
COEFFICIENT ϕ
Diférence s ur la dis tance d'arrêt entre
10 0.080 ϕ et s on approxim ation par une droite
∆ L(m)
∆φ
00 0.070
ϕ
0.060
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
VITESSES
ϕ L' - L
ϕ ′ = 0.000169V + 0.04916
ϕ′− ϕ ϕ′ coefficient de corrélation = 0.9932
On peut remplacer ϕ par son approximation dans le calcul de L en ajoutant 9 mètres pour corriger la sous
estimation autour de la vitesse de 130 km/h. une marge de sécurité est ainsi introduite pour les autres
vitesses.
La formule devient :
169 10− 6 V 3 + 49160 10 − 6 V 2 ( km / h )
L( m ) = +9
(
1, 09375λ + 0,127 − 0, 236i( mm / m ) 169 10 − 6 V + 49160 10 − 6 )

ANNEXE 6 : Formule de Pédelucq, λ = 1,25
DISTANCES D'ARRÊT λ = 1 , 2 5
200
190
180
170
160
150
140
130
VITESSES (km/h)
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
400
1 000
1 100
1 200
1 500
1 600
1 800
2 100
2 200
0
100
200
300
500
600
700
800
900
1 300
1 400
1 700
1 900
2 000
DISTANCES (m)
-25 mm/m -20 mm/m -15 mm/m -10 mm/m -5 mm/m 0 mm/m 5 mm/m 10 mm/m 15 mm/m 20 mm/m 25 mm/m

Produit VT (traversée des voyageurs)
ANNEXE 7 : Formule de Pédelucq, λ = 0,47
DISTANCES D'ARRÊT λ = 0 , 4 7
200
190
180
170
160
150
140
130
VITESSES (km/h)
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
5 000
5 500
6 000
6 500
7 000
7 500
8 000
8 500
9 000
DISTANCES (m)

ANNEXE 8 : Freinage, formule simplifiée
DISTANCES D'ARRÊT
220
210
200
190
180
170
160
150
140
VITESSES (km/h)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
400
900
1 100
1 400
1 600
1 900
2 100
0
100
200
300
500
600
700
800
1 000
1 200
1 300
1 500
1 700
1 800
2 000
2 200
2 300
2 400
2 500
DISTANCES (m)

Produit VT (traversée des voyageurs)
ANNEXE 9 : Formule de Bricka
DISTANCES D'ARRÊT
220
210
200
190
180
170
160
150
VITESSES (km/h)
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
200
600
1 000
1 300
1 500
1 700
1 900
2 100
100
300
400
500
700
800
900
1 100
1 200
1 400
1 600
1 800
2 000
2 200
2 300
2 400
2 500
DISTANCES (m)

ANNEXE 10 : Sapin, Programme en LISP

pour Autocad 
;;;----------------------------------------------------------------------------
;;;TRACE DU SAPIN SAPIN.LSP
;;;NOBLET Ing A DIJON (V 1 du 4/07/2000) AUTOCAD V14 tel: 80 40 14 43
;;;----------------------------------------------------------------------------
(prompt "\n Chargement du programme en cours ...")
;;;----------------------------------------------------------------------------
;Programme principal
;;;----------------------------------------------------------------------------
(defun sap (/ c y lpt prem cp v el pl lim_c lim_y lim_v y0 coef_log p1_txt p2_txt)
(setvar "cmdecho" 0)
;;; ------------------------------------------
;;; initialisation pour les limites du calcul
;;; -------------------------------------------
(setq c 0.0 v 60.0 lpt () prem T lim_c 290 lim_y 105 lim_v 220 coef_log 80
) ;_ fin de setq
(setq y0 0.7)
;;; -------------------------------------------
(while (<= v lim_v)
(while (<= c lim_c)
(if (<= v 200)
(progn
(if (< c (* v v 0.005619))
(setq y (* coef_log (log (/ 99000.0 (- (* 0.0118 v v v) (* c v))))) cp c )
(if prem
(progn
(setq cp c)
(setq y (* coef_log (log (/ 90000.0 (* (setq c (* v v 0.005619)) v))))
p2_txt (list c y)
prem ()
) ;_ fin de setq
) ;_ fin de progn
(setq y (* coef_log (log (/ 90000.0 (* c v))))
cp c
) ;_ fin de setq
) ;_ fin de if
) ;_ fin de if
) ;_ fin de progn V <= 200
(progn
(if (< c (* v v 0.005900))
(setq y (* coef_log (log (/ 90000.0 (- (* 0.0118 v v v) (* c v)))))
cp c
) ;_ fin de setq
(if prem
(progn
(setq cp c)
(setq y (* coef_log (log (/ 90000.0 (* (setq c (* v v 0.005900)) v))))
p2_txt (list c y)
prem ()
) ;_ fin de setq
) ;_ fin de progn
(setq y (* coef_log (log (/ 90000.0 (* c v)))) cp c)
) ;_ fin de if
) ;_ fin de if
) ;_ fin de progn
) ;_ fin de if

(setq lpt (cons (list c y) lpt) c cp c (+ 1 c))

) ;_ fin de while
(command "._layer" "_M" "nominales" "_c" 5 "nominales" "")
(command "_pline" (car lpt))
(foreach el (cdr lpt) (command el))
(command "")
(setq p1_txt (last lpt))
(command "texte"
"j"
"m"
(list (/ (+ (car p1_txt) (car p2_txt)) 2)
(/ (+ (last p1_txt) (last p2_txt)) 2)
) ;_ fin de list
3
(* (angle p1_txt p2_txt) (/ 200 pi))
(strcat "V" (rtos v 2 0))
) ;_ fin de command
(setq v (+ 10 v)
c 0.0
lpt ()
prem T
) ;_ fin de setq
) ;_ fin de while
;;;-----------------------------------
;;; tracé des valeurs exeptionnelles
;;;-----------------------------------
(setq c 0.0
v 60.0
lpt ()
prem T
) ;_ fin de setq
(while (<= v lim_v)
(while (<= c lim_c)
(if (<= v 200)
(progn
(if (< c (* v v 0.00472))
(setq y (* coef_log
(log (/ 162000.0 (- (* 0.0118 v v v) (* c v))))
) ;_ fin de *
cp c
) ;_ fin de setq
(if prem
(progn
(setq cp c)
(setq y (* coef_log
(log (/ 108000.0 (* (setq c (* v v 0.00472)) v)))
) ;_ fin de *
p2_txt (list c y)
prem ()
) ;_ fin de setq
) ;_ fin de progn
cp c
) ;_ fin de setq
) ;_ fin de if
) ;_ fin de if
) ;_ fin de while
;;; V > 200
(progn
(if (< c (* v v 0.005244))
(setq y (* coef_log
(log (/ 135000.0 (- (* 0.0118 v v v) (* c v))))
) ;_ fin de *
cp c
) ;_ fin de setq
(if prem
(progn
(setq cp c)
(setq y (* coef_log
(log (/ 108000.0 (* (setq c (* v v 0.005244)) v)))
) ;_ fin de *
p2_txt (list c y)
prem ()
) ;_ fin de setq
) ;_ fin de progn
cp c
) ;_ fin de setq
) ;_ fin de if
) ;_ fin de if
) ;_ fin de progn
) ;_ fin de progn
(setq lpt (cons (list c y) lpt)
c cp
c (+ 1 c)
) ;_ fin de setq
) ;_ fin de while
(command "._layer" "_M" "exeptionnelles"
"_c" 1 "exeptionnelles"
""
) ;_ fin de command
;_ fin de command
(command "_pline" (car lpt))
(foreach el (cdr lpt) (command el))
(command "")
(setq p1_txt (last lpt))
(command "texte"
"j"
"m"
(list (/ (+ (car p1_txt) (car p2_txt)) 2)
(/ (+ (last p1_txt) (last p2_txt)) 2)
) ;_ fin de list
3
(* (angle p1_txt p2_txt) (/ 200 pi))
(strcat "V" (rtos v 2 0))
) ;_ fin de command
(setq v (+ 10 v)
c 0.0
lpt ()
prem T
) ;_ fin de setq
) ;_ fin de while
;;; tracé des lignes de coordonnées
(segment '(0 0) (list lim_c 0) ())
(setq y y0)
(command "._layer" "_M" "lignes_ordo" "_c" 7 "lignes_ordo" "") ;_ fin de command
;_ fin de command
;_ fin de command
(while (<= y lim_y)
(cond ((= (substr (rtos y 2 0) (strlen (rtos y)) 1) "0")
(setq pl "lignes_ordo_10")
)
((= (rem y 5) 0)
(setq pl "lignes_ordo_5")
)

(T (setq pl "lignes_ordo"))
) ;_ fin de cond
(segment (list 0 (* coef_log (log y)))
(list lim_c (* coef_log (log y)))
pl
) ;_ fin de segment
(cond ((< (atoi (rtos y 2 1)) 1) (setq y (+ y 0.1)))
((< y 5) (setq y (+ y 0.5)))
(T (setq y (+ y 1)))
) ;_ fin de cond
) ;_ fin de while
(segment (list 0 (* coef_log (log y)))
()
) ;_ fin de segment
(setq y y0)
(while (<= y lim_y)
(command "texte"
"j"
"d"
(list 0 (* coef_log (log y)))
1.5
0
(strcat (rtos y 2 1) " ")
) ;_ fin de command
(command "texte"
1.5
0
(strcat " " (rtos y 2 1))
) ;_ fin de command
(cond ((< (atoi (rtos y 2 1)) 1) (setq y (+ y 0.1)))
((< y 5) (setq y (+ y 0.5)))
((< y 20) (setq y (+ y 1)))
(T (setq y (+ y 5)))
) ;_ fin de cond
) ;_ fin de while
(setq c 0)
(command "._layer" "_M" "lignes_absci" "_c" 7 "lignes_absci" "") ;_ fin de command
(while (<= c lim_c)
(segment (list c (* coef_log (log y0)))
(list c (* coef_log (log (+ lim_y 1))))
()
) ;_ fin de segment
(command "texte"
"j"
"d"
(list c (* coef_log (log y0)))
1.5
100
(strcat (itoa c) " ")
) ;_ fin de command
(setq c (+ c 5))
) ;_ fin de while
(setvar "cmdecho" 1)
) ;_ fin de defun
;;;----------------------------------------------------------------------------
;;;Trace de lignes
;;;----------------------------------------------------------------------------
(defun segment (p1 p2 pl / lin)
(if (not pl)
(setq pl (getvar "layer"))
) ;_ fin de if
(setq lin '((0 . "LINE")

(8 . "0")
(10 0 0 0)
(11 0 0 0)
(210 0.0 0.0 1.0)
)
lin (subst (cons 10 p1) (assoc 10 lin) lin)
lin (subst (cons 11 p2) (assoc 11 lin) lin)
) ;_ fin de setq
(cond (pl (setq lin (subst (cons 8 pl) (assoc 8 lin) lin))))
(entmake lin)
) ;_ fin de defun
;;;-------------------------- FIN ---------------------------------------------
(sap)

0
V6 ANNEXE 11 : Sapin, Abaques
0
V7
0
V8
90
V
0
10
V
10
V1
20
V1
30
V1
40
V1
50
V1
0
V16
0
V17
0
V1 8
0
V19
V200
V210
V220

0
V6
0
V7
0
V8
90
V
0
10
V
10
V1
20
V1
30
V1
40
V1
50
V1
0
V 16
0
V1 7
0
V 18
V190
V200
V210
V220

ANNEXE 12 : Réservé

Fiche d’identification
Titre FORMULAIRE TRACÉ DE VOIE, DIVERS

Référentiel
Nature du texte Didacticiel
Émetteur
Référence
Ancienne référence
Date d’édition 05/08/01
Version en cours Version 02
Révision 00 du 28/08/2007
Approbation
Rédacteur Date - visa Vérificateur Date - visa Approbateur Date - visa

fonction fonction fonction
Yves NOBLET 0
CVDH honoraire
Textes abrogés
•Néant
Historique des versions
Version Date de version Nature des modifications

Version 01 5/08/2001
Version 02 28/08/07 Migration sous Open Office.org, ajout des
raccordements.
Mise à disposition / distribution

Type de média : Papier / informatique
Distribution

Organismes de la direction de
l’entreprise
Régions
Établissements
Organismes rattachés
Collection individuelle
Confidentialité
Services chargés de la distribution
Nom de l’organisme Coordonnées

Distribution
initiale Tél. :
Distribution
complémentaire
Résumé
Ce document regroupe les principales formules utilisées dans le calcul de tracé de voie par le Groupe Études
Générales & Voie sur la région de Dijon.

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TRACÉ DE VOIE, DIVERS

2 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

Q ue j'aime à faire apprendre ce nombre utile aux

4 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

12.1 Branchements simples latéraux......................................................................................................37

Table des annexes

6 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

4 Équipements, documents associés

Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet 7

8 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

7.1 Développements limités

7.2 Approximations usuelles

Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet 9

7.3 Changements de repère

v P =x P – x W cos  −  y P − y W sin  v

10 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

8 Formules liées au rayon

8.1 Calcul du rayon

Cette formule est en fait une formule dérivée de la formule o

Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet 11

De fait, lors des relevés sur fer, c’est bien au Figure 2

12 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

8.1.2 Connaissant l’angle d’intersection de deux directions.

T est appelé « tangente » La valeur du rayon doit être calculée, en Figure 4

par la différence entre les segments de couleur verte pour

Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet 13

8.1.3 Connaissant l’angle au centre de la courbe

Cette formule est dérivée de la formule de la développée Figure 7

C’est l’adaptation au demi angle 2α = θ

14 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

8.1.4 En fonction de la vitesse, du dévers, et de l’insuffisance

11,543 × V 2 ( km / h ) 1500 × cos α

C’est la formule fondamentale permettant de calculer ou vérifier la valeur du rayon en fonction de la

Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet 15

8.1.5 De la branche déviée d’un appareil cintré

8.1.5.1 Appareil latéral

Représentation simplifiée d’un appareil latéral par ses flèches.

16 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

8.1.5.2 Appareil symétrique

Figure 13 f’= fdé - f, f correspondant à la

50000 50000  50000 50000  1 1  1 1  1 1 1 2 1

Suivant le rayon d’enroulement le rayon de la branche déviée se transforme en quasi-alignement (CEX

Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet 17

8.1.6 Raccordement cylindrique

R( m ) = 0,35V 2 ( km / h ) normal ou R( m ) = 0, 25V 2 ( km / h ) exceptionnel

γ = 0,22m / s ² ⇒ R = 0,350730 × V é soit 0,35 × V é

18 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

8.2 Tracés sinueux, alignement nécessaire

RAYONS 150 160 170 180 190

Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet 19

8.3 Dévers pratiques ou prescrits

Le coefficient C est déterminé de manière empirique.

8.3.2 Rappel historique

20 Version 02 Révision 00 du 28/08/2007 − Yves Noblet

8.3.3 C est les variations d’insuffisance et de dévers

Différence de flèche (mm) sur 10 m en fonction de C

∆ d 180 ∆ d 216 ∆ d 180 ∆ d 216