2019-2020

SYNTHESE SUR LES MOTEURS

ELECTRIQUES

Rédigé par : NYEBE NDONGO JEANNE

MICHELLE
Supervisé par : M. BERAL GERARD
2019-2020
 SOMMAIRE

INTRODUCTION
I) CLASSIFICATION DES MOTEURS ELECTRIQUES............................... 2-24
1) Types de moteurs .............................................................................................................. 2
2) Principes de fonctionnement........................................................................................ 3-24
3) Caractéristiques............................................................................................................ 3-24
4) Bilan de puissance ....................................................................................................... 3-24

II) DECOMPOSITION FONCTIONELLE DE MOTEURS ELECTRIQUES .. 24

1) Décomposition fonctionnelle d’un Moteur à Courant Continu ................................. 24-25
2) Décomposition fonctionnelle d’un Moteur Brushless ............................................... 25-26

III) SCHEMA ELECTRIQUE ............................................................................. 26-27

IV) ETUDE DE CAS.............................................................................................. 28-31

1) Intégration sur le bateau............................................................................................. 28-30
a) Vitesse de rotation du moteur .............................................................................. 28-29
b) Sens de rotation du moteur .................................................................................. 29-30
2) Comparaison entre ce moteur et celui utilisé par le drone......................................... 30-31

CONCLUSION
SOURCES BIBLIOGRAPHIQUES

1
 INTRODUCTION

Les moteurs électriques sont de nos jours, à l’exception des dispositifs d’éclairage, les récepteurs ,les
plus nombreux dans les industries et les installations tertiaires. Leur fonction, de convertir l’énergie
électrique en énergie mécanique, leur donne une importance économique toute particulière qui fait
qu’aucun concepteur d’installation ou de machine, aucun installateur et aucun exploitant ne peut les
ignorer. Il est primordial de maîtriser le principe de fonctionnement de chaque type de moteur ainsi
que ses caractéristiques pour une utilisation optimale.

2
 I) CLASSIFICATION DES DIFFERENTS TYPES DE MOTEURS
ELECTRIQUES

1) Types de moteurs

Moteur à excitation
indépendante

Moteur à excitation série

Moteur à excitation parallèle

(shunt)

Moteur à excitation
composée
Moteur à
courant continu
Moteur à aimant permanent

Servomoteur
Moteur Moteurs
électrique spéciaux

Moteurs universels

Moteur monophasé
Moteurs
Asynchrones
Moteur à courant Moteur triphasé
alternatif

Moteur pas à pas

Moteur Synchrones

Moteur Brushless BLDC (

BrushLess Direct Current)

3
I-2) Principe de fonctionnement et caractéristiques des differents types de moteur

I-2-1) Moteur à courant continu

Le moteur à courant continu se compose :

-de l’inducteur ou du stator,
-de l’induit ou du rotor,
-du collecteur et des balais.
Lorsque le bobinage d’un inducteur de moteur est alimenté par un courant continu, sur le même
principe qu’un moteur à aimant permanent (comme la figure ci-dessous), il crée un champ
magnétique (flux d’excitation) de direction Nord-Sud.
Une spire capable de tourner sur un axe de rotation est placée dans le champ magnétique. De
plus, les deux conducteurs formant la spire sont chacun raccordés électriquement à un demi
collecteur et alimentés en courant continu via deux balais frotteurs.
D’après la loi de Laplace (tout conducteur parcouru par un courant et placé dans un champ
magnétique est soumis à une force), les conducteurs de l’induit placés de part et d’autre de l’axe
des balais (ligne neutre) sont soumis à des forces F égales mais de sens opposé en créant un
couple moteur : l’induit se met à tourner .

Si le système balais-collecteurs n’était pas présent (simple spire alimentée en courant continu),
la spire s’arrêterait de tourner en position verticale sur un axe appelé communément « ligne
neutre ». Le système balais-collecteurs a pour rôle de faire commuter le sens du courant dans
les deux conducteurs au passage de la ligne neutre. Le courant étant inversé, les forces motrices
sur les conducteurs le sont aussi permettant ainsi de poursuivre la rotation de la spire.

4
Dans la pratique, la spire est remplacée par un induit (rotor) de conception très complexe sur
lequel sont montés des enroulements (composés d’un grand nombre de spires) raccordés à un
collecteur « calé » en bout d’arbre. Dans cette configuration, l’induit peut être considéré comme
un seul et même enroulement semblable à une spire unique.

I-2-1-a) Moteur à excitation série

 Principe de fonctionnement
Dans un moteur à excitation en série, le circuit inducteur qui produit le champ est raccordé en
série avec l'induit.

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  Caractéristique mécanique :
Le couple est proportionnel au flux et au courant d'induit, il devient proportionnel au carré du
courant d'induit.
Si l'on augmente la charge, le flux augmente proportionnellement. Quant au couple, il
augmente selon le carré du courant d'induit. Comme la vitesse est inversement proportionnelle
au flux, elle diminue.
On remarque, sur la caractéristique, qu'il n'y a pas de vitesse à vide. En effet, si le moteur
tourne à vide, le courant d'induit est nul.
Aucun champ n'est produit dans le moteur. Le flux est nul. Comme la vitesse est inversement
proportionnelle au flux, elle tend à prendre des valeurs très élevées.
On parle de l'emballement du moteur. C'est pourquoi, on ne fait jamais démarrer un moteur à
excitation en série à vide.
L'avantage de ce type d'excitation réside dans le couple qui est maximal au démarrage du
moteur.
Ce moteur est bien adapté pour démarrer avec de grosses charges dont l'inertie est élevée. Il
est particulièrement utile comme moteur d'entraînement des trolleys, des trains et des
systèmes de traction à grande puissance.

 Bilan de puissance

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I-2-1-b) Moteur à excitation parallèle (shunt)

 Principe de fonctionnement
Dans un moteur à excitation en dérivation, le circuit inducteur est branché en parallèle avec l'induit
et, de ce fait, alimenté sous la même tension.

Ce moteur a les mêmes caractéristiques que le moteur à excitation indépendante. Il est utilisé sur
des machines-outils démarrant à vide et sur des pompes de circulation. La figure suivante vous
montre le schéma d'un moteur à excitation en dérivation.

I-2-1-c) Moteur à excitation composée

 Principe de fonctionnement
Le moteur à excitation composée comporte un inducteur série et un inducteur shunt. Comme
dans le cas des génératrices, lorsque le flux de l'inducteur série s'ajoute à celui de l'inducteur
shunt, le moteur est appelé à excitation composée à flux additif.
Par contre, si l'inducteur série est raccordé de façon que son flux soit dans le sens contraire du
flux de l'inducteur shunt, le moteur est à excitation composée à flux soustractif.
Ce genre de moteur peut être branché en longue dérivation ou en courte dérivation.

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Lorsque le moteur tourne à vide, le courant dans l'inducteur série est faible et son flux est
négligeable si on le compare à celui de l'inducteur shunt. Le moteur agit alors comme un
moteur shunt. Il présente donc un avantage par rapport au moteur à excitation série : il ne
s'emballe pas à vide.
 Flux additif :
La partie haute de la figure représente la caractéristique mécanique de la vitesse de rotation en
fonction du couple moteur d'un moteur à excitation composée à flux additif. Lorsque la
charge augmente, le flux de l'inducteur série augmente et s'ajoute à celui de l'inducteur shunt.
Le flux total augmente donc dans le moteur. La vitesse étant inversement proportionnelle au
flux, elle diminue lorsque le flux augmente.
Ce genre de moteur sert à entraîner des charges très élevées pendant une courte durée (étaux-
limeurs, poinçonneuses, cisailles, etc.).
 Flux soustractif :
La partie basse de la figure représente la caractéristique mécanique d'un moteur à excitation
composée à flux soustractif. Lorsque la charge augmente, le flux de l'inducteur série s'oppose
au flux de l'inducteur shunt. Cela amène une diminution du flux total dans le moteur. Par
conséquent, la vitesse augmente.

I-2-1-d) Moteur à excitation indépendante

 Principe de fonctionnement
Comme dans le cas des génératrices à excitation indépendante, le bobinage inducteur des
moteurs à excitation indépendante est raccordé à une alimentation à courant continu séparée.
Par conséquent, le courant qui alimente l'inducteur est indépendant de celui qui alimente
l'induit.
La plupart des machines d’ascenseur sont configurées en excitation parallèle ou indépendante.
L’inversion du sens de rotation du moteur s’obtient en inversant soit les connections de
l’inducteur soit de l’induit.
 Caractéristique mécanique :
La caractéristique mécanique est la relation entre la vitesse de rotation et le couple moteur.

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La caractéristique mécanique est relevée à tension d'alimentation et à flux constants.
Lorsque le courant d'induit augmente, le couple qui lui est proportionnel augmente, ainsi que
la chute de tension aux bornes de l'induit. Cette dernière fait chuter la force contre-
électromotrice. Par conséquent, la vitesse diminue puisqu'elle est proportionnelle à la f.c.é.m.
Ce type d'excitation est fréquemment utilisé lorsqu'on désire faire varier la vitesse entre de
larges limites avec un couple moteur constant. Dans ce cas, le flux étant maintenu constant,
on fait varier la tension d'alimentation de l'induit à l'aide d'une génératrice à tension réglable.
La vitesse étant inversement proportionnelle au flux, si le flux s'annule (ce qui peut se
produire, par exemple, par rupture du circuit d'excitation), la vitesse prendra des valeurs très
élevées et le moteur aura tendance à s'emballer.
On doit donc prévoir un dispositif de protection du circuit inducteur.

I-2-1-e) Moteur à aimants permanents

 Principe de fonctionnement
Les moteurs à aimants permanents comportent des aimants permanents plutôt que des
enroulements inducteurs pour produire le champ magnétique du stator. La figure 2.10
représente le schéma d'un tel moteur.
Ces aimants assurent une intensité de champ constante, ce qui amène des caractéristiques
similaires à celles des moteurs à excitation en dérivation.

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On se sert des moteurs à aimants permanents pour des applications de faible et moyenne
puissance, en particulier pour les appareils alimentés par pile. Il est également très utilisé en
robotique.

I-1-2) Moteurs Spéciaux

I-1-2-a) Servomoteurs

 Principe de fonctionnement
Un servomoteur (vient du latin servus qui signifie « esclave ») est un moteur capable de
maintenir une opposition à un effort statique et dont la position est vérifiée en continu et
corrigée en fonction de la mesure. C'est donc un système asservi. C’est un ensemble mécanique
et électronique comprenant :
• un moteur à courant continu
• un réducteur en sortie de ce moteur diminuant la vitesse mais augmentant le couple ;
• un potentiomètre (faisant fonction de diviseur résistif) qui génère une tension variable,
proportionnelle à l'angle de l'axe de sortie ;
• un dispositif électronique d'asservissement ;
• un axe dépassant hors du boîtier avec différents bras ou roues de fixation.
Les servos peuvent actionner les parties mobiles. Par exemple pour un servomoteur : on lui
envoie un signal de commande qui défini l’angle désiré (consigne), et le moteur va corriger sans
angle de départ pour tendre vers la consigne de l’utilisateur. Et il réalise cette opération en
boucle.
Pour pouvoir réaliser la correction de l’ange du bras, le servo utilise une électronique
d’asservissement. Cette électronique est constituée d’un comparateur qui compare la position
du bras du servo à la consigne. La position du bras est obtenue grâce à un potentiomètre couplé
à l’axe du moteur.
Après une rapide comparaison entre la consigne et valeur réelle de position du bras, le
servomoteur (du moins son électronique de commande) va appliquer une correction si le bras
n’est pas orienté à l’angle imposé par la consigne.

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  Caractéristiques

 Le couple et choix de la taille :

La principale indication donnée par les constructeurs est le couple de blocage du palonnier,
directement lié à la taille du servo. Il est donné le plus souvent sous 6 V (sans que ce soit
toujours précisé). Un servo supporte en principe ce couple, mais ce n’est pas une bonne idée
d’en utiliser plus d’un tiers car sinon le servo se déforme trop et a tendance à chauffer
excessivement. Le couple sous 4,8 V (tension nominale de fonctionnement des servos) n’est
que de 80 % de cette valeur car c’est la résistance du bobinage du moteur qui détermine le
courant maximal et donc le couple d’arrêt du moteur. Les plus petits servos fournissent un
couple de blocage de 0,5kg.cm tandis que les plus gros dépassent 20 kg.cm (le maximum se
situe aux alentours de 50 kg.cm, mais certains servos de 68 g sont capables de 35 kg.cm, ce qui
est énorme par rapport à leur masse).

Le tableau ci-dessous donne la relation typique entre couple de blocage, masse et taille d’un
servo. Bien sûr, ce ne sont que des valeurs approximatives car les servos rapides tendent à être
plus lourds pour un couple de blocage donné.

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  Vitesse :

La seconde caractéristiques des servos donnée par les fabricants est le temps mis pour parcourir
une course de 60°. La aussi, cette indication est le plus souvent donnée sous 6 V sans que ce
soit toujours précisé. Ce temps dépend de la tension d’alimentation du servo car la vitesse
maximale du moteur est proportionnelle à sa tension ; il faut donc compter sur un temps 25 %
plus élevé sous 4,8 V.
Attention : quelques fabricants donnent le temps pour une course de 40° ou 45° sans toujours
le préciser.
Malgré le fait qu’un servo soit plus rapide et ait plus de couple sous 6 V, ce n’est pas forcément
une bonne idée d’augmenter la tension de 4,8 V à 6 V.

 Précision :

Les constructeurs se gardent bien de chiffrer la précision des servos, que ce soit la précision
statique (à l’arrêt) ou dynamique (lorsqu’on bouge les manches). L’erreur statique peut être
assimilée à la largeur de la zone morte ajoutée à la non linéarité du potentiomètre de recopie.
La largeur de la zone morte est difficile à mesurer sans équipement spécialisé. Elle est de l’ordre
1° pour un servo analogique, mais souvent inférieure à 0,2° avec un servo numérique. La non
linéarité est, elle, typiquement de l’ordre de 1%, donc environ 1°.

 Caractéristiques électriques :

La principale caractéristique électrique d’un servo est sa tension d’alimentation nominale,

toujours de 4,8 V, hormis quelques servos spéciaux (principalement HITEC/MULTPLEX)
prévus pour fonctionner sous 7,4 V. Néanmoins de nombreux servos supportent 6 V, ce qui
permet aux fabricants de flatter leurs caractéristiques mécaniques.

La seconde caractéristique électrique d’un servo est le courant consommé. Celui-ci est
directement lié à l’activité du servo et au couple qu’on lui demande de fournir. A l’arrêt un
servo consomme très peu, de l’ordre de 10 mA. En activité (gouverne en mouvement) la
consommation dépend de la dureté des gouvernes et de la tringlerie, mais s’établit typiquement
aux environs de 100 mA pour un servo de 10 g et est proportionnel à la masse du sevo.

La largeur des impulsions et la période de répétition acceptées sont les caractéristiques

électriques dynamiques.

-Forme et montage
-Résistance aux chocs et déformation

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I-1-2-b) Moteurs universels

 Principe de fonctionnement
Il repose sur des phénomènes électriques et magnétiques. Un arbre mobile (le rotor) constitué
de bobinages en fil de cuivre, est soumis à un champ magnétique créé par un second bobinage
immobile (le stator). Le principe repose sur le passage d'un même courant dans le stator puis
dans le rotor par l'intermédiaire de charbons frottant sur un collecteur. Ce courant produit donc
un champ magnétique dans le stator et le rotor qui est de même polarité (Deux aimants se
repoussant), on crée donc un mouvement puis la rotation.
Ces moteurs n'ont pas besoin d'aide pour démarrer, on inverse leur sens de rotation en inversant
le sens d'alimentation du stator ou du rotor, et on fait varier leur vitesse en ne distribuant qu'une
partie de la tension du secteur grâce à l'électronique.
Le contrôle de la vitesse en réalisé par l'électronique, l'information de vitesse est fournie par
une tachymétrie (Aimant sur l'axe du rotor tournant et créant un courant dans un bobinage
(Principe de la dynamo)).

 Représentation schématique

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Voici la représentation schématique d'un moteur universel en fonctionnement. Dans un premier
temps les contacts sont positionnés en "1" le rotor est alimenté dans le sens gauche-droite l'arbre
moteur tourne dans le sens horaire (Sens des aiguilles d'une montre).
Dans un second temps, et après une courte pause entre "1" et "2", les contacts s'inversent
simultanément. Le rotor est alimenté de droite à gauche, la rotation du moteur s'inverse et tourne
dans le sens anti-horaire.
Les contacts inverseurs sont de petits interrupteurs commandés par une bobine magnétique. Cet
ensemble inverseur est plus communément appelé relais.

 Caractéristiques
-En courant continu, il s'agit d'un moteur série normal présentant les mêmes caractéristiques.
-En courant alternatif, il se comporte comme un moteur de série à courant continu. Comme
chaque fois que le sens du courant est inversé, il le fait à la fois dans l'inducteur et dans l'induit,
de sorte que le couple conserve tout son sens.
-Réduisez la puissance en courant alternatif en continu, car le pulsateur est un couple alternatif.
-Plus grand grésille dans les balais quand il fonctionne en courant alternatif, puisque les bobines
de l'induit sont traversées par un flux alternatif quand elles sont court-circuitées par les balais,
ce qui oblige à mettre en place un enroulement compensateur dans les moteurs du milieu pour
contrecarrer la force électromotrice induite pour cette raison.
Les moteurs universels fonctionnent avec des tensions continues ou alternatives. Un tel moteur
électrique, appelé universel, est utilisé dans les scies, perceuses, batteries de cuisine,
ventilateurs, souffleuses, mélangeurs et autres applications nécessitant une vitesse de rotation
élevée avec des charges faibles ou des forces de résistance faibles. Ces moteurs à courant

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alternatif et continu, y compris les moteurs universels, se distinguent par leur collecteur de
bobines et leurs balais

 Bilan de puissance

I-1-3) Moteur à courant alternatif

I-1-3-1) Moteur Asynchrone

I-1-3-1-a) Moteur asynchrone triphasé

 Principe de fonctionnement

Le stator supporte trois enroulements, décalés de 120o , alimentés par une tension alternative
triphasée.
Ces trois bobines produisent un champ magnétique variable qui a la particularité de tourner
autour de l’axe du stator suivant la fréquence de la tension d’alimentation, ce champ
magnétique est appelé champ tournant.
Le champ tournant (statorique) vient induire des courants dans le rotor.
Leur interaction entraîne la rotation du rotor à une fréquence légèrement inférieure à celle du
champ tournant.

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La vitesse d’un moteur en tours par seconde dépend de la fréquence du réseau qui alimente le
stator en HZ et du nombre de pôle du moteur , donc pour faire varier la vitesse d’un moteur il
suffit de modifier la fréquence ou le nombre de pôle.

 Caractéristiques
-La vitesse de synchronisme : La vitesse de synchronisme est directement conditionnée par la
fréquence du courant et le nombre de pairs de pôle du moteur. Elle correspond à la vitesse de
rotation du champ tournant créé par les enroulements.
Ns = 60 f/p
Ns : vitesse de synchronisme en tr/min
F : fréquence en Hz
p : nombre de paires de pôles.
-Le glissement : c’est la difference entre la vitesse du champ magnétique et la vitesse angulaire
du moteur c’est-à-dire à la vitesse réelle du moteur.
Ce glissement généralement est de l’ordre de 2 à 5 % de façon générale, rarement plus.
-Vitesse réelle : C’est la vitesse que l’on peut mesurer directement en bout d’arbre avec un
tachymètre. Cette vitesse est toujours inférieure à la vitesse (2 à 5%) de synchronisme d’où le
nom de moteur asynchrone .
Donc la vitesse réelle d’un moteur asynchrone est égale à la vitesse de synchronisme moins le
glissement.

-Le cosinus phi :

C’est le facteur de puissance qui représente la valeur de l’angle du déphasage(décalage
temporel) entre la tension (U) et l’intensité (I) du courant alternatif.

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Un moteur soumis à un courant alternatif consomme deux types d’énergie, l’énergie active
qui est utilisable sous forme de travail ( moteur) ou de chaleur ( résistance, effet joule) et une
énergie réactive qui sert à créer un champ magnétique dans un bobinage. La somme de ces
deux énergies c’est l’énergie apparente. Le cosinus ᵨ est égal au rapport de la puissance active
(P) sur la puissance apparente(S)

-La puissance utile (Pu) est la puissance mécanique disponible sur l'arbre. Elle est liée au
couple C par la relation.

Pu = C .
Avec
Pu : Puissance utile en .
C : Couple en Nm.
Et : Vitesse angulaire en rad/s.
Et telle que :

.
Avec N : Vitesse de rotation en min-1.
-La puissance absorbée (Pa) est la puissance électrique absorbée par le moteur et est donnée
par la relation :

.
Avec :

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Pa : Puissance électrique absorbée en .
U : Tension d'alimentation en V.
I : Courant de ligne absorbé en A.
Cos : Facteur de puissance.

-La puissance nominale, qui est celle indiqué sur la plaque signalétique, correspond à la
puissance utile pour la vitesse nominale du moteur.
-L'intensité nominale (IN) correspond à l'intensité du courant absorbée par le moteur lorsqu'il
fonctionne à sa puissance nominale et sous sa tension nominale.
-L'intensité de démarrage (ID) est l'intensité du courant absorbée par le moteur au moment du
démarrage direct du moteur. En général, ID vaut 3 à 7 fois IN
-Couple : Le couple d'un moteur disponible sur l'arbre dépend de la vitesse de rotation et est
donné par la courbe C = f (N) dont l'allure est donnée sur la figure suivante.

Courbe de couple en fonction de la vitesse d'un moteur asynchrone triphasé :

-Le couple accélérateur est la différence entre le couple moteur et le couple résistant pendant
la phase de démarrage du moteur.

 Bilan de puissance :

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I-1-3-b) Moteur Asynchrone Monophasé

 Principe de fonctionnement
En monophasé nous ne disposons que d'une seule tension et nous devons user d'artifices pour
créer et utiliser un champ tournant.
En alimentant un bobinage par un courant alternatif sinusoïdal monophasé un champ
magnétique alternatif est crée.
On démontre ( théorème de Leblanc) que le champ magnétique produit par une bobine
alimentée en courant alternatif monophasé se decompose en deux champs tournants de sens
inverse, qui produisent un couple résultant, mais au démarrage ce couple résultant est nul.
Conséquence: le moteur asynchrone nécessite un système de démarrage auxiliaire.
 Caractéristiques :

-Les condensateurs de démarrage ont une valeur importante de l'ordre de 40 μF par ampère

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 absorbé par le moteur
- Sa puissance est en générale inférieure à 1 KW , au maximum 5 KW
- Sa vitesse dépend du nombre de pôles ( F=p . n )
- Le couple de démarrage est de 0.5 à 1.7 Cn ( avec le condensateur )
- Le glissement est plus élevé qu'avec un moteur triphasé
- Le facteur de puissance est plus faible qu'avec un moteur triphasé
- Le rendement est assez mauvais et compris entre 45 et 70 %

 Bilan de puissance :

I-1-3-2) Moteurs Synchrones

I-1-3-2- a) Moteur pas à pas

 Principe de fonctionnement
Le moteur pas à pas est un convertisseur électromécanique qui assure la transformation
d'un signal électrique impulsionnel en un déplacement mécanique (angulaire ou linaire). Sa
structure de base se présente sous la forme de deux pièces séparées mécaniquement, le
Stator et le Rotor. L’interaction électromagnétique entre ces deux parties assure la rotation.
Il fonctionne comme suit :
-On place un barreau aimanté monté sur un axe de rotation entre 2 bobines à axe
perpendiculaire.
-On aimante successivement les deux bobines dans un sens approprié
-On provoque une rotation du barreau
-Fonctionne sur le principe du l'attraction de 2 pôles magnétiques opposés et de répulsion
de 2 pôles identiques

 Caractéristiques

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Un moteur pas à pas est caractérisé par le nombre de pas par tour (Np)

Relation:
-Δα: l'angle entre 2 pas en °,
-Np: le nombre de pas par tour
Un moteur pas à pas est considéré comme un actionneur électrique où l'on contrôle
-La vitesse (par la fréquence à laquelle on envoie des impulsions)

Avec N: vitesse de rotation en tour par minutes, f: la fréquence en , Np: le nombre de pas par
tour
-Le sens de rotation (en changeant l'ordre des pas)
-L'angle de rotation, en changeant le nombre de pas

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I-3-2-b) Moteur Bruhless Direct Current

 Principe de fonctionnement
Un moteur brushless comporte les mêmes éléments qu’un moteur à courant continu, excepté le
collecteur, mais l’emplacement des bobines et des aimants permanents sont inversés. Le rotor
est composé d’un ou plusieurs aimants permanents, et le stator de plusieurs bobinages.
Les bobines sont alimentées de façon séquentielle. Cela crée un champ magnétique tournant à
la même fréquence que les tensions d’alimentation. L’aimant permanent du rotor cherche à
chaque instant à s’orienter dans le sens du champ. Pour que le moteur brushless tourne les
tensions d’alimentation doivent être adaptées continuellement pour que le champ reste en
avance sur la position du rotor, et ainsi créer un couple moteur.

 Types de moteurs Brushless

Selon les applications, il existe une grande variété de moteurs brushless avec des
caractéristiques de couples, vitesses, inertie différentes en fonction de leurs constitutions.
-Moteurs brushless outrunner : On appelle « outrunner » les moteurs brushless dont le rotor est
autour du stator. Cette configuration est intéressante en termes de couple moteur, car les aimants
sont disposés sur un diamètre important, ce qui crée un bras de levier très intéressant.

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- Moteurs brushless inrunner : Contrairement au type précédent, les moteurs brushless inrunners
ont le rotor à l’intérieur du stator. Ils n’ont généralement qu’une seule paire de pôles sur le rotor,
et 3 bobines au stator.

- Moteurs brushless disques :Le rotor et le stator peuvent également être constitués de deux
disques faces à face, avec les rayons et les bobines répartis selon les rayons de ces deux disques.

 Caractéristiques

-Caractéristiques électriques
Comme tous les moteurs, un moteur brushless se caractérise par :
-sa tension d'alimentation,
-son courant nominal,
-sa puissance nominale,
-nombre de phases,
-polarités (nombre de pôles),
-rapport vitesse/tension.

-Caractéristiques mécaniques
Un moteur brushless se caractérise par :
-sa vitesse de rotation nominale.
-son couple nominal,
-l'inertie du rotor

 Bilan de puissance

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II) DECOMPOSITION FONCTIONELLE DES MOTEURS ELECTRIQUES

II-1) Moteur à courant continu

 Fonction d’usage

 Décomposition fonctionnelle

Parties d’un MCC Fonctions

Le stator ou inducteur est la partie fixe du

moteur, c’est cette partie qui permet la
création du flux d’induction. Ce flux peut être
créé soit par un aimant permanent, soit par les
enroulements d’inducteur qui devront être
alimentés.
Stator

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 Le rotor est la partie en rotation du moteur.
C'est lui qui tourne. Il est constitué du
bobinage induit. Il faut alimenter cette bobine
pour la transformer en électroaimant qui
entrera en interaction avec le stator.

Rotor

Les balais assurent le passage du courant

électrique entre l’alimentation et les
bobinages de l’induit sous forme d’un contact
par frottement. les balais sont en graphite et
Balais constituent, en quelques sortes, la pièce
d’usure.

Le collecteur a pour fonction d’assurer la

commutation du courant d’alimentation dans
les conducteurs de l’induit.
Il est essentiellement constitué par une
juxtaposition cylindrique de lames de cuivre
séparées par des lames isolantes. Chaque
lame est reliée électriquement au bobinage
induit.

Le collecteur

2) Le Moteur Brushless

Parties du moteur Brushless Fonctions

Composé de plusieurs bobinages, son rôle est

de créer un flux magnétique. Cette fonction
peut être assurée par un aimant permanent ou
par un courant électrique circulant dans un
bobinage.

STATOR

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 -Composée d’un ou de plusieurs aimants
permanents. Il induit un champ électrique
dans les enroulements du stator lors de sa
rotation

ROTOR

NB : La position des aimants permanents et des bobines est inversée.

III) SCHEMA ELECTRIQUE PERMETTANT DE DETERMINER LES

MESURES ELECTRIQUES

 Cas d’un moteur à courant continu à excitation série

Au niveau de l'excitation (l'inducteur), il se crée des pertes par effet Joule Pje=rI² .
r est obtenu avec la valeur O1 de l’ohmmètre et I avec la valeur de l’ampèremètre. Il faut faire
cette opération pour une bobine du stator ou un aimant et multiplier par le nombre total pour
avoir ses Pje totaux.

26
Pour l'induit, les pertes par effet Joule sont PJI=RI².
R c’est la valeur de l’ohmmètre O2 et I la valeur de l’ampèremètre.
La puissance électromagnétique PEM=PAPJEPJI=E.I

Le glissement,g correspond à la différence de vitesse entre le rotor et le champ statorique

exprimée sous la forme d'un pourcentage de la fréquence de rotation.
On désigne par ns la fréquence de rotation du champ statorique dans la machine.
On désigne par n la fréquence de rotation de la machine.

27
 IV) ETUDE DE CAS

IV-1) Identification du type de moteur

Il s’agit d’un moteur à courant continu conçu par RS Pro présentant les caractéristiques
techniques suivantes :

IV-2) Intégration sur le bateau

La commande d’un m.c.c peut se faire grâce à une carte Arduino sur laquelle on pourra faire
varier la vitesse de rotation du moteur grâce au PWM (Pulse Width Modulation) ou encore MLI
(Modulation à largeur d’impulsion) en français, et aussi en réalisant un pont en H qui va
permettre au moteur de changer de sens de rotation pour qu’il puisse tourner dans les deux sens.

28
IV-2-1) Faire varier la vitesse : la PWM
Un moteur à courant continu possède une relation directe entre sa tension d’alimentation et sa
vitesse de rotation. En effet, plus la tension à ses bornes est élevée et plus son axe tournera
rapidement (dans la limite de ses caractéristiques évidemment). Cependant le microcontrôleur
d’Arduino n’est capable de produire que des tensions de 0 ou 5V. En revanche, il peut "simuler"
des tensions variables comprises entre 0 et 5V. Nous sommes en mesure de produire à l’aide de
notre microcontrôleur un signal carré dont le rapport cyclique est variable. Et grâce à cela, nous
obtenons une tension moyenne (comprise entre 0 et 5V) en sortie de la carte Arduino.
Il faut juste bien penser à utiliser les sorties adéquates, à savoir : 3, 5, 6, 9, 10 ou 11 (sur une
duemilanove/UNO). En résumé, en utilisant la PWM, on va générer une tension par impulsions
plus ou moins grandes. Ce signal va commander le transistor qui va à son tour commander le
moteur. Le moteur va donc être alimenté par intermittences à cause des impulsions de la PWM.
Ce qui aura pour effet de modifier la vitesse de rotation du moteur.
On aura tendance à croire que si le moteur est coupé par intermittences, il va être en rotation,
puis va s’arrêter, puis va recommencer, mais non, puisque le moteur garde une inertie de
rotation et comme la PWM est un signal qui va trop vite pour que le moteur ait le temps de
s’arrêter puis de redémarrer, on va ne voir qu’un moteur qui tourne à une vitesse réduite.
Finalement, nous allons donc pouvoir modifier la vitesse de rotation de notre moteur en
modifiant le rapport cyclique de la PWM. Plus il est faible (un état BAS plus long qu’un état
HAUT), plus le moteur ira doucement. Inversement, plus le rapport cyclique sera élevé (état
HAUT plus long que l’état BAS), plus le moteur ira vite. Tout cela couplé à un transistor pour
faire passer de la puissance (et utiliser la tension d’utilisation adaptée au moteur) et nous
pouvons faire tourner le moteur à la vitesse que nous voulons.

IV-2-2) Faire varier le sens de rotation du moteur :Le L293D

Les premières données nous apprennent que ce composant est un "quadruple demi-pont en H".
Autrement formulé, c’est un double pont en H. Ce composant est fait pour fonctionner avec des
tensions de 4.5V à 36V et sera capable de délivrer 600 mA par canaux (dans notre cas cela fera
1,2A par moteur puisque nous utiliserons les demi-ponts par paire pour tourner dans les deux
sens). Un courant de pic peut être toléré allant jusqu’à 1,2A par canaux (donc 2,4A dans notre
cas). Enfin, ce composant existe en deux versions, le L293 et le L293D. La seule différence
(non négligeable) entre les deux est que le L293D intègre déjà les diodes en parallèle des
transistors. Un souci de moins à se préoccuper ! En revanche, cela implique donc des
concessions sur les caractéristiques (le courant max passe à 1A par canaux et 2A pic pour la
version sans les diodes). Le branchement de ce composant est le suivant. Ce composant a 16
broches et fonctionne selon un système de symétrie assez simple.

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IV-4) Comparaison entre ce moteur et celui utilisé par le drone

Le drone utilise était le DJI F450. Il possède quatre moteurs électriques brushless place à
l’extrémité de ses quatre sur lequel la rotation des hélices était influencée.

VS

Les moteurs brushless ont beaucoup d'avantages par rapport au moteur à courant continu :
- L'absence de balais conduit à de meilleures performances énergétiques et une meilleure
fiabilité.

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- Les bobinages étant sur le stator, l'évacuation de la chaleur est plus facile et l'inertie est
réduite (les bobinages de cuivre sur le rotor des moteurs à courant continus sont très lourds),
ce qui améliore encore les performances énergétiques dans les applications nécessitant des
accélérations et décélérations.
- Le rapport poids/puissance est meilleur et le coût des commandes électroniques triphasées
est désormais inférieur au coût d'un collecteur. Pour les applications pointues, la commande
de machine synchrone permet de contrôler précisément le champ magnétique dans la
machine, et ainsi le couple généré, bien mieux que sur un moteur à courant continu.
Aussi, le moteur brushless remplace progressivement le moteur à courant continu dans
certains champs d'application, en particulier lorsque la masse ou la vitesse de rotation sont des
critères importants.

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 CONCLUSION
Les moteurs électriques sont une espèce très variée : rotatifs, linéaires, synchrones,
asynchrones... On les trouve dans toutes sortes de machines, dans de très vastes gammes de
puissance. Pourtant, tous fonctionnent sur le même principe.
Les pertes énergétiques dans un moteur électrique sont en grande partie dues au glissement du
rotor, l'écart de vitesse de rotation d'une machine asynchrone par rapport à la vitesse de rotation
de son champ statorique. Il doit y avoir une différence de vitesse pour que ce type de moteur
fonctionne car c'est le décalage entre le rotor et le champ statorique qui provoque l'apparition
des courants induits au rotor, courants qui créent le champ rotorique.
Les pertes du rotor sont proportionnelles au carré du glissement. Pour les diminuer, il faut
augmenter la section et donc la masse des conducteurs du rotor, augmenter leur conductivité ou
augmenter le champ magnétique entre le rotor et le stator

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SOURCES BIBLIOGRAPHIQUES :
https://studylibfr.com/doc/2037239/moteur-%C3%A0-courant-continu

https://www.mongosukulu.com/index.php/contenu/genie-electrique4/machines-electriques/491-
machine-a-courant-continu?showall=1

https://energieplus-lesite.be/techniques/ascenseurs7/moteur-a-courant-continu/

https://zestedesavoir.com/tutoriels/686/arduino-premiers-pas-en-informatique-embarquee/747_le-
mouvement-grace-aux-moteurs/3437_le-moteur-a-courant-continu/#3-10703_piloter-un-moteur

https://www.enrgtech.co.uk/buy/product/ET16909591/321-3186

https://www.maxicours.com/se/cours/types-de-moteur-a-courant-continu/

https://energieplus-lesite.be/techniques/ascenseurs7/moteur-a-courant-continu/

https://coursenligne1s6.fr/si-terminale-moteur-pas-a-pas

http://jacob.patrick.free.fr/moteurs/co/brushless_web/co/caracteristiques.html

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