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En Côte d’Ivoire, des marins pêcheurs
dénoncent un «esclavagisme moderne» à
bord de bateaux français et espagnols
PAR NEJMA BRAHIM
ARTICLE PUBLIÉ LE LUNDI 24 AOÛT 2020
Abidjan, 27 décembre 2007. Des poissons saisis à
bord de deux bateaux chinois. © Kambou Sia/AFP
Discriminations, mauvais traitements et faible
rémunération : Mediapart a enquêté sur les conditions
de travail des marins pêcheurs ouest-africains à bord
de bateaux français et espagnols. Et c’est effarant.
Abidjan (Côte d’Ivoire).– Le thon en boîte des
marques Saupiquet ou Albacora a comme un arrière-
goût de racisme. Malgré la peur des représailles, des
marins pêcheurs ivoiriens ont accepté de se livrer sur
leur quotidien à bord de thoniers français et espagnols.
Des injures racistes aux grossièretés – « Regarde-moi
ce singe ! », « Sale nègre », « Hijo de puta », « Va
chier ! » –, la vie en mer est devenue un cauchemar
auquel ces travailleurs sans autre qualification ne
peuvent échapper.
Sans parler de la discrimination et des inégalités. «
À bord du bateau, les Blancs sont aux postes de
commandement tandis que nous, les Noirs, sommes
assignés aux tâches manuelles et physiques », déplore
Constant*, qui travaille pour une compagnie du groupe
Albacora (Espagne).
« On fait tous les travaux difficiles, enchaîne un autre.
Même ceux que le mécanicien devrait faire. Pendant
ce temps, l’équipage blanc se repose et nous crie
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dessus. » Depuis sept ans, Alain* travaille sur des
bateaux espagnols d’Albacora, pour des journées de
travail allant de cinq à dix-neuf heures, sans pause.
Photo fournie par l'une des personnes qui ont témoigné dans l'article. © CM
« Un jour, j’ai fait de la peinture durant des heures
pour m’entendre dire de tout refaire une fois que
j’avais fini. Le commandant nous traite comme des
moins que rien, l’esclavage existe toujours ! » Le
plus dangereux, selon lui, serait lorsque les marins se
verraient demander de nettoyer le pont alors que le
bateau est en mouvement. « On doit le faire à quai
pour éviter tout risque d’accident. »
Au port autonome d’Abidjan, en Côte d’Ivoire,
les docks sont impénétrables sans le badge d’une
compagnie opératrice. Il faut s’enfoncer dans les
quartiers en périphérie de la capitale économique,
connus pour abriter les pêcheurs, pour espérer croiser
leur chemin.
Dans les allées boueuses de Gonzagueville, un vieil
homme est allongé sur un banc sur le pas de sa porte.
Ici, le métier de marin se transmet de génération en
génération. Il sort d’une sacoche deux carnets. Sur
la couverture est inscrit « Carnet de navigation »en
dorures passées. Des pages de voyages en mer
consignés, avec le nom du bateau, la compagnie,
les ports, le type de poisson, la date : Via Mistral,
Via Euros… Saupiquet… Dakar, Abidjan… Thon
albacore… 2005, 1998, 1983 et aussi loin que 1976.
« J’ai été matelot toute ma vie. Je suis à la retraite
depuis quinze ans, bougonne-t-il. Tout ce quartier est
rempli de pêcheurs. Tu reconnais ceux qui font la
pêche industrielle, car ce sont les seuls qui ont les
moyens de construire une maison en dur, comme ici.
Les autres ne peuvent même pas. »
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Une maison « en dur » se résume à quelques murs en
béton brut percés de minuscules fenêtres sans carreau.
Pour les autres, des cabanes en tôle froissée à même
la terre. « Les marins sont maltraités et ont peur de
parler. C’était déjà le cas à mon époque et ça continue
aujourd’hui. Ils sont aussi très mal payés, un salaire
d’un Français peut payer tous les pêcheurs africains. »
La démarche peu assurée, suspicieux, Célestin* vient
le rejoindre sur le banc avec trois camarades. À 31 ans,
l’homme travaille en mer depuis sept ans. Son visage
juvénile tranche avec des avant-bras et des mollets
balafrés de cicatrices et de brûlures. Il vient de mettre
pied à terre après quatre mois en mer durant lesquels,
à cause de la pandémie de Covid-19, il n’a pas eu le
droit de débarquer une seule fois. En temps normal,
c’est autorisé le temps d’une nuit ou lors des relèves.
Des pêcheurs ivoiriens déchargent un chalutier contenant 500 tonnes de thons,
le 18 octobre 1999, au port autonome d'Abidjan. © Jean-Philippe Ksiazek/AFP
Il se dit chanceux : on ne l’a soumis à aucune
quatorzaine ni extension de son temps de navigation,
contrairement à d’autres, coincés en mer depuis des
mois. Célestin assure d’abord qu’il n’y a « aucun
problème » sur les bateaux.
Sous le regard désapprobateur de l’ancien, qui l’invite
à briser le silence, sa langue se délie : « Je descends
tout juste du Montecello, de l’entreprise espagnole
Calvopesca El Salvador, mais je navigue aussi sur
le Via Avenir de Saupiquet. On nous paie mal. Le
salaire français est meilleur, mais la prime au tonnage
est très faible.» Moins de 600 CFA par tonne (0,90
euro), contre 1 000 à 2 000 CFA chez les Espagnols
(1,50 à 3 euros).
On explique aussi que les Espagnols sont « moins
durs, moins agressifs ». Les équipages français sont
présentés comme des chefs « qui ne font pas grand-
chose, alors qu’ils sont payés bien plus », mais qui
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sont surtout « racistes ». « Ils n’aiment pas les
Noirs,tranche Célestin. Et si on n’aime pas ta tête à
bord, tu es foutu, car on va t’exploiter. »
Contacté, le BEA Mer indique avoir enregistré, depuis
2018, deux accidents mortels à bord de thoniers
français, l’un dans l’océan Indien et l’autre dans
l’Atlantique. Mais rien ne permet au bureau d’enquête
de faire le lien entre ces récits et des problèmes de
sécurité à bord.
« Mon frère travaille pour les Espagnols et m’a
raconté que son ami avait fini le corps tranché en deux
parce que le bosco [maître de manœuvre – ndlr] avait
trop bu et avait forcé sur la manivelle, faisant céder
la corde… Ils ont mis son corps dans un sac plastique
qu’ils ont entreposé dans la chambre froide et ils
ont demandé à l’équipage africain de poursuivre le
travail », raconte un ancien habitant du village. «Moi,
j’ai perdu un pouce en travaillant. J’ai été dédommagé
1 000 euros », complète Constant.
« Un carré blanc et un carré noir »
Tous les récits se rejoignent et révèlent des injustices
flagrantes. « Les Français ne nous laissent pas manger
le même poisson qu’eux, raconte encore un marin
ivoirien. Parfois, on pêche de grosses pièces que les
Blancs gardent pour eux. Nous, on n’a pas le droit.
Les seuls poissons qu’on peut manger sont les petits
de moins bonne qualité, les bananes et les chachas. »
Et Constant de poursuivre : « Certains jours, lorsqu’on
ne trouve pas assez de poisson en mer, on nous prive
de repas. C’est pourtant inclus dans la mission. »
Alfred*, cuisinier sur un bateau français pendant plus
de vingt ans, a été licencié l’an dernier pour une
histoire de Magnum proposés à un équipage qui
préférait des boules de glace au chocolat avec amandes
effilées…
Il confirme les informations relatées par ses confrères :
des postes à responsabilités réservés aux Blancs,
des couchettes individuelles pour les Européens mais
partagées par au moins quatre personnes pour les
Ouest-Africains. Des réfectoires divisés, aussi, « le
carré blanc et le carré noir », avec des horaires et
menus différents. « Il y a des produits qu’on n’a
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pas le droit de servir aux Africains, affirme Alfred,
comme la côte de bœuf et le bon poisson, réservés aux
Français. »
Dans l’armement Saupiquet, tous les officiers (sept à
huit à bord) doivent être français, avec des diplômes
spécifiques. Néanmoins, le groupe italien Bolton
Food, auquel appartient Saupiquet, marque dont le
siège est en région parisienne à Courbevoie, maintient
que « tout l’équipage bénéficie des mêmes conditions :
mesures de sûreté et de sécurité, protocole en cas
de problème, directives, durée de séjour en mer,
assurance-maladie et espaces communs pour tout le
monde ».
Mais un scientifique, ancien observateur sur les
bateaux, vient contredire ces faits. « Pour toute
personne qui embarque avec un regard objectif,
la ségrégation saute aux yeux. Certaines raisons
peuvent l’expliquer, sans le justifier : les Africains
et les Européens, surtout les Français, demandent
des choses très différentes au cuistot. Cela peut
entraîner des tablées divisées mais ne justifie pas que
la conception même de ces bateaux soit faite pour que
les équipages soient séparés », analyse-t-il.
L’homme ajoute avoir assisté à « des engueulades
systématiques », des propos « malheureux parfois,
clairement racistes » et beaucoup de « disputes qui
dégénèrent », avec, sans surprise, des Européens
prenant le dessus sur des Ouest-Africains.
« L’officier blanc a tous les droits, même celui
d’insulter l’Africain, mais ce dernier n’a pas le droit
de répliquer. C’est grave pour des pays qu’on donne
en exemple pour les droits de l’homme », tacle
Alfred, le cuisinier, qu’on a tantôt qualifié de « sale
bamboula », tantôt de « bonobo ». « Ces navires sont le
prolongement des territoires européens, mais le droit
ne s’y applique pas. »
Au port d’Abidjan, Yobo, juriste membre du syndicat
de défense de pêcheurs Symicomoopa, croule sous les
dossiers litigieux. « Les officiers européens traitent les
Africains comme des bêtes… » Dans son petit bureau,
les murs sont recouverts de photos des marins qu’il
défend. Il ouvre un dossier au hasard : « Là, on a
un officier qui a proféré des injures et le pêcheur a
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répondu. Il a donc été débarqué. Et les compagnies
européennes se foutent des procédures. » Il constate
que, bien souvent, le marin doit attendre entre six mois
et un an pour obtenir ses droits de rupture.
C’est le cas d’Alain, qui a osé se plaindre des
mauvais traitements qu’il subissait à un représentant
d’Albacora au niveau local. « C’était il y a un an
et huit mois, et, depuis, on ne m’a plus donné de
travail »,soupire-t-il. Sa femme concocte des plats
qu’elle vend devant sa porte pour leur permettre de
survivre.
Mathurin, 42 ans, marin pour l’entreprise Saupiquet
depuis seize ans, affirme ne pas avoir « cautionné » les
insultes d’un commandant à l’égard des Noirs. « On
m’a répondu qu’il était Blanc et donc supérieur à
nous. Il a fait un rapport sur moi et on m’a coupé mes
primes. » Son ami a été débarqué pour avoir refusé
d’être « l’esclave » d’un autre Blanc à bord. « Sans être
licenciés, ils se retrouvent coincés à la maison, sans
salaire et sans droits. »
Une impunité confortée par la complicité des
intermédiaires
Dans une étude intitulée « Modern slavery and
the race to fish »publiée en 2018, une dizaine de
chercheurs mettaient en garde contre la dégradation
inquiétante des conditions de vie et de travail des
équipages en mer, évoquant un esclavage moderne.
« Compte tenu de la nature du travail en mer, les
conditions des équipages de pêche sont difficiles
à contrôler. Les thoniers peuvent rester en mer
pendant des mois durant lesquels l’équipage n’est
pas toujours en mesure de débarquer. Les conditions
sur ces navires échappent donc à la surveillance des
régulateurs », pointe le rapport.
Un phénomène que confirme un ancien contrôleur
social et sécurité de navires de pêche français :
« On peut passer à côté de certaines choses, mais
l’administration française a l’obligation d’inspecter
ses navires et de rencontrer le personnel à bord. »
Dans l’un de ses récents rapports, Interpol alerte
aussi sur la vulnérabilité des marins travaillant sur les
bateaux de pêche. « Les pêcheurs, dont beaucoup sont
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des travailleurs migrants, sont exposés à de graves
violations des droits humains. […] En vertu du droit
international, l’État du pavillon a la responsabilité de
garantir des conditions de travail adéquates à bord
des navires de pêche battant pavillon de son État. »
L’Organisation internationale du travail(OIT) et
l’Organisation maritime internationale (OMI) ont
établi des instruments juridiques contraignants pour
améliorer les conditions de travail des pêcheurs : la
Convention sur le travail dans la pêche, le protocole
de Torremolinos et la Convention sur les normes
de commerce, de certification et de surveillance
pour le personnel des navires de pêche. Cette
dernière renforce une directive du Conseil de l’Union
européenne datant de 2006 obligeant les armateurs
européens à traiter équitablement les équipages.
Dans le port d'Abidjan, le 27 décembre 2007, des poissons
saisis à bord de deux bateaux chinois. © Kambou Sia/AFP
Sollicité par Mediapart, le cabinet de Virginijus
Sinkevicius, nouveau commissaire européen aux
affaires maritimes et pêche, confirme que « cette
directive s’applique à TOUS les pêcheurs travaillant
sur des navires de pêche battant pavillon UE engagés
dans la pêche commerciale ».
La Maritime Labor Convention de 2006, à portée
internationale, s’est ajoutée à cette batterie de textes
censés protéger les marins. Mais la Côte d’Ivoire ne
l’a pas ratifiée. Une information également confirmée
par le bureau du travail maritime français, rattaché au
ministère de la mer.
Face à ces accusations, l’armement de la Compagnie
française du thon océanique (CFTO) a refusé de
répondre aux questions de Mediapart, arguant être
« très occupé à gérer la crise du Covid ». Les
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directions des groupes Bolton Food (pour Saupiquet)
et Albacora se disent, elles, « surprises » et se réfugient
derrière leur code de conduite, ici et là.
« Nous ne tolérons aucune forme de discrimination,
quelle qu’elle soit, et toute forme de harcèlement ou
d’agression physique, verbale ou psychologique sur
le lieu de travail,assure Patrick Furic, directeur pêche
et armement du groupe Bolton. Si ces allégations
s’avèrent fondées, nous prendrons les mesures les plus
sévères à l’encontre des responsables en coopération
avec les autorités compétentes. »
De son côté, le groupe espagnol Albacora explique les
différences de responsabilités et de tâches à effectuer
par les qualifications des membres d’équipage. Il
dit « condamner les injures et toute manifestation
d’attitudes discriminatoires selon la religion, la race
ou l’orientation sexuelle », faisant de la diversité « une
de ses valeurs principales ».
En novembre 2019, une « chaîne d’alerte
confidentielle » par mail a été créée pour permettre aux
travailleurs de signaler ces abus. Le signe, peut-être,
que ces derniers commençaient à se faire nombreux.
Seul recours pour les marins ivoiriens qui voient leurs
droits bafoués : les agences locales de type intérim
connues sous le nom de CMB et CMNP, chargées de
les recruter respectivement pour le compte de thoniers
français et espagnols.
Dans le milieu, ces entreprises sont surnommées « les
bureaux ». Interrogé sur les plaintes des marins,
le directeur d’exploitation de CMB explique : « À
la demande de l’armateur [Saupiquet, Sapmer ou
CFTO – ndlr], le marin signe un contrat avec nous
qui est validé par l’Inspection des affaires maritimes.
Les salaires sont réglementés, variant selon le grade
avec une base : un maître d’équipage est payé 236 000
CFA, un second 135 000 CFA, un matelot 133 000
CFA, plus la prime au tonnage. Ce sont des salaires
ITS** encadrés par l’OIT », souligne-t-il dans la salle
de réunion du bureau, où un panneau « Réception des
navigants et des journaliers » est retenu par un clou.
« Partout où nous opérons, nous versons des salaires
conformes ou supérieurs à ce qu’impose la législation
locale et aux normes du secteur. Nous nous engageons
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à respecter les conditions de travail fixées par le
droit local et établies par les conventions de l’OIT »,
indique le directeur pêche et armement du groupe
italien Bolton Food, auquel appartient la marque
Saupiquet.
Mais, dans les faits, le salaire minimum de base
fixé à 545 dollars par mois (471 euros ou 310 000
CFA) n’est pas respecté. Les rares qui parviennent à
toucher un montant flirtant avec ce chiffre affirment
que c’est en cumulant leurs primes sur plusieurs mois
de navigation. « C’est un salaire brut, reconnaît CMB,
mais en ajoutant le tonnage, ils arrivent aux salaires
ITS. »
Mediapart a eu accès à plusieurs contrats de travail
de pêcheurs, où il apparaît le contraire : le salaire
reste bien en dessous du fixe imposé, même avec les
tonnages. Ils sont signés de la mention « CMB/Nom de
la compagnie ». « Un jour, un Blanc m’a dit : “C’est
ça ton salaire ?Mais c’est des jetons pour nous, avec
ça on va à la buvette !” », s’exclame un pêcheur.
Devant la fiche de paie, le constat est amer : 132 505
CFA (202 euros) primes, défraiements et congés payés
inclus. Les Espagnols paient en moyenne 69 000 CFA
par mois (105 euros) avec un tonnage plus fort, mais
la retraite y serait plus mauvaise. Un marin français
touche de 10 000 à 13 000 euros par mois.
« L’autre problématique, complète Mathurin, c’est
qu’on ne nous paie qu’à l’issue de notre mission,
parfois au bout de cinq mois, ce qui oblige nos familles
à s’endetter durant notre absence. »
Le père de huit enfants affirme en avoir référé à CMB,
qui accorde, depuis quelque temps, une avance de
250 euros. « Ils font semblant de ne pas comprendre,
mais c’est insignifiant quand on connaît le coût de la
vie », poursuit-il, avant d’accuser CMB de prendre une
marge sur chaque contrat. Une information démentie
par l’entreprise, qui affirme facturer ses services aux
compagnies européennes et non aux marins.
Confrontée aux récits de discriminations et
d’injustices, l’agence assure que ce type d’incidents
est « très rare ». « Le racisme n’est pas toléré par les
armateurs, car la cohésion du groupe est importante,
défend Vincent Boka, directeur de l’exploitation chez
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CMB, affirmant se déplacer sur le navire au besoin. Je
n’appellerais pas ça du racisme, mais il y a peut-être
des accrochages, des écarts de langage et des blagues
qui peuvent être acceptables dans une culture et pas
dans une autre. »
Une tolérance qui, aux yeux des marins, est
incompréhensible. « Qu’il s’agisse de CMB ou de
CMNP, on signale ces problèmes aux responsables
des bureaux, qui nous répondent ne rien pouvoir
faire et nous blacklistent ensuite. Ils sont complices »,
dénonce l’un d’eux.
Côté syndicats, les pêcheurs pointent du doigt une
corruption banalisée. Symapeci, par exemple, ne serait
pas « crédible ». « Ils adorent ces affaires car ils font
du chantage à l’armateur et lui soutirent de l’argent en
échange de leur silence. Les plaignants perdent alors
leur boulot », soupire Mathurin.
Certains demandent chaque mois des frais de gestion
situés entre 5 000 et 10 000 CFA et soustraient
une assurance de 11 000 CFA dont aucun pêcheur
n’a pu bénéficier. « On est fatigués, lâche l’un
d’eux. Surtout car nos frères ivoiriens les rendent
intouchables. » Mais les pêcheurs se laissent aller à un
peu d’optimisme depuis que le directeur du syndicat
vient d’être remplacé: « Quelqu’un de bien qui va nous
aider »,espère l’un d’eux.
Si des problèmes structurels persistent sur les
bateaux français et espagnols, marins et syndicats
ivoiriens s’accordent pour affirmer que le traitement
des équipages africains par les états-majors chinois
confine, cette fois, à la maltraitance. « Dans le
cas des Chinois, il s’agit de brutalité à l’état pur.
Ils ont l’habitude de frapper les marins. Dans les
cas que nous avons à traiter, il s’agit de coups
et blessures »,souffle Grégoire Korahi Tapé, de
Symicomoopa.
La flottille chinoise est arrivée au début des années
2010 au port d’Abidjan. Une violence notoire qui a
poussé tous les marins qui le pouvaient à basculer
sur les thoniers européens, d’autant que les conditions
matérielles à bord seraient désastreuses. « Les
bateaux sont des épaves qui ne devraient pas obtenir
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l’autorisation de partir en mer, les règles de sécurité
les plus élémentaires ne sont pas suivies», déplore un
marin, qui fait défiler les photos sur son smartphone.
Contacté, le capitaine Kouamé Konan, l’un des
officiers des Affaires maritimes ivoiriennes, chargé
d’apposer sa signature aux contrats présentés par les
armements, n’a pas souhaité réagir. « Il y a une vraie
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Hélène Smiéjan ; Laurent Chemla, F. Vitrani ; Société Ecofinance, Société Doxa, Société des
Amis de Mediapart, Société des salariés de Mediapart.
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responsabilité des États africains qui ne font pas
respecter les règles visant à encadrer l’employabilité
des marins du continent », conclut un observateur.
Boite noire
* Le prénom a été modifié.
** ITS : impôt sur les traitements et salaires. Il n’existe
pas de salaire fixé par l’OIT mais un salaire ITS que
la convention de l’OIT doit faire respecter.
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