CHAPITRE II : LES CHARGES APPLIQUEES SUR L’AILE D’AVION 2019/2020

L’aile est un élément très important pour les appareils « plus lourds que l’air », elles doivent
être suffisamment résistantes pour supporter les différentes charges liées au vol. Les nervures
supportent le revêtement supérieur (extrados) et inférieur (intrados). Les charges aérodynamiques
sont transmises aux longerons, qui sont attachés au fuselage au niveau de l'emplanture. Cette
architecture permet à l'aile de supporter les charges résultantes grâce à ces structures, les ailes
possèdent une faible masse permettant à l'ensemble de l'avion d'améliorer ses capacités aériennes.
Cependant, la configuration d'un avion peut varier selon les modèles [43].

II.1 Paramètres géométriques du profil de l’aile d’avion [44]

Le profil aérodynamique est défini comme contour géométrique obtenu par la section
verticale de l'aile de l'avion. La forme du profil est une caractéristique importante de l'aile et a un
impact important sur les propriétés aérodynamiques et les performances de l'avion.

Figue II.1 : Géométrie du profil d’aile d’avion.

C : Corde de la section du profil.

𝒙 : Distance le long de la corde mesurée à partir du bord d’attaque

𝒚 :Ordonnée par rapport à plusieurs valeurs de X (mesurée normale à X et à partir de la ligne de

corde pour les profils symétriques d’après, et normale à X et à partir de la ligne moyenne pour les
profils cambres).

𝒚t (x) : Distribution de l’épaisseur du profil.

e=2.Y max(Épaisseur maximale du profil).

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X.t :Position de l’épaisseur maximale.

𝑙𝑒𝑟: 1er rayon, au bord d’attaque

𝜙TE : La flèche (angle inclus entre les tangentes aux surfaces du bord d’attaque et du bord de fuite).

y c ₘₐₓ :Ordonnée maximale de la ligne moyenne.

𝒚c (x) :Forme de la ligne moyenne.

X ( y c ₘₐₓ ) :Position de la cambrure maximale.

θ: Pente entre le bord d’attaque jusqu’au bord de fuite, égale à la pente qui existe entre le bord
d’attaque et la ligne moyenne.

x 2 x 3 4
t
[ x
√
𝒚t= c 0.2969 −0.1260
2 c
x
c ()
−0.3516
c
−0.2843()
c
−0.1015
x
c() ( )] (II.1)

II.1.1 Profils de type NACA [45]

Les profils d’ailes d’avion les plus reconnus dans le monde sont les fameux profils
américains de type NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), qui est devenu
récemment NASA (National Administration of Space and Aeronautics) a normalisé les différents
profils d’aile. Il existe trois familles différentes de profil, sont réparties selon l’ordre croissant du
nombre des chiffres qu’ils comportent.
a) Profils empiriques: Ce sont les NACA à quatre chiffres, exemple NACA2412.Les deux
premiers chiffres indiquent respectivement les valeurs de f/l et d/e. les deux derniers chiffres
représentent l’épaisseur relative maximale e/l en pourcentage de la corde.
b) Profils semi-laminaires: Ils sont très utilisé dans l'aviation et sont repérés par cinq
chiffres, exemple NACA 23012. Le premier chiffre représente la valeur de la flèche, les deux
chiffres suivants représentent la valeur de (d), et les derniers indiquent la valeur de l’épaisseur
relative. Dans cette série on peut distinguer les deux types de profils, symétriques et cambrés.
c) Profils laminaires: Ce sont les NACA à six chiffres : exemple NACA 651212. Le premier
chiffre est le repère de la série et suivi par le chiffre indiquant la position du point de dépression
maximale en dixième de la corde. Le troisième chiffre indique la valeur de ΔCZ de la plage
d’adaptation. Le quatrième chiffre représente la valeur du coefficient Cz d’adaptation tandis que les
deux derniers donnent l’épaisseur relative.
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II.2 Structure de l’aile d’avion [46]

Cette structure (figure II.1) permet de créer un volume de forme bien déterminée avec un
minimum de matière. Ainsi l'aile a une masse relativement faible par rapport à son volume du fait
que ce dernier soit principalement constitué d'air. La structure est néanmoins étudiée pour garantir
la solidité de l'ensemble.

Figure II.2Schéma de la structure d'une aile d'avion

Une aile d'avion se compose de six parties différentes:

Ailerons sont situés aux extrémités des ailes, un sur chaque aile. C'est une petite zone, elle
va monter ou descendre selon la direction de l'avion. Par conséquent, si l'avion tourne à droite, l'aile
gauche sera plus haute que l'aile droite car l'avion est sur le côté, et inversement pour tourner du
côté gauche. Pour maintenir la vitesse pendant ce virage, l'aileron gauche se soulèvera pour laisser
passer plus d'air, tandis que l'aileron droit tombera.Une fois le virage terminé, lorsque l'aéronef
revient à sa position initiale, les ailerons resteront de niveau et ne bougeront pas.
Volets ou les dispositifs à haute portance peuvent modifier l'aérodynamisme et donc
augmenter la portance à basse vitesse. Par conséquent, lorsque la vitesse est faible, généralement
pendant l'atterrissage et le décollage, l'aéronef perd la portance, ce qui peut entraîner une perte de
contrôle de l'aéronef. Pour résoudre ce problème, mettez les stores en place. Ils sont installés sur le
longeron arrière. Il existe différents types de volets, selon l'avion utilisé. Le plus connu est celui des
volets d'intrados utilisés sur les avions de combat.
Le longeron, qui contrairement à l'aileron et au dispositif de grande portance, est une partie
interne de l'aile. Il existe deux types de longerons, le longeron avant et le longeron arrière. Comme
leur nom l'indique, l'un est à l'avant de l'aile et l'autre à l'arrière. C'est une longue poutre métallique
qui s'étend sur toute la longueur de l'aile. Le but principal du longeron est de maintenir toute l'aile
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entre lui afin que l'aile ne tombe pas lorsque l'avion est en vol. C'est aussi cette partie qui supporte
la portance qui s'applique à l'aile.
Les lisses coordonnent le tout, on peut les comparer à des vis.
Les nervures permettent de relier les longerons entre eux. La plupart du temps, ils sont faits
en aluminium.

II.3 Les différentes ailes [47]

Les ailes de l'avion sont très différentes sur chaque modèle. Ils diffèrent notamment par leur
position et leur forme. Les progrès technologiques ont permis de se développer au fil du temps,
voici quelques types
II.3.1 Le nombre et la position des ailes
Monoplan sur un avion monoplan, il n'y a qu'une seule paire d'ailes. Ces ailes sont reliées par des
mâts qui se rétrécissent progressivement à l'avion. Ils maintiennent la rigidité des ailes. La plupart
des avions que nous connaissons aujourd'hui ont cette configuration.Les ailes d'un monoplan
peuvent être basses, moyennes ou hautes. On peut les distinguer par leur position par rapport au
fuselage.

Figure II.3 Monoplan Supermarine Spitfire [48]

Ailes basses [47]

Les ailes basses sont généralement installées sur

des aéronefs équipés de moteurs à réaction (projection vers
l'arrière). Dans ce cas, les jambes du train sont plus
courtes, ce qui facilite la maintenance du réacteur. Ils
donnent également au pilote un plus grand champ de
vision.
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Les ailes médianes

Les ailes médianes se trouvent au milieu du

fuselage. Ce type d’ailes n’est presque plus utilisé,
sauf sur certains modèles d’avions de chasse.

Ailes hautes

Les ailes hautes se retrouvent tout en haut du

fuselage. Elles sont principalement utilisées sur les
avions à hélices. Elles permettent de créer le
dégagement nécessaire aux hélices.

Multiplan (Biplan, Triplan, Sesquiplan)

Les avions de type multiplan ne sont plus vraiment utilisés. Avant que les moteurs soient
aussi puissants, les ingénieurs ajoutaient des paires d’ailes pour augmenter la surface portante.
Aujourd’hui, la vitesse permet de compenser pour la plus petite surface portante des aéronefs. Un
avion biplan possède donc deux paires d’ailes, un triplan en possède trois et ainsi de suite. Quant au
sesquiplan, il s’agit d’un avion qui possède deux paires d’ailes, mais que la paire du bas est plus
petite que celle du haut.

Figure II.4 : différent aile Multiplan (Biplan, Triplan, Quadriplan, Sesquiplan) [47]

II.3.2 La forme des ailes

Ailes droites
Les ailes droites forment un angle complètement droit
avec le fuselage. Ce sont les ailes les plus efficaces pour les
avions à vitesse lente.
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Ailes en flèche positive ou négative

Une aile en flèche positive permet une meilleure
pénétration dans l’air pour les avions à haute vitesse. L’aile en
flèche permet aussi une meilleure stabilité.

Quant à l’aile en flèche négative ou inversée, elle apporte une

meilleure maniabilité. Les ailes peuvent être implantées au
fuselage très loin de l’avant de l’avion ce qui libère de l’espace
notamment pour la cabine de pilotage.

Ailes elliptiques
Les ailes elliptiques sont arrondies dans les
extrémités. Elles permettent un écoulement aérodynamique
homogène. Elles augmentent cependant la finesse (le rapport
entre la portance et la traînée).

L'aile trapézoïdale
L'aile trapézoïdale est caractérisée par un faible
allongement (aile large et plus courte) et une flèche positive. Ce
type d'ailes est utilisé sur les avions qui dépassent la vitesse du
son. Ils sont principalement utilisés dans le domaine militaire, ce
qui rend les avions plus invisibles.

Aile delta
L’aile delta se caractérise par une forme triangulaire. Ce type
d’aile est utilisé encore aujourd’hui sur plusieurs avions de chasse
supersoniques.

Les ailes delta ont quelques variantes comme l’aile delta avec
empennage ou comme l’aile delta tronquée.
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L’aile gothique se trouve aussi dans la catégorie delta. La

flèche est très forte au bord d’attaque et elle diminue par la suite. Ce
type d’aile augmente la portance de l’aéronef.

II.4 Les efforts aérodynamiques appliqués sur l’aile [49]

Les forces: Les forces intervenant sur un avion en vol.L’avion est tout d'abord soumis à4 forces
principales:
Le poids:
Qui est l'effet de la gravité sur l'avion, représenté par un vecteur dirigé vers le bas. Ce poids
varie selon la masse de l'avion. On peut le calculer selon la formule suivante:
P=m.g (II.2)
p : en Newton.
m : en Kg.
g : constante de gravité égale à 9.81 N /Kg.

La poussée ou la traction :
Représentée par un vecteur dirigé dans le sens du mouvement. Elle est transmise à l'appareil
par les réacteurs ou les hélices et est opposée à la traînée.
La traînée
La traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps dans un liquide ou un gaz.
Mathématiquement, c'est la composante des efforts exercés sur le corps, dans la direction opposée à
la vitesse relative du corps par rapport au fluide. En aérodynamique, il est d’usage de décomposer la
traînée totale d’un avion en trois grandes catégories :
a- La traînée induite est une force de résistance à l'avancement induite par la portance et qui
dépend de certaines caractéristiques de l'aile, notamment de son allongement et de la distribution de
la portance en envergure [50].L'expression complète de la trainée induite par la portance est causée
par tout ce qui crée de la portance, proportionnelle au carré du coefficient de portance (Cz en
français, Cl en anglais), et inversement proportionnelle à l'allongement effectif de l’aile
1
Ri= ρv2SCi (II.3)
2
Avec: S surface de référence et Ci coefficient de traînée induite.
b-Traînée de frottement: Dans l’écoulement de fluide en surface près de la surface, fluide
corporel.L’épaisseur de la décélération du fluide est appelée couche limite.Dans la couche limite,
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les molécules d'air ralentissent, ce qui entraînedans la perte d'énergie, elle doit être compensée par
l'énergie quefournitla propulsion de l'avion.
c-traînée d’interférence: La distribution de portance en envergure est localement perturbée par la
présence du fuselage ou des nacelles moteurs. Elle présente en général des pics (aux emplantures
d'ailes) et un creux.

Portance
La portance aérodynamique est la composante de la force subie par un corps en mouvement
dans un fluide qui s'exerce perpendiculairement à la direction du mouvement et sa formulepeut être
donnée sur la forme suivante:
1
Fz= 2 ρv2SCz (II.4)

ρ: masse volumique du fluide en (kg/m3).

v: vitesse en (m/s).
S: surface de référence en (m2).
Cz: coefficient de portance (Nombre sans dimension). Il dépend principalement de la forme de l’aile
et de l’incidence de vol, mais également du fuselage, du vrillage des ailes. Les profils présentant des
courbures importantes ont des bons Cz. Ce coefficient augmente avec l’incidence jusqu’à
l’incidence de décrochage. Dépassé cette incidence, sa valeur chute.
Les moments
Un effort F qui s’exerce au niveau de centre de gravité d’un corps solide quelconque ne fait pas
tourner ce corps. Si le point d’application est écarté d’une distance d du centre de gravité, l’effort
produit un effet qui aura tendance à mettre le corps en rotation Un moment est le produit d’une
force par une distance
M=Fxd (II.5)
Pour évoluer dans les trois dimensions et pour se diriger, l’aéronef subit des moments de roulis, de
tangage et de lacet qui le mettent en rotation autour des axes de roulis, lacet et tangage et qui
passent par son centre de gravité. Les gouvernes d’un aéronef génèrent des moments de roulis
(ailerons d’un avion), de tangage (gouverne de profondeur) et de lacet (gouverne de direction).
. Ces moments aérodynamiques sont également dotés de coefficients:
-moment de roulis, avec son coefficient Cl.
-moment de tangage, avec son coefficient Cm.
-moment de lacet, avec son coefficient Cn.
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Le moment aérodynamique le plus intéressant est le moment de tangage car c’est lui qui
conditionne l’équilibre longitudinal.
Le centre de poussée: d’un profil d’aile est le point portance. Sa position varie enfonction de
l’incidence. Il se situe environ entre 30 et 40% de la profondeurdu profil
-Le foyer: est un point fixe ou s'applique les variations de portance lorsque l'incidencevarie. Sa
position est définie par forme du profil. Il se situe à 25% de la profondeur du profil. Ilsert de
référence. On peut donc considérer de deux manières différentes les effetsd'augmentation de l'angle
d'incidence sur le moment de tangage d'un profil aérodynamique.D'une part, on peut considérer que
la portance varie et que son point d'application (centre depoussée) se déplace. D'autre part, on peut
considérer que le point d'application (foyer) est fixeet que seule la portance varie.