De l'utilité

des travaux publics

e
Antoine Pkon en France au xix siècle

Des politiques aux ingénieurs, des idéologues en tout genre

c
aux entrepreneurs, le xix siècle français a beaucoup réfléchi et
beaucoup écrit sur les travaux publics. Au carrefour de cet
ensemble de réflexions et de ces écrits très divers, figure la notion
d'utilité. Plus encore que l'industrie ou le commerce d o n t ils
conditionnent le développement, les travaux publics sont utiles.
La notion d'utilité avait émergé au cours du xvnr siècle, sous la
p l u m e des philosophes n o t a m m e n t . « L'utile circonscrit tout. Ce
sera l'utile qui dans quelques siècles donnera des bornes à la
physique expérimentale, c o m m e il est sur le point d'en d o n n e r à
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la géométrie », écrivait par exemple Diderot dans ses Pensées sur
l'interprétation de la nature de 1754. Employée à l'appui d'un
nouveau type de jugement porté sur les productions humaines
intellectuelles ou matérielles, jugement non plus fondé sur les
principes d'autorité et de dignité propres à la société d'ordres,
mais sur l'évaluation de la contribution de ces productions au
bien-être collectif, l'utilité avait aussi fait son apparition sous la
p l u m e des ingénieurs. O n la retrouvait à toutes les lignes des écrits
des élèves et des ingénieurs des Ponts et Chaussées chargés p o u r
le c o m p t e de l'Etat de la conception et de l'exécution des routes,
des ponts et des canaux. « Quelle est l'utilité des Ponts et Chaus-
sées, relativement au commerce et à l'agriculture », demandait-on
aux futurs ingénieurs des Ponts en 1778 en guise d'épreuve de
français, tandis qu'il leur fallait disserter en 1789 sur « l'utilité que
l'on peut retirer p o u r l'Etat et pour la société de l'établissement
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fait depuis 1747 de l'Ecole des ponts et chaussées . » Pour les
h o m m e s d u XVIII siècle, qu'ils soient philosophes ou ingénieurs,
e

l'utilité possédait u n e signification avant tout morale, m ê m e si elle

se parait déjà de bien d'autres connotations, économiques n o t a m -
ment. Au cours d u siècle suivant, la n o t i o n va devenir beaucoup
plus complexe, s'enrichir de multiples considérations politiques,
économiques et sociales. Ce sont quelques unes de ces considéra-
L'Ecole royale des Ponts et Chaussées. Extrait d'un dessin de Louis-Jean Desprez tions que nous voudrions passer en revue dans les pages qui vont
(1743-1804) représentant une vue imaginaire de l'Ecole des ponts et chaussées et le suivre. Leur analyse permet de mieux cerner le statut privilégié
couronnement de J. -R. Perronet (1708-1794), premier directeur de cette institution
d o n t jouissent les travaux publics dans la société française post-
fondée par D. Trudaine (1703-1769) en 1747. Musée Carnavalet. Collection et
Cliché ENPC, Paris. révolutionnaire.
LA CONQUÊTE DE L'ESPACE NATIONAL
ET LA QUESTION DU LIEN SOCIAL
Certes, le xviif siècle était parvenu à la définition d'une
politique routière cohérente, mais ce n'est q u ' a u cours du siècle
suivant que s'opère véritablement la conquête de l'espace français
au moyen des routes, des travaux de navigation et d u chemin de
fer. En matière de routes, le premier Empire, la Restauration et la
monarchie de Juillet achèvent le réseau national, développent
considérablement celui des départements et se lancent enfin dans
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la réalisation d'une voirie vicinale digne de ce n o m . D a n s le
domaine de la navigation intérieure et maritime, les progrès sont
tout aussi remarquables, du plan Becquey d'achèvement des
canaux lancé au début des années 1820 aux travaux de régularisation
des rivières et d'aménagement portuaire entrepris par la m o n a r -
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chie de Juillet et le second Empire . A partir de 1830, le déve-
loppement rapide des chemins de fer vient révolutionner enfin les
transports en abaissant considérablement leurs délais et leur
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c o û t . Le chemin de fer permet de désenclaver durablement
l'ensemble des départements et des c o m m u n e s de France, en
m ê m e temps que se constitue u n marché national des biens et des
services produits par l'industrialisation. Si l'utilité de la route et de
la voie d'eau fait l'objet d ' u n large consensus, celle de la voie ferrée
est encore plus éclatante aux yeux des contemporains de la
première révolution industrielle.
C e p e n d a n t , la portée des grands travaux n'est pas q u ' i n d u s -
e
trielle et commerciale aux yeux des élites d u XIX siècle, qui tentent
d'assigner u n sens aux bouleversements politiques et sociaux
consécutifs à la Révolution française. Cette dernière a vu la fin
d ' u n âge de l'humanité et d ' u n type de société, la fin de réseaux
de solidarité séculaires qui o n t été balayés en quelques décennies
à peine. Quel ordre reconstruire sur les ruines de l'Ancien Régime,
ou, en d'autres termes, c o m m e n t terminer la Révolution ? La
question préoccupe de n o m b r e u x esprits, des monarchistes aux
républicains, des partisans d u protectionnisme économique aux
pionniers d u libéralisme. Elle rejoint les interrogations d u siècle
sur la marche générale des sociétés et de la civilisation. Les
principes p e r m e t t a n t de rendre c o m p t e de cette marche et la
périodisation q u ' o n lui applique font bien sûr l'objet de contro-
verses. C h a c u n s'accorde néanmoins à voir dans l'histoire des
travaux publics l'un de ses indicateurs les plus sûrs. Les pyramides
d u Caire incarnent l'esprit de la civilisation égyptienne, les voies
et les aqueducs celui de la romanité, tandis que les canaux d u
grand siècle ou les aménagements hydrauliques d u parc de
Versailles témoignent du degré de civilisation atteint sous le règne
de Louis XIV. D e façon similaire, l'évolution des techniques
constructives reflète les âges successifs de l'humanité, c o m m e le
soulignent l'ingénieur-architecte Léonce Reynaud ou encore
Eugène E m m a n u e l Viollet-le-Duc.
Si les travaux publics et l'architecture évoluent au rythme
e
des sociétés, si le XIX siècle s'annonce c o m m e le siècle des routes,
des ponts et des canaux de plus en plus nombreux, c o m m e le siècle
des chemins de fer, des gares et de l'architecture métallique, le rôle
de l'aménagement et de la construction va bien au-delà de leur
utilité économique immédiate et d u témoignage qu'ils rendent
des progrès successifs de l'humanité. Ils contribuent en effet à
structurer les échanges et à organiser par conséquent la société.
D a n s la France postrévolutionnaire en proie à u n individualisme
destructeur, c o m m e s'accordent à le souligner de n o m b r e u x
penseurs, de Louis de Bonald à Saint-Simon, u n e ambitieuse
politique de travaux publics constitue peut-être le seul contre-
p o i n t efficace à une atomisation des relations sociales, la seule voie
p e r m e t t a n t de sortir des troubles engendrés par les rivalités entre
factions. Tel est bien l'arrière-plan idéologique d ' u n e opération
c o m m e le plan Becquey d'achèvement des canaux, dans lequel se
lance la Restauration. « Dans les gouvernements modernes, c o m m e
dans les anciens, on a senti q u ' u n e des premières conditions de la
civilisation, et qu'ensuite l'un de ses premiers avantages, consis-
taient dans l'étendue et la facilité des c o m m u n i c a t i o n s », déclare
d'emblée Louis Becquey, directeur général des Ponts et C h a u s -
sées, dans son Rapport au roi sur la navigation intérieure de la
France de 1820, avant d'évoquer l'heureuse « influence des com-
munications sur les m œ u r s », influence qui leur permet de « lier
entre elles et d'assembler les différentes parties d ' u n grand tout, ce
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qui contribue à les maintenir sous u n e m ê m e loi politique et sous
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u n m ê m e g o u v e r n e m e n t . » A la France pacifiée par les canaux et
les routes, succédera bientôt la France pacifiée plus sûrement par
le chemin de fer que par u n e b o n n e Constitution. « Les classes
laborieuses sont plus malheureuses en France que dans les autres
Ci-dessous: « Lestravauxpublics etl'architecture auxix"évoluentau rythme des sociétés
et contribuent à structurer les échanges.» Coll. et Cl. ENPCParis. Photo Charmet.
 Etats, par suite des obstacles administratifs apportés à l'exécution
des travaux publics. Q u i n z e millions de Français n ' o n t pas, terme
moyen, plus de 29 centimes par tête et par jour p o u r se procurer
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la nourriture et toutes les nécessités de la vie », constate au d é b u t
des années 1830 l'inspecteur général des Ponts et Chaussées Louis
Cordier, p o u r qui les chemins de fer et les emplois qu'induisent
leur construction et leur exploitation constituent la seule réponse
adaptée à la question sociale qui commence à devenir préoccupante.
Jusqu'au plan Freyssinet d'achèvement d u réseau ferré voté en
1878, grands travaux et préoccupations politiques et sociales
seront ainsi indissociables. C'est dans ce contexte qu'il convient
bien sûr de replacer les ateliers nationaux organisés p e n d a n t
quelques mois à la suite de la révolution de 1848.
La portée politique et sociale des travaux publics, l'utilité
qu'ils présentent de ce p o i n t de vue, p r e n n e n t u n relief particulier
sous la p l u m e des saint-simoniens. D e tous les courants de pensée
d u XIX siècle français, le saint-simonisme est certainement celui
e
qui a consacré le plus de réflexions au rôle civilisateur des travaux
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publics . Ces derniers participent d ' u n e vision globale de l'his-
toire h u m a i n e placée sous le signe de la perfectibilité des individus
et d u progrès collectif des sociétés. L'individualisme d u temps, les
querelles fratricides et les guerres entre les peuples sont appelées
à céder la place à l'« association universelle » des producteurs
organisés c o m m e u n e seule et m ê m e armée pacifique. Les grands
travaux représentent l'un des moyens privilégiés de réalisation de
l'ordre nouveau d o n t ils rêvent. Le lendemain de l'émeute provo-
quée par l'enterrement d u général Lamarque au d é b u t du mois de
juin 1832, ils proposent par exemple de lutter contre le malaise
politique et social ambiant en lançant toute une série de grandes
entreprises. Il faut selon eux c o m m e n c e r i m m é d i a t e m e n t la ligne
de chemin de fer de Paris à Marseille, exécuter les travaux
d'adduction d'eau et d'assainissement qui m a n q u e n t si cruellement
à la capitale, percer le grand axe du Louvre à la Bastille qui doit
désengorger le c œ u r de la ville, envoyer dix mille h o m m e s en
Bretagne p o u r mettre en valeur les landes incultes qui déparent
cette province, amorcer enfin la transformation de l'armée en une
organisation industrielle, « en sorte que tout régiment serait une
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école d'arts et métiers et que tout soldat en sortirait bon ouvrier ».
O n retrouve bien d'autres propositions d u m ê m e type sous la
p l u m e de Michel Chevalier et de ses collaborateurs du Globe. D a n s
son fameux « Système de la Méditerranée », paru en 1832 dans le
Globe, Chevalier imagine u n vaste réseau de communications
sillonnant l'Europe et reliant les grandes capitales aux principaux
ports maritimes. C e réseau est p o u r l'essentiel ferroviaire, car, en
effet, « dans l'ordre matériel le chemin de fer est le symbole le plus
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parfait de l'association universelle ». E n France, la ligne Le
Havre-Marseille via Paris et Lyon semble la plus urgente à réaliser;
il n'est pas é t o n n a n t de voir figurer des saint-simoniens éminents
c o m m e Enfantin et son ami le financier lyonnais Arlès-Dufour
parmi les p r o m o t e u r s d u t r o n ç o n Paris-Lyon au début des années
12
1840 . Plus généralement, animés d ' u n e vision véritablement
géopolitique des travaux publics, les saint-simoniens vont être à
e
l'origine de certaines des entreprises essentielles d u XIX siècle,
c o m m e le canal de Suez destiné à relier l'Occident à l'Orient et à
faire de la planète t o u t entière u n e demeure digne de la puissance
13
grandissante de l ' h o m m e .
L'ORGANISATION DES TRAVAUX
PUBLICS, ENTRE MODÈLE
AUTORITAIRE ET LIBÉRALISME
En retrait des visions généreuses développées par les saint-
simoniens, l'utilité des travaux publics est p o u r partie fonction de
leur organisation. E n France, l'Etat jouit depuis le XVIII siècle d ' u n
e
quasi-monopole en matière de grandes infrastructures de trans-
port, par l'intermédiaire d u corps des Ponts et Chaussées créé sur
le modèle d u corps d u génie militaire, avec des inspecteurs
généraux à sa tête, des ingénieurs en chef, des ingénieurs ordinai-
14
res et des aspirants placés sous leurs ordres . A cette hiérarchie
correspond u n e pyramide des compétences. Tandis que les ins-
pecteurs généraux contribuent à orienter la politique des travaux
publics, les inspecteurs en chef supervisent l'ensemble des projets
et des chantiers d ' u n département, les ingénieurs ordinaires et les
aspirants ayant q u a n t à eux la responsabilité directe d'une opéra-
tion ou d ' u n site.
Cette organisation, qui exclut pratiquement tout recours à
l'initiative privée et dans laquelle le rôle des entreprises se borne à
l'exécution, possède des avantages certains. Au premier rang de ces
avantages figurent l'uniformité des procédures de décision admi-
nistrative et la cohérence qu'elle confère à la politique des travaux
publics française. Recrutés à la sortie de Polytechnique, les ingé-
nieurs des Ponts peuvent se targuer en outre d'une culture scienti-
fique approfondie bien différente de celle de leurs homologues
anglais formés pour la plupart sur le tas. Dernier avantage enfin aux
yeux des ingénieurs des Ponts et Chaussées, qui aiment à souligner
leurs mérites : l'impartialité propre aux fonctionnaires qui leur
permet selon eux de n'être mus que par l'amour du bien public.
Si l'utilité des travaux publics se confond avec celle d u corps
des Ponts p o u r ses membres convaincus du bien-fondé de leurs
prérogatives, le corps n'en fait pas moins l'objet de critiques fort
vives tout au long d u XIX siècle. Pour u n e partie de ses détracteurs,
e
l'administration des Ponts et Chaussées et l'organisation qu'elle
a d o n n é e aux travaux publics présentent l'inconvénient de n'être
que des demi-mesures sur la voie conduisant à u n dispositif encore
plus autoritaire et plus rationnel. A u lieu d'appointer chèrement
des ingénieurs des Ponts, au lieu de faire travailler à des prix
presque toujours surévalués des entrepreneurs privés, pourquoi
ne pas avoir recours à l'armée p o u r c o m m e n c e r ? L'armée ne
dispose-t-elle pas de cadres qualifiés avec les ingénieurs du génie,
la troupe ne constitue-t-elle pas une source de main-d'œuvre
a b o n d a n t e et b o n marché ? La tentation de ce recours à l'armée est
particulièrement prononcée sous la Restauration et la monarchie
de Juillet. U n article paru dans le Journal du génie civils en fait par
exemple l'écho en 1829. « Q u o i de plus simple et de plus naturel
que d'employer la force publique à l'accroissement de la prospé-
rité publique, lorsque cette force n'est pas nécessaire à la défense
15
d u trône et de la patrie ! », s'exclame son auteur dans le droit fil
de certaines prises de position saint-simoniennes. C o m m e p o u r
lui d o n n e r raison, les routes stratégiques de l'Ouest entreprises par
la monarchie de Juillet dans les années 1830-1840 feront large-
16
m e n t appel à la troupe . Celle-ci sera également mise à contri-
b u t i o n p o u r réaliser les fortifications de Paris au d é b u t de la
17
décennie suivante .
D a n s le m ê m e ordre d'idées, la première moitié d u dix-
neuvième siècle s'intéresse aussi aux possibilités d'abaissement des
coûts offertes par le travail forcé. Chargé des travaux de l'arsenal
 2 1
de T o u l o n , l'ingénieur des Ponts et Chaussées Raucourt emploie raient avoir souvent guidé l'administration », déclare u n député
vers 1820 une main d'œuvre composée de forçats, d o n t il souligne au cours de la séance d u 9 juillet 1828, tandis q u ' u n autre fustige
2 2
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à plusieurs reprises le caractère économique . Son collègue Poirel le lendemain les « faiseurs de projets » qui n ' o n t pas su mener
aura également recours à des forçats p o u r aménager le port d'Alger à bien la construction des canaux en respectant l'enveloppe
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à partir de 1830 '. Mais le n o m b r e de prisonniers d o n t on peut financière initiale. P o u r q u o i ne pas confier leur conception et leur
disposer se révèle singulièrement limité au regard des besoins. exécution au privé ? se d e m a n d e n t certains de leurs collègues.
Q u a n t au recours à la troupe, est-il aussi rentable que le préten- « C'est aujourd'hui u n des préceptes les plus accrédités d u formu-
2 3
dent ses partisans ? T o u s calculs faits, l'ingénieur Collignon laire constitutionnel, que l'Etat est le pire des constructeurs »,
affirme par exemple que les soldats employés p o u r construire les peuvent écrire peu après Lamé, Clapeyron et les frères Flachat
routes stratégiques de l'Ouest reviennent plus cher que les ouvriers dans leurs Vues politiques et pratiques sur les travaux publics de
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civils . N e sait-on pas d'ailleurs depuis A d a m Smith que le travail France. C e précepte va être repris par les premiers ingénieurs civils
des esclaves se révèle toujours moins rentable que celui des français, qui se réclament de l'exemple anglais.
h o m m e s libres ? Ces différentes raisons constituent autant de La profession d'ingénieur civil naît en France dans les
freins au développement d u travail embrigadé ou forcé. Reste années 1820-1830. La création de l'Ecole centrale des arts et
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alors l'alternative libérale qui verrait la fin d u m o n o p o l e de manufactures en 1829 constitue à cet égard u n événement clé .
l'administration sur les travaux publics. Pour la première fois, u n e formation d'ingénieur se destinant au
Les libéraux qui souhaitent déréglementer le secteur des secteur privé voit le jour à côté des établissements réservés aux
travaux publics, allant m ê m e jusqu'à réclamer la suppression d u futurs ingénieurs de l'Etat c o m m e l'Ecole polytechnique, l'Ecole
corps des Ponts, o n t p o u r eux u n argument de poids, l'exemple de des mines ou l'Ecole des ponts et chaussées. La suppression d u
l'Angleterre qui ne possède ni administration ni ingénieurs des m o n o p o l e exercé par l'Administration sur les travaux publics fait
Ponts et Chaussées, ce qui ne l'a pas empêchée de se doter d ' u n figure de cheval de bataille p o u r de n o m b r e u x ingénieurs civils,
système de voies de c o m m u n i c a t i o n sans rival en Europe. Les qu'ils soient ou n o n passés par l'Ecole centrale. « Les développe-
lenteurs apportées par l'administration à la réalisation d u plan
Becquey d'achèvement des canaux ainsi que les erreurs commises
dans l'évaluation de l'enveloppe financière nécessaire vont leur
d o n n e r u n e magnifique occasion de s'exprimer publiquement. « En France, l'Etat jouit depuis le xvnf siècle d'un quasi-monopole en matière de
L'action des Ponts et Chaussées fait en effet l'objet d ' u n débat à grandes infrastructures de transport, par l'intermédiaire du corps des Ponts et Chaussées
créé sur le modèle du corps du génie militaire, avec des inspecteurs généraux à sa tête,
la C h a m b r e en 1828, après que Becquey a d e m a n d é le vote de
des ingénieurs en chef, des ingénieurs ordinaires et des aspirants placés sous leurs
crédits supplémentaires. « Beaucoup au faste, au luxe, à l'ostenta- ordres. » Bustes d'ingénieurs dans la cour de l'ENPC, rue des Saints-Pères. Coll. et Cl.
tion, et rarement à l'utilité réelle, voilà les principes qui semble- ENPC, Paris
ments de l'art de l'ingénieur o n t été p r o f o n d é m e n t retardés en
France par l'absence de stimulant résultant de l'organisation
2 5
m ê m e d u corps des Ponts et Chaussées », peut-on lire par
exemple dans les Observations présentées au Comité des travaux
publics de l'Assemblée nationale par la Société centrale des ingénieurs
civils (octobre 1848), qui plaident en faveur de l'ouverture à la
nouvelle profession des marchés de conception et d'exécution des
infrastructures de transport.
L'organisation des travaux publics qui finit par prévaloir
avec le chemin de fer ne répond q u ' e n partie aux attentes des
ingénieurs civils. L'Etat conserve en effet la maîtrise des études et
dans bien des cas celle de l'exécution des infrastructures. Mais il
concède t o u t de m ê m e les lignes à des compagnies privées
chargées d'en assurer l'exploitation. C'est u n régime mixte qui
s'impose ainsi, excluant aussi bien les solutions autoritaires d o n t
avaient rêvé certains polémistes de la première moitié du XIX siècle e
que le libéralisme intégral p r ô n é par leurs adversaires. A u n o m de
l'utilité des travaux publics s'élaborent d u m ê m e coup de nouvel-
les relations de coopération entre l'action de la puissance publique
et l'initiative privée, relations qui vont orienter durablement le
développement é c o n o m i q u e « à la française ».
DU MONUMENT À L'ÉQUIPEMENT,
LA QUANTIFICATION DE L'UTILITÉ
La question de l'organisation des travaux publics recouvre
en réalité toute u n e série d'interrogations concernant l'économie
qui doit régner dans ce secteur clef. Qu'est-ce que l'économie ?
c o m m e n t se mesure-t-elle ? c o m m e n t mettre en relation le coût
d ' u n e infrastructure et les bénéfices que l'on peut en escompter ?
Le XIX siècle m a r q u e de ce point de vue la fin des conceptions
e
rudimentaires de l'économie d o n t s'étaient longtemps contentés
décideurs et techniciens.
Pour les ingénieurs de l'âge classique, l'économie apportée
à la réalisation d ' u n projet et sa rentabilité ultérieure ne se
mesuraient pas vraiment. Sa conception demeurait tributaire
d ' u n idéal de magnificence qui conduisait à voir dans u n ouvrage
d'art ou u n canal u n m o n u m e n t a n n o n ç a n t la grandeur du
pouvoir qui l'avait o r d o n n é , de m ê m e que Versailles constituait
u n e sorte de vitrine de la monarchie française. Cet état d'esprit
avait c o m m e n c é à évoluer au cours de la seconde moitié du
XVIII siècle, en m ê m e t e m p s que s'étaient fait jour les premières
e
tentatives d'évaluation de la rentabilité des infrastructures. U n e
telle évolution demeurait toutefois limitée, c o m m e en témoi-
gnent de manière presque caricaturale les Réflexions sur les grands
ouvrages en général publiées par l'ingénieur en chef d u Havre
Lapeyre autour de 1810. Défendant u n e conception encore très
m o n u m e n t a l e de l'aménagement et de la construction, Lapeyre
distingue la véritable économie d ' u n ouvrage, qui est « en raison
2 6
inverse d u prix divisé par le temps de sa durée », de la m o i n d r e
dépense d o n t l'évaluation est toujours sujette à caution. « Si
R o m e et Athènes n'eussent considéré q u e la m o i n d r e dépense
dans leurs ouvrages, il ne nous resterait pas aujourd'hui des
preuves de leur puissance », déclare-t-il, avant d'ajouter : « T â -
chons de faire u n p o n t , u n e écluse, etc., d ' u n seul bloc de granit,
qui durerait autant que le m o n d e : et d'après le principe que nous
avons établi, telle q u e fût la dépense, étant divisée par l'éternité,
la fraction serait infiniment petite ; par conséquent l'économie la
plus grande possible. » A l'appui de son opinion, l'ingénieur
invoque enfin le désir d'éternité des Ponts et Chaussées, « u n des
corps les plus instruits de France », qui ne saurait fonder « sa juste
réputation sur le m o t toujours équivoque d'économie ». 2 7
Cette conception de l'économie va se trouver progressive-
m e n t remise en cause sous la pression de plusieurs facteurs.
L'avance technologique anglaise, d o n t les Français p r e n n e n t
conscience à partir de 1 8 1 5 , d é m o n t r e t o u t d ' a b o r d q u e
m o n u m e n t a l i t é n'est pas forcément synonyme d'efficacité. A
partir de la Restauration, les dépenses de l'administration des
P o n t s et Chaussées sont inscrites d'autre part au budget, u n
budget voté chaque année au terme d ' u n débat parlementaire ; 2 8
elles doivent d u m ê m e coup faire l'objet de justifications plus
poussées qu'autrefois. La nécessité de se justifier est enfin d'autant
p l u s f o r t e q u e c e r t a i n s l i b é r a u x s o u p ç o n n e n t assez
systématiquement les ingénieurs d'Etat de gabegie et ne se privent
pas de le faire savoir.
D a n s ce contexte, o n assiste à u n développement rapide d u
calcul économique, avec les contributions d'ingénieurs c o m m e
29
Barnabe Brisson ou Claude Navier . Il s'agit de démontrer
l'utilité des projets en cernant leur coût de manière plus fine
qu'autrefois et en la rapportant aux bienfaits que le commerce
p e u t en attendre. Sous la p l u m e des ingénieurs pionniers d u calcul
économique, l'utilité se détermine ainsi en comparant deux
grandeurs q u ' o n suppose a priori quantifiables. Jusqu'à Jules
D u p u i t , la démarche adoptée afin d'évaluer les gains du com-
merce consiste généralement à évaluer l'abaissement des coûts de
transport unitaire résultant de la réalisation d ' u n e nouvelle in-
frastructure et à multiplier le résultat o b t e n u par le volume de
marchandises qui transitent d'ores et déjà entre les deux points
d o n t la liaison va se trouver améliorée. D a n s son célèbre article
publié en 1844 dans les Annales des Ponts et Chaussées, « D e la mesure
de l'utilité des travaux publics », D u p u i t reformule le problème en
faisant observer que l'ouverture d ' u n e nouvelle voie de c o m m u -
nication s'accompagne généralement d ' u n e modification de la
d e m a n d e de transport. Il redécouvre d u m ê m e coup la fonction
de d e m a n d e déjà mise en évidence par C o u r n o t dans ses Recherches
30
sur la théorie des richesses de 1838 . Modélisables au moyen d u
calcul différentiel et intégral, ses analyses constituent un jalon
essentiel sur le chemin qui m è n e à l'approche marginaliste. Celle-
ci ne verra néanmoins le jour que dans les dernières décennies d u
e
xix siècle.
Plus que leurs détails, c'est le changement de mentalité
qu'ils a n n o n c e n t qui nous fait en définitive retenir les écrits des
premiers adeptes, parmi les ingénieurs, du calcul économique. Ils
participent d ' u n nouveau rapport au temps. Le temps des grands
travaux n'est plus pris en étau entre l'immédiateté de l'instant et
l'éternité du m o n u m e n t . C e qui s'invente, c'est le moyen terme,
le temps de l'investissement, de l'amortissement d u capital, d u
cycle de vie des infrastructures, le temps de la spéculation et de
l'usage économique. Les grands travaux d'infrastructure chan-
gent du m ê m e coup de registre. Ils ne font plus figure de
m o n u m e n t s destinés à glorifier u n pouvoir d'essence intemporelle ;
o n ne saurait plus exiger d'eux u n e durée éternelle. L'utilité se
confond de plus en plus avec ce caractère fonctionnel qui rappro-
che l'équipement de la machine. Mais elle p r e n d d u m ê m e coup
u n e dimension quelque peu paradoxale, puisqu'elle continue à
renvoyer au registre d u m o n u m e n t sous couvert d'exprimer les
progrès successifs de la civilisation. U n autre paradoxe tient à la
coexistence, sous u n e m ê m e rubrique, d'idéaux sociaux extrême-
m e n t g é n é r a u x et d e c o n s i d é r a t i o n s p l u s d i r e c t e m e n t
instrumentales. C e qui s'esquisse peut-être derrière les multiples
acceptions d u terme utilité, c'est le statut m o d e r n e des grands
travaux, soumis à des règles de p r o g r a m m a t i o n et de gestion de
plus en plus rigoureuses, en m ê m e temps qu'ils sont toujours
porteurs d ' u n e part de rêve et d'exaltation.
Notes
1. D. Diderot, Penséessur l'interprétation de la nature, 1754, p. 23.
Sur la notion d'utilité dans la philosophie des Lumières, on pourra
consulter par ailleurs G. Gusdorf, les Principes de la pensée au siècle des
Lumières, Payot, Paris, 1971, pp. 428-443.
2. Ces épreuves de français, ou « concours de style », sont desti-
nées à évaluer les qualités d'expression écrite des élèves des Ponts et
Chaussées. Leur contenu est révélateur des grandes orientations du
discours tenu par les ingénieurs. Nous avons déjà eu l'occasion d'en faire
usage dans A. Picon, Architectes et ingénieurs au siècle des Lumières, Pa-
renthèses, Marseille, 1988, pp. 103-113 ; A. Picon, l'Invention de l'in-
génieur moderne. L'Ecole des ponts et chaussées 1747-1851, Presses de
l'ENPC, Paris, 1992, pp. 127-139 notamment.
e
3. Sur les progrès routiers réalisés par le xix siècle, lire H. Cavaillès,
la Route française, son histoire, sa fonction, A. Colin, Paris, 1946 ;
G. Reverdy, Atlas historique des routes de France, Presses de l'Ecole na-
tionale des ponts et chaussées, Paris, 1987 ; A. Guillerme, Corps à corps
e
sur la route. Les routes, les chemins et l'organisation des services au XIX siècle,
Presses de l'Ecole nationale des ponts et chaussées, Paris, 1984.
4. Voir par exemple Un canal... des canaux..., catalogue d'expo-
sition, Caisse nationale des monuments historiques et des sites, Picard,
Paris, 1986.
5. Cf. A. Picard, les Chemins de fer français. Etude historique sur la
constitution et le régime du réseau, Paris, J. Rothschild, 1884-1885 ;
F. Caron, Histoire de l'exploitation d'un grand réseau. La compagnie du
chemin de fer du Nord 1846-1937, Mouton, Paris, 1973 ; G. Ribeill,
Management et organisation du travail dans les compagnies de chemins de
fer des origines à 1860, CERTES, ENPC, Paris, 1985.
6. Voir sur ce thème P. Rosanvallon, le Moment Guizot, Gallimard,
Paris, 1985 ; F. Furet, la Révolution de Turgot à Jules Ferry, 1770-1880,
Hachette, Paris, 1988.
7. L. Becquey, Rapport au roi sur la navigation intérieure de la
France, Imprimerie royale, Paris, 1820, pp. 5-6, 18. On trouvera une
bonne analyse du plan Becquey dans A. Fortier, P. Pinon, « "L'achève-
ment des canaux" sous la Restauration et la monarchie de Juillet », in
Annales des Ponts et Chaussées, n° 19, 1981, pp. 72-83.
8. J. Cordier, Considérations sur les chemins de fer (1830), citation
en couverture.
9. Sur le mouvement Saint-Simonien et la question des grands
travaux, lire notamment H.-R. d'Allemagne, Prosper Enfantin et les
e
grandes entreprises duXIX siècle, Griind, Paris, 1935 ; R.-B. Carlisle, « Les
chemins de fer, les Rothschild et les saint-simoniens », in Economies et
sociétés, « Saint-Simonisme et pari pour l'industrie», tomeV, 1971,
pp. 1185-1214 ; J. Walch, « Les saint-simoniens et les voies de commu-
nication », in Culture technique?? 19, 1989, pp. 285-294 ; P. Régnier,
lesSaint-Simoniens en Egypte (1833-1857J, Amin F. Abdelnour, Le Caire,
1989.
10. J. Terson, Mémoires, Arsenal, FE 7787.
11. M. Chevalier, Religion saint-simonienne, Politique économi-
que. Système de la Méditerranée, Bureaux du Globe, Paris, 1832, p. 36.
Sur les conceptions de Chevalier, voir J. Walch, Michel Chevalier, éco-
nomiste saint-simonien 1806-1879, Vrin, Paris, 1975.
12. R.-B. Carlisle, op. cit.
13. La métaphore est de Jean Reynaud. J. Reynaud, Prédication
sur la constitution de la propriété, impr. Everat, Paris, 1831, p. 23.
e e
14. Sur le corps des Ponts et Chaussées aux xvin et xix siècles, voir
J. Petot, Histoire de l'administration des Ponts et Chaussées, 1599-1815,
M. Rivière, Paris, 1958 ; A. Brunot, R. Coquand, le Corps des Ponts et
Chaussées, CNRS, Paris, 1982 ;A. Picon, l'Invention de l'ingénieur moderne.
15. « "Du mode d'exécution des travaux publics, et plus particu-
lièrement des travaux des Ponts et Chaussées", par un ancien élève de
l'Ecole polytechnique », in Journal du génie civil, t. 2, 1829, pp. 219-
227.
16. Distinctes des voies ordinaires, qu'elles soient royales,
départementales ou vicinales, les routes stratégiques de l'Ouest ont pour
but de pacifier des pays où l'attachement à la branche aînée des Bourbons
demeure très vif après la révolution de 1830. D'une longueur totale de
1 500 kilomètres environ, elles sont construites par les Ponts et Chaus-
sées et l'armée en un peu moins d'une dizaine d'années. Voir H. Cavaillès,
op. cit., pp. 202-203.
17. Archives du génie, Art. 8, Sect. 1, § Paris, travaux de défense,
cartons 7-8.
18. A. Raucourt, lettre au directeur général des Ponts et Chaussées
14 2
du 10 novembre 1830, Archives nationales F 2308 .
19. L. Poirel, Mémoire sur les travaux à la mer, comprenant l'histo-
rique des ouvrages exécutés au port d'Alger, et l'exposé complet et détaillé d'un
système defondation à la mer au moyen de blocs de béton, Carilian-Gœury,
Paris.
20. C.-A. Collignon, « Emploi des troupes aux travaux des routes
er
stratégiques », in Annales des Ponts et Chaussées, 1 semestre 1840, pp. 1-
35.
e
21. Archives parlementaires, 2 série, éd. J. Mavidal, E. Laurent,
Paris, P. Dupont, 1862-1895, t. LV, p. 718.
22. Ibid., p. 744.
23. B.-P.-E. Clapeyron, E. Flachat, S. Flachat, G. Lamé, Vues
politiques et pratiques sur les travaux publics de France, impr. d'Everat, Paris,
1832, p. 14.
24. Voir J.-H. Weiss, The Making of Technological Man. The
Social Origins ofFrench Engineering Education, Cambridge Massachussetts,
MIT Press, 1982.
25. Observations présentées au Comité des travaux publics de l'As-
semblée nationale par la Société centrale des ingénieurs civils, impr. centrale
des chemins de fer de Napoléon Chaix, Paris, 1848, p. 9. Sur la Société
centrale des ingénieurs civils de France, lire par ailleurs B. Jacomy, « A la
recherche de sa mission. La Société des ingénieurs civils », in Culture
technique, n° 12, 1984, pp. 209-219.
26. J. Lapeyre, Réflexions sur les grands ouvrages en général, et
particulièrement sur les travaux maritimes qui sont confiés aux ingénieurs des
Ponts et Chaussées, Le Havre, p. 11.
27. Ibid., pp. 12-13.
28. Voir M. Bruguière, la Première Restauration etsonbudget,Droz,
Genève, Paris, 1969.
29. Sur le développement du calcul économique, lire F. Etner,
Histoire du calcul économique en France, Economica, Paris, 1987.
30. J. Dupuit, « De la mesure de l'utilité des travaux publics », in
d
AnnalesdesPonts et Chaussées, 2 semestre 1844, pp. 332-375. Sur Dupuit,
lire F. Etner, op. cit., pp. 150-156 ; sur les conceptions de Cournot, on
pourra consulter C. Ménard, la Formation d'une rationalité économique :
A A. Cournot, Flammarion, Paris, 1978.