Etudes Des Caractéristiques Du Gazole Et Du Pétrole À Des Fins Énergétiques PDF

Ministère de l’enseignement supérieur
et de la Recherche Scientifique
Département …………………
Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Présenté pour l’obtention du
Diplôme National d’Ingénieur en
Génie Pétrochimie
Et réalisé par
GAZANI ONDZE Euloge David
Sujet : Caractéristiques de l’essence et du gazole a des fins énergétiques
Soutenu le 11/07/2020 devant le jury d’examen composé de :
M. Moncef Saidi Docteur Président

Hassan Boualia Docteur Examinateur
Anis Smida Ingénieur général a la SIR Encadrant Académique/Professionnel
Année universitaire : 2019/2020

Résumé :
Dans le monde de l’automobile, les principaux carburants sont l’essence et le diesel. L’essence utilise un mode de
démarrage nécessitant une combustion, tandis que le diesel utilise un mode de démarrage nécessitant une compression
sous l’action d’un piston. Notre étude nous a permis de mettre en évidence un phénomène parasite appelé « cliquetis »,
que l’on ne retrouve que dans les moteurs à allumage commandé. L’essence nécessite une résistance à l’auto-
inflammation pour éviter tout phénomène relatifs aux cliquetis, tandis que le gazole nécessite une aptitude à l’auto-
inflammation, car son principe de démarrage est complètement opposé à celui de l’essence. On parle donc d’indice
d’octane pour l’essence et d’indice de cétane pour le diesel, lorsque ces indices sont faibles, on a recours à des
boosters, ces boosters permettent d’améliorer les performances de ces carburants tout en réduisant les risques et
rendant ces carburants plus performants.
Mots-clés : Automobile, essence, diesel, indice d’octane, indice de cétane, cliquetis, booster, performants.
Abstract:
The main fuels in the automotive world are gasoline and diesel. Gasoline uses a starting mode that requires
combustion, while diesel uses a starting mode that requires compression by a piston. Our study has enabled us to
highlight a parasitic phenomenon called "clicking", which is only found in spark ignition engines. Gasoline requires
resistance to self-ignition to avoid knocking phenomena, while diesel requires self-ignition capability because its
starting principle is completely opposite to that of gasoline. We therefore speak of octane number for gasoline and
cetane number for diesel, when these indices are low, boosters are used, these boosters make it possible to improve the
performance of these fuels while reducing the risks and making these fuels more efficient.
Keywords: Automobile, gasoline, diesel, octane number, cetane number, clicking, booster, efficient.
Nom : Société Tunisienne des industries de raffinage (STIR)

Adresse : Bizerte Tunisie
Téléphone : +216 72 592 744 / +216 72 590 457
Email : stir@stir.com.tn
David Euloge GAZANI ONDZE
Table des matières

Introduction Générale ....................................................................................................................... 8
Chapitre I : Généralités sur les pétroles bruts .............................................................................. 10
Présentation de la société d’accueil ................................................................................................ 11
1. Origine du pétrole brut .......................................................................................................... 15
2. Constituants purs du pétrole brut (Hydrocarbures, aliphatiques, naphténiques et autres
composés d’hydrocarbures) ............................................................................................................ 16
3. Analyse physico-chimiques du pétrole brut (densité, point d’écoulement, Teneur en eau) . 17
Chapitre II : Le Raffinage .............................................................................................................. 20
1. Unité de raffinage ........................................................................................................................ 22
1.1 Distillation atmosphérique ...................................................................................................... 22
1.2 Principales spécifications de chaque produit commercialisé .................................................. 23
2. Procédés de distillation ................................................................................................................ 25
2.1 Différents types de distillation) ............................................................................................... 25
2. 2. Distillation Primaire .............................................................................................................. 26
3. Principe de la distillation atmosphérique ................................................................................. 27
3.1 Conditions de fonctionnement de la colonne de distillation atmosphérique........................... 28
.................................................................................................................................................. 32
3.2. Process de distillation de la STIR ............................................................................................ 32
Chapitre III : Caractéristiques énergétiques des Essences et des Gazoles................................. 35
1. Cas de l’Essence ...................................................................................................................... 37
1. 1 Propriétés liées à l’optimisation de la combustion ............................................................ 37
1. 1. 1 Équation stoechiométrique de combustion - Rapport stoechiométrique ....................... 37
1. 1. 2 Expression, calcul et importance de la richesse dans les différents systèmes de
combustion .................................................................................................................................... 38
1. 1. 3 Pouvoir calorique .......................................................................................................... 38
1. 1. 4 Énergie spécifique ......................................................................................................... 38
1. 2 Propriétés physique et chimiques des essences ................................................................. 39
1. 2. 1 Propriétés physique des essences .................................................................................. 39
1. 2. 1. 1 Masse volumique des essences ...................................................................................... 39
1. 2. 1. 2 Pression de vapeur des essences .................................................................................... 40
1. 2. 1. 3 Courbes de distillation des essences .............................................................................. 40
1. 2. 1. 4 Indice de volatilité des essences (Fuel Volatilité Index) ................................................ 40
1. 2. 2 Propriétés chimiques des essences (Indice d’octane) .................................................... 40
1. 2. 2. 1 Le Cliquetis ............................................................................................................... 40
1
1. 2 . 2. 2 Indice d’octane ......................................................................................................... 41

1. 2. 2. 3 Spécifications ............................................................................................................ 41
1. 2. 2. 4 Indice d’octane des essences et performances énergétiques ..................................... 41
1. 2. 2. 5 Importance et signification respective du RON et du MON ..................................... 42
1. 2. 2. 6 Autres modes de caractérisation de la résistance aux cliquetis ................................. 42
1. 2. 2. 7 Formulation des carburants - Indice de mélange ....................................................... 43
1. 2. 2. 8 Actions des allyles de plomb ....................................................................................... 44
1. 2. 2. 9 Produits remplaçant aux allyles de plomb ................................................................ 44
1. 2.3 Les Boosters d’octane ............................................................................................................ 45
1. 2.3.1. Additifs à base de plomb ................................................................................................. 45
1. 2.3.2 Remplaçant du plomb ...................................................................................................... 46
1. 2.3.3. Les oxygénâtes ................................................................................................................ 46
1. 2.3.4 Les alcools ........................................................................................................................ 46
1. 2.3.4.1 Méthanol ....................................................................................................................... 46
1. 2.3.4.2 Ethanol .......................................................................................................................... 46
1. 2.3.4.3 L’iso butanol ................................................................................................................. 47
1. 2.3.4.4 Les éthers ...................................................................................................................... 47
1. 2.3.4.5 Le MTBE ...................................................................................................................... 47
1. 2.3.4.6 L’ETBE ......................................................................................................................... 48
1. 2.3.4.7 Le TAME ...................................................................................................................... 48
1. 2.3.4.8 Les organométalliques .................................................................................................. 49
1. 2.3.4.9 Le MMT ........................................................................................................................ 49
1. 2.3.4.10 Le Ferrocène................................................................................................................ 49
2. Cas du Gazole ............................................................................................................................ 49
2.1. Caractéristiques du gazole imposées par son indice de combustion .................................... 51
2.1.1 Particularité du moteur Diesel .............................................................................................. 51
2. 1. 2 Propriétés physiques du gazole ......................................................................................... 51
a. Masse volumique ....................................................................................................................... 52
b. Courbe de distillation ................................................................................................................ 52
c. Viscosité ............................................................................................................................... 52
d. Caractéristiques à basse température ........................................................................................ 53
2. 1. 2. 1 Indice de cétane ............................................................................................................. 54
c. Méthode de calcul de l'indice de cétane ..................................................................................... 56
2. 2. Problèmes liées au stockage et a la distribution de Produits pétroliers ............................ 57
2. 2. 1. Problèmes liées au stockage et a la distribution des essences ........................................... 57
2. 2. 1. 1. Tendance a l’encrassement des organes des moteurs a essences .................................. 58
2. 2. 1. 2. Tolérances des essences a l’eau .................................................................................... 58
2
2. 2. 1. 3. Perte d’essence par évaporation .................................................................................... 58

2. 2. 2. Précautions à prendre pour le cas du gazole ..................................................................... 59
2. 2. 2. 1. Stabilité du gazole au stockage et en utilisation............................................................ 59
2. 2. 2. 2. Tendance a l’encrassement des injecteurs de moteur diesel ......................................... 59
2. 2. 2. 3. Sécurité d’emploi du gazole caractérisé par son point d’éclair..................................... 60
3. Les carburants et combustibles et la protection de l’environnement ..................................... 61
3. 1. Justification d’une désulfuration profonde ........................................................................... 61
3. 1. 1. Teneur en souffre des essences ......................................................................................... 62
3. 1. 2. Teneur en souffre des gazoles ........................................................................................... 62
3. 1. 3. Evolution en Afrique et dans le monde dans la réduction de la TES dans le gazole ........ 63
.................................................................................................................................................. 63
3. 2. Bénéfices sanitaires dérivés de la réduction du soufre ......................................................... 64
3. 2. 1. La réduction du souffre et la Tunisie ................................................................................ 65
3. 3. Influence chimique des carburants et combustibles sur la protection de l’environnement
........................................................................................................................................................... 66
3. 3. 1. Teneur en benzène des essences ....................................................................................... 67
3. 3. 2. Relation entre la composition des essences et les émissions de polluants ....................... 67
Chapitre IV : Résultats et Interprétation ...................................................................................... 69
1. Caractéristiques des produits de base ....................................................................................... 71
1.1. Essence légère ........................................................................................................................ 71
2. Variation de l’indice d’octane .................................................................................................... 72
2.1 Essence Platformé ................................................................................................................... 72
2.2. Essence Légère ....................................................................................................................... 75
3. Comparaison entre essence suite a l’ajout d’alcools ................................................................ 78
3.1 Essence Platformé ................................................................................................................... 78
3.1.1 Oxygénâtes ........................................................................................................................... 78
3.1.2. Organométalliques .............................................................................................................. 79
3.2. Essence légère ............................................................................................................................ 79
3.2.1. Oxygénâtes .......................................................................................................................... 79
3.2.2. Organométalliques .............................................................................................................. 80
2. Détermination du RON et du MON ...................................................................................... 81
3.1 Indice d’octane des essences et performances des véhicules .................................................. 82
4. Limites d’inflammabilité et de cliquetis .................................................................................... 83
4. 1 Limite d’inflammabilité ......................................................................................................... 83
4.2 – Limites de Cliquetis ............................................................................................................ 83
3. Observation .................................................................................................................................. 84
3
3.1 Conditions expérimentales ...................................................................................................... 84

2 – Détermination d’un indice de cétane ....................................................................................... 86
2.1 Cycle du moteur DIESEL en cycle théorique et en cycle réel ................................................ 86
2.2 Calcul de l’indice de cétane et interprétation .......................................................................... 87
Conclusion générale......................................................................................................................... 90
Listes des figures
Figure I - 1 : Organigramme de la société STIR ...................................................................... 12

Figure I - 2 : Stockage gazole .................................................................................................. 14
Figure I - 3: Genèse du pétrole ................................................................................................ 15
Figure I - 4 : Hydrocarbures aliphatiques ................................................................................ 16
Figure II - 5 : Étape de transformation du pétrole brut ............................................................ 22
Figure II - 6 : Gazole moteur .................................................................................................. 24
Figure 7 : Distillation primaire ................................................................................................ 26
Figure II - 8 : Schéma PID simplifié de l’unité de distillation atmosphérique Topping de la
STIR ................................................................................................................................. 27
Figure II - 9 :Dessalage électrostatique ................................................................................... 31
Figure II - 10 : Process de distillation ...................................................................................... 32
Figure II - 11 : Réactions d’aromatisations.............................................................................. 33
Figure II - 12 : Réactions d’aromatisations.............................................................................. 34
Figure II - 13 : Distillations atmosphérique ( Température ) ................................................... 34
Figure III - 14 : Cliquetis ......................................................................................................... 41
Figure III - 15 : Courbes de distillation ................................................................................... 52
Figure III - 16 : Influence es caractéristiques du gazole sur les fumées, au démarrage a froid 56
Figure III - 17 : Mesure du débit d’injecteurs sous une perte de charge de 0,6 bar................. 60
Figure III - 18 : La catalyse 3 voies ......................................................................................... 62
Figure III - 19 : Gazole sans souffre (Hart Energy’s International Fuel Quality Center, May
2012) ................................................................................................................................ 63
Figure III - 20 : Particules fines PM2.5 ................................................................................... 65
Figure III - 21 : Teneur en souffre maximale en Tunisie (STIR 2014) ................................... 66
Figure IV -22 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout de l'Éthanol................................ 72
Figure IV - 23 : Figure 24 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du Méthanol ........... 73
Figure IV - 24 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du MTBE ................................. 73
4
Figure IV - 25 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du Plutogen ............................. 74

Figure IV - 26 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout de l'Arbochim ........................... 75
Figure IV -27 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout de l'Éthanol................................ 75
Figure IV -28 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du Méthanol .............................. 76
Figure IV -29 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du MTBE .................................. 76
Figure IV -30 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du Plutogen ............................... 77
Figure IV - 31 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout de l'Arbochim ........................... 78
Figure IV -32 : Comparaison selon les pourcentage d'ajout d'alcools oxygénâtes .................. 78
Figure IV -33 : Comparaison selon les pourcentage d'ajout d'organométalliques ................... 79
Figure IV - 34 : Comparaison selon les pourcentage d'ajout d'alcools oxygénâtes ................. 79
Figure IV - 35 : Comparaison selon les pourcentage d'ajout d'organométalliques .................. 80
Figure IV -36 : Moteur CFR .................................................................................................... 82
Figure IV -37 : Zone de combustion normale .......................................................................... 85
Figure IV -38 : Zone de cliquetis ............................................................................................. 85
Figure IV - 39 : Différence de démarrage entre les différents mode ....................................... 85
Figure 40 : Cycle a 4 temps d'un moteur Diesel ...................................................................... 87
Figure 41 : Corrélations entre CCI et ICM(Indice de cétane mesuré) ..................................... 89
Tableaux:
Tableau III -1 : RON et MON selon le type d'essence ............................................................ 42

Tableau IV - 2 : Caractéristiques de l'essence légère............................................................... 71
Tableau IV - 3 : Caractéristiques de l'essence platformé ......................................................... 71
Tableau IV - 4 : Pourcentage d’ajout de l’Ethanol ajouté dans l'essence platformé ............... 72
Tableau IV - 5 : Pourcentage d’ajout du Méthanol ajouté dans l'essence platformé ............... 72
Tableau IV - 6 : Pourcentage d’ajout du MTBE ajouté dans l'essence platformé ................... 73
Tableau IV - 7 : Pourcentage d’ajout du Plutogen dans l’essence platformé .......................... 74
Tableau IV - 8 : Pourcentage d’ajout du l'Arbochim dans l’essence platformé ...................... 74
Tableau IV - 9 : : Pourcentage d’ajout de l’Éthanol dans l'essence légère .............................. 75
Tableau IV - 10 : Pourcentage d’ajout du Méthanol dans l'essence légère ............................. 76
Tableau IV - 11 : Pourcentage d’ajout du MTBE dans l'essence légère................................. 76
Tableau IV -12 : Pourcentage d’ajout du Plutogen dans l'essence légère ............................... 77
Tableau IV -13 : : Pourcentage d’ajout de l'Arbochim dans l'essence légère .......................... 77
Tableau IV -14 : Rapport entre avance a l'allumage et cliquetis ............................................. 86
5
Ainsi que vous mangiez, que vous buviez, bref, quoi que ce soit que vous fassiez, faites tout
pour la gloire de Dieu. Que rien dans votre comportement, ne soit une occasion de chute pour
vos frères ou pour vos sœurs. Agissez en toutes choses, de façon à vous adapter a tous. Ne
considérez pas ce qui vous ai avantageux, mais recherchez le bien du plus grand nombre pour
leur salut.

1 Corinthiens (10, 31 – 33) BDS
6
Remerciements
Je tiens tout d’abord à remercier le Saint Esprit pour son incroyable soutien avant, durant, et
après la rédaction de ce rapport.
Je remercie Monsieur Anis, pour sa disponibilité, son écoute et ses explications pointilleuses
quand aux tenants et au aboutissants du travails a effectuer, ses éclaircissements et sa motivation nous
ont permis de rapidement combler les zones d’ombres qui survolaient nos travaux.
Merci a ma grand-mère pour incessant soutien psychologique, ainsi qu’a ma tendre mère et mon
très cher père.
Enfin, Je remercie mon collègue Kouassi Moise pour son soutien, pour sa présence et les
lumières qu’il m’aura apporté lors de l’avancement et lors de la rédaction de ce rapport
7
Introduction Générale
Dans le but de satisfaire à plusieurs exigences notamment celle de la performance automobile

et son rapport a l’énergie, les constructeurs automobiles et les raffineurs travaillent ont cherché des
méthodes pour résoudre les problèmes liés à la combustion, la résistance a l’auto-inflammation pour les
essences et l’aptitude a l’auto-inflammation pour les gazoles.
Dans le cas des essences, la combustion anormale est toute combustion ne résultant pas de la
propagation du front de flamme amorcé par l’étincelle dans un moteur à allumage commandé. Pour
augmenter le rendement du moteur, on a tendance à augmenter le taux de compression, cependant cette
augmentation n’est pas sans conséquences, la conséquences direct l’apparition d’un phénomène
parasites appelé « Cliquetis ». Ce phénomène peut provoquer des pertes de puissance et même parfois
des destructions importantes dans le moteur. L’indice d’octane intervient alors pour permettre à certains
carburants de résister à ses auto-inflammations qui entrainent l’apparition du cliquetis, cependant cet
indice doit avoir une certaine grandeur pour que son efficacité soit prononcée. C’est pourquoi l’essence
doit répondre a des critères de qualité (propriétés physiques qui conditionnent l’allumage et propriétés
chimique liées à l’indice d’octane).
Les gazoles posent dans un sens moins de problèmes par rapport au essences, car on ne rencontre
pas de phénomène notoire comme le cliquetis, utilisé dans les moteurs diesel. Ces moteurs qui
fonctionnent suite à la compression de l’air pur, il faut donc produire des gazoles capables de
s’enflammer suite à une compression, ainsi pour favoriser cette auto-inflammation la structure chimique
du gazole doit être adéquate, cette qualité s’exprime par l’indice de cétane qui est défini comme étant
l’aptitude d’un carburant à s’enflammer.
Redouté dans les moteurs à essences, l’auto-inflammation est en effet recherché et favorisé dans
les moteurs diesel. Ceci provient du fait qu’elle survient dans les gazoles dans des zones très localisés
et qu’elle ne concerne qu’une faible fraction de l’énergie totale introduite. Il s’agit donc d’un ou de
plusieurs foyers d’inflammation au lieu d’une auto-inflammation en masse d’un système homogène
comme ce qu’on observe lors d’un cliquetis. Ce travail consacré au caractéristiques de l’essence et du
gazole a des fins énergétiques s’est fais en quatre chapitre mettant à la lumières les particularités des ces
deux carburants.
• Le premier chapitre nous permettra de connaitre les généralités de pétroles bruts
• Le second chapitre sera destiné au raffinage et au procédés de raffinage de l’entreprise d’accueil
• Le troisième chapitre sera consacré a la caractérisation des essences et des gazoles a des fins
énergétiques, critères de qualités des essences et des gazoles, indice d’octane, indice de cétane seront
développé dans ce chapitre, et en rapport a l’énergie le cas du souffre sera égale énoncé ainsi que son
impact sur l’environnement.
8
• Le chapitre quatre quant a lui portera sur les résultats obtenus au cous de notre étude. Sur un moteur
expérimental, avec un taux de compression ajustable, nous identifierons le phénomène de cliquetis ;
nous déterminerons les paramètres susceptibles à son apparition. Nous discuterons des limites
d'inflammabilité et de cliquetis. Nous observerons à l’aide de courbe l’apport d’un booster d’octane
sur deux essence différentes avant refaire une comparaison et de discuté les résultats obtenus.
9
Chapitre I : Généralités sur les pétroles bruts
10
Présentation de la société d’accueil
La Société Tunisienne des Industries du Raffinage (la STIR) a été crée en 1961 suite à un accord
de coopération entre l'État tunisien et le groupe pétrolier italien ENI, et a été totalement nationalisée en
1975.
Forme Juridique et Secteur d’activités :
La STIR est une un établissement public à caractère industriel et commercial dont l'objet est le
raffinage du pétrole brut et la réalisation de toutes les opérations industrielles en vue de la production
des carburants combustibles liquides, gaz liquides et lubrifiant, destinées à satisfaire les besoins
intérieurs du marché tunisien en produits pétroliers, ainsi que la vente de produits finis et sous-produits
aux sociétés de distribution.
- Effectif : La STIR emploie un effectif d'environ 700 personnes.
- Taux d’encadrement : 17,86 %
- Implantation géographique et Installations : La STIR s’étend sur une superficie de 180 hectares
comprenant la raffinerie et les différents services administratifs et techniques. Elle est située dans la
zone industrialo- portuaire de Bizerte (Zarzouna), ce local stratégique facilite les opérations de transport
et d'échange des produits pétroliers. La raffinerie est constituée par les installations suivantes :
• Une unité de raffinage qui est formée de : une unité de distillation primaire avec colonne de
stabilisation, une unité de reformage catalytique, une unité de traitement chimique de GPL et
d'essence légère et une unité d'éthylation, mélange et coloration des essences finies.  
• Une centrale thermoélectrique pour satisfaire les besoins énergétiques de la raffinerie (vapeur, eau,
électricité, air)
• Un parc de stockage du pétrole brut qui occupe environ les deux tiers de l'aire de la raffinerie avec 60
réservoirs de différents types.
- Chiffre d'affaires La STIR est responsable de couvrir la totalité des besoins pétroliers du pays
par la production et l'importation des produits pétroliers. En 2001, les besoins du marché local
qui ont atteint 3,8 millions de tonnes tous produits confondus, ont été couverts par les activités
de la STIR en production et importation, le chiffre d'affaires de la STIR a dépassé pour la
première fois 1 milliard de dinars tunisiens ce qui a permis à classer la STIR au premier rang
des entreprises tunisiennes. Et en 2012, son chiffre d'affaires est porté à 2.705 milliards.
11
Figure I - 1 : Organigramme de la société STIR
12
Réservoirs de stockage de brut
Le parc de stockage de la STIR s’étalant sur environ 180 hectares possède une soixantaine de
réservoirs pour une capacité d’environ 1 million de mètres cubes pour les produits suivants :
- GPL
- Essence Sans Plomb
- Gazole
- Pétrole Lampant
- Fuel-Oil (BTS et HTS)
- Pétrole Lampant
- Virgin Naphta
- White Spirit
Réservoirs de stockage de gazole
Au niveau de certains réservoirs, on a un télé-jaugeurs qui nous affichent la hauteur et la

température du réservoirs le commandement du réservoir se fait dans la salle des pompes par un
ordinateur ou sont retrouvés les données affichées par le télé-jaugeurs. Chaque réservoirs a un
coefficient différent pour permettre de trouver en mètre cube la quantité trouvé dans ce réservoirs.
Les réservoirs sont composés de plusieurs vannes dont une vanne de drainage, qui permettent
d’éliminer l’eau se trouvant dans les les produits a commercialiser. Une fois le réservoir est bien drainé,
on commence a le préparer vers la vente des camions citernes. L’eau dégagée est pollué et contient un
petit peu de gazole, on va donc séparer l’eau et le gazole et procéder a un recyclage de cette eau. On
distingue aussi les lignes d’aspiration, latérale, normale, de refoulement. L’aspiration latérale permets
d’aspirer le réservoir au maximum. On a aussi plusieurs ligne 20, 21 qui permettent de faire le transfert
ou le recycle d’un réservoir, la ligne d’aspiration a un diamètre plus grand que le diamètre de la ligne
de refoulement. La ligne 27 est la ligne du gazole léger, il s’agit d’une ligne de collage. La ligne 29 est
la ligne du gazole pesant. Les réservoirs S21, S22, S23, S24 sont des réservoirs de gazoles a toit fixe,ces
dréservoirs ont la même fonctions et les mêmes vannes, il y a une connexion entre ces réservoirs et les
réservoirs a grandes capacités S25,S26, S27.
13
Figure I - 2 : Stockage gazole
Pour calculer le dénivellement être différents réservoirs, on fait un parallèle en appliquant une formule
qui permets de connaitre à quel niveau de dénivellement le réservoir va être stockés.
Réservoirs de stockage Fioul oil
La ligne 11 pour le transfert est connectés à la salle des pompes et se trouvent a l’aspiration et au
refoulement, la ligne 19 pour le collage. On distingue 6 réservoirs pour le stockage Fioul Oil (S11, S12,
S13, S14, S15, S16 )
¬Station de Fuel :
Le fuel oil provenant de l’unité Topping, en tant que résidu atmosphérique, est stocké dans deux
réservoirs.
Après son stockage le fuel oil, chauffé par l’un des deux échangeurs à contre courant et par la vapeur,
est distribué pour alimenter :
Les brûleurs des chaudières de la CTE,
Le four du Topping,
Les 4 fours de l’unité RC.
14
1. Origine du pétrole brut
Le pétrole est un fluide naturel constitue principalement d’un mélange d’hydrocarbures sous forme
liquide ou sous forme gazeuse (gaz naturel), dont la formation remonte a des millions d’années. Il s’agit
d’une énergie fossile qui permet le développement économique a l’échelle mondial suite aux diffèrent
produits qui en dérive. Le pétrole brut est généré dans une roche mature riche en matière organique, il a
pour origine la substance des êtres, animaux ou végétaux, vivant à la surface du globe et particulièrement
en milieu aquatique. La matière organique ainsi produite se dépose au fond des mers et des lacs et est
incorporée aux sédiments. À mesure que ceux-ci sont enfouis, les constituants organiques se
transforment, principalement sous l'action de la température (dégradation thermique) en
hydrocarbures dont une partie vient progressivement se concentrer dans les pièges des réservoirs poreux.
On assiste alors à la formation du pétrole et du gaz. Une fois formés, ces hydrocarbures vont quitter la
roche mère pour aller dans des roches réservoirs.
La transformation de la matière organiques en pétrole s’étalonne sur plusieurs millions d’années, en
passant par une substance intermédiaire « le kérogène ». Le pétrole produit peut ensuite se trouver piégé
dans des formations géologiques appelées « roches reservoirs ».
Figure I - 3: Genèse du pétrole
15
2. Constituants purs du pétrole brut (Hydrocarbures, aliphatiques, naphténiques et

autres composés d’hydrocarbures)
Les pétroles sont des mélanges complexes constitués de différentes familles. Ils sont principalement
constitués d’hydrocarbures (hydrogène et carbone), auxquels s’ajoutent l’azote, le souffre, et divers
métaux. Mis à part les acétyléniques absents et les oléfines dont la présence n’a pu être mise en évidence
qu’en très petite quantité dans certains bruts, tous les types d’hydrocarbures existent dans le pétrole brut.
- Hydrocarbures aliphatiques : Ils sont constitués d’un enchaînement d’atomes de carbones portant
chacun de 0 à 3 atomes d’hydrogène (sauf pour le plus simple d’entres eux, le méthane : CH4). Leur
formule générale est : CnH2n+2. Ils peuvent être structurés en chaînes droites : ce sont les paraffines
normales ou n-alcanes, de formule développée : CH3-(CH2)n-CH3. Un atome d’hydrogène (ou
plusieurs) peut être substitué par un carbone ou une chaîne hydrocarbonée : ce sont les isoparaffines
ou isoalcanes. Mis à part les acétyléniques absents et les oléfines dont la présence n’a pu être mise en
évidence qu’en très petite quantité dans certains bruts, tous les types d’hydrocarbures existent dans
le pétrole brut.
Figure I - 4 : Hydrocarbures aliphatiques
16
- Hydrocarbures aromatiques : Ce sont des hydrocarbures cycliques polyinsaturés présents en forte

concentration dans les pétroles bruts présentant au moins un cycle dit : « cycle benzénique » alternant
les liaisons de carbones simples et doubles. La présence dans leurs formules d’au moins 1 cycle a 3
instaurations conjugués leurs confèrent des propriétés remarquables. Le Benzène, le xylème et le
toluène.
¬Composés autres que les hydrocarbures
- Composés organiques et organe métalliques : composés soufrés, oxygénés, azotés.

- Impuretés : Sédiments, eau, sels minéraux, métaux (Cu, Zn, Fe, Ni).
L’eau et le sel sont souvent présents dans le pétrole brut mais sont plus ou moins séparables par des
moyens physiques.
3. Analyse physico-chimiques du pétrole brut (densité, point d’écoulement, Teneur en

eau)
1. Densité
Il s’agit du rapport de la masse volumique du brut par rapport a celle de l’eau a une température
donnée. A l’échelle commerciale, le pétrole brut est coté selon sa densité. On classe les pétroles bruts
en quatre grandes catégories selon la valeur de la densité :
Les bruts légers d154 = < 0.825.
Les bruts moyens 0.825 < d154 = < 0.875.
Les bruts lourds 0.875 < d154 = < 1.000.
17
Les bruts extra lourds d d154 = > 1.000 .Avec : d154 = (poids d'un volume de produit à 15°C) / (poids du
même volume d'eau à 4°C).
Autre mesure de la densité :
2. Viscosité
Aptitude de l’huile à circuler dans le gisement et à être pompée. Elle est inversement
proportionnelle la température. La viscosité est déterminée par la mesure du temps d’écoulement du
pétrole brut dans un tube capillaire de longueur donnée, à une température bien déterminée : c’est la
viscosité cinématique, exprimée en mm2/s. Dans le brut, l’eau se trouve en partie dissoute et en partie
sous forme d’émulsion plus ou moins stable ; cette stabilité est due à la présence d’asphaltènes, ou de
certains agents tensioactifs comme les mercaptans et les acides naphténiques. La teneur en eau des
pétroles bruts est déterminée par une méthode normalisée dont le principe consiste à entraîner l’eau sous
forme d’azéotrope à l’aide d’un hydrocarbure aromatique (en général le xylène industriel). A la
température ambiante, cet azéotrope se sépare en deux phases : eau et xylène. Le volume de l’eau est
alors mesuré et rapporté au volume total de brut traité. La teneur en eau des pétroles bruts à la sortie du
puits est en général faible, elle croit pendant le transport ou le stockage où elle peut atteindre 3 %.
3. Teneur en soufre
Elle varie considérablement d’un gisement a un autre donc d’un mélange commercial a l’autre.
Le soufre diminue la valeur du brut.
Brut peu soufré : S<0,5 Brut moyennement soufré : 0,5 < S < 1,5 Brut très soufré S > 1,5
4. Point d’écoulement
Il s’agit de la température en dessous de laquelle le produit ne s’écoule plus. Il est mesuré pour
donner une indication approchée sur leur « pompabilité ». En fait, l’agitation du fluide provoquée par le
pompage, peut empêcher, retarder ou détruire la formation des cristaux de paraffines. Lorsqu’un pétrole
brut est exposé au froid, on n’observe pas, comme pour un produit pur, un passage net de l’état liquide
à l’état solide. Il apparaît d’abord une augmentation plus ou moins importante de la viscosité, puis, si
l’abaissement de la température est suffisant, les pétroles bruts cessent d’être des fluides, et s’approchent
de l’état solide en s’épaississant. Ceci est est du au fait que les pétroles bruts sont des mélanges
complexes dont la majorité des constituants ne sont généralement pas cristallisables. Leur passage a
l’état solide ne se fait donc pas a température constante, mais dans une intervalle de température, dont
les bornes sont fonctions des traitements antérieur auxquels les bruts ont été soumis.
18
5. Point éclair
Le point éclair est la température minimale pour laquelle la concentration des vapeurs émises
est suffisante pour produire une déflagration au contact d’une flamme ou d’un point chaud dans les
conditions normalisées, mais insuffisante pour produire la propagation de la combustion en l’absence
de la flamme « pilote". Lorsque l’on parle de "liquide inflammable", on fait un abus de langage dans la
mesure ou un liquide n’est pas directement inflammable. Ce sont les vapeurs émanant de ce liquide pour
former avec l’air un mélange gazeux, lui même inflammable, qui donnent à ce liquide cette
caractéristique. Il en est de même avec les solides, on parlera donc plus généralement de substances
inflammables. On met en évidence une température minimum à laquelle l’émission de vapeurs est
suffisante pour former avec l’air le mélange gazeux inflammable sous l’action extérieure d’une flamme.
Ce niveau de température minimum est appelé point éclair (ou flash point pour les Anglosaxons). Plus
le point éclair est bas, plus la substance est inflammable, donc dangereuse. On note un second niveau
de température, au delà du point éclair, nommé point d’inflammation, nécessaire et suffisant pour que
la combustion du mélange gazeux soit entretenue et perdure. A noter que cette inflammation peut avoir
lieu sous l’action d’une source extérieure (flamme) ou être spontanée, on parlera alors de point d’auto-
inflammation.
6.Teneur en eau
Dans le brut, l’eau se trouve en partie dissoute et en partie sous forme d’émulsion plus ou moins
stable ; cette stabilité est due à la présence d’asphaltènes, ou de certains agents tensioactifs comme les
mercaptans et les acides naphténiques. La teneur en eau des pétroles bruts est déterminée par une
méthode normalisée dont le principe consiste à entraîner l’eau sous forme d’azéotrope à l’aide d’un
hydrocarbure aromatique (en général le xylène industriel). A la température ambiante, cet azéotrope se
sépare en deux phases : eau et xylène. Le volume de l’eau est alors mesuré et rapporté au volume total
de brut traité. La teneur en eau des pétroles bruts à la sortie du puits est en général faible, elle croit
pendant le transport ou le stockage où elle peut atteindre 3 %.
7. Teneur en sédiments
Des produits solides non solubles peuvent être entraînés avec le brut. Ces produits appelés «
sédiments » sont des fines particules de sable, de boues de forage, de débris de roche (feldspath,
gypse…), de métaux sous forme de minerais ; ou à l’état libre comme le fer, le cuivre, le plomb, le
nickel, le vanadium, etc. La présence de tels produits dans les pétroles bruts est extrêmement gênante
puisqu’ils peuvent causer le colmatage des tuyauteries, et détériorer aussi le rendement.
19
Chapitre II : Le Raffinage
20
Introduction
Le raffinage du pétrole désigne l'ensemble des traitements et transformations visant à tirer du

pétrole le maximum de produits à haute valeur commerciale.
Tous les pétroles bruts traités dans une raffinerie subissent un premier traitement de séparation
qui permet d’éliminer les impuretés et également d’obtenir des coupes pétrolières dont les volatilités se
rapprochent de celles des produits commerciaux : coupe Gaz, coupe essence, coupe de produits
intermédiaires, coupe de produits lourds.
Ces séparations sont réalisées dans des unités de fabrication appelées distillation atmosphérique,
distillation sous vide, séparation des gaz et des essences. Les coupes obtenues sont en général au nombre
d’une dizaine, leur nature et leur appellation différent selon les sociétés. Ces coupes ne répondent pas
aux exigences du marché des produits pétroliers, ni en Qualité ni en Quantité.
La raffinerie doit être équipée de deux types d’installations dont l’objectif principal est :
- D’améliorer les qualités de certaines coupes pétrolières pour en faire des bases utilisables pour
constituer les produits finis.
- De modifier les rendements des différentes coupes pétrolières obtenues à partir des bruts traités afin
de produire de produire les quantités de produits commerciaux exigées par le marché.
Le produit fini ainsi constitué est échantillonné et sa qualité est contrôlée par le laboratoire de la
raffinerie qui en autorise l’expédition.
Le contrôle de ces propriétés est réalisé par des essais normalisés qui correspondent soit à des mesures
de propriétés physico-chimiques, soit à des essais de simulation dans lesquels on place le produit dans
des conditions simulant son utilisation. Les exigences de qualité pour les produits se traduisent alors par
des spécifications portant sur les résultats des mesures obtenues par les essais normalisés.
21
Figure II - 5 : Étape de transformation du pétrole brut
1. Unité de raffinage
1.1 Distillation atmosphérique
La première étape est celle de la séparation des molécules par distillation atmosphérique (c'est-
à-dire à la pression atmosphérique normale), en fonction de leurs poids moléculaires.
Ce procédé consiste à chauffer le pétrole à 350/400 °C pour en provoquer l’évaporation. Le chauffage
s’effectue à la base d’une tour de distillation de 60 mètres de haut. Les vapeurs de brut remontent dans
la tour tandis que les molécules les plus lourdes, ou résidus lourds, restent à la base sans s’évaporer. À
22
mesure que les vapeurs s'élèvent, les molécules se condensent les unes après les autres en liquides,
jusqu’aux gaz qui atteignent seuls le haut de la tour, où la température n’est plus que de 150 °C. À
différents niveaux de la tour se trouvent des plateaux qui permettent de récupérer ces liquides de plus
en plus légers. Chaque plateau correspond à une fraction de distillation, appelée aussi coupe pétrolière,
depuis les bitumes (hydrocarbures très visqueux) jusqu'aux gaz. Les résidus lourds issus de cette
distillation renferment encore beaucoup de produits de densité moyenne. On les soumet, dans une autre
colonne, à une seconde distillation qui permet de récupérer plus de produits moyens (fiouls lourds et
gazole).
¬Platforming
Unité de reforming catalytique pour l'élévation du nombre d'octanes des essences, pourvue
d'unités d'hydrodésulfuration et de dééthanisation des gaz de pétrole liquéfié.
1.2 Principales spécifications de chaque produit commercialisé
- GPL : Ce sont des produits gazeux à température et pression ambiante. Leur tension de vapeur
modérée à température ordinaire permet leur stockage et leur transport à l'état liquide sous des
pressions relativement basses. Ceci présente l'intérêt de stocker une importante quantité d'énergie
dans un volume réduit, puisque leur pouvoir calorifique est particulièrement élevé (11000 Kcal/Kg).
Produits commerciaux
Coupe propane : mélange à 90% au moins de propane et de propylène ; elle contient également
des butanes, de l'éthane et éventuellement de leurs dérivés insaturés.
Coupe butane : mélange contenant principalement des butanes et des butènes, et en plus des
faibles proportions du propane et du pentane.
Coupe buta-pro : mélange dont les caractéristiques sont les mêmes que :
Le propane commercial pour le mélange « BUTAPRO 1 »
Le butane commercial pour le mélange « BUTAPRO 2 », sauf pour la tension de vapeur qui doit être au
maximum de 8,5 bars relatifs à 50°C.
- Super Carburant sans plomb : Les carburants pour moteurs automobiles sont des mélanges
d'hydrocarbures ayant de 5 à 12 atomes de carbone.
En Tunisie actuellement seule l'essence super sans plomb est commercialisée, les essences dites «
Normales » et « super » contenant du Plomb tétra-éthyle ne sont plus sur le marché pour des raisons
d’environnement et de santé.
23
- Carburéacteurs : Ils sont utilisés comme carburants des réacteurs d'avions.

Les deux principaux types sont :
Le JET A1 utilisé par l'aviation civile qui constitue l'essentiel des débouchés de ces produits et
dont les spécifications sont très sévères.
Le JP4, à usage exclusivement militaire, et de débouchés beaucoup plus réduits.
- Pétrole lampant : Il est utilisé comme combustible au chauffage et a l’éclairage. Il est obtenu par
distillation du brut et comprends 2 coupes issus de la distillation atmosphérique : Naphta et Kérogène.
- White Spirit : Utilisé cille diluant de peinture et support pour insecticide. Il est obtenu par distillation
atmosphérique et est constitué par la coupe naphta.
- Le Gazole moteur : Carburant des moteurs a allumage par compression. Le cycle a 4 temps d’un tel
moteurs se décompose en :
Aspiration du diesel
Compression
Détente et échappement de gaz.
Figure II - 6 : Gazole moteur
L’auto inflammation de gazole injectées au cours de la compression nécessite des températures élevées
de l’ordre de 600 - 500°C et donc des taux de compression importants.
- Fioul Oil : Se sont des combustibles industriels utilisés essentiellement dans l’industrie et les centrales
thermo électriques. Ces produits nécessitent un réchauffage pour pouvoir être pompés, car ils sont
quasi solides a température ambiante. Les résidus de distillations atmosphérique peuvent être utilisés
24
directement pour la production des fiouls lourds a basse teneur en soufre a partir de brut qui sont aussi
a basse teneur en soufre.
2. Procédés de distillation
Introduction
Afin d'obtenir des coupes de composants ou des composants individuels, il a fallu très tôt dans
le développement de l'industrie « Oil & Gas » faire appel à un procédé différent de la séparation où l'on
se contente de séparer les différentes phases liquides et gazeuses dans des conditions P & T fixées, ce
procédé s'appelle la distillation. Plusieurs types de distillation existent :
- Distillation en régime non stationnaire (batch)
- Distillation en régime stationnaire (continue)
- Stripping
2.1 Différents types de distillation)
¬ Distillation en régime non stationnaire (batch)

On charge un ballon avec une quantité fixe d’un mélange à séparer. On chauffe pour évaporer les légers
(distillat) qui sont recueillis et condensés en tête de colonne Dans le ballon, les lourds (résidus) se
concentrent progressivement (variation de la composition dans le ballon pendant toute la durée de la
distillation). Une distillation batch est une opération avec une durée limitée.
¬ Distillation en régime stationnaire (continue)

Le ballon est alimenté en continu par un flux de composition généralement constante Les légers
(distillat) sont recueillis et condensés en continu en tête de colonne Les lourds (résidus) sont soutirés en
continu du ballon. La composition dans le ballon est constante pendant la distillation. Une distillation
continue est une opération indépendante du temps.
¬ Distillation multiples
Le principe est le même que la distillation continue avec un seul ballon. Il s’agit d’une série de
distillations consécutives permettant d’améliorer l’efficacité.
Stripping : Ce n’est pas vraiment une distillation, mais un entraînement. Le principe consiste a extraire
les phases légères(traces) dans les coupes lourdes par un entraînement à l’aide d'un fluide de nature
différente par rapport à l’alimentation.
25
2. 2. Distillation Primaire
Description
Le procédé de la distillation primaire est unité pour la séparation et le fractionnement du pétrole

brut en un certain nombre de coupes pétrolières principales : gaz, essences, naphte, kérosène, gas-oil et
résidu atmosphérique. A la sortie de la colonne atmosphérique 01C1, l’essence totale de la tête de la
colonne est stabilisée dans les colonnes de stabilisation 01C203 et 01C303 puis fractionnée dans la
colonne splitter 01C4, pour obtenir du GPL, TS et FS.
Figure 7 : Distillation primaire
26
Figure II - 8 : Schéma PID simplifié de l’unité de distillation atmosphérique Topping de la STIR
3. Principe de la distillation atmosphérique
L’installation de la distillation atmosphérique réalise la première réparation du pétrole brute et

permets d’obtenir plusieurs coupes principales en utilisant en général une seule colonne de distillation
a sous-tirage multiple appelé « colonne de distillation atmosphérique ». C’est au cours de cette
distillation que l’on obtiendra différentes coupes pétrolières qui seront par la suite commercialisés ou
transformés pour crées d’autre produits.
Les produits principaux de cette distillation sont :
- Méthane et éthane
- Mélange propane butane
- Les essences légères et lourdes
- Les kérosènes, pétrole lampants
- Les gazoles
- Fioul basse teneur en soufre
Les rendements obtenus dépendent des points de coupe qui marquent la frontière entre deux coupes
adjacentes. Ceux-ci sont susceptibles de varier compte tenu des impératifs de production : maximisation
d’un rendement pour un produit donné, changement de spécification, etc. Il est important de maitriser
le découpage réalisé, en contrôlant en permanence la qualité des produits fabriqué.
27
Les caractéristiques essentielles utilisés pour contrôler ce découpage sont les suivantes :
- Le point final ASTM de l’essence obtenue en tête
- Le point final et point d’éclair de la coupe kérosène
- TLF (Température limite de filtrabilité) et point d’éclair des coupes Gazoles
L’installation doit s’adapter en permanence aux variétés de qualité des bruts.
3.1 Conditions de fonctionnement de la colonne de distillation atmosphérique
Pression de fonctionnement : Elle est fixée par les conditions de condensation de la coupe
gaz+essence en tète de colonne. Le ballon de reflux étant maintenu à une température de l’ordre de
40°C, la pression correspondante se trouve être un peu supérieure à la pression atmosphérique.
Le brut est introduit partiellement vaporiser vers la base de la colonne compte tenu de la pression de
fonctionnement, cela exige une température d’introduction de l’ordre de 340°c. Il y’a lieu de signaler
que cette température est limitée par la stabilité thermique des hydrocarbures.
- Soutirage des produits : La coupe Gaz+Essence qui sort à l’état gazeux au sommet de la colonne est
condensé par des aéro condenseurs puis soutiré du ballon de reflux. Une parie du liquide du ballon
retourne en tète de colonne comme reflue externe afin d’assurer le reflux internes a l’intérieur de
celle-ci. Le reflux permet de garder la pression souhaitée au sein de la colonne. Pour une charge
qualitative donnée, on a pas à changer la pression toutefois, il faut savoir que toute augmentation de
pression de la colonne se traduit par une obligation d’agir sur les températures de rebouillage et de
reflux. Le fractionnement est réalisé grâce aux 40 à 50 plateaux dont est équipée la colonne
atmosphérique. Partant du plateau supérieur, le reflux interne s’alourdit peu à peu en descendant et
parallèlement sa température augmente.
- Stripage des produits : Le soutirage latéraux prélevé sur le reflux interne de la colonne et la partie
liquide du brut contenant tous trop de produits volatils et en conséquences leur point éclair n’est pas
correct. Chaque plateau de soutirage est en effet traversé par les produits les plus volatils qui
constituent les sous tirage supérieur et il y’a donc solubilisation au passage d’une certaine quantité
de ses produits. De même, la séparation liquide-vapeur dans la zone d’expansion n’est pas très
sélective et le liquide de brut en particulier contient du gazole et du kérosène qu’il est intéressant de
récupérer. Tous ces produits doivent donc subir un traitement dont le brut est d’éliminer ses volatils.
Cela est obtenu par une re-vaporisation partielle et l’opération est appelé stripage. Le stripping est
réalisé dans des petites colonnes annexes ou « strippers » pour les soutirages intermédiaires qui
comportent 4 à 10 plateaux et la re-vaporisation partielle des produits est obtenue par injection de
vapeur d’eau.
Les fractions re-vaporisées et la vapeur d’eau retournent dans la colonne atmosphérique. La vapeur
d’eau est condensée en tète de la colonne avec la coupe gaz +essences et l’eau liquide qui en résulte est
28
séparée par décantation dans le ballon de reflux. La revaporisation des fractions volatiles conduit à une
absorption de chaleur qui provoque un certain refroidissement des produits strippés. Les températures
en fond de stripper à vapeur sont ainsi de 5°C à 30°C plus basse que celles des soutirages.
Par ailleurs il faut signaler que les produits strippés contiennent de l’eau solubilisée à chaud. Cela justifie
une opération complémentaire de séchage sous vide après refroidissement, qui est pratiquée couramment
sur les coupes Gazoles. Il est toutefois possible de stripper un produit sans injection de vapeur en
pratiquant le stripage par rebouillage qui permet d’obtenir un produit sec (kérosène par exemple).
- Réchauffage du pétrole brut et les reflux carburant : A son entrée dans l’unité, le brut se trouve a la
température ambiante, l’apport de chaleur qu’il faut lui fournir pour l’amener au condition souhaité
a l’entrée de la colonne est très important. Il nécessite la mise en oeuvre de 2 étapes successives.
1. Par la récupération de la chaleur : Cela est réalisé par des échangeurs regroupés dans
lesquelles le produit est progressivement réchauffé par échanges de chaleur avec des produits de plus en
plus chauds.
A la sortie du train d’échange, la température du pétrole brut qui est encore à l’état liquide atteint 250°c
2. Apport du complément de chaleur : Le pérore brut est réchauffé et vaporisé successivement
dans la zone de convection et la zone de radiation du four.
- Le dessalage : Il s’agit d’une opération qui a lieu dans un ballon intégré au train d ‘échange. Le
pétrole brut venant des plateformes contient toujours de l’eau, il contient aussi de l’eau, des sels
minéraux (qui proviennent des puits producteurs ou d’une contamination par l’eau de mer). Ces
éléments peuvent encrasser les échangeurs de chaleur dans le train de préchauffage. Les chlorures
de calcium et de magnésium peuvent subir une hydrolyse a haute température générant de l’HCl,
ils attaquent la tète de colonne de distillation, il est donc impératif de débarrasser le brut de ces
sels. Le pétrole brut venant des plates-formes contient toujours de l’eau (0,1 à 0,6 %V), des
sédiments et des sels minéraux (20 à 300 g/tonne de brut). Ces derniers essentiellement composés
de chlorure de sodium, de magnésium et de calcium proviennent des puits producteurs ou d’une
contamination par l’eau de mer pendant le transport et sont notamment des éléments dangereux
pour les installations d’une raffinerie.Ils encrassent les échangeurs de chaleur dans le train de
préchauffe d’une part et d’autre part, ils sont f pour les équipements métalliques car en présence
d’eau, les et les CaCl 2 et MgCl2 subissent une hydrolyse à haute température générant de l’acide
chlorhydrique. Ils attaquent aussi la tête de la colonne de distillation. Il est donc impératif de
débarrasser le pétrole brut de ces sels pour conserver plus longtemps les performances des
installations.
Le dessalage, se déroule en 3 étapes :
1. Le lavage du brut avec l’eau du dessalage (contact du brut avec l’eau) extrait les sels
minéraux. Il en remette une émulsion de gouttelette d’eau salés dans le brut.
29
2. Le grossissement des gouttelettes par électro-coalescence, ce grossissement est fait par un

champs électrique aménagé par l’énergie a l’intérieur du ballon horizontal.
3. Séparation eau brute par décantation : L’eau va être récupérer en bas avec les ses minéraux,
le brut reste ne haut.
L’efficacité de l’opération de dessalage nécessite :
- Une température assez élevée comprise entre 110 et 150 °C et cela d’autant plus que le brut est lourd
et visqueux afin de faciliter la décantation eau-brut ;
- Une injection d’eau représentant 3 à 8% de volume par rapport au pétrole brut selon la difficulté de
l’opération ;
- Un temps de séjour du brut assez long (20 – 30mn) dans le ballon dessaleur. Ce qui explique ces
dimensions relativement importantes.
Toute fois, l’efficacité du dessalage n’étant pas totale, il est nécessaire de lutter en amont contre la
formation inévitable d’acide chlorhydrique. On procède pour cela à deux injections principales :
Injection de soude dans le train pour transformer l’acide chlorhydrique en chlorure de soude
stable ;
Injection d’ammoniac ou autre produit neutralisant dans les zones ou l’eau est susceptible de se
prononcer (tête de colonne et système de condensation).
La condensation du Gazole est assurée en tête par un reflux circulant qui est réinjecté froid au sommet
de la colonne et qui joue le rôle d’un véritable condenseur intégré.
Les faibles quantités de vapeurs qui franchissent cette zone sont aspirées par les éjecteurs à vapeur qui,
en 3 étages séparés par des condenseurs intermédiaires, refoulent les incondensables à une pression un
peu supérieure à celle régnant dans le four de l’unité où ils sont incinérés.
La pression ainsi obtenue est de l’ordre de 60 mbar en tête de colonne (soit 90 mbr dans la zone d’entrée
de la charge tenant compte des pertes de charge).
Un plateau de soutirage total situé au dessous de cette zone permet de soutirer à la température de 170°C
le reflux circulant Gazole, le soutirage gazole sous vide et le reflux interne qui est réinjecté juste en
dessous du plateau pour assurer la séparation entre Gazole et distillat.
30
Figure II - 9 :Dessalage électrostatique
• Contact liquide-vapeur :
Le contact liquide-vapeur est assuré par des lits de garnissages (anneaux, pall, grilles) qui
assurent une bonne efficacité dans le contact liq-vap à de faibles pertes de charges.
Ils permettent ainsi de conserver une pression basse sur l’ensemble de la colonne.
Par ailleurs, l’utilisation d’un matelas liquide a pour but d’éviter l’entrainement de gouttelettes de liquide
lourd dans le reflux des vapeurs ascendantes.
31
Figure II - 10 : Process de distillation
3.2. Process de distillation de la STIR
Ils traitent du brut a faible teneur souffre, l’ensemble naphta, le kérosène on en fait du pétrole
lampant, l’ensemble naphta, kérosène, gazole léger, gazole pesant, on en fait du gazole moteur et les
résidus atmosphériques sont directement vendus.
En tête de colonne, le gaz est constitué de : C1 (méthane) et C2 (éthane), on l’allume avec les fours et
les chaudières avant que le reste ne soit torchés ; C3 et C4, c’est le GPL et entre tète et fond splitter il
y’a une séparation, le fond split on va le passer par le reformage catalytique.
A l’intérieur du dessaleur, il y’a la migration de l’eau a l’intérieur du brut, des sels présents dans les
gouttes d’eau vont grossir et tomber en dessous. On va alors soutirer d’en dessous les sels et tout ce qui
huile va être soutirer en haut, un champ électromagnétique présent dans le dessaleur permet cette
séparation.
Le premier train d’échange : A la Stir, ce train d’échange est composé d’échangeurs tubulaires, d’un
coté il y’a l’entrée du brut et de l’autre coté le fluide qui va échanger les calories avec le brut dans un
contexte d’optimisation d’énergie, on utilise les produits sortants, avant l’entrée dans le four il y’a un
préchauffage pour éviter les réactions de craquages et éviter une grade consommation d’énergie, on fais
donc tout d’abord un préchauffage. L’ensemble naphta, kérosène et gazole léger va vers le stockage et
a ce niveau, on est en mesure d’en faire veut : pétrole lampant, gazole pesant, gazole moteur. Le
32
problème reste a la tête de la colonne, l’ensemble Gas+Essence de C1 a C7. Le gas est constitué de C1,
C2, C3 et C4 on en fera du GPL ( Gas a pétrole liquéfié ); C1 et C2 sont des fioul gas ( C1 = CH4 ; C2
= C2H6 ), ils seront donc utilisés dans les fours, dans les chaudières et les excès seront torchés; C3 et
C4 c’est le butane et le propane, ils vont être utilisés dans les bouteilles a gas.
On fait une condensation pour séparer de C5 a C7 en refroidissant le mélange gas et essence par
des aéro-condenseurs, la séparation sera effectué selon la volatilité des produits. Par la suite il y’aura
une autre séparation entre C1 et C2, C3 et C4. C1 et C2 vont dans un restau de fioul gas et l’excès sera
torché ; C3 et C4 vont être adoucis pour enlevé les mercaptan et tout ce qui est H2S et ensuite ils iront
vers le stockage.
On va ensuite séparer les C5 et C6 de C7 jusqu’a C11 dans un premier temps avant de les
adoucir, on fera une distillation puis une condensation. On obtiendra une poule appelé a la STIR du tète
splitter ( C5 a C6 ) et du fond splitter ( C7 a C11 ) . Le tète splitter, dans d’autres littérature est appelé
« naphta léger » et fond splitter « naphta lourd » a ne pas confondre avec le « naphta pétrochimique »
issues de la colonne de distillation atmosphérique.
C7 jusqu’a C11 vont être utilisé comme base d’essence, on vas commencer par les adoucir en
éliminant les N - S - O via un hydrotraitement. Le N s’élimine sous forme de NH3 , le S s’élimine sous
forme de H2S et le O va s’éliminer sous de H2O. On va commencer les réactions a partir de C7 car cela
nous permets de faire des réactions d’aromatisations contrairement a C6.
A la fin on obtient C1, C2, C3 et beaucoup d’aromatiques contenu dans les essences a cause des réactions
de craquage qui vont se produire.
Figure II - 11 : Réactions d’aromatisations
Le GPL quand a lui subit un traitement avec du NaOH pour retirer mercaptan et H2S.
33
Figure II - 12 : Réactions d’aromatisations
Figure II - 13 : Distillations atmosphérique ( Température )
34
Chapitre III : Caractéristiques énergétiques des Essences et des Gazoles
35
Introduction
Les produits pétroliers utilisés à des fins énergétiques sont « les carburants et les combustibles ».
Les carburants sont des composés chimiques, liquides ou gazeux dont la combustion en présence d’air
permet le fonctionnement des moteurs thermique. Les combustibles quant a eux sont des produits
beaucoup plus utilisé dans la production d’énergie pour les fours, les chaudières, les centralises. Dans
notre cas nous ne nous intéresserons qu’au carburants, notamment les essences et les gazoles.
- Le gazole commercialisé provient en général directement de la distillation atmosphérique. Le but
étant de répondre aux normes de qualités imposés, il doit subir plusieurs traitements pour répondre
aux spécifications de qualité en vigueur : hydrodésulfuration (élimination du soufre par un procédé
catalytique sous hydrogène), hydrotraitement pour améliorer l'indice de cétane (qui influe sur la
capacité d'auto-inflammation dans le moteur), abaissement de la teneur en polyaromatiques (
réduction des précurseurs de particules pour réduire les rejets polluants), contrôle de la densité, etc.
A ce stade, le gazole est dit « standard » car il répond a une certaine spécifications standard, ensuite,
chaque distributeur peut, s'il le souhaite, améliorer son produit : ajout d'un additif détergent (pour
limiter l'encrassement du moteur), amélioration des caractéristiques à froid, anti-mousse, masque
d’odeur etc.
- Là encore, le but est de répondre aux normes de qualité imposées (volatilité, indice d'octane, densité,
teneur en composé aromatiques et oléfiniques, teneur en benzène). Cinq procédés sont principalement
utilisés pour obtenir des « bases » que l'on mélangera ensuite en quantités variables pour obtenir la
qualité voulue : l'alkylation, l'isomérisation, le reformage, le craquage catalytique, et l'éthérification.
Chaque procédé donnera naissance à une base. Pour obtenir de l'essence sans plomb, on associe par
exemple du butane, de l'alkylat, de l'isomérat, du réformat et un produit issu de l'éthérification de
biocarburants : MTBE ou ETBE. Comme le gazole, l'essence peut être améliorée par différents types
d'additifs, tels que les additifs détergents qui permettent de maintenir les moteurs propres.
La qualité du pétrole brut est très importante pour le gazole ; le Brent (extrait en mer du Nord), est
particulièrement recherché en raison de certaines caractéristiques, notamment une faible teneur en
soufre. Pour la filière essence, au contraire, la provenance du brut importe peu. En effet, pour atteindre
les caractéristiques requises pour les essences sans plomb, on a recours à différents procédés de
raffinages qui fournissent des bases qui seront mélangées pour fabriquer l'essence aux propriétés voulues
: on ne peut pas, comme pour le gazole, utiliser la coupe issue de la distillation telle quelle.
Le moteur a essence exige que son carburant présente une forte résistance a l’auto-inflammation, ce qui
est exprimé par l’indice d’octane (L’indice d'octane mesure la résistance à l’auto-allumage
d'un carburant utilisé dans un moteur à allumage commandé). Cette caractéristique conditionne le taux
de compression du moteur qui lui même agit sur les performances.
36
Le gazole a l’inverse présente une forte tendance a l’auto-inflammation car son principe repose sur
l’inflammation du carburant injectée sous haute pression dans l’air préalablement comprimé. Cette
qualité de gazoles s‘exprime par l’indice de cétane (L'indice de cétane évalue la capacité d'un carburant
à s'enflammer sur une échelle de 0 à 100. Il est particulièrement important pour les moteurs Diesel où
le carburant doit s'auto-enflammer sous l'effet de la compression) qui n’influe pas directement sur les
performances du moteur mais sur l’agreement d’utilisation.
1. Cas de l’Essence
1. 1 Propriétés liées à l’optimisation de la combustion
1. 1. 1 Équation stoechiométrique de combustion - Rapport stoechiométrique
En matière de bilan global de combustion, seule la composition globale (teneur massique en

carbone, hydrogène etc.) du carburant intervient.
L’analyse élémentaire quantitative du carburant fournit une formule ( CHy Oz )x, ou « x » représente le
coefficient liée a la masse moléculaire moyenne et n’a pas d’influence sur le dosage air-carburant.
Équation Chimique de combustion :

On admet que l’air contient en volume : 20,9% d’
On appelle stœchiométrie, la composition du mélange air-carburant requise pour obtenir une combustion
complète selon l’équation précédente.
Rapport stœchiométrique :
Le rapport stœchiométrique est compris entre 13 et 15 pur les hydrocarbures, et entre 14 et 14,5 pour
les carburants liquides simples.
37
1. 1. 2 Expression, calcul et importance de la richesse dans les différents systèmes de

combustion
En pratique, dans les moteurs les indications de combustions sont fréquemment éloignés de celle
correspondants a la stœchiométrie, et se caractérise par soit un excès, soit un défaut de carburant par
rapport a l’oxygène.
La composition du meilleur réactionnel s’exprime par la richesse définie par :
Avec mce = masse de carburant éventuellement utilisé

mae = masse d’air éventuellement utilisé
La richesse s’écrit en fonction du rapport stœchiométrique :
Les moteurs à essences exigent une dosage air-carburant proche de la stœchiométrie, en effet un mélange
trop riche conduirait à une pollution trop importante par les gaz d’échappement ; un mélange trop pauvre
provoquerait une combustion instable.
1. 1. 3 Pouvoir calorique
Le pouvoir calorifique est la quantité d’énergie dégagée par une unité de masse ou de volume de
carburant lors de la réaction de combustion complète conduisant a la formation de CO2 et H2O. On
distingue : le pouvoir calorifique supérieur (PCS) et le pouvoir calorifique inférieur (PCI). Le pouvoir
calorifique inférieur des essences est étroitement corrélé avec la masse volumique, qui dépend elle-
même de la teneur en aromatique. On fait la distinction entre le pouvoir calorifique supérieur (PCS) e le
pouvoir calorifique inférieur (PCI), selon que l’eau obtenue par combustion se trouve a l’état liquide ou
gazeux
Le PCI des gazoles est légèrement inférieur a celui des essences.
1. 1. 4 Énergie spécifique
Il s’agit de la quantité d’énergie contenue dans un volume déterminé du mélange air-carburant qui
va être soumis a la combustion. Cette donnée permet de prévoir les relations éventuellement entre la
nature du carburant et la puissance développée par le moteur.
PCIm : Pouvoir calorifique inférieur massique
38
1. 2 Propriétés physique et chimiques des essences
L’alimentation correcte du véhicules (démarrage, fonctionnement a froid et a chaud etc.) dépends

des propriétés physiques de l’essence ; les propriétés chimiques sont liées a l’indice d’octane et
permettent d’obtenir un rendement optimal du moteur sans risque de combustion anormale.
1. 2. 1 Propriétés physique des essences
Pour obtenir un fonctionnement satisfaisant du véhicule en toutes circonstance, les caractéristiques

physiques des carburants les plus importants sont : la masse volumique, la volatilité qui s’exprime par
la courbe de distillation et la pression de vapeur.
1. 2. 1. 1 Masse volumique des essences
-Se mesure a 15°c

-S’exprime en Kg/l
-Varie selon la température selon la réaction :
T : température en °c
= masse volumique respectivement à T°c et a 15°c
k = coefficient numérique ( pour les essences : 0,00085 )
Ainsi, lorsque la température passe de 15°c a 25°c, la masse volumique diminue de 0,008 soit environ
1%.
Le respect d’un certain intervalle de masse volumique dans une même catégorie de carburant est
nécessaire pour une bonne utilisation du véhicule.
39
1. 2. 1. 2 Pression de vapeur des essences
On ne retient pas la pression de vapeur vraie, mais la pression de vapeur Reid (PVR). La PVR
est une pression relative comprise pour les essences entre 300 et 100 mbar, elle permet de mesurer la
volatilité de l’essence et d’autres produits pétroliers. La procédure consiste a mesurer la pression relative
développé par les vapeur issues d’un échantillon de carburant disposé dans une enceinte métallique a
37,8°c.
1. 2. 1. 3 Courbes de distillation des essences
Cette courbe représente l’évolution de la fraction distillée en volume, en pat en fonction de la

température dans un appareillage approprié.
Ces quelque repères sont : le PI ( point initial ), le PF ( point final ), la fraction distillé en pourcentage (
volume ) a 70, 100, 180 et 210°C désignés par E70, E100, E180 et E210. En pratique les E70 et E100
font l’objet d’une attention particulière et doivent être comprise a l’intérieur d’une plage précise afin de
permettre une mise en action a froid satisfaisante et un comportement a chaud optimale.
1. 2. 1. 4 Indice de volatilité des essences (Fuel Volatilité Index)
Permet d’exprimer de façon satisfaisante le rôle du carburant dans le comportement a chaud su moteur.
FVI = Fuel volatilité index

PVR = Pression de valeur Reid
E70 = Fraction distillée en pourcentage a 70°C
1. 2. 2 Propriétés chimiques des essences (Indice d’octane)
1. 2. 2. 1 Le Cliquetis
Dans un moteur a allumage commandé, le phénomène normal consiste en une combustion rapide
mais progressive du mélange air-carburant, grâce a la propagation d’un front de flamme issu de
l’étincelle jaillissant entre les électrodes de la bougie d’allumage.
Le phénomène parasite est le « cliquetis »: Il s’agit d’un phénomène provoqué par un mauvais contrôle
de la combustion dans les moteurs. Il est très néfaste et est la conséquence de l'auto-inflammation du
mélange air-carburant. La combustion du mélange commence normalement après l’étincelle, le front de
40
flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le
sommet du piston, l’élévation de la pression et de la température devient tellement importante que le
combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto-enflamme à plusieurs
endroits, les micro explosions qui en résultent, produisent des vibrations vives et peuvent rapidement
créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème.
Le cliquetis doit absolument être évités car il entraine des contraintes mécaniques et thermiques trop
sévère. Un facteur très important de l'apparition du cliquetis est la limite d'auto-inflammation du
carburant. C'est l'indice d'octane qui permet de quantifier cela. Plus le carburant contient d'octane, moins
il a de chance de subir une auto-inflammation lors de la combustion.
Figure III - 14 : Cliquetis
1. 2 . 2. 2 Indice d’octane
La mesure de l’indice d’octane s’effectue au moyen d’un moteur de référence appelé corporate fuel
research (CFR). Il s’agit d’un moteur monocyclique capable de résister à un incident de cliquetis. Il y’a
deux procédures de détermination de l’indice d’octane :
- La méthode « recherche » : son indice correspondant est le « research octane Number » (RON)
- La méthode « moteur » qui a pour indice le « motor octane Number » (MON)
1. 2. 2. 3 Spécifications
• Pour l’essence ordinaire : Le RON doit être compris entre 89 et 92.
1. 2. 2. 4 Indice d’octane des essences et performances énergétiques
Pour adapter un moteur a un carburant d’indice d’octane donnée, le constructeur doit ajuster les
paramètres et les réglages de conception de façon a éviter le cliquetis. Ses variables sont le taux de
compression l’avance a l’allumage.
41
L’accroissement des indices d’octane constitue toujours un facteur d’amélioration du carburant, donc
de réduction de consommation de carburant des véhicules. Cette constatation justifie a elle seule tous
les procédés mis en œuvre par le raffinage pour obtenir des essences a haut indice d’octane.
1. 2. 2. 5 Importance et signification respective du RON et du MON
Le RON et le MON ne suffisent pas à prévoir le comportement réel d’un carburant sur un moteur en
série.
- Le RON (Research octane number) est un meilleur indicateur de cliquetis a bas régime.
- Le MON (motor octane number) est celui qui reflète le mieux la tendance au cliquetis a haut régime.
Dans le raffinage, l’obtention du MON minimale continue la contrainte la plus sévère pour le raffineur.
Tableau III -1 : RON et MON selon le type d'essence
Type d’essence Indice d’octane minimal
RON MON
Essence ordinaire 89 > RON > 92 -
1. 2. 2. 6 Autres modes de caractérisation de la résistance aux cliquetis
L’observation de cliquetis sur certains véhicules mets en évidences des phénomènes dissimulés par
les procédures CFR (Coorporate Fuel Research).
Lors d’une phase d’accélération sur un véhicule a carburéacteur, l’inertie des gouttelettes par rapport a
l’air peut entrainer une « ségrégation » du mélange carburé.
Il faut donc tout d’abord évaluer les comportements réels des carburant en relation avec la ségrégation.
On va pour ce faire déterminer les IO des composants du carburant en fonction de leur intervalle de
distillation.
On défini ainsi de nouvelle caractéristiques : le ∆ R100 et le « Distribution octane number (DON) ».
• Le ∆ R100: il correspond a la différence entre le RON du carburant e celui de la fraction distillée a
100°C. La détermination se fait en 3 étapes :
- Détermination classique du RON du carburant.
- Distillation type ASTM (American Society for Testing and Materials) jusqu’a 100°C et collecte du
distillat.
- Mesure du RON de cette fraction volatile
∆ R100 est souvent compris entre 5 et 15.
42
L’évolution des schémas de raffinage, notamment la production croissante d’essence de craquage

présentant un ∆ R100 bas, a permis de résoudre presque totalement le problème de ségrégation.
Ce problème ne subsiste en réalité que dans les raffineries de type simple sans craquage dans lequel le
constituant majeur de l’essence est le reformat caractérisé par un ∆ R100 élevé.
• Le DON : il consiste a réparer en continu les fractions les plus lourdes du carburant, a l’admission du
moteur CFR.
1. 2. 2. 7 Formulation des carburants - Indice de mélange
La formulation consiste a mélanger les effluents provenant de différents unités de la raffinerie afin
d’obtenir des produits conformes aux spécifications. En matière d’indice d’octane les caractéristiques
d’un mélange ne sont pas toujours identiques a celles que fournirait une loi d’additivité linéaire. Pour
tenir compte de ces écarts par rapport a l’idéalité, on introduit fréquemment la notion de mélange M.
Dans un système constitué de deux bases A et B, l’indice de mélange MA de l’un des deux constituants
A se calcule :
RONAB = Research Octave Number des bases AB

RONB = Research Octave Number des la base B
x = Fraction volumique du constituant A dans le mélange. L’indice de mélange s’applique aux
constituant minoritaire.
MA = Indice de mélange de la base A
L’indice de mélange varie selon sa concentration et la nature du produit récepteur. A cause des diverses
situations rencontrées, on ne retient pas une valeur unique d’indice de mélange, mais au contraire une
plage de variation possible.
Des méthodes modernes de formulation des carburants font appel a l’analyse chimique et a des
corrélation composition-Indice d’octane.
D’autres encore plus générale et de portée plus étendue utilisent la chromatographie gazeuse. Celle-ci
permet d’identifier et de doser, dans les essences, prés de 200 constituants dont on connait les Indices
d’octane.
A partir de ces données, une première méthode consiste a développer des modèles linéaires utilisant une
relation du type :
IO = IO (RON ou MON) de l’essence

IOppi : IO du produit i pur
Ci = concentration (%masse )
43
Ki = coefficient représentant un écart a l’idéalité.

Pour prévoir les indices d’octane des mélanges plus complexes, il faut faire appel a des modèles non
linéaire dans lesquelles le comportement en mélange d’un constituant i dépend du milieu hydrocarbure
ou il se trouve.
Ki* est en fonction des concentrations des différents familles d’hydrocarbures
1. 2. 2. 8 Actions des allyles de plomb
Ces produits sont incorporés dans les essences du monde entier. Les allyles de plomb sont des
inhibiteurs d’auto-inflammation qui, par l’intermédiaire de oxyde de plomb ( Pbo ), accroissent la
résistance au cliquetis.
Concrètement, l’addition d’allyles de plomb dans un carburant se traduit par des gains d’indice
d’octane de plusieurs points. L’addition du plomb tend à augmenter légèrement la sensibilité,
l’introduction des allyles de plomb dans le carburant peut entrainer la formation de dépôts en quantités
importantes dans les chambres de combustion et les systèmes d’échappements. Pour éviter ces
inconvénients, on incorpore a l’additif des produits d’entraînement. Il s’agit du dichlorométhane et du
dichloroéthane qui transforment les dérivés du plomb en bromure et chlorure de plomb.
La diminution progressive puis la suppression complète du plomb a entrainé un important effort au
raffinage afin de maintenir les indice d’octane a un niveau suffisant. Ces inhibiteurs étaient utilisés pour
accroitre la résistance au cliquetis ; il faut souligner que ces produits ne sont plus utilisés et sont
pratiquement irradiés pour les problèmes de santé qu’ils peuvent créer.
1. 2. 2. 9 Produits remplaçant aux allyles de plomb
De nombreux produits ont été teste pour supplanter ou remplacer les allyles de plomb, l’un des
produits retenus et qui a suscité le plus d’intérêt est :
a. Le Méthypentadiénylemanganesetricarbonyle (MMT) : Produits par la société Ethyl Corporation,
après l’avénement des essences sans plomb aux Etats Unis et au Canada, le MMT a également été
proposé pour améliorer les indices d’octane sur les véhicules munis d’un pot catalytique. Sa formule
brute est C9H7MnO3, le MMT est un dérivé organique du manganèse, utilisé non seulement pour
son pouvoir antidétonant mais aussi pour réduire les émissions des gaz indésirables (tels que NOx
et CO2) et la consommation en énergie. En ce qui concerne l’efficacité intrinsèque, le manganèse
se révèle a concentration de métal égale plus efficace que le plomb, puisque avec une certaine dose,
on peut observer des gains de 2 points de RON a partir de 88 - 90, et de 1 point de MON a partir de
44
81 - 83. Signalons aussi une particularité du MMT : les améliorations d’indices d’octane sont
d’autant plus faibles que la teneur en aromatiques est plus élevée ; ainsi, les gains qui viennent d’être
indiqués, valables pour un taux un taux d’aromatiques de 25 - 30%, peuvent été réduits de moitié si
la teneur en aromatiques dépasse 40%.
b. Autres additifs : Plusieurs types de composés organométalliques sont susceptibles d’exercer contre
le cliquetis, une action semblable a celle des allyles de plomb. Citons le fer pentacarbonyle :
Fe(CO)5, le ferrocène (fer dicyclopentadienyl) : Fe(C5H4)2, le nickelcarbonyle : Ni(CO), le
tétraéthylétain : Sn(C2H5)4. Aucun de ces produits par contre n’est parvenu au stage industriel pour
des raisons de toxicité, de cout ou d’effet secondaire, notamment en ce qui concerne l’usure.
1. 2.3 Les Boosters d’octane
L’essence issue de la première distillation est caractérisée par un faible indice d’octane d’environ
65-70, il doit donc subir plusieurs procédés de conversion dans le but de combler ce déficit et d’obtenir
un indice d’octane supérieur à 90. Or, cet indice reste insuffisant car un indice d’octane égal à 95 est
nécessaire pour d’éviter tout type de problème dans les moteurs a allumage commandé. Des
hydrocarbures aromatiques comme le toluène, le xylène, le benzène, sont efficaces pour l’amélioration
de l’indice d’octane des carburants, cependant, des doses bien précises doivent être respectés car ceux-
ci sont hautement cancérigènes et cause l’émission d’hydrocarbures non brûlés dans l’environnement.
Maintenir un indice d’octane élevé en tenant compte des limites des teneurs en hydrocarbures a conduit
les constructeurs a se tourner vers des agent anti détonnant, il s’agit des Boosters d’octane. A des doses
relativement faibles, ces additifs réagissent par réaction avec les produits d'oxydation partielle des
hydrocarbures en stoppant la chaîne d'oxydation qui conduirait à la combustion ce qui permet à l’essence
de gagner plusieurs points d'indice d'octane et par conséquent d’intensifier ses propriétés antidétonantes.
1. 2.3.1. Additifs à base de plomb
Lorsque le problème de carburant à faible indice d'octane a été abordé au cours des années 1920,
des milliers de composés ont été testés pour leur capacité à résister à la détonation et le plomb
(particulièrement le plomb tétra éthyle (PTE) et le plomb tétra méthyle (PTM) a prouvé avoir des
meilleures propriétés à cet effet. Le plomb joue un second rôle de lubrifiant des soupapes du moteur.
Ces additifs constituaient le moyen le plus efficace et le plus économique pour accroitre l’indice
d’octane de l’essence de 3 à 6 points, selon la dose ajoutée (de 150 à 400 ppm). Les alkyls de plomb
doivent se décomposer dans le moteur avant qu'ils puissent exercer un effet antidétonant, l'agent
antidétonant actif est donc l’oxyde de plomb. Cependant, une exposition prolongée au plomb,
longtemps connu comme une neurotoxine, a été associée à plusieurs risques sur la santé.
45
1. 2.3.2 Remplaçant du plomb
La suppression du plomb de la formulation de l’essence a rendu nécessaire de trouver d’autres

additifs pour compenser le pouvoir antidétonant du plomb tout en évitant toutes conséquences néfastes
sur le moteur ainsi que sur l’environnement.
1. 2.3.3. Les oxygénâtes
Les oxygénâtes sont des produits chimiques contenant de l’oxygène. Cette appellation est due
au fait que ce groupe provoque l'augmentation de la teneur en oxygène dans l'essence. Du fait de leurs
indices d'octane qui dépassent 110 pour le RON et 95 pour le MON, ils sont très employés par les
raffineurs et sont mélangés à l’essence à basse concentration. Ces composés agissent en interférant à
différents moments dans la réaction de combustion et retardent les réactions indésirables ce qui
contribue à une combustion plus complète et plus uniforme de l'essence. La majorité des boosters
utilisés sont des composés oxygénés, on distingue en particulier les alcools et les éthers.
1. 2.3.4 Les alcools
1. 2.3.4.1 Méthanol
Le méthanol est un additif synthétisé à partir des sources non pétrolières telles que le gaz
naturel, le charbon et la biomasse. L’ajout du méthanol à l’essence est limité à 3%. Le méthanol
possède de nombreuses propriétés qui favorisent une combustion plus propre dans les moteurs à
essence. Outre la présence de l'oxygène qui améliore la combustion du carburant, le méthanol a
également une température d'ébullition plus basse que l’essence permettant une meilleure
vaporisation. L’ajout du méthanol permettra également de réduire l’émission des polluants
atmosphériques tels que le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés.
1. 2.3.4.2 Ethanol
L’éthanol constitue un bon booster d’octane car il présente un indice d'octane supérieur à celui
de l'essence d'environ 110 pour le RON et 90 pour le MON. L'éthanol peut être ajouté à l'essence en
faible quantité (inférieure à 5% ) sans aucune modification du moteur. L'utilisation d'un mélange
d'essence et d'éthanol comme carburant offre un avantage environnemental en réduisant d’une manière
significative l’émission des gaz d'échappement. Néanmoins, quand on mélange l’éthanol avec
l'essence même à des faibles concentrations, le mélange présentera une pression de vapeur supérieure
à celle de l'essence seule due à la formation d’un mélange azéotropique ayant des faibles points
46
d’ébullition ce qui facilite l’émission des vapeurs même à des basses températures. En outre, lorsqu'il
est utilisé à des concentrations élevées, l'éthanol crée des problèmes supplémentaires liés à l’émission
des aldéhydes.
1. 2.3.4.3 L’iso butanol
L’iso butanol offre des nombreux avantages par rapport à l'éthanol. Tout d’abord, il a un
rapport air/carburant stœchiométrique, qui est plus proche de celui de l'essence, ce qui permet
l'utilisation des mélanges à teneur élevée sans modification du circuit de carburant.
1. 2.3.4.4 Les éthers
Parmi les composés oxygénés, les éthers sont actuellement les additifs les plus employés
donnant un mélange très stable et ne nécessitant pas de co solvant, notamment les éthers tertio-alkyle
qui ont gagné de l’importance comme additifs grâce à leur influence sur l'augmentation de l'indice
d'octane et leur effet de réduction de l'émission du monoxyde de carbone. Des éthers tels que le
MTBE, l'ETBE et le TAME présentent un indice d’octane dans la même gamme que les alcools, mais
présentent des avantages significatifs par rapport aux alcools.
1. 2.3.4.5 Le MTBE
Le méthyltertiobutyl éther ou MTBE est un composé organique de formule CH3OC(CH3)3.
C'est un éther liquide, incolore, volatil et inflammable qui se dissout facilement dans l'eau. Le MTBE
est un additif d’essence largement utilisé qui l'oxygène et augmente son indice d'octane, il présente un
indice d’octane élevé de l’ordre de 120. La plupart des raffineurs favorise l’utilisation du MTBE par
rapport aux autres composés oxygénés pour ses caractéristiques de mélange et pour des raisons
économiques. L'oxygène du MTBE aide à optimiser l'oxydation du carburant pendant la combustion,
réduisant ainsi la tendance des peroxydes organiques explosifs à se former et permettant à l'essence de
brûler plus complètement sans risque de cliquetis. De plus, l’ajout du MTBE aide à réduire la quantité
du CO rejetée dans l’air mais provoque une émission plus intense de l’oxyde d’azote NOx .
Néanmoins, son utilisation a décliné en réponse aux problèmes d'environnement et de santé. Le MTBE
est obtenu par réaction de l'iso butène et du méthanol dans les conditions opératoires suivantes :
- Pression d’environ 10 bars

- Température : 70 °C
La réaction est la suivante : (CH3)2-C=CH2 + CH3OH → (CH3)3-C-O-CH3
47
1. 2.3.4.6 L’ETBE
L’éther éthyletertiobutyle ou ETBE (En anglais éthyle tert-butyl éther ou 2-ethoxy-2- méthyl-
propane) est un additif utilisé dans la formulation de l’essence automobile non seulement pour
améliorer l’indice d’octane, mais aussi pour réduire l’émission du monoxyde de carbone (CO) ainsi
que des hydrocarbures non brulés et des composés organiques volatils (COV). L'ETBE peut être
incorporé dans l'essence jusqu'à 15 % en volume. La production de l’ETBE est en croissance continue
car l’éthanol, qui est l’un des produits utilisés pour synthétiser l’ETBE, est produit à partir de la
biomasse renouvelable. On réalise la synthèse chimique de l'ETBE par addition catalytique d'éthanol
sur de l'iso butène :
1. 2.3.4.7 Le TAME
Le tertioamylméthyl éther (TAME) est utilisé comme additif dans les carburants et présente
des propriétés voisines à celles du MTBE bien que son indice d’octane soit légèrement plus faible
(TAME: RON:112 / MON: 99). L’ajout du TAME aide à améliorer l’indice d’octane de l’essence et
permet également de réduire l’émission de certains composés organiques volatils. L’avantage majeur
du TAME est d’abord quantitatif du fait que les unités de craquage catalytique produisent beaucoup
plus d’iso amylènes que d’iso butène. Cet éther est préparé par réaction des iso amylènes (iso pèntyl
ou méthyl-2 butène-2) avec le méthanol. La préparation du TAME à partir des oléfines de la coupe C5
est très avantageuse puisque la coupe C5 présente elle même un indice d’octane élevé, et une tension
de vapeur faible, le TAME formé peut donc ne pas être séparé de l’effluent de la transformation mais
mélangé directement au pool essence après élimination éventuelle du méthanol résiduel.
48
1. 2.3.4.8 Les organométalliques
Autres que le plomb, des additifs organométalliques ont réussi à compenser la diminution de
l’indice d’octane occasionnée par la suppression du plomb. Parmi ces additifs on distingue le MMT et
le ferrocène.
1. 2.3.4.9 Le MMT
Le MMT n’est pas soluble dans l’eau, il ne constitue pas donc un risque sur l’eau souterraine.
Par contre, l'utilisation du MMT a suscité de nombreux débats concernant le risque potentiel de
l’émission du manganèse sur la santé publique. En effet, au cours de la combustion, le MMT brûle en
formant de divers composés de carbone et des composés de manganèse. Ces composés se sont avérés
neurotoxiques à haute concentration, particulièrement s’ils sont inhalés. Suite à cette inhalation, le
manganèse peut s'accumuler dans le cerveau et une exposition chronique au manganèse peut causer
des dommages irréversibles.
1. 2.3.4.10 Le Ferrocène
Il s’agit du 2,4-dicyclopentadiényl fer, un composé organométallique de formule chimique: Fe

(C5H5)2. Le ferrocène est un alternatif moins cher et moins toxique que le MMT et le plomb, il est
toutefois moins efficace que ces derniers, et est utilisé généralement dans les pays en cours de
développement. Dans les pays développés, l’utilisation du ferrocène est interdite en raison de la
formation d’oxyde de fer au cours de la combustion qui est fortement abrasif et qui provoque une
usure massive du moteur ce qui réduit considérablement la vie du moteur, et qui tend à s’accumuler
sur les bougies d'allumage provoquant un court-circuit qui se traduit par un raté d'allumage.
2. Cas du Gazole
49
Le gazole est utilisé dans les moteurs Diesel, dont l'allumage est provoqué sous l'effet de la
compression du mélange air+carburant dans le moteur. Le mot « gazole » est la version francisée de «
gas-oil ».
Caractéristiques du gazole
Le gazole a une densité de 0.845 environ, supérieure à celle de l'essence. Les gazoles sont
généralement qualifiés par leur indice de cétane (l'équivalent de l'indice d'octane pour les moteurs
essence et leur tenue au froid. L'indice de cétane caractérise l'aptitude à l'allumage du gazole. La tenue
au froid est déterminée par plusieurs paramètres (point de trouble, limite de filtrabilité, point
d'écoulement). En effet, les paraffines contenues dans le gazole cristallisent rapidement dans les
températures négatives. C'est d'ailleurs pour cette raison que les pétroliers proposent des gazoles « grand
froid » qui sont aptes à supporter les températures hivernales.
Toutes les propriétés demandées au gazole se justifient par les caractéristiques spécifiques du moteur
diesel. Celui-ci aspire non pas un mélange air-carburant, comme dans le cas du moteur à essence, mais
de l'air seul et le comprime fortement, provoquant ainsi son échauffement. À la fin de la phase de
compression, le gazole, dosé par la pompe d'injection, est pulvérisé sous très haute pression (plus de
100 mégapascals) dans la chambre de combustion ; là, il est vaporisé et mélangé à l'air comprimé. La
combustion naît par auto-inflammation dans une ou plusieurs zones de la chambre où sont réunies les
conditions de température et de pression ainsi que les concentrations nécessaires au déclenchement du
processus. Contrairement aux moteurs à essence, le réglage de la puissance s'effectue non plus en
modifiant, par un simple vannage, la quantité d'un mélange air-carburant de composition fixe, mais en
ajustant le débit de carburant introduit dans un volume fixe d'air. Ces différentes particularités confèrent
au moteur Diesel un bien meilleur rendement ; en revanche, sa puissance spécifique est limitée ; ce
handicap est surmonté par une admission d'air sous pression (suralimentation) dans les moteurs dits
« Diesel turbo ».
Utilisation du gazole
Le gazole est très largement utilisé comme carburant automobile, dans les moteurs Diesel.
Initialement largement utilisé pour les transports de marchandises et les transports en commun, il s'est
depuis largement répandu dans le secteur de l'automobile individuelle. En France, la fiscalité allégée du
gazole par rapport à l'essence à accéléré le développement de ce marché. Les moteurs Diesel sont
généralement plus économes, et cet aspect est encore renforcé par le prix inférieur du gazole. Ce n'est
pas forcément le cas à l'étranger, où le gazole est au moins au prix de l'essence, voire plus cher.
Evolution du Gazole
50
Le gazole en lui-même a très peu évolué au cours du temps, contrairement aux essences
automobiles. Depuis 1996, les teneurs en soufre diminuent progressivement à cause de la législation.
Depuis peu, des gazoles sans soufre sont apparus. Depuis 2009, les gazoles sans soufre (ou plutôt, à très
basse teneur en soufre), sont la norme.
2.1. Caractéristiques du gazole imposées par son indice de combustion
Ce carburant est destiné à l’alimentation des moteurs diesel équipant des voitures particulières et
des véhicules, depuis la camionnette légère jusqu’au poids lourd. Une telle diversité des usages peut
compliquer la recherche de critères de qualité pertinents, mais c’est la particularité de la voiture qui
déterminera les spécifications du carburant.
2.1.1 Particularité du moteur Diesel
Le gazole présente une tendance a l’auto-inflammation. Les propriétés demandées au gazole se

justifient par les caractéristiques du cycle diesel :
• Le mode d’introduction du carburant
• Le processus de déclenchement et de déroulement de la combustion
• Le mode de réglage de la puissance
Le moteur diesel aspire et comprime l’air pur. Le carburant est pulvérisé et injecter dans le cylindre en
fin de compression et se vaporise dans l’air. L’inflammation nait par auto-inflammation dans une ou
plusieurs zones de la chambre de combustion ou se trouvent réunies les conditions de températures,
pression et concentration nécessaires pour déclencher la combustion.
Pour favoriser l’auto-inflammation surtout dans certaines conditions, il faut adopter un taux de
compression élevé généralement compris en 15 et 22.
Contrairement au moteur a essence, l’auto-inflammation est recherché dans le cycle diesel. Ceci provient
du fait qu’elle survient ici dans les zones très localisés et qu’elle ne concerne qu’une faible fraction de
l’énergie totale introduite. Il s’agit donc d’un ou plusieurs foyers d’inflammation au lieu de l’auto-
inflammation en masse d’un système homogène qui caractérise le cliquetis.
En outre, la structure robuste du moteur diesel lui permets de résister a un dégagement très rapide
d’énergie au moment de l’auto-inflammation.
2. 1. 2 Propriétés physiques du gazole
Masse volumique, courbe de distillation, viscosité, comportement a basse température sont les
caractéristiques essentielles du gazole.
51
a. Masse volumique
Elle doit être comprise entre 0,820 et 0,860 kg/l.

- La valeur minimale est fixée dans le but d’obtenir une puissance maximale suffisante pour le moteur,
au moyen d’une pompe d’injection.
- La valeur maximale est fixée pour éviter la formation des fumées a pleine charge qui seraient dues a
un accroissement de richesse dans la chambre de combustion.
b. Courbe de distillation
Les spécifications européennes fixent 2 critères délimitant une volatilité minimale et maximale.
Ainsi, la fraction distillée doit être :
• Inférieure a 65% pour une température 250°C
• Supérieure a 85% pour une température de 350°C
• Supérieure a 95% pour une température de 370°C
Figure III - 15 : Courbes de distillation
c. Viscosité
Un carburant trop visqueux augmenterait les pertes de charges dans la pompe et les injecteurs ce qui
tendrait a réduire la pression d’injection, a détériorer la finesse de pulvérisation et finalement a affecter
le processus de combustion.
- A l’inverse, une viscosité insuffisante pourrait provoquer le grippage de la pompe d’injection.
52
d. Caractéristiques à basse température
Les caractéristiques à basse température du gazole conditionnent d’avantage sa mise en oeuvre

que son comportement en matière de combustion.
Les caractéristiques du gazole prises en compte dans ce domaine sont le point trouble, le point
d’écoulement et la température limite de filtrabilité.
Le point trouble souvent compris entre 0 et 10°C est déterminé visuellement ; c’est la température a
laquelle des cristaux de paraffine, normalement dissous dans la solution constituée par l’ensemble des
autres composant, commencent a se séparer est a affecter la limpidité du produit.
A basse température, les cristaux de paraffine présents dans le gazole peuvent cristalliser partiellement
et colmater le filtre disposé sur le circuit d’alimentation.
A température plus basse, les cristaux augmentent de taille, s’organisent en réseaux qui emprisonnent le
liquide et l’empêchent de s’écouler ; on atteint alors le point d’écoulement qui peut varier selon le gazole
entre -15 et -30°C. La température limite de filtrabilité est la température minimale pour laquelle un
volume déterminé de gazole traverse en un temps limite un appareil de filtration bien défini. Pour des
gazoles classiques, en période d’hiver la TLF est -15 et -25°C.
NF EN 590 ( Janvier 2014 ) est une norme européenne prescrivant des exigences et des méthodes d'essai
pour le carburant pour moteur diesel (gazole) mis sur le marché et livré.
Les moyens dont dispose la raffinerie pour améliorer les caractéristiques a froid :
- Abaissement du point final de distillation, compte tenu de la présence fréquente de n-paraffines dans
les fractions les plus lourdes du gazole.
- Abaissement du point initial, impliquant un recouvrement plus prononcé avec la coupe kérosène.
- Choix de fractions plus naphténiques et aromatiques que paraffiniques, dans ce gaz, l’origine du brut
exerce une influence considérable.
Une dernière possibilité sur le plan énergétique, consiste a incorporer des additifs dits fluidifiants. Ceux-
ci interviennent en favorisant la dispersion des cristaux de paraffine empêchant ainsi le colmatage des
pores de filtres.
Il existe des additifs sur le point trouble. Ceux-ci sont des polymères comportant, a la fois des
groupements chimiques semblables a ceux des paraffines afin de s’associer avec elle.
53
Tableau III - 2 : : Spécifications européens du gazoles ( Norme EN 590 )
CARACTÉRISTIQUES Valeur limite
Min. Max.
+5°C
0°C
TLF -5°C
-10°C
-15°C
-20°C
Masse volumique a 15°C kg/m3 820 860

Viscosité a 40°C mm2/s 2,00 4,50
Indice de cétane mesuré 49
indice de cétane calculé 46
E250 % vol. 65
E350 % vol. 85
E370 % vol. 95
2. 1. 2. 1 Indice de cétane
L'aptitude à l'auto-inflammation d'un carburant pour moteur diesel est exprimée par l'indice de
cétane. Dans ce type de moteur, on injecte le carburant sous haute pression dans l'air comprimé et
l'inflammation naît spontanément après un temps très court, de l'ordre de 1 milliseconde. Ce processus
est favorisé par accroissement du taux de compression qui peut varier entre 15 et 22, mais il faut en
outre que le carburant présente une structure chimique favorable à l'auto-inflammation. Cette qualité
s'exprime par l'indice de cétane.
a. Définition et mesure
Comme dit plus haut, l’indice de cétane favorise l’auto-inflammation. Un gazole présenté un
indice de centaine X s’il se comporte comme un mélange binaire de X% ( en volume ) de n-cétane et de
( 100% - X )% d’a-méthylnaphtaléne.
Dans un système binaire contenant 8% de n-cétane, l’indice de cétane IC sera, par définition :
IC = Y+0,15 (100 - Y)
54
La détermination s'effectue sur un moteur diesel expérimental à taux de compression variable,

appelé moteur CFR (Cooperative Fuel Research) semblable a celui utilisé pour déterminer l’indice
d’octane, cependant celui présente une chambre de combustion de type de diesel.
On recherche quel est, pour le carburant étudié, la valeur du taux de compression qui permet d'obtenir
un délai d'auto-inflammation fixé. Celui-ci est déterminé en relevant au cours du cycle les moments
respectifs de levée d'aiguille d'injecteur et de déclenchement de la combustion visible sur le diagramme
de pression. On se réfère ensuite à une courbe d'étalonnage établie à partir de différents mélanges
binaires de deux hydrocarbures de référence : le n cétane et l'α-méthylnaphtalène qui se voient attribuer
arbitrairement des indices de cétane, respectivement, à 100 et 0. Dans ces conditions, un carburant diesel
présente un indice de cétane x, s'il se caractérise, sur le moteur CFR, par un même taux de compression
critique qu'un mélange de x p. 100 de n cétane et (100 — x) p. 100 d'α-méthylnaphtalène.
Un gazole utilisé sur les voitures particulières et les camions diesel présente un indice de cétane compris,
selon les pays, entre 42 et 55. Il n'est pas nécessaire de rechercher des produits à très haut indice de
cétane, supérieur à 60 par exemple, car ils n'apporteraient pas d'avantages particuliers en matière de
rendement et de performances. Inversement, un indice de cétane très bas, c'est-à-dire inférieur à 40,
entraînerait des difficultés de démarrage, une combustion erratique, surtout au ralenti à froid.
b. Niveaux requis : Exigence des moteurs
La valeur de l’indice de cétane dépend des pays, en effet dans les zones tempérées par exemple,
l’IC minimale est de 49. En Europe par exemple l’IC se situe entre 49 - 55.
L’IC n’exerce pas d’incidence directe sur le rendement du moteur. Cependant, son niveau se doit de
respecter les niveaux requis pour ne pas entrainer de détériorations dans les qualités d’utilisation. Il est
souhaitable de produire un gazole d’IC suffisamment élevé pour maintenir ou améliorer l’image de
marque du moteur diesel auprès des utilisateurs.
55
Figure III - 16 : Influence es caractéristiques du gazole sur les fumées, au démarrage a froid
On remarque que quand l’IC est élevé, le démarrage est plus rapide et sans décalage, cependant
quand l’IC plus bas, on a un temps de démarrage plus long.
c. Méthode de calcul de l'indice de cétane
La méthode qui demande le CFR étant couteuse complexe dans sa mise en œuvre n’est pas très
répandue, on utilise généralement les caractéristiques physique ou les structures chimiques des gazoles
pour déterminer leur indice de cétane. Comme mentionnée plus haut, on se servira de deux
hydrocarbures de références a qui on attribuera des indices de cétane. Deux méthodes normalisées sont
utilisées actuellement :
Méthode de coïncidence d’auto-inflammation : par modification du taux de compression, on
recherche les proportions de mélange qui admettent le même délai que le carburant étudié.
Méthode du retard à l'inflammation : le taux de compression étant fixé, on alimente le moteur

avec le combustible à étudier. Au même taux de compression, on recherche les proportions de mélange
de référence qui admettent le même délai que le carburant à tester. D’autres technique de prévision de
l’indice de cétane font appel a l’analyse chimique. On peut utiliser la chromatographie en phase gazeuse,
le RMN (Résonnance magnétique nucléaire) ou encore la spectrométrie de masse.
56
d. Amélioration de l’indice de cétane par des additifs
Les additifs d’amélioration d’indice de cétane « Pro-cétane » sont des produits oxydants dont la
composition favorise l’auto-inflammation et génère des radicaux-libres.
L’augmentation de l’indice de cétane dépend des caractéristiques des gazoles récupérés, mais ils sont
d’autant plus faibles que le niveau de cétane initial est bas. Les familles les plus utilisés sont les
peroxydes et les nitrates.
L’amélioration de l’indice de cétane par des additifs entraine un meilleur comportement du moteur
comme le laissent prévoir les mécanismes de combustion dans le moteur diesel. Il est préférable
d’obtenir un indice de cétane élevé plutôt par modification de la structure que par additivation. Un gazole
fortement additivé se reconnait par un écart important entre l’IC calculé et l’IC mesuré, le premier étant
le plus faible.
2. 2. Problèmes liées au stockage et a la distribution de Produits pétroliers
Ces problèmes n’ont pas de conséquences directes sur les performances des moteurs mais elles
permettent de déterminer des incidents qui pourraient se révéler très sérieux.
2. 2. 1. Problèmes liées au stockage et a la distribution des essences
✓ Tendance a l’oxydation des essences : En présence d’oxygène, les hydrocarbures pourraient subir une
détérioration par oxydation ce qui conduiraient a la formation de produits visqueux appelé
« gommes ». Celle ci peuvent provoquer des incidents comme : le blocage des membranes de pompes
d’alimentation du moteur, obstruction des gicleurs ou des injecteurs, collage des segments de piston
dans leur gorge.
✓ Pour éviter ses inconvénients, il convient d’ajouter des additifs antioxydants.

La détermination des gommes « artificielles » s’obtient en évaporant un échantillon de carburant, placé
dans un bain thermostaté a 160°C, et soumis a un jet d’air pendant 30 min. Après évaporation, on pense
le résidu qui fournit la teneur en gommes « non lavées ». On effectue en suite une extraction a l’heptane
qui ne concerne que les gomme « actuelles ».
La méthode de détermination des gommes potentielles (NF M 07-013) consiste à favoriser
artificiellement l’oxydation pour tenter de simuler les conditions d’un stockage prolongé. Les gommes
sont alors recueillies par filtration aires un stockage prolongé de 16h a 100°C et sous une pression
d’oxygène inférieur a 7bar.
La détermination de la période d’introduction (NF M 07-012) permet également d’apprécier le
risque de formation de gommes lors du stockage. L’échantillon de carburant est déposé dans une bombe
57
contenant de l’oxygène a 100°C sous une pression de 7bar, au moyen d’un manomètre, on suit
l’évolution de la pression d’oxygène en fonction du temps. Si aucun événement ne survient, on arrête
l’essai au bout de 30 minutes, le temps correspond a la période d’introduction maximale.
2. 2. 1. 1. Tendance a l’encrassement des organes des moteurs a essences
Différents organes des moteurs a essences sont susceptibles d’être encrassés. Cet encrassement
est provoqué par le carburant lui-même, les gaz recyclés ou encore par les poussières et les particules
de l’air mal filtrées. Il en résulte certains inconvénients :
- Déréglages d’alimentation avec instabilité de fonctionnement
- Plus forte consommation de carburant et élévation des émissions de polluants
- Accroissement de l’exigence en octane en fonction du kilométrage.
Pour éviter ces incidents, les références utilise des additifs appelé « détergents ». Ce sont en réalité des
produits surfactants constitué e molécules possédant a la fois une chaine hydrocarboné suffisamment
longue pour assurer leur solubilité dans le carburant, et un groupement polaire qui leur permet de
s’adapter sur les parois et d’injecter ainsi d’adhérence des dépôts.
2. 2. 1. 2. Tolérances des essences a l’eau
Dans les essences classiques contenant des hydrocarbures ou des esters, la présence d’eau
éventuelle ne pose pas de problème réel. En revanche en présence d’alcool, l’existence de traces d’eau
risque des provoquer une démixtion totale avec deux phases : l’une constitué d’un mélange eau-alcools,
l’autre hydrocarbure ( Cox, 1979 ).
La tendance a la démixtion s’exprime le plus souvent par la température de trouble pour laquelle le
mélange carburant-alcool cesse d’être limpide qui constitue le premier symptôme de l’insolubilité.
En présence d’éthanol, les risques de démixtion sont beaucoup plus réduits qu’avec le méthanol.
Cependant, l’éthanol doit être relativement anhydre.
2. 2. 1. 3. Perte d’essence par évaporation
Ce sont des pertes inévitables, on utilise alors un système de récupération de vapeur dans toutes
les opérations de stockage de carburants et d’alimentation de station service. Dans certains pays, s’agit
de cartouche de charbon actif stockant les hydrocarbures volatils a l’arrêt puis le restituant par balayage
lorsque le véhicule circule, cependant son efficacité étant limité, elle doit être complète par un contrôle
très strict de la pression de vapeur du carburant.
58
2. 2. 2. Précautions à prendre pour le cas du gazole
Le point le plus important est le comportement du gazole a basse température.
2. 2. 2. 1. Stabilité du gazole au stockage et en utilisation
Le gazole a évolué suite aux diverses réactions chimiques qui ont conduisent a la formation de
gommes et de sédiments. Ces formulations se remarquent dans les gazole renfermant des bases issues
de procédés de conversion (craquage catalytique, viscoréduction, cokéfaction) avec des traces de
produits ajoutés qui déclenchant ou favorisent les réactions chimiques de dégradation.
a. Couleur du gazole
La détérioration du produit se traduit par la teinte du foncée du gazole
b. Stabilité du gazole a l’oxydation
La procédure la plus souvent retenue (NF M 07-047 ou ASTM D 2274) consiste en un

vieillissement de 16 heures du gazole avec barbotage d’oxygène a 95°C. Les gommes et les sédiments
obtenus sont ensuite recueillis par filtration puis pesés.
2. 2. 2. 2. Tendance a l’encrassement des injecteurs de moteur diesel
Sur les injecteurs des moteurs diesel a préchambre des voitures particulières, il peut se former
des dépôts charbonneux provenant d’un craquage thermique du gazole, accompagné ou non d’oxydation
lente. Ce phénomène peut être mis en évidence en mesurant le débit d’air susceptible de les traverser en
fonction de la levée d’aiguille.
Après une période de fonctionnement de quelques heures , on constate une dérive du débit, cette dérive
peut s’avérer être acceptable, cependant une dérive trop importante du débit serait intolérable car elle
aurait des incidences sur le bruit du moteur, l’agreement de conduite, les émissions de polluants.
L’état d’encrassement d’un injecteurs s’apprécie le plus souvent en termes de débit résiduel ( DR )
exprimé en % par rapport au débit a l’état neuf pour une levée d’aiguille donnée.
59
Figure III - 17 : Mesure du débit d’injecteurs sous une perte de charge de 0,6 bar
2. 2. 2. 3. Sécurité d’emploi du gazole caractérisé par son point d’éclair
Le point d ‘éclair est la température a laquelle il faut porter u produit pétrolier pour les vapeurs
émises brulent instantanément en présence d’une flamme. Pour le gazole, la détermination s’effectue
selon la technique dite en vase clos (NF T 60-103). Le point d’éclair constitue un critère de sécurité lors
des opérations de stockage et de distribution.
Le PE dépend étroitement du PI de distillation. On cite fréquemment a ce sujet une relation empirique :
PE = PI-100
60
3. Les carburants et combustibles et la protection de l’environnement
3. 1. Justification d’une désulfuration profonde
Les produits lourds et surtout les fuels étaient concerné par l’encrassement de la teneur en souffre,
pour réduire les émissions de SO 2 car dans la plupart des produits super ou gazole, le soufre est l'ennemi
numéro 1. Le raffinage s'adapte mais touche à ses limites. Moteurs et carburants ont bien évolué au fil
des années. À tel point qu'ils constituent un couple indissociable : les carburants sont très finement
adaptés aux moteurs. L'exemple extrême se trouve en formule 1 : les chimistes parviennent à gagner
jusqu'à 40 chevaux, soit presque 5 % de la puissance, en dosant très précisément le cocktail de plus de
200 molécules différentes pour ajuster la volatilité, améliorer l'inflammation, sans oublier quelques
additifs. Le moteur de Monsieur Tout-le-monde n'est pas à ce niveau et les préoccupations du raffineur
sont claires : fournir un carburant qui répond aux spécifications des motoristes (indice d'octane ou de
cétane, courbe de distillation, volatilité) aux normes antipollution dans un contexte économique donné
avec une ressource (le brut) fluctuante en qualité. La qualité du carburant influe à deux niveaux :
l'émission de dioxyde de soufre d'une part et, d'autre part, sur d'autres polluants comme les oxydes
d'azote, les imbrûlés et les particules. Les atomes de soufre entrant dans le moteur ressortent sous forme
de dioxyde de soufre et de sulfate (une partie des poussières). Seul remède : réduire au maximum la
teneur en soufre du carburant. Le moteur, lui, n'y peut rien.
Pour les autres polluants, l'action est plus subtile car il s'agit de créer un carburant qui brûle, bien
sûr, toute la plage de fonctionnement du moteur, y compris à froid, et qui ne comporte pas (ou pas trop)
de précurseurs de molécules polluantes (réduction des aromatiques). Pour ces polluants, le régime de
combustion ainsi que le réglage du moteur pèsent davantage que la composition du carburant, et le salut
ultime se trouve dans le post-traitement des gaz.
Aujourd’hui, personne ne s’attend ou n’espère en une révolution dans le raffinage et la
formulation des carburants. « Les procédés ont été développés ou sont en cours de développement ;
certains sont en place d'autres en projets d'installation ». Concernant le soufre, Jean-Claude Company,
directeur du raffinage de Total, estime qu'à 10 ppm, on a atteint le niveau zéro : « 10 ppm de soufre, soit
10 g par tonne de carburant, cela représente environ 50 g de soufre émis par une voiture selon son type
de consommation. C'est faible comparé à d'autres sources d'émissions. Nous savons aujourd'hui
désulfurer les carburants à ce niveau. Il ne faut pas se tromper sur les raisons de cette exigence : Cette
baisse du soufre est rendue nécessaire en raison des systèmes de post-traitement avancés qui équiperont
prochainement les véhicules ; leur fonctionnement se dégrade en présence de soufre dans l'échappement.
Le passage à 10 ppm ne se fera pas du jour au lendemain le 1er janvier 2009, d'une part parce que l'Union
européenne souhaite, après 2005, qu'une part significative des carburants passe en 10 ppm et que, d'autre
part, il y a tout le rinçage de la logistique (pipe, réservoirs) à réaliser.
61
3. 1. 1. Teneur en souffre des essences
Nous savons que L'essence est obtenue par mélange de différentes coupes issues du reformage,
de l'alkylation et du craquage catalytique. Seule cette dernière fraction (35 à 40 % du pool essence)
contient du soufre (200 à 400 ppm) qu'il faut éliminer par hydrodésulfuration. Les composés soufrés,
qui sont nombreux et variés) sont transformés par l'hydrogène sous pression en hydrocarbure et en
hydrogène sulfuré. Plusieurs procédés existent (Prime G d'Axens, Scat Fining d'Exxon, etc.). L'opération
a son revers car elle fait baisser l'indice d'octane qu'il faut compenser par une nouvelle opération.
Dans la plupart des produits commerciaux, la teneur en souffre ne dépasse pas 500ppm. Les
spécifications françaises par exemple pour les carburants de type essences sont de 0,1% max soit
1000ppm. Cependant 500ppm ou encore 1000ppm sont des niveaux pouvant être considères comme
élevé dans les véhicules munis d’un pot catalytique 3 voies, la catalyse trois voies est en place sur les
voitures neuves depuis le début des années 1990. Elle consiste à faire passer les gaz d'échappement par
un filtre dans lequel une réaction de catalyse se produit au contact de métaux précieux et transforme
ainsi les polluants, une partie des NOx, le CO et les hydrocarbures imbrûlés (HC) en N2, H2O et CO2,
selon le schéma ci-dessous : c’est pourquoi l’industrie automobile demande une désulfuration profonde
, aussi les constructeurs automobiles fixent dans leurs cahier de charge une TES max de 300ppm. Un
autre problème est le risque de traces d’hydrogène sulfuré a l ‘échappement, sur des véhicules munis
d’un pot catalytique.
Figure III - 18 : La catalyse 3 voies
3. 1. 2. Teneur en souffre des gazoles
Le même problème se pose pour le gazole ; il est issu, comme le fuel-oil domestique, de différents
procédés. De ce pool gazole sortent la qualité moteur, et la qualité pour les engins de traction et le
chauffage domestique (à 0,2 % de soufre). Une partie est donc désulfurée par hydrotraitement sous
62
pression à chaud. Pour accroître la quantité de gazole, on peut faire de l'hydrocraquage qui fournit un
gazole de qualité (indice de cétane 65 et quasiment pas soufré), mais cela demande une unité
d'hydrogène et un investissement élevé. La désulfuration du gazole est liée aux émissions de particules
qui font l’objet d’une réglementation sévère. La désulfuration du gazole est une condition nécessaire
pour atteindre un niveau très bas de particules tel que l’imposent les réglementations (Girard et al,1993).
Elle est indispensable en cas d’installation d’un catalyseur d’oxydation sur la ligne d’échappement d’un
moteur diesel. La convergence entre diesel et moteur essence, qui conduirait à un carburant unique, reste
encore très spéculative. L'impact réel des technologies HCCI, CAI, l'injection à très haute pression...
(voir page 60) sur les futurs carburants n'est pas encore connu. Quant aux carburants de synthèse à partir
de gaz naturel, voire de charbon, c'est envisageable, mais on ne se situe plus dans la même gamme de
prix.(Désulfurer les carburants. Christian Guyard )
3. 1. 3. Evolution en Afrique et dans le monde dans la réduction de la TES dans le gazole
Figure III - 19 : Gazole sans souffre (Hart Energy’s International Fuel Quality Center, May 2012)
63
3. 2. Bénéfices sanitaires dérivés de la réduction du soufre
La pollution de l’air extérieur compte parmi les dix premiers risques pour la santé. L’Organisation
mondiale de la santé a identifié l’exposition à la pollution de l’air comme l’un des facteurs ayant
contribué en 2012 à un décès sur huit dans le monde (OMS, 2014a). 88% des décès prématurés dus à la
pollution de l’air au niveau environnemental (externe) ont eu lieu dans les pays à revenu faible et moyen
(OMS, 2014b). Si aucune mesure supplémentaire n’est prise, le nombre de décès prématurés liés à la
pollution de l’air pourrait doubler d’ici 2050 (Lelieveld et al., 2015).
La cause principale se trouve dans les particules fines (PM2.5), dont l’exposition globale a augmenté en
moyenne de plus de 200% par an depuis 1998 (van Donkelaar et al., 2015). Le transport motorisé
contribue fortement à la pollution de l’air extérieur, en particulier près des routes principales et dans les
zones urbaines, là où l’activité économique et la circulation automobile sont concentrées (Health Effects
Institute, 2010). La diminution du niveau de soufre dans les carburants est fondamentale dans la stratégie
globale visant à réduire les impacts liés aux transports sur la santé (Scovronick, 2015). Éliminer le soufre
du carburant a une double importance lorsqu’il s’agit d’éviter la pollution nocive des véhicules.
✓ Premièrement, le soufre présent dans le carburant augmente directement la production de particules
fines (PM2.5), un polluant dangereux responsable de maladies cardiaques, de cancers du poumon
et de beaucoup d’autres problèmes de santé (Krewski et al. , 2009). Lorsque la teneur en soufre du
diesel est élevée, les particules de sulfate, issues de la combustion du soufre dans le carburant diesel,
constituent une part importante de la totalité des émissions de particules fines. Dans les pays où il
n’existe aucune règle et aucune limite concernant la teneur en soufre du carburant, elle atteint
généralement 500 à 2 000 ppm. Les sulfates représentent alors 15 à 50% des émissions de PM 2,5
du diesel. (Selon les estimations de la formation de sulfate basées sur Glover et Cumberworth,
2003).
✓ Deuxièmement, les carburants à faible teneur en soufre sont nécessaires pour des moteurs plus
propres (par exemple, les moteurs diesel à haute compression) et permettent une performance
efficace des équipements conçus pour éliminer les particules fines et autres contaminants du gaz
d’échappement (y compris les filtres à particules et les catalyseurs) (Corro et al., 2002). Les filtres
à particules diesel montrent par exemple de meilleures performances avec dans le diesel une teneur
maximale en soufre de 10 ou 15 ppm. Ces filtres contrôlent non seulement la masse de PM2.5, mais
peuvent également réduire l’émission de particules ultrafines, considérées comme ayant une toxicité
plus élevée que les particules plus grosses en raison de leur quantité et de leur capacité à pénétrer
profondément dans le tissu pulmonaire et dans le sang (May et al., 2007, Health Effects Institute
2013). Le carburant à haute teneur en soufre peut également endommager certains systèmes qui
contrôlent les oxydes d’azote, un polluant qui cause le smog et la formation de PM2.5
supplémentaires. On observe que la diminution de la teneur en soufre des carburants apporte
64
d’importants bénéfices pour la santé, combiner ces normes aux normes appropriées pour les
émissions des véhicules présente encore plus de bénéfices.
Alors que la réduction du soufre dans le carburant diesel entraîne des réductions directes et
proportionnelles des émissions de PM2.5 sur tous les véhicules (même ceux sans contrôle des
émissions), un carburant plus propre combiné aux contrôles des émissions (normes Euro IV) entraînent
une réduction importante des émissions de PM2.5 et de noir de carbone. Le suivi des normes Euro VI
combiné au diesel de 10/15 ppm entraînera une réduction approximative de 99% des PM2.5 par rapport
à la teneur en soufre du carburant de 2000 ppm observée dans de nombreux pays. Les numéros utilisés
dans le cadre des normes Euro se réfèrent aux véhicules légers et les numéros romains aux véhicules
lourds. Les normes de la CEE sont basées sur les normes de l’UE pour les émissions des véhicules.
Les normes Euro 4 / IV pour les véhicules légers et lourds exigent respectivement un carburant diesel
de 50 ppm pour être efficaces. Certaines technologies de contrôle plus avancées avec des normes plus
strictes d’ émissions peuvent également fonctionner sur le carburant de 50 ppm. Les filtres à particules
diesel offrent par exemple des avantages avec du diesel à 50 ppm, mais le mieux est d’associer une
réglementation plus stricte concernant l’emission des véhicules et des carburants à très faible teneur en
soufre (maximum 10 ou 15 ppm).
Figure III - 20 : Particules fines PM2.5
3. 2. 1. La réduction du souffre et la Tunisie
Le taux de soufre fait office de baromètre de la qualité du carburant. Plus sa teneur est faible,
plus le baril est cher. Le soufre est dangereux pour la santé et l’environnement, en partie à cause des
particules fines issues de sa combustion. A charge alors aux Etats d’en assurer la réglementation.
En Europe, le maximum autorisé pour le diesel est de 10 ppm (parties par million) quand il est de 2000
ppm en moyenne en Afrique et de 3000 ppm en Tunisie pour le gazole ordinaire. Malgré la norme de
3000 ppm pour le gazoles ordinaire, Fatma Ghorbel, attachée-presse de la ministre de l’Energie Hela
Cheikhrouhou, souligne la mise en circulation du diesel à 50 ppm, le gazole 50. Cette avancée a permis
65
à la Tunisie d’apparaître parmi les bons élèves sur les dernières mises à jour du Programme des Nation-
Unies pour l’environnement (UNEP) mais n’est pourtant pas représentative des pratiques du pays : les
Tunisiens consomment presque sept fois plus de gazole ordinaire que de gazole 50.
Figure III - 21 : Teneur en souffre maximale en Tunisie (STIR 2014)
3. 3. Influence chimique des carburants et combustibles sur la protection de

l’environnement
En cas de déversement ou de fuites dans le milieu naturel, les fractions les plus légères vont
généralement s’évaporer et, selon les circonstances, les fractions non volatiles se disperseront dans
l’environnement aquatique ou seront absorbés dans le sol créant éventuellement une pollution des
nappes souterraines. Les fractions volatiles seront dégradées dans l’air par ds processus de
photooxydation.
Dans l’eau, les carburants et combustibles ont tendance à flotter et a s’étendre a la surface a cause
de la faible densité et de la faible solubilité de leurs constituants ; quelques fractions solubles (et une
faible proportion des hydrocarbures aromatiques des composés polaires) se diluent. Ces dernières sont
responsables de la toxicité pour les espèces vivantes. Compte tenu de la relation étroite entre la
66
composition du carburant et celle des hydrocarbures émis dans l’atmosphère, il est donc indispensable
de passer par une surveillance de la composition des carburants et des combustibles.
3. 3. 1. Teneur en benzène des essences
Une dérive européenne limite a 5% la teneur en benzène de toutes les essences : ordinaire,
supercarburant avec ou sans plomb. Cette réglementation se justifie essentiellement par le soucis de
limitations des émissions de benzène par évaporation. ( Tims 1983)
La teneur en benzène varie donc selon le pays de 1,5% a 3%. Pour le raffineur, la réduction de la teneur
en benzène jusqu’a 3% ne pose pas de problème majeur. Au Canada, le règlement sur le benzène interdit
de fournir de l'essence ayant une teneur en benzène supérieure à 1,0 % en volume ou ayant un indice
des émissions de benzène dépassant 71 l'été et de 92 l'hiver. Il interdit également la vente ou la mise en
vente d'essence ayant une teneur en benzène supérieure à 1,5 % en volume.
3. 3. 2. Relation entre la composition des essences et les émissions de polluants
a. Polluants dit « classiques »
Ce sont l’oxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrulés, et les oxyde d’azotes.
b. Polluants spécifiques
Outre l’oxyde de carbone dont la toxicité est bien connue, cinq types de composés organiques
susceptibles d’être émis par les véhicules font actuellement l’objet d’une attention particulières : ce sont
le benzène, le 1_3 butadiène, le formaldéhyde, l’acétaldéhyde et les hydrocarbures aromatiques
polynucléaires.
c. Formation d’ozone troposhérique
C’est un polluant majeur a basse altitude pour les être humains, les animaux et les végétaux. Il
peut se former par une succession de réaction photochimiques ou interviennent préférentiellement les
hydrocarbures et les oxydes d’azote rejetés par les différents systèmes de combustion. De façon précise
le taux de formation d’ozone dépend étroitement de la nature chimique des hydrocarbures dans
l’atmosphère.
Il est indispensable de connaitre de façon détaillée la composition du gaz d’échappement pour estimes
l’impact de la circulation et des carburants sur la couche d’ozone. Pour chaque type de constituants, il a
67
été tenu compte de sa réactivité relative en latere de formation d’ozone, ce qui ourlet de caractériser par
pondération, le comportement de l’ensemble carburant-moteur dans les conditions expérimentales
retenues.
d. Les Essences dites « reformulées »
Elles sont conçues dans une perspective de protection de l’environnement sous tous ses aspects
: réduction des pertes par évaporation et des polluants classiques a l’échappement, moindres émissions
de produits toxiques, plus faible réactivité en matière de formation d’ozone. Les essences reformulées
contre la couche d’ozone. Elles réduisent la formation des précurseurs d'ozone à l'origine de l'ozone
troposphérique. Elles associent l'incorporation de composés oxygénés et une diminution correspondante
des aromatiques et du benzène. Arco Chemicals, premier producteur mondial de MTBE - composé
oxygéné d'origine chimique, l'ETBE étant d'origine végétale -, affirme que l'essence reformulée réduit
de 20 à 25 % le monoxyde de carbone, de 10 à 15 % les hydrocarbures imbrûlés, de 20 à 50 % le
benzène, de 5 % les oxydes d'azote, etc.
68
Chapitre IV : Résultats et Interprétation
69
Introduction
L’apparition d’un cliquetis vient généralement de la faiblesse de l’indice d’octane d’une

essence, ayant énuméré les différents additifs susceptibles d’améliorer ces faibles proportions
d’indice d’octane, dans ce chapitre nous avons donc commencé par évaluer l’’évolution de l’indice
d’octane en fonction de ses différents additifs. Pour ce faire, nous nous sommes servi d’une essence
dite platfomés et d’une essence en tète de splitter dite légère. Par la suite, en se servant d’une essence
ordinaire nous nous sommes intéressé au cliquetis. Nous avons donc décider de voir et d’interpréter
le comportement de cette essence sous certaines conditions dans le but de prévenir un éventuel
comportement sujet au cliquetis. Au long de cette étude, nous avons procédé par des tests et des
comparaisons, le but étant de déterminer un point de chute qui nous permettrait de comprendre le
comportement du carburant face a certaines conditions et quelles conditions seraient susceptible a
l’apparition du cliquetis. Comme mentionnée dans les chapitre précédents, l’IO c’est la capacité d’un
carburant a résister a une auto-inflammation. Pour traduire la résistance au cliquetis d’un carburant,
on compare le carburant à tester a un couple d’hydrocarbures de références :
• L’isooctane 2,2,4 - trimethylpentane a qui on attribut une valeur anti détonante de 100
• L’heptane normal dont la valeur antidétonante a été fixée a 0.
Un carburant présente un indic d’octane X s’il se comporte dans des conditions expérimentales bien
définies, comme un mélange de X% en volume d’isooctane et de 100 – X% de n-heptane. Les
mélanges binaires isooctane-heptane sont appelés carburants primaire de références.
Pour l’indice d’octane, nous utiliserons le moteur CFR.
Le principe de la méthode consiste à augmenter progressivement le taux de compression du moteur
jusqu'à l’obtention d’une intensité « standard » de cliquetis repérée par un détecteur de pression
implanté dans la chambre de combustion. Le taux de compression critique ainsi enregistré est
encadré par deux valeurs relevées avec deux systèmes binaires heptane-isooctane de compositions
voisines. Pour chaque opération, la richesse adoptée est celle qui correspond a la plus forte tendance
au cliquetis, l’indice d’octane est donc calculé par interpolation linéaire en déterminant le mélange
primaire de référence présentant exactement le même comportement que le carburant testé.
Les distinctions entre les deux méthodes RON et MON portent essentiellement sur le régime de
rotation, les températures d’admission et l’avance a l’allumage.
70
1. Caractéristiques des produits de base
1.1. Essence légère
Tableau IV - 2 : Caractéristiques de l'essence légère
1.1 Essence Platformé
Tableau IV - 3 : Caractéristiques de l'essence platformé
1.2 Alcools utilisé
Ethanol : Pureté = 96% Méthanol : Pureté = 99% MTBE : Pureté = 99%
Plutogen : Il s’agit d’un additif antidétonant à base de ferrocène. Le ferrocène est connu pour avoir des
propriétés antidétonantes efficaces et d’être susceptible d’exercer une action contre le cliquetis
semblable à celle des alkyles de plomb. Il est utilisé en faible concentration pour améliorer l’indice
d’octane de l’essence.
Arbochim : Il est aussi un additif antidétonant à base de ferrocène. Il s’agit d’un composé
organométallique dissous dans un solvant aromatique.
71
2. Variation de l’indice d’octane
- Ethanol
Tableau IV - 4 : Pourcentage d’ajout de l’Ethanol ajouté dans l'essence platformé
Volume ajouté (%) 0 3 5
RON 95,1 96,3 96,6
Figure IV -22 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout de l'Éthanol
- Méthanol
Tableau IV - 5 : Pourcentage d’ajout du Méthanol ajouté dans l'essence platformé
RON 95,1 95,27 95,87
72
Figure IV - 23 : Figure 24 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du Méthanol
- MTBE
Tableau IV - 6 : Pourcentage d’ajout du MTBE ajouté dans l'essence platformé
Volume ajouté (%) 0 5 10 15
RON 95,1 95,76 96,9 97,7
Figure IV - 24 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du MTBE
73
- Plutogen
Tableau IV - 7 : Pourcentage d’ajout du Plutogen dans l’essence platformé
Teneur en additif ( en ppm ) 0 600 900
Volume correspondant (ml) - 0,4766 0,715
V% - 0,04766 0,0715
RON 95,1 95,22 95,27
Figure IV - 25 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du Plutogen
- Arbochim
Tableau IV - 8 : Pourcentage d’ajout du l'Arbochim dans l’essence platformé
Teneur en additif ( en ppm ) 0 250 500
Volume correspondant (ml) - 0,205 0,411
V% - 0,0205 0,0411
RON 95,1 95,18 95,268
74
Figure IV - 26 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout de l'Arbochim
2.2. Essence Légère

- Éthanol
Tableau IV - 9 : : Pourcentage d’ajout de l’Éthanol dans l'essence légère
RON 66,6 69,6 71,74
Figure IV -27 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout de l'Éthanol
75
- Méthanol
Tableau IV - 10 : Pourcentage d’ajout du Méthanol dans l'essence légère
RON 66,6 67 67,85
Figure IV -28 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du Méthanol
- MTBE
Tableau IV - 11 : Pourcentage d’ajout du MTBE dans l'essence légère
Volume ajouté (%) 0 5 10 15
RON 66,6 70,66 73 76,7
Figure IV -29 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du MTBE
76
- Plutogen
Tableau IV -12 : Pourcentage d’ajout du Plutogen dans l'essence légère
Teneur en additif (en ppm) 0 600 900
Valeur correspondant (ml) - 0,447 0,67
%V - 0,0447 0,067
RON 66,6 67 67,2
Figure IV -30 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du Plutogen
- Arbochim
Tableau IV -13 : : Pourcentage d’ajout de l'Arbochim dans l'essence légère
Teneur en additif (en ppm) 0 250 500
Valeur correspondant (ml) - 0,192 0,385
%V - 0,0192 0,0385
RON 66,6 66,91 67,16
77
Figure IV - 31 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout de l'Arbochim
3. Comparaison entre essence suite a l’ajout d’alcools
3.1.1 Oxygénâtes
Figure IV -32 : Comparaison selon les pourcentage d'ajout d'alcools oxygénâtes
78
3.1.2. Organométalliques
Figure IV -33 : Comparaison selon les pourcentage d'ajout d'organométalliques
3.2. Essence légère
3.2.1. Oxygénâtes
Figure IV - 34 : Comparaison selon les pourcentage d'ajout d'alcools oxygénâtes
79
3.2.2. Organométalliques
Figure IV - 35 : Comparaison selon les pourcentage d'ajout d'organométalliques
Interprétations des résultats
Ces courbes nous montrent que les additifs ont des résultats différents pour l’essence platformé
et l’essence légère. Cela est due en tout premier lieu a la composition chimique de l’essence, en effet le
RON de ses essences déterminent le comportement de l’additifs et de gain notoire reçu par l’essence.
Les figures montrent que l’addition des boosters d’octane aux deux types d’essence entraine une
augmentation linéaire de l’indice d’octane en fonction du pourcentage volumique et dont l’intensité
dépend de l’additif ajouté.
L’ajout des oxygénâtes améliore significativement l’indice d’octane du mélange par rapport aux
composés organométalliques. Dans l’intervalle [0% - 3%], les trois additifs oxygénés partagent le même
pourcentage ajouté, on remarque que l’amélioration de l’indice d’octane selon le booster ajouté se fait
dans l’ordre suivant : Ethanol > MTBE > Méthanol.
En effet, malgré que l’éthanol soit ajouté à l’essence à des faibles pourcentages, il contribue à
l’augmentation de l’indice d’octane jusqu’à 1,5 point dans l’essence platformée et plus que 5 point dans
l’essence légère.
Soulignons par contre que, puisque l’addition du MTBE est autorisée jusqu’à 15 % de volume, l’ajout
du MTBE semble fournir le meilleur rendement car il augmente l’indice d’octane d’une façon plus
prononcée qui peut aller jusqu’à 2,6 points de plus dans l’essence platformée en allant de 95,1 à 97,7 et
80
dans l’essence légère 66,6 à 67,7 à l’ajout de 15% du MTBE.
Quant aux deux additifs organométalliques, leur incorporation dans les deux types d’essence, conduit
presque aux mêmes valeurs d’indice d’octane, mais on constate que l’additif Arbochim offre un meilleur
rendement car il améliore l’indice d’octane en utilisant des teneurs inférieures à celles de l’additif
Plutogen. De plus, comparés aux autres oxygénâtes, les organométalliques ne modifient que
sensiblement l’indice d’octane de l’ordre de 0,17 point dans l’essence platformée et 0,6 point dans
l’essence légère en ajoutant respectivement 600 ppm et 900 ppm de Plutogen ou bien 250 ppm et 500
ppm d’Arbochim.
2. Détermination du RON et du MON
Comme mentionnée, on utilise le CFR qui fonctionne a :

Pour comprendre le comportement d’un carburant, ou plutôt pour comprendre ce qui pourrait engendrer
l’apparition d’un cliquetis, on a donc utilisé une essence ordinaire dont le RON et le MON ont deja ete
mentionnée plus haut et on a procédé a des tests en la soumettant des différentes conditions qui sont des
conditions réelles de démarrage en poussant certaines caractéristiques jusqu'à une certaine limite, dans le but
de comprendre ce qui déclencherait le cliquetis. Comme mentionnée, on utilise le CFR qui fonctionne à :
• RON
Régime(Tr/min) : 600
Avance a l’allumage : 13°
Température de l’air admis (°C) : 48
• MON
Régime(Tr/min) : 900
Avance a l’allumage : 14° a 26°
Température de mélange carburé : 149°C
Au cours de ces tests, on a constaté l’apparition d’un écart de précision de l’ordre de 0,3 point et 0,7
point, en ce qui concerne respectivement le RON et le MON. Le RON constitue une caractéristique
plus usuelle et plus répandue que le MON ; aussi, lorsqu’on cite l’indice d’octane, sans référence
précise a l’une ou l’autre procédure, c’est du RON qu’l s’agit.
81
Figure IV -36 : Moteur CFR
3.1 Indice d’octane des essences et performances des véhicules
Pour adapter un moteur a un carburant d’indice d’octane donné, le constructeur automobile

devra ajuster les paramètres de conception et de réglage, pour que le cliquetis soit le plus possible
éviter, il dispose de certaines variables qui sont :
- Le taux de compression
- L’avance a l’allumage
En effet, ces deux paramètres permettent de déterminer les performances du moteur
(rendement et puissance spécifique). La puissance peut être maintenue par des artifices
technologiques mais le rendement dépend de l’indice d’octane.
Nous avons donc pu noter que :
Un accroissement d’indice d’octane de six points par exemple qui s’avère être l’écart moyen entre un
super carburant et une essence ordinaire, permets de gagner environ 1 points de taux de compression
et donc ce gain entraine quand a lui entraine une amélioration du rendement de l’ordre de 6%. On
aboutit donc a un gain de rendement moyen de 1% par point d’indice d’octane.
82
Cette approche a conduit à la notion de Car Efficiency Parameter. Il représente, sur un moteur avec
un taux de compression exactement adapté au carburant utilisé, la variation de consommation
résultant d’une modification d’un point d’indice d’octane. Dans notre cas par exemple, le Cep est
égal a 1.
S’il s’avère que l’on admette maintenant que les constructeurs adapte l’ensemble moteurs-
carburant en agissant non plus sur le taux de compression mais sur l’avance a l’allumage, les
tendances précédentes restent qualitativement valables mais donnent un Cep relativement faible de
l’ordre de 0,5 et 1.
En conclusion, nous retiendrons ici que l’accroissement des indices d’octanes constitue
toujours un facteurs d’amélioration du rendement, donc de réduction de consommation de carburant
des véhicules. Ce constat justifie les procédés mis en œuvre dans les raffineries pour avoir des
essences a haut indice d’octane.
4. Limites d’inflammabilité et de cliquetis
4. 1 Limite d’inflammabilité
La limite d’inflammabilité est la concentration limite du gaz, permettant que celui-ci

s’enflamme et explose. Dans ce cas, les propriétés physiques du carburant ne sont pas a négligées :
- Un carburant trop dense entraine un mélange pauvre avec des risques d’instabilité de
fonctionnement
- Une carburant trop léger génère un mélange plus riche, provoquant une pollution plus importante
par des produits imbrulés.
La limite d’inflammabilité varie peu avec la richesse du côté des mélanges pauvres, elle présente un
minimum extrapolé pour une richesse comprise entre 1,2 et 1,3. A l’extérieur de cette limite, le moteur
ne fonctionne plus.
4.2 – Limites de Cliquetis
Qu’il s’agisse de l’essence ordinaire ou de l’essence super, ces limites :

- Se situent à l’intérieur du domaine d’inflammabilité
- Sont comprises entre 0,7 et 1,7 pour la richesse
- Présentent un rapport stœchiométrique inferieur a 1.
Le domaine d’apparitions du cliquetis présente une aire assez grande pour l’essence ordinaire,
l’accroissement du taux de compression fait apparaître le cliquetis.
83
A l’intérieur de ces limites, le moteur peut fonctionner ou plutôt continuer à fonctionner si on

supprime l’étincelle électrique : l’apport d’énergie initiale n’est donc plus indispensable pour
enflammer les gaz frais fortement comprimés. La durée de fonctionnement sous un tel régime est
d’autant plus longue que la résistance au cliquetis est plus faible. C’est ainsi qu’avec les conditions
initiales et un taux de compression de 10, l’arrêt du moteur, après coupure de l’allumage se produira
généralement après 20sec.
3. Observation
L'obtention d'un régime de fonctionnement régulier nécessite un compromis entre la vitesse de

rotation et la charge ; il a été impossible de dissocier ces deux facteurs, surtout au niveau de la
détermination des limites d'inflammabilité.
3.1 Conditions expérimentales
Les conditions expérimentales au cours des différents essais ont été les suivantes :
• Carburant
• Essence super
• Taux de compression : 8 - 9 – 10
• Avance à l’allumage 20 - 25°
On notera que le taux de compression joue un rôle important dans l’apparition du cliquetis au
même titre que l’avance a l’allumage.
Pour le taux de compression, il faut noter que des taux de compression élevés offrent une meilleure
performance du moteur tout en économisant le carburant, mais ils provoquent aussi des températures
et des pressions plus élevées du mélange air-combustibles non brulé qui conduit a l’apparition du
cliquetis.
Etant donné que nous sommes sur une essences ordinaire on estime son RON entre 89 et 92. Des
oscillogrammes ont été effectué sur une essence ordinaire, avec une avance a l’allumage fixe, pour
ces tests on a fais varié le taux de compression, la richesse et la vitesse de rotation.
- Zone A : Il s’agit d’une combustion normale, la courbe nous montre que les phases d’admission et
d’échappement sont pratiquement isobares.
- Zone B : C’est une zone a cliquetis ou on trouve de manière aléatoire des phases de petites
explosions répétitives.
On remarque aussi que l’apparition du cliquetis entraine un démarrage prématuré des véhicules.
84
Figure IV -37 : Zone de combustion normale
Figure IV -38 : Zone de cliquetis
Figure IV - 39 : Différence de démarrage entre les différents mode
85
Tableau IV -14 : Rapport entre avance a l'allumage et cliquetis
A un taux de compression donné, l'augmentation de la vitesse de rotation relève les limites de cliquetis.
Or, la vitesse de rotation est sensiblement proportionnelle 2 la vitesse de combustion normale :
l’accroissement de celle-ci diminue donc les risques de cliquetis.
La réduction du cliquetis peut être provoquée par tout facteur qui augmente la vitesse de déflagration
laminaire ou (et) qui réduit la vitesse de la réaction conduisant à l'auto-inflammation. Les additifs usuels,
comme le plomb tétraéthyle ou tétraméthyle, utilisés pour augmenter la résistance au cliquetis sont sans
action sur la vitesse de déflagration laminaire, il en résulte que les additifs ne peuvent qu'influencer la
vitesse de la réaction conduisant à l'auto-inflammation des gaz frais.
2 – Détermination d’un indice de cétane
2.1 Cycle du moteur DIESEL en cycle théorique et en cycle réel
Le fonctionnement-du moteur DIESEL à quatre temps est le suivant, d’après la figure 4 :
Phase AB (Admission) : Le piston s'éloigne du fond du cylindre et aspire de l'air pendant toute sa course.
Phase BC (Compression) : Le piston revient et comprime l'air enfermé dans le cylindre : cette
compression, va jusque 40 et même 50 bars ; elle élève la température de l'air a une certaine température
(600°C) pour que le liquide combustible puisse s'enflammer par auto-inflammation.
Phase CD (Compression a pression constante) : A ce moment, l'aiguille d'injection laisse passer le

liquide combustible ; celui-ci est lancé sous forme de gouttelettes, les gouttelettes s'enflamment à mesure
86
qu'elles arrivent dans le cylindre et, on peut admettre que la combustion se fait à pression constante,
suivant CD ; on arrête l'arrivée du liquide combustible quand le piston a accompli approximativement
sa course, puis les gaz se détendent.
Phase DE (Détente) : Après une brusque chute de la pression (EB), le piston revient et chasse les gaz
brûlés à l’extérieur ; l'échappement est représenté par le segment BA.
Figure 40 : Cycle a 4 temps d'un moteur Diesel
- Cycle Réel : La vitesse initiale des gouttelettes pénétrant dans la chambre de combustion doit être
compatible avec la vitesse de rotation du moteur. L’auto-inflammation se produit avec un certain retard
par rapport au début de l'injection.
2.2 Calcul de l’indice de cétane et interprétation
La formule la plus connue s’exprime ainsi :
La formule la plus évolué a été développé par la société Éthyle ( ASTM 976 )
CCI : indice de cétane calculé
T50 : Température correspondants a 50% distillé selon la méthode ASTM D 86
87
Les différences entre l’indice de cétane mesuré et calculé sont selon cette formule relativement faible
dans un intervalle entre 40 et 55. Toutefois, pour les gazoles contenant un additifs pro-cétane, le CCI
sera inférieur a la valeur réelle.
Une autre caractéristique pour connaitre l’attitude d’un gazole a l’auto-inflammation est le Diesel Index
( DI )
PA : point d’aniline
Quelques formules ont été proposées pour relier l’indice de cétane au Diesel index ou même au point
d’aniline.
- IC = 0,7DI + 10
- IC = PA - 15,5
Le point d’aniline : désigne la température a laquelle un mélange égaux d’aniline et de gazole devient
homogène.
• La méthode de CCI permets de comparer les écarts entre l’indice de cétane calculé et l’indice
de cétane mesuré, les résultats obtenus avec cette formule sont relativement faible pour une
plage d’indices de cétane compris entre 40 et 55. Toutefois pour des gazoles contenant des
additifs pro-cétane, le CCI sera très inferieur a la valeur réelle.
• En chromatographie en phase gazeuse, les colonnes ne permettent pas une séparation totale de
la coupe gazole, il apparaitra généralement un massif de combustibles non résolu. Malgré cet
écueil il est possible d’extraire du chromatogramme des informations suffisantes pour estimer
l’indice de cétane final et le profil de cétane le long de la courbe de distillation.
• Les méthodes spectrométriques de prévision d’indice de cétane ont été établies à partir de
corrélations sur un grand nombre d’échantillons : Le RMN du carbon 13 ou du proton, la plus
utilisée est le RMN du proton car elle présente le plus d’avantage.
88
Figure 41 : Corrélations entre CCI et ICM(Indice de cétane mesuré)
89
Conclusion générale
Au coirs de nos travaux, nous avons compris qu’il est impératif que l’essence et le gasoil aient
des indices d’octane et de cétane élevé pour, augmenter la résistance a l’auto-inflammation
de l’un et augmenter l’aptitude à l’auto-inflammation de l’autre. On s‘est donc permis
d’étudier différents cas permettant de d’améliorer l’indice d’octane d’une essence et l’indice
de cétane d ‘un gazole.
Dans le but d ’améliorer l’indice d’octane pour permettre une résistance optimale à l’auto-
inflammation, augmenter le rendement et par la même occasion réduire l’apparition des
phénomènes de cliquetis, nous avons entrepris une série d’étude sur différents type
d’essences. Dans un premier temps, nous avons fais une étude sur une essences platformé
et une essence légère en y ajoutant les booster d’octane, on a remarqué que chaque booster
agissait différemment selon le type d’essence dans lequel ils étaient ajouté. Nous avons donc
conclu à la lumière des résultats obtenus que l’éthanol était le booster qui permettait
d’atteindre un gain d’indice d’octane important avec seulement 5% de volume ajouté, faisant
de lui un excellent choix non seulement pour augmenter le rendement du moteur mais aussi
pour éviter l’apparition du Cliquetis. Ces résultats restent toutefois non décisifs du fait qu’il
dépend fortement des fluctuations des prix des certains produits de base. Puis en se servant
d ’une essence ordinaire, on a observé dans des conditions bien déterminés ce qui étaient
susceptible de provoquer l’apparition du cliquetis, on s’est donc rendu compte que
conformément aux études effectués, l’avance a l’allumage et le taux de compression jouait
effectivement un rôle important dans l’apparition. Pour éviter alors toute apparition du
cliquetis, il est essentiel d ’avoir une essence a indice d’octane élevé.
Enfin, pour les gazoles un indice de cétane élevé correspond à un carburant qui s'auto-
enflamme rapidement après pulvérisation dans la chambre, limitant ainsi la combustion non
contrôlée. Les gasoils ne présentent pas de problème comme le Cliquetis, cependant étant
donné que l’auto-inflammation est recherché pour les moteurs diesel, il existe également
plusieurs booster de cétane mais nous n’avons pas pu nous en procurer et effectuer des tests
pour constater les gains apportés à l’indice de cétane.
90
Références Bibliographiques
Ouvrages et mémoires
Jean Claude Guibet : ancien coordonnateur carburants à l'Institut français du pétrole.
Produits Pétroliers Schéma de fabrication ( Jean Pierre Wauquier )
Produit pétroliers Schéma de fabrication ( Ungelman )
Xavier Montagne, chef du département carburant de l’IFP
Philippe Doligez directeur de la raffinerie Total de Feyzin), (Désulfurer les carburants. Christian Guyard ,
Xavier Montagne )
Daniel Scache ( Étude du cliquetis sur un moteur a taux de compression réglable, 1984 )
Sites internets
http://www.linternaute.com/science/environnement/comment/06/raffinerie/raffinerie.shtml
https://www.universalis.fr/encyclopedie/carburants/2-le-gazole/
https://www.universalis.fr/encyclopedie/indice-de-cetane/#i_34292
http://samuel.benoit.online.fr/makepdf/fr/gazole-gas-oil-gasoil-combustible-automobile-petrole-derive-
moteur-diesel
https://www.industrie-techno.com/article/desulfurer-les-carburants.15118
http://www.unece.org/trans/main/welcwp29.html
file:///Users/DavE/Downloads/Global%20Sulphur%20Strategy_FRENCH.pdf
https://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php
https://inkyfada.com/fr/2016/12/02/diesel-soufre-carburant-gasoil-50-pollution-tunisie/
https://inkyfada.com/fr/2016/12/02/diesel-soufre-carburant-gasoil-50-pollution-tunisie/
https://www.senat.fr/rap/r05-125/r05-12529.html
1
https://books.google.tn/books?
id=IpUnMfB27i4C&pg=PA243&lpg=PA243&dq=alkyles+de+plomb&source=bl&ots=b_ml5mwly_&sig=A
CfU3U0WYI_bF-
Ub3PKyzi77G53eeYwfZg&hl=fr&sa=X&ved=2ahUKEwiQkZfkrs_pAhVSRBoKHXvdBxAQ6AEwBXoE
CAkQAQ#v=onepage&q&f=false
Inkyfada, 02-01-2016
Listes d’abréviations
Le Méthypentadiénylemanganesetricarbonyle = MMT
Indice d’octane = IO
Indice de cétane = IC
Hc = Hydrocarbures
RON = Research octane number
MON = Motor octave number
PCS = Pouvoir calorifique supérieur
PCI = Pouvoir calorifique inférieur
CEP = Car Efficiency Parameter
RMN =Résonance magnétique nucléaire
MTBE = Méthyl tert-butyl éther
ETBE = éthyl tert-butyl éther
TAME=Tert-Amyl methyl ether
2
Annexes
Tableau de Spécifications des produits commercialisés
- GPL
DENSITÉ à 15°C une limitation en produits plus légers et une garantie de la possibilité de
pouvoir mettre une masse donnée de produit dans une bouteille dont le
volume est fixé.
TENSION DE VAPEUR limite également les quantités de produits plus légers ce qui permet d'avoir
une pression intérieure compatible avec la résistance mécanique du
contenant à la température d'utilisation.
TEST D'ÉVAPORATION vise à réduire la teneur en C4 de la coupe Propane et en C5 de la coupe

butane afin :
• d'assurer à l'usager la possibilité de soutirer de son réservoir tout le

combustible qu'il a acheté.
• de réduire les risques de condensation dans les circuits gazeux d'amené

du combustible jusqu'aux brûleurs.
TENEUR EN SOUFRE Ces combustibles ne doivent contenir ni H2S, ni mercaptans afin de limiter
la corrosion et la pollution par le rejet de gaz sulfureux.
L'essai de corrosion à la lame de cuivre simule la corrosion susceptible de

se produire dans les circuits de transport en cuivre.
3
- Super Carburant sans plomb :
DENSITÉ à 15°C La densité influe sur la position du flotteur du carburateur donc sur le débit au
gicleur, et par conséquent sur la richesse du mélange carburé. En pratique les
carburateurs sont conçus pour des essences de densité comprises entre 0,720 et
0,780.
TENSION DE VAPEUR vise à limiter la teneur en produits légers :
• pour réduire les pertes par évaporation
• pour éviter la formation de tampon de vapeur entre le réservoir et le

carburateur (phénomène de "Vapor Lock").
DISTILLATION E70: Dans le but d'avoir une vaporisation suffisante pour les démarrages à froid.
E100:Influence les accélérations et les reprises du moteur.
E150: Influence le comportement sur route à régime régulier.
PF et résidu: C'est une limitation en produits lourds afin :
§ d'assurer une meilleure distribution de la charge carburée entre les différents
cylindres. Les hydrocarbures lourds se vaporisent mal et les grosses gouttelettes
liquides, à cause de leur inertie, ne se répartissent pas régulièrement dans les
tubulures d'admission.
§ de limiter l'encrassement : les gouttelettes de produits lourds sont projetées sur
des parties chaudes craquent et laissent des dépôts carbonés.
d'éviter la dilution de l'huile donc la perte de ses qualités lubrifiantes.
INDICE D’OCTANE En vue de supprimer les phénomènes de cliquetis et de ré-allumage.
TENEUR EN SOUFRE limiter les rejets polluants
éviter la corrosion du moteur (test de corrosion à la lame de cuivre : correspond

à la recherche du soufre corrosif)
TENEUR EN Le dépôt se produira aux points chauds du circuit d'admission, en particulier sur
GOMMES les soupapes d'admission ce qui peut entraîner le collement d'une soupape, ou
un manque d'étanchéité d'où une chute du taux de compression.
4
- Carburéacteurs :
POINT D’ECLAIR Ceci vise à limiter l'évaporation dans les réservoirs sous faible pression en
altitude et permet d'assurer un stockage suffisamment sûr des carburéacteurs.
DISTILLATION
Les produits lourds, les aromatiques se vaporisent mal et leur combustion est
TENEUR EN souvent incomplète, les dépôts de carbone qui en résultent limitent le rendement
AROMATIQUES
des réacteurs, et polluent l'atmosphère.
POINT DE FUMEE
EAU La formation de cristaux de paraffine ou d'eau risque de colmater les circuits et
les filtres entre les réservoirs et les cambres de combustion.
TENEUR EN Pour limiter l'encrassement des circuits de combustible, notamment dans les
GOMMES zones chaudes
TENEUR EN SOUFRE Pour éviter là corrosion des circuits, de la chambre de combustion, des ailettes
de la turbine, etc.
- Pétrole lampant : Il est utilisé comme combustible au chauffage et a l’éclairage. Il est obtenu par
distillation du brut et comprends 2 coupes issus de la distillation atmosphérique : Naphta et Kérogène.
POINT D’ECLAIR Assurer un stockage suffisamment sûr de ce produit sensible.
COULEUR Permet de le distinguer des autres produits, et d’éviter les fraudes
TENEUR EN Limitent la pollution acide et la corrosion des circuits de stockage et des

SOUFRE, ACIDITE, équipements de combustion.
CORROSION
POINT DE FUMEE Limite la teneur en aromatiques riches en carbone, générateurs de fumées en

raison de leur combustion plus difficile.
5
- White Spirit : Utilisé cille diluant de peinture et support pour insecticide. Il est obtenu par distillation
atmosphérique et est constitué par la coupe naphta.
POINT D’ECLAIR Assurer un stockage suffisamment sûr de ce produit sensible.
DISTILLATION PI-PF: Assurer une pulvérisation et une vaporisation aisée.

Ecart 5% et 95%V : Garantit la continuité au niveau la constitution de cette
fraction et surtout qu’aucun autre composant n’y a été ajouté ou retranché.
TENEUR EN Limite la corrosion des équipements de stockage et d’utilisation.

SOUFRE,
CORROSION
TENEUR EN Limite la teneur en aromatiques toxiques pour l’usage domestique.

AROMATIQUES
Tableau : White Spirit

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Ministère de l’enseignement supérieur

Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Diplôme National d’Ingénieur en

GAZANI ONDZE Euloge David

Sujet : Caractéristiques de l’essence et du gazole a des fins énergétiques

Soutenu le 11/07/2020 devant le jury d’examen composé de :

M. Moncef Saidi Docteur Président

Année universitaire : 2019/2020

Nom : Société Tunisienne des industries de raffinage (STIR)

Table des matières

1. 2 . 2. 2 Indice d’octane ......................................................................................................... 41

2. 2. 1. 3. Perte d’essence par évaporation .................................................................................... 58

3.1 Conditions expérimentales ...................................................................................................... 84

Listes des figures

Figure I - 1 : Organigramme de la société STIR ...................................................................... 12

Figure IV - 25 : Variation de l'indice d'octane suite a l'ajout du Plutogen ............................. 74

Tableau III -1 : RON et MON selon le type d'essence ............................................................ 42

Dans le but de satisfaire à plusieurs exigences notamment celle de la performance automobile

Chapitre I : Généralités sur les pétroles bruts

Présentation de la société d’accueil

Forme Juridique et Secteur d’activités :

- Effectif : La STIR emploie un effectif d'environ 700 personnes.

- Taux d’encadrement : 17,86 %

Figure I - 1 : Organigramme de la société STIR

Réservoirs de stockage de brut

Réservoirs de stockage de gazole

Au niveau de certains réservoirs, on a un télé-jaugeurs qui nous affichent la hauteur et la

Figure I - 2 : Stockage gazole

Réservoirs de stockage Fioul oil

1. Origine du pétrole brut

Figure I - 3: Genèse du pétrole

2. Constituants purs du pétrole brut (Hydrocarbures, aliphatiques, naphténiques et

Figure I - 4 : Hydrocarbures aliphatiques

- Hydrocarbures aromatiques : Ce sont des hydrocarbures cycliques polyinsaturés présents en forte

¬Composés autres que les hydrocarbures

- Composés organiques et organe métalliques : composés soufrés, oxygénés, azotés.

3. Analyse physico-chimiques du pétrole brut (densité, point d’écoulement, Teneur en

Le raffinage du pétrole désigne l'ensemble des traitements et transformations visant à tirer du

Figure II - 5 : Étape de transformation du pétrole brut

1.1 Distillation atmosphérique

1.2 Principales spécifications de chaque produit commercialisé

- Carburéacteurs : Ils sont utilisés comme carburants des réacteurs d'avions.

Figure II - 6 : Gazole moteur

2.1 Différents types de distillation)

¬ Distillation en régime non stationnaire (batch)

¬ Distillation en régime stationnaire (continue)

Le procédé de la distillation primaire est unité pour la séparation et le fractionnement du pétrole

Figure 7 : Distillation primaire

Figure II - 8 : Schéma PID simplifié de l’unité de distillation atmosphérique Topping de la STIR

3. Principe de la distillation atmosphérique

L’installation de la distillation atmosphérique réalise la première réparation du pétrole brute et

3.1 Conditions de fonctionnement de la colonne de distillation atmosphérique

2. Le grossissement des gouttelettes par électro-coalescence, ce grossissement est fait par un

Figure II - 9 :Dessalage électrostatique

Figure II - 10 : Process de distillation

3.2. Process de distillation de la STIR

Figure II - 11 : Réactions d’aromatisations

Figure II - 12 : Réactions d’aromatisations

Figure II - 13 : Distillations atmosphérique ( Température )

Chapitre III : Caractéristiques énergétiques des Essences et des Gazoles

1. 1 Propriétés liées à l’optimisation de la combustion

1. 1. 1 Équation stoechiométrique de combustion - Rapport stoechiométrique

En matière de bilan global de combustion, seule la composition globale (teneur massique en

- Effectif : La STIR emploie un effectif d'environ 700 personnes.

La réaction est la suivante : (CH3)2-C=CH2 + CH3OH → (CH3)3-C-O-CH3