Le textile automobile s'affranchit des contraintes industrielles

Le 14 avril 2005 par YVES DOUGIN

* Automobile

Poussés à l'audace par les constructeurs, les spécialistes du textile automobile élaborent des tissus
qui allient les exigences de décors et les impératifs de résistance imposés par les équipementiers et
les plasturgistes.

L'habillage textile demeure pour les constructeurs un facteur décisif dans la perception de qualité
que les consommateurs ont de leurs modèles. Or, depuis les premiers grands Jacquards apparus il y a
dix ans avec la Twingo, force est de constater que les innovations sont restées rares et que l'apport
décoratif des tissus, comparé à l'habillement, n'a jamais semblé aussi pauvre. Certes, l'exercice n'est
pas simple : les contraintes mécaniques exercées sur les décors en tissu - tant à l'usage que lors de
l'injection des supports plastiques qui constituent l'os-sature d'un montant de baie par exemple -,
sont telles que les fabricants ont longtemps privilégié la résistance à la décoration.

La tendance est cependant en train de s'inverser. La plupart des grandes marques d'automobiles
mettent aujourd'hui les équipementiers et les fabricants de tissus auto à contribution pour faire
converger les impératifs de résistance et de maîtrise des coûts avec cette exigence de qualité.

La voie est étroite. Elle passe d'abord par des recherches réalisées sur les matériaux eux-mêmes et
sur leur transformation. Objectif : apporter des solutions de diversification, tout en restant dans une
enveloppe de coûts globalement identiques (la moyenne des dépenses de décors pour les montants
de baies et les intérieurs de portes tourne autour de 2 euros le mètre carré). L'embossage des tissus,
ou encore l'apport des techniques de tressage en trois dimensions, ont récemment permis d'obtenir
des résultats intéressants sur la sellerie. Dans leurs projets communs de développement de systèmes
d'intérieur, l'équipementier Faurecia et le fabricant textile Michel Thierry ont réussi à mettre au
point des décors de sièges en relief, en comprimant les trois couches de tissus, de mousse et de non-
tissé « d'envers », sous un cylindre sur lequel un motif a été gravé en négatif. Celui-ci s'imprime
directement en creux sur le complexe par thermosoudage des parties en contact lors de l'opération
d'embossage. La mousse de polyuréthane sert de liant à chaud (foamage) tout en donnant à
l'ensemble son volume et sa souplesse. « Cette technique est intéressante car elle permet de
proposer une alternative originale à partir des matériaux traditionnellement utilisés pour les sièges »,
explique Dominique Marcovecchio, responsable des systèmes d'intérieur chez Michel Thierry.

Toujours dans le cadre de ces recherches d'aspects, les assises de siège de la version sportive de la
Citroën C4 ont été conçues par Michel Thierry à partir de lanières en PVC translucides tressées entre
elles. Ce procédé d'architecture textile en trois dimensions (spacer fabrics), déjà utilisé dans les
textiles techniques à usage sportif, donne un aspect très technique à l'ensemble, tout en utilisant des
fibres peu onéreuses et dont la résistance a déjà largement été éprouvée dans l'auto. L'effet de
structure obtenu permet en outre d'améliorer la fonction d'isolation du textile, limitant dans certains
cas l'usage de mousse.

Les plasturgistes jouent un rôle clé

A plus long terme, les fabricants misent également sur l'apport de microfibres dans les tissus, afin
d'obtenir un toucher plus doux que les traditionnelles mailles grattées. Les tests portent par exemple
sur l'incorpo-ration de microfibres de polypropylène ou de polyester, fixées sur des supports en
polyuréthanne. Ils sont actuellement à l'étude, à la fois chez Michel Thierry et chez Trèves, et
présentent des aspects proches de l'Alcan-tara (un non tissé très haut de gamme polyester-
polyuréthane dont l'aspect fait penser au daim). Les premiers échantillons viennent d'être livrés aux
constructeurs afin d'être soumis aux tests de résistance à l'abrasion. Ils devront aussi prouver leur
adaptabilité aux procédés industriels utilisés par les équipementiers.

« Cette capacité des textiles à résister aux niveaux élevés de température et de pression au moment
de la retro-injection des pièces d'ébénisterie constitue l'un des principaux freins au développement
de l'innovation dans le décor automobile », note Jean-Paul Bauchel, patron de la qualité à la direction
du design industriel de Renault. Aujourd'hui la technologie porte sur deux principaux fronts : la
maîtrise des « envers » qui viennent protéger les tissus lors de l'injection, et la recherche sur les
procédés d'injection eux-mêmes, qui permettent de contourner certaines de ces contraintes.

Des travaux sur lesquels les plasturgistes jouent un rôle clé. Mecaplast apparaît d'ailleurs en pointe
sur ces thèmes depuis la présentation de son nouveau matériau de structure Simetex. Composé pour
moitié de fibres de polypropylène et de fibres de lin, ce non-tissé aiguilleté remplace le support en
polypropylène habituellement utilisé pour la réalisation des ébénisteries. Il permet à la fois de
contourner les problèmes liés à l'injection, tout en supprimant l'utilisation du non-tissé d'envers.

Formé par thermocompression avec des contraintes mécaniques faibles, ce nouveau matériau peut
donc être associé à un décor textile plus fragile. « Après avoir été préchauffé, le Simetex est déposé
dans un moule de thermocompression froid dans lequel on a préalablement placé le décor en textile
ou en cuir, explique Nathalie Samson, responsable R & D chez Mecaplast. La phase de préchauffage,
qui permet au polypropylène de fondre et d'emprisonner les fibres de lin, facilite sa mise en forme au
moment de la compression. » Les pattes de fixation de la pièce, impossibles à réaliser par
thermocompression, sont collées par soudure à ultrason lors d'une seconde opération. « L'autre
solution consistait à les injecter par des canaux séparés lors de la thermocompression, mais
l'outillage nécessaire reste très coûteux, ce qui annulait en partie les gains initiaux », note encore
Nathalie Samson.

Les atouts techniques et économiques de la thermocompression

L'obstacle levé, cette alternative au surmoulage présente de nombreux avantages. Le niveau de

pression lors de la thermocompression, tout d'abord, ne dépasse pas 20 bars contre 200 pour
l'injection. La température dans le moule est très faible, ce qui permet de réaliser des habillages
textiles avec un effet soft satisfaisant avec des mousses peu techniques, donc peu coû-teuses. «
L'injection impose en effet l'utilisation de mousses de polyuréthane haute densité, développées
spécifiquement pour résister à la température du thermoplastique injecté, précise Nathalie Samson.
On s'affranchit également du non-tissé barrière, lui aussi utilisé pour protéger la mousse des
contraintes de l'injection ». Si l'économie est difficile à chiffrer - elle dépend du type de complexage
mousse/non-tissé et de la qualité de « soft » recherché - cette diminution du coût offre néanmoins la
possibilité au constructeur de concentrer ses efforts sur le tissu d'aspect proprement dit. Autre
avantage : la thermocompression permet d'afficher successivement différents décors, d'épaisseurs
variables, dans le même outillage, une opération impossible en surmoulage par injection. « Pour le
constructeur, qui réalise des gains sur ses moules d'injection, la gestion de la montée en gamme d'un
véhicule se fait de façon plus économique », ajoute Nathalie Samson.

Unis dans cette recherche d'alternatives au surmoulage, les plasturgistes et les industriels du textile
explorent également les avantages qu'ils peuvent tirer des techniques d'injection basse pression.
Michel Thierry vient de lancer avec son partenaire plasturgiste portugais Simoldes un vaste
programme de tests dont les résultats seront présentés les 1er et 2 juin prochain à Clermont-
Ferrand, lors d'un congrès de la Société française des ingénieurs des plastiques. L'expérience a pour
but de mesurer précisément le degré de résistance des tricouches tissu/mousse/barrière lors de la
rétro-injection à basse pression, en jouant sur la structure du tissu. « Hormis les contraintes
physiques, l'injection permet de fabriquer la pièce et son habillage en une seule opération et sans
reprise », note Dominique Marcovecchio, ini-tiateur de cette campagne de mesure. Toutes les
architectures textiles ont été testées sur une custode arrière de véhicule (pièce complexe située
entre la vitre latérale arrière et la baie arrière), depuis le « chaîne et trame », rarement utilisé en
ébénisterie en raison de son manque d'allonge, jusqu'à la maille sèche légère (120 g au m2). « Lors
de chaque essai, nous ne touchons pas à l'outillage. Seuls les paramètres de l'injection sont modifiés
afin de limiter la pression sur le tissu là où cela est nécessaire », explique encore Dominique
Marcovecchio.

Des exigences de rendement

L'expérience devrait intéresser Möllertech (Eurostyle), spécialiste de la pièce plastique pour
l'automobile. Cette filiale de l'allemand Möller a, en effet, développé son savoir-faire autour de
l'injection basse pression en séquence, qui joue également sur la limitation des contraintes sur le
décor. « Grâce à la multiplication des buses d'injection, ouvertes une à une, on arrive à contrôler
précisément la progression de la matière dans le moule, en limitant la pression entre 40 et 80 bars »,
explique Alain Bernard, responsable du développement chez Möllertech. Des études rhéologiques
systématiques, couplées aux simulations préalables sur ordinateur, ont déjà permis au fabricant
d'injecter des pièces plastiques derrière des décors en velours, en Alcantara ou en jersey léger, des
tissus habituellement gainés à la main.

Ultime piste suivie par les fabricants de textile, l'impression numérique sur tissu pourrait également
offrir aux spécialistes du textile la possibilité d'élargir considérablement le spectre de leur gamme, en
ouvrant grand les portes de la personnalisation des décors. S'ils restent relativement discrets sur les
développements en cours, tous travaillent activement sur le sujet. Les écueils sur lesquels a
longtemps buté la technologie jet d'encre - la lenteur de l'impression et le manque de résistance à la
lumière de certaines couleurs - pourraient être prochainement levés. Pour François Litty, spécialiste
de l'impression à l'Institut français du textile habilement de Mulhouse (IFTH), les nouvelles machines
mises au point par l'italien Reggiani permettent déjà d'atteindre des vitesses d'impression qui
dépassent les 1 000 mètres linéaires à l'heure, conformes au rendement nécessaire pour la
production de grandes séries.

Le tissu, déposé sur un tapis, se déplace sous une rampe sur laquelle plusieurs dizaines de buses fixes
ont été disposées en ligne. Mises au point par la société Imaje, celles-ci sont équipées d'un système
piezo-électrique qui permet d'émettre chaque goutte à la demande, et de dévier leur trajet vers
l'endroit où celle-ci doit être déposée (technologie « drop on demand »). « Ces nouveaux systèmes,
qui commencent à être utilisés pour l'impression de tissu d'habillement en coton, ont permis
d'accélérer considérablement les cadences et d'évi-ter les arrêts intempestifs », souligne François
Litty. La compatibilité des encres avec les fibres polyester est aujourd'hui acquise : l'impression à
chaud (135°) et la dispersion très fine qu'offre le système « drop on demand » (DoD) permet
d'enfermer le pigment dans la fibre (celle-ci s'ouvre avec la chaleur). Reste encore à résoudre le
problème de la « solidité lumière » de certaines couleurs, dont l'indispensable noir. « Jusqu'à présent
les fabricants d'encres proposaient des mélanges de gris, mais le résultat n'était pas tout à fait
satisfaisant car l'accumulation des colorants à la surface de la fibre augmente la fragilité à la lumière
» explique Eric Palacio, ingénieur R & D chez Michel Thierry.

Le fabricant textile, très impliqué dans les recherches sur l'impression numérique, dispose déjà d'une
installation à jets d'encre Reggiani, équipée de 42 buses d'impression DoD Imaje. La cadence de
l'ensemble permet d'imprimer 100 m2 à l'heure, sur une laize de 160 centimètres avec une définition
de 600 dpi. C'est dans ce laboratoire que le chimiste et fabricant d'encres Ciba teste actuellement sa
dernière collection de 7 colorants « compatibles automobile », dont un véritable noir, traité à
l'absorbeur d'ultra-violets. Une première, qui pourrait ouvrir la voie du numérique à l'échelle
industrielle.
Avec l'élévation du niveau de la production automobile et de ses correspondants à travers le monde
stocks fondée sur l'industrialisation rapide en Asie, en Afrique et en Amérique latine ainsi que la
demande croissante en Europe de l'Est, la proportion de textiles dans une automobile est à la hausse
en réponse à un confort plus rigoureux et de la sécurité besoins dans les pays industrialisés comme
les USA, le Japon et l'Europe occidentale.

Automobile textiles, qui sont non textiles d'habillement, sont largement utilisés dans les véhicules
comme les voitures, trains, bus, avions et véhicules marins. Ainsi, le textile automobile, on entend
tous les types de composants textiles par exemple, fibres, filaments, filés et les tissus utilisés dans les
automobiles.

Près des deux tiers des textiles automobiles sont pour les garnitures intérieures, à savoir la
couverture de siège, tapis et revêtements de toit et la porte. Le reste est utilisé pour renforcer les
pneus, tuyaux, ceintures de sécurité, les sacs gonflables, etc

Il est prévu que près de 45 mètres carrés de matières textiles sont utilisées dans une voiture pour
l'intérieur (salon, manchettes, panneau latéral, tapis et du tronc) trim. Selon un sondage, le
pourcentage de textile dans une automobile montants à 2 pour cent du poids total d'une voiture. En
dehors de cela, les composants textiles visible, éliminant les composants cachés, tels que des pneus
et des composites, les tuyaux et les filtres; montant à 10-11 kg par véhicule en termes absolus.
textiles industriels sont largement utilisés dans les véhicules et les systèmes y compris les voitures,
bus, trains, des aéronefs et véhicules marins. Dans l'industrie textile automobile, quatre types de
tissus sont utilisés, à savoir:

. tissus pour coussins gonflables

. Tissu utilisé comme base pour la réduction du poids des parties du corps

. Nappes tramées pour pneumatiques

. Sellerie automobile et d'autres tissus utilisés à l'intérieur du véhicule

Les ceintures de sécurité airbag et utilisés comme mesures de sécurité sont l'un des derniers types de
textiles dans les automobiles et ont un marché potentiel pour les textiles techniques qui a une portée
considérable pour la croissance et le développement. En raison de la législation gouvernementale et
l'intérêt des consommateurs, les demandes ont été très fructueuses au cours des dix à quinze
dernières années.

Dans la dernière décennie, les airbags ou de restrictions gonflables ont reçu signification de noter
comme une garantie pour le conducteur et les passagers en cas d'accident. Initialement, les sacs ont
été faites pour collision frontale, mais maintenant, il ya beaucoup d'autres dispositifs de sécurité tels
que les sacs de choc latéral, d'appui-genoux, latéraux en rideau, etc, disponibles pour la sécurité dans
tout type d'accident. Parce que les collisions frontales sont une des principales raisons des décès
accidentels, les airbags sont présentées comme un produit standard dans les véhicules par la
législation, qui a donné l'augmentation rapide des affaires airbags dans la dernière décennie. NHTSA
et HHS rapport que les systèmes airbag ont joué un rôle important pour sauver des milliers de vies
depuis 1985. Dans la seule année 2002, grâce au système de coussin gonflable de 20 pour cent de
réduction du nombre de décès résultant de collisions mortelles a été observée.

En 1999, il y avait 55 millions de véhicules avec 81 millions airbags. En 2004, le nombre d'unités
airbag frontal a été près de 100 millions et le nombre de coussins gonflables latéraux près de 65
millions de dollars. Dans la même année, près de 23 pour cent des nouveaux véhicules en Amérique
du Nord avait coussins gonflables latéraux pour la protection de la poitrine et 17 pour cent avaient
des airbags latéraux pour protéger la tête. En 2005, cette proportion a augmenté à 180 millions de
sacs gonflables et 65 millions de véhicules.

demande d'application de tissus a augmenté à 325 millions de mètres carrés en 2005, et 83 tonnes
de fibres, principalement en nylon a été utilisé.

Le marché de l'airbag du monde devrait augmenter de 66 millions d'unités en 1996 à plus de 200
millions d'unités en 2006, un taux de croissance annuel composé de 12 pour cent. Au cours de cette
décennie, l'Europe mettra en 60 millions d'unités, en Asie-Pacifique et 30 millions d'unités en
Amérique du Nord 24 millions d'unités.

Alors que l'Amérique du Nord et les marchés d'Europe occidentale sont de plus en plus, un
développement considérable est également observée sur le marché international. Comme de
nouvelles applications sont en développement pour les airbags, y compris sacs de siège arrière,
ceintures de sécurité gonflables et un système de coussins gonflables à l'extérieur pour les piétons,
de nouveaux tissus et les combinaisons sont appliquées. Les sacs et passager avant ont des exigences
différentes en raison de la distance de l'occupant, mais ils ont tous deux accroissement rapide et la
déflation dans un laps de temps très court.
sacs de roulement doit rester gonflé pendant cinq secondes. En plus de nouveaux usages, les
tendances prévues comprennent tissu plus léger pour une utilisation avec les nouveaux "gonflage à
froid», mélangées à des matières comme le tissu et le cinéma, les polymères nouveau revêtement
(silicone domine aujourd'hui avoir remplacé néoprène).

La croissance des dispositifs de sécurité à l'intérieur de voiture

L'augmentation de l'électronique et les dispositifs de sécurité nécessitent plus d'espace à l'intérieur

avec des concepts nouveaux de l'arrangement.

Marché mondial des fils airbag PA

La fibre fabricant Accordis Industrial Fibres BV, Arnhem / Pays-Bas a indiqué que le marché mondial
de l'airbag PA a 84.000 tonnes en 2005.

Airbags

Airbags ont d'abord été introduit dans la fin des années 1960, mais ce n'est que dans les années 1990
que l'utilisation accrue étonnamment et il est appelé à croître encore. Ceci valide la recherche et le
développement toujours en cours sur la conception, le déploiement et le matériel tissu de base.

Les perspectives pour l'industrie textile et de confection tente ¬ industrie sont énormes dans le
domaine de la production airbag. Cela est dû à son grand besoin en raison notamment de la
législation, qui est déjà imposée par de nombreux pays.

Autour de 1,42 METER2 de tissu est nécessaire pour produire airbags côté conducteur ¬ sur des
camions légers. Cette estimation donne l'idée que le marché de l'airbag est d'une grande importance
pour l'utilisation des textiles techniques. Les coussins gonflables sont normalement effectués par des
tissus enrobés ou non de PA 6.6 fils avec une perméabilité moindre air.

Un coussin en tissu est inclus comme une partie de la matière textile pour un airbag, qui est plié dans
le centre du volant (pour le conducteur) ou dans la boîte à gants (pour le passager avant).
Généralement, le sac est tissé par nylon 6, 6 fils de filaments, qui sont en demande dans des
quantités énormes en raison de leur haute résistance-à-poids, l'allongement favorable, propriétés
thermiques adéquates et le coût de production relativement faible. D'autres propriétés nécessaires
sont élevés résistance à la déchirure, haute dérapage anti-couture, perméabilité à l'air contrôlé et
être capable d'être plié dans des espaces confinés depuis plus de dix ans sans détérioration.

Fonction

Un jeux de dispositif de déclenchement d'arrêt des produits chimiques explosifs lorsqu'il détecte un
accident ci-dessus 35 kilomètres par heure est sur le point de se produire. Ces produits chimiques
retenir et à atténuer les occupants de voitures de collision avec des objets plus difficile. Le tissu à
partir de laquelle le sac est fait doit être compétent pour résister à la force des produits chimiques
propulseur. Plus plus, les gaz chauds ne doivent pas pénétrer dans le tissu et brûler la peau de
l'occupante de la voiture.

Pour airbags pour remplir leur fonction de protection, chaque fonction dans le système doit
fonctionner avec la fiabilité et la prévisibilité. Dans l'initiation airbag frontal, l'assise commence à se
déployer dans les 20 ms après la collision et est entièrement mis en place en 50 ms. Dans ce laps de
temps, le sac a se propager à travers le couvercle en plastique, gonflé et remplir l'espace entre le
tableau de bord et occupant.

applications des matériaux

Les coussins gonflables sont généralement fabriqués à partir de nylon multifilament haute ténacité 6,
6 dans la finesse de la qualité de fils à partir de 210, 420 à 840 deniers, bien que certains de polyester
et même certains nylon 6 est utilisée. Que le nylon 6 est plus douce, elle est utilisée pour diminuer
abrasion de la peau. Airbag tissu n'est pas teint, mais elle doit être lavée pour éliminer les substances
impures, ce qui pourrait encourager les moisissures ou d'autres problèmes. Les coussins gonflables
sont créés dans une taille compacte, simple tissus.

La quantité de tissu nécessaire pour faire un airbag dépend de son emplacement dans la voiture et le
marché qu'elle dessert. Les tissus utilisés pour produire un airbag conducteur et un passager sont
calmes différents. airbags latéraux plupart des conducteurs sont recouverts à l'aide de fils de deniers
bas qui donnent une forte et les tissus légers. Le tissage plus lâche a été permise par la forte nylon 6,
6 fils qui créent des tissus avec un poids plus léger, moins de rigidité et une meilleure packagabiIity.
Le tissu qui est utilisé pour produire des airbags passager est généralement non couché. Ces sortes
de sacs de passagers sont plus grands et ils créent donc basses pressions de gaz, ont des temps
d'inflation à long, et possèdent de gaz qui est plus frais. Les fils constitutifs sont des deniers
relativement lourd. Normalement, les tissus airbag sont faites par les machines à tisser à lances ou à
jet d'air métiers à ratière électronique.

tissus Airbag variétés

Les premiers airbags sont en néoprène et nylon tissé 6, 6, mais plus tard, plus léger et plus mince de
silicone versions revêtu suivi. Ensuite, si, tissus non couché ont vu le jour. La majorité de ces tissus
sont recouverts d'un matériau élastomère tel que du néoprène ou silicone. La popularité durable de
matériaux enrobés pour les airbags a été vue en raison de sa capacité à fonctionner comme un
bouclier thermique et la facilité relative que les ingénieurs de conception peuvent s'attendre à plus
de performance dans leur utilisation.

Bien que, il ya des problèmes intrinsèques avec les sacs gonflables enduit, qui couvrent leur grande
épaisseur, incapacité à se replier dans les petits espaces et de l'inclinaison de la carie au fil du temps.
RICS couché ¬ fab sont simples à découper et à coudre et la porosité de l'air peut être bien gérée.

Les inconvénients liés à airbags couché et leur remplacement ultérieur avec des matériaux non
couché a justifié l'évolution significative de deux secteurs de l'industrie. Les coussins gonflables
peuvent être non couchés recyclés d'une manière simple. Le premier développement est venu chez
les producteurs fils et de tissus, qui ont mis au point en même temps la performance des tissus. Leur
perméabilité aux gaz est tombée sous contrôle spécifiques, car la manière d'un tissu non couché de
gaz des décharges et établit la capacité d'un airbag pour résister aux chocs. Le second a acquis auprès
des producteurs de gonflage, qui ont commencé à remplacer les gonfleurs d'origine, l'air de
libération qui, avec des appareils qui émettent de l'air comme l'argon et l'hélium. Ceci est fort utile,
car ces gaz sont aussi efficaces à basse température et rejeter moins de particules chaudes.

procédure de finition de tissus airbag

Après le tissage, le tissu airbag est à récurer pour réduire la taille. Pour obtenir perméabilité à l'air
précise, le tissu airbag peut être calandré. En dehors d'influencer la perméabilité à l'air par le tissage
et la finition, le contrôle de la perméabilité exacts peuvent être obtenus par enduction. Lorsque
l'airbag a été terminé, il est cousu ensemble, la meilleure pratique consiste en l'utilisant avec un
laser.
Les coussins gonflables sont cousus avec du nylon 6, 6, polyester, aramide Kevlar et, les modèles de
couture et de la densité étant choisi pour maximiser la performance. Quand un sac est cousu il est
replié dans son étui. Emballage devrait permettre d'attaches relié à la poche pour gérer le
fonctionnement. Enfin, un couvercle peut être mis en place sur le sac pour le protéger de l'abrasion.

Airbag tailles

Les coussins gonflables sont disponibles en différentes tailles et configurations selon le type de
voiture et de direction. En outre, airbag côté conducteur est plus petit que les passagers avant vers le
haut par une capacité d'environ 65 litres.

Fournisseurs

Dans les systèmes airbag, il ya principalement cinq fournisseurs de module de coussin gonflable lui-
même, soit 32 pour cent de la valeur du système airbag. L'unité d'airbag touche de commande a
quatre fournisseurs représentant 24 pour cent de la valeur, et sa ceinture de sécurité du système a
deux fournisseurs avec une contribution de 31 pour cent. Pourtant, la partie restante avec seulement
13 pour cent de la valeur du système airbag a plus de 40 fournisseurs.

Deux ans en arrière INVISTA, auparavant DuPont Interiors & Textiles, a élargi le nylon 6, 6 la capacité
de production de fibres, totalisant 7,5 kilotonnes (Kt) dans deux établissements, l'un à Qing Dao, la
Chine, et la seconde à Gloucester, Royaume-Uni.

Une large gamme de polyamide 6.6 hautement spécialisés fils airbag, Enka nylon, sont faites par
Polymide haute performance à sa Obernburg (Allemagne) et Scottsboro (Alabama / USA) les plantes.

Zapata Corporation en Décembre 2005, a annoncé avoir finalisé la vente de la totalité de ses
4.162.394 parts de Safety Components International, Inc aux investisseurs de private equity Wilbur L.
Ross, Jr. pour près de $ 51,200,000. jeu de Zapata est depuis près de 77,3 pour cent de la Sécurité
Components stock total ordinaires en circulation. Safety Components est un producteur indépendant
de coussins d'air et les tissus de l'entreprise sont largement utilisés pour les sacs de sécurité pour
véhicules automobiles de l'air et des applications de niche industrielle et commerciale. Composants
de sécurité dont le siège est à Greenville, en Caroline du Sud, possède des usines situées en
Amérique du Nord, Europe, Chine et Afrique du Sud.
Takata est un fabricant de ceintures de sécurité automobile. Takata a commencé des recherches sur
les technologies de ceinture de sécurité en 1952. Après huit années de recherche et développement
Takata est devenue la société de sécurité premiers à offrir des ceintures de sécurité comme
équipement standard pour le marché japonais en 1960. Dans le début des années 1970, Takata a
travaillé avec la NHTSA pour répondre aux nouvelles exigences élevées en matière de vitesse d'essai
de collision et a fourni la première énergie d'absorption du système de ceinture de sécurité à passer
un test de 30 mph crash. Irvin Automotive est une autre société au sein de la Société Takata. Irvin fait
accoudoirs, des marchandises couvre, moulé consoles, housses de siège et visières.

Narricot Industries, LP, situé à Southampton, en Pennsylvanie, est un producteur de tissus étroits en
Amérique du Nord. Avec une présence industrielle dans Boykins et South Hill, en Virginie, Narricot
est le fournisseur numéro un de la ceinture de sécurité sangle à l'industrie automobile nord-
américaine.

Autoliv est un fabricant de coussins gonflables, ceintures de sécurité et autres dispositifs de sécurité
automobile. Autoliv a près de 80 en tout ou partie des installations de fabrication dans 30 pays
appartenant à des véhicules de production. Autoliv et de ses coentreprises et les titulaires font plus
de 80 millions de systèmes de la ceinture de sécurité chaque année.

Toray Industries, Inc, qui fait de nylon 6, 6 fibres et textiles pour utilisation dans des sacs d'air
automobile, prévoit de commencer tissu de base de fabrication de coussins gonflables à sa filiale
textile tchèque en Janvier 2006. La société prévoit d'investir dans les équipements nécessaires à sa
filiale Toray Textiles Europe centrale. La sortie de production est estimée à 600.000 mètres en 2006
et 4 millions de mètres en 2010. À l'heure actuelle, Toray rend le tissu au Japon, la Thaïlande et la
Chine principalement pour airbags utilisés dans les voitures japonaises.

Les tests de performance et des normes

De nombreux tests individuels effectués avec airbag fils et de tissus est dit nombre de plus de 50.
L'ASTM, la SAE et de l'automobile des occupants Res traint ¬ Conseil (AORC) ont établi des normes
différentes qui expriment des essais appropriés pour les airbags.

Les ceintures de sécurité

La ceinture de sécurité est un dispositif d'absorption d'énergie qui est conçu pour tenir la charge
imposée sur le corps de la victime lors d'une collision à des limites de survivre. Fondamentalement, il
est conçu pour offrir non récupérables extension de diminuer les forces de décélération que le corps
est partout dans un accident. Non extension recouvrable est importante pour empêcher les
occupants d'être retenus dans leurs sièges et les entorses cervicales soutenir tout de suite après une
collision. Pour éviter plus de sangle de payer, après un accident, la ceinture automatique est un
dispositif de verrouillage connu sous le nom enrouleur. Une ceinture de sécurité efficace ne permet à
son porteur de faire avancer un maximum d'environ 30 cm pour éviter le contact avec un élément
fixe de la voiture.

On croit que les ceintures de sécurité ont été inventés en même temps en Amérique ainsi que la
Suède. La seule différence était que la ceinture de l'Amérique a été une courroie d'encercler la taille
et la ceinture de la Suède était une bande diagonale fait pour défendre la partie supérieure du corps.
Maintenant, un mélange des deux modèles est un arrangement le plus répandu et est appelée la
ceinture à 3 points, qui est fixé par deux raccords sur le sol et un tiers sur le flanc ou un pilier.
conducteurs Racing porter d'autres modèles, en particulier deux bretelles et une ceinture
abdominale. Les premières ceintures de sécurité automobile a été mis en place et ont été réglables
afin qu'ils puissent convenir au porteur manuellement. La ceinture automatique remplacé ce modèle
en fournissant de l'utilisateur plus d'espace pour bouger.

Les ceintures de sécurité sont disponibles en plusieurs couches et sont tissés dans la rubanerie dans
la fabrication de sergé ou satin de fils de polyester haute ténacité, généralement de 320 bouts de
1100 dtex ou 260 fin de 1670 dtex fils. Ces structures permettent d'emballage le plus élevé de fils
dans une région donnée pour la plus haute résistance et la tendance est d'utiliser les plus gros fils de
résistance à l'abrasion. Pour plus de facilité dont ils ont besoin pour être plus doux et plus souple sur
toute la longueur, mais la rigidité est nécessaire sur la largeur pour faciliter les glisser facilement
entre les boucles et rentrer en douceur dans des logements. Bords nécessitent d'être résistant aux
éraflures, mais pas désagréablement rigides et le tissu doit être résistant aux micro-organismes.
Nylon a été utilisé dans certaines ceintures de sécurité au début, mais en raison de sa plus grande
résistance à la dégradation UV; polyester est maintenant largement utilisée à travers le monde.

Des normes de performance

Normalement, les normes de performance exigent une ceinture de sécurité pour empêcher un
passager pesant 90 kg impliqué dans une collision à 50 kilomètres par heure (environ 30 km / h) dans
un objet fixe. Straight tirez résistance à la traction doit être au moins 30 mm KN/50. Les autres tests
comprennent un vieillissement accéléré et dans le formulaire mis en place, la résistance à la fixation,
et libérant 10.000 fois. La ceinture de sécurité doit être de longue durée sans aucune détérioration
significative. Dans beaucoup de voitures, après s'être assuré de l'inclusion de l'airbag, des efforts ont
été faits pour relier le fonctionnement des deux dispositifs (ceinture de sécurité et airbag).
Conclusion

Nul doute que les airbags aider à sauver des vies, mais parfois ils peuvent aussi être une source de
blessures graves. La recherche d'un airbag bel uniforme, qui peuvent percevoir la taille du passager
ou si le siège est vide et de réagir de cette manière, est en cours. Une telle «intelligents» seront
équipés de capteurs airbag pour juger le poids, la taille et l'emplacement des passagers d'une voiture
et donc de déployer de façon plus appropriée.

En outre, constituée dispositifs de sécurité associés avec la ceinture de sécurité ainsi que des autres
dispositifs de sécurité, en particulier pour les passagers des enfants, sont en cours d'élaboration. La
tendance vers les tissus non couché devrait se poursuivre et est donc la tendance vers une plus
grande amélioration airbags par voiture et sacs fuII-size. Il est également un défi technique de
produire le sac en utilisant des techniques plus rationnelles et les spécifications connexes faites par
l'industrie automobile.
LE DOSSIER ÉCO / Les textiles techniques tissent leur toile

Publié le mardi 29 avril 2008

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Les textiles à usage technique se développent dans tous les domaines de l͛industrie. La région veut
promouvoir ce secteur porteur d͛innovations. PHOTO : De combinaisons anti-feu pour pilotes de F1 à
des textiles spéciaux pour hôpitaux, François Strauder (CRCI) a présenté à Troyes un panel des
textiles techniques.

Les textiles à usage technique se développent dans tous les domaines de l͛industrie. La région veut
promouvoir ce secteur porteur d͛innovations. PHOTO : De combinaisons anti-feu pour pilotes de F1 à
des textiles spéciaux pour hôpitaux, François Strauder (CRCI) a présenté à Troyes un panel des
textiles techniques.

D HERBEMONT

DE l͛automobile à la santé, les textiles à usage technique sont partout. Jusque dans les patins de
freinage des éoliennes͙ François Stauder évoque « une véritable révolution technologique ». Chef de
projet ingénierie et intelligence économique à la CRCI de Champagne-Ardenne, il vient d͛animer une
première réunion de sensibilisation à Troyes (1).

En partenariat avec la Drire et des représentants de la filière textile qui voient dans les « DUT » des
applications innovantes. Des diagnostics, en partie financés par les pouvoirs publics, seront proposés
aux entreprises de la région intéressées.

Qu͛est-ce que c͛est ?

Les textiles techniques sont des matériaux utilisables dans toutes les branches de l͛industrie. Dans un
procédé industriel, ou bien incorporés dans le produit final. Synthétiques ou naturels, ils répondent à
des exigences techniques et qualitatives élevées : performances mécaniques, thermiques,
électriques, de résistance à l͛usure, aux agressions chimiques, etc. Selon leurs adeptes, ils
représentent un renouveau dans les matériaux comparable aux plastiques dans les années 60-70.

Quels domaines d͛application ?

Les textiles techniques trouvent des applications dans le transport, dont 16 % dans l͛automobile
(Trèves, Faurecia, PTPM dans la région), et l͛aéronautique (12 %). L͛industrie (20 %) en trouve de
nombreuses applications (bandes transporteuses, câbles͙), tout comme la santé (pansements actifs,
champs opératoires͙), l͛hygiène (super absorbants, fongicides, antibactériens),
la construction (bardage, renfort, gaines), les travaux publics (drainage, maintien des sols),
l͛emballage (calage, indicateur de température), l͛agriculture (solarisation, lutte biologique).

Quelles vertus ?

Les textiles techniques offrent une forte résistance à la traction. De faible densité, ils peuvent
renforcer des matériaux (caoutchoucs, ciments, métaux, etc). On en trouve trace aussi bien dans les
tuyères de fusées que dans les raquettes de tennis. Flexibles et élastiques, ils sont utilisés dans
l͛automobile ou l͛emballage. Leurs propriétés intéressent la filtration (air, industrie agro-alimentaire,
boues) aussi bien que l͛isolation, le drainage, l͛étanchéité, l͛absorption, etc. Ces textiles ont
également des fonctions antibactériennes et antiacariennes qui intéressent le milieu hospitalier.

Le marché français

Avec 4 milliards d͛euros de chiffre d͛affaires pour une croissance annuelle de +3 %, le textile
technique se porte bien en France. Les TUT représentent 380 entreprises employant 20.000
personnes.

La Champagne-Ardenne se place en 3e position par la concentration d͛entreprises spécialisées. Avec

une forte représentation dans l͛Aube. Il s͛agit souvent de PME, et qui sont loin d͛avoir atteint la taille
des entreprises allemandes. La France qui représente pourtant 12 % de la consommation
européenne, importe plutôt plus qu͛elle n͛exporte pour satisfaire ses propres besoins.

Après Troyes, d͛autres conférences sont prévues le 20 mai à Reims, et le 12 juin à Charleville-
Mézières.

Dossier : Dominique Herbemont

***

Forbo prépare déjà l͛après pétrole à Reims

Dès septembre, les premiers « bio-plastifiants » devraient entrer dans le cycle de production des
revêtements de sol de Forbo, groupe suisse implanté à Reims. « On se prépare déjà au
remplacement du pétrole » annonce Pascal Masse, directeur général des opérations.

« Nous travaillons avec le centre ARD (1) de Pomacle sur les bio-matériaux, en co-finançant des
études de recherche & développement ». Après les PVC, les applications seront étendues aux textiles
et polyamides qui ont moins de densité de matière.

« On part de déchets » précise Pascal Masse à propos des textiles techniques. Si les couches de
surface sont constituées de fibre de polyamide vierge, l͛envers est composé pour moitié de fibres
produites avec des fibres synthétiques recyclées (ceintures de sécurité, etc). Ces textiles techniques
(aiguilletés) sont une spécialité rémoise pour l͛hôtellerie en particulier (groupe Accor, Ibis, Formule1,
etc.). Les 2 millions de mètres carrés produits annuellement ont également comme destination les
bureaux et les commerces. Leurs qualités : bonne absorption du bruit, nettoyage facile, déplacement
de meubles sans marquage, etc. « Ils ont une bonne résistance à l͛usure, se tâchent très peu, et
peuvent être imprimés d͛un décor ». Pascal Masse insiste surtout sur le souci environnemental du
groupe. « Chaque produit a son analyse de cycle de vie. De la matière première à la fin du produit.
Nous l͛avons développée sur logiciel avec l͛Ademe, afin de répondre aux normes de Haute qualité
environnementale de nos clients ».

D.H.

Centre Agro industrie Recherche et Développement.

***

Pour l͛industrie dans les Ardennes

Dans les Ardennes, les textiles à usage technique sont principalement utilisés par des sous-traitants
de l͛industrie. Equipementier automobile installé à Mouzon, Faurecia produit tout ce qui ressemble à
de la moquette dans les intérieurs de véhicules.

Leader européen, Faurecia en produit 100 ; 000 mètres carrés par jour pour tous les grands
constructeurs automobiles. Fabriquées à partir de fibres (sous forme de bourre), elles deviennent des
nappes consolidées, enduites de latex. Pressés dans un moule, découpés, thermo-formés, ces textiles
techniques à base de polyester partent jusqu͛en Amérique du Sud (Ford) pour garnir les intérieurs de
voitures.

La technicité de ces produits a évolué au rythme d͛exigences nouvelles des constructeurs, le seuil
d͛inflammabilité et les facilités de nettoyage des moquettes ayant été relevés.

Dans les câbles Nexans

A Fumay, l͛usine Nexans utilise des mèches aramides (fibres et fils synthétiques) de haut module, qui
sont mises en œuvre sous forme de tresse. Responsable des achats, Jean-Michel Raimbeaux explique
: « L͛usine Nexans de Fumay est spécialisée dans la production de câbles informatiques et télécom de
hauts débits. Elle fabrique aussi, pour le marché de la géophysique, des câbles destinés à la
recherche de pétrole ou de gaz (4 000 km/an). Cette prospection s͛effectue partout dans le monde,
de la Sibérie à l͛Amazonie en passant par des zones lagunaires et les déserts de la péninsule arabe.
Les câbles géophysiques sont donc soumis à de fortes contraintes lors de leur utilisation, ce qui
nécessite un renforcement mécanique. Mais avec une faible augmentation de poids, car lors des
missions sur le terrain, la plupart des câbles sont transportés à dos d͛homme, puis déroulés et
récupérés par des hommes. Les textiles techniques se sont d͛emblée imposés comme la solution
idéale pour répondre à ces exigences de renforcement mécanique et de légèreté ».

D.H.
***

Textiles intelligents en Picardie

En Picardie, la filière textile au sens large représente encore 6.000 salariés. Basée à saint-Quentin,
l͛association Textil͛Aisne englobe aussi bien les maisons de confection traditionnelles que des sous-
traitants d͛équipementiers de l͛automobile.

Leur point commun : ces activités ont toutes évolué vers des produits de niche. Qu͛ils se situent dans
le haut de gamme de la mode, ou positionnés sur des textiles techniques.

Depuis la mondialisation qui avait décimé beaucoup d͛entreprises en Picardie, ces évolutions ont été
la seule condition à la survie d͛une filière textile. L͛association Textil͛Aisne qui est hébergée à la CCI
de Saint-Quentin fédère 45 entreprises adhérentes de Picardie. Et même au-delà.

Chaussettes pour diabétiques

« La proximité des confectionneurs du Nord fait qu͛il y avait beaucoup de tissage dans notre région »
explique Isabelle Pudepiece, déléguée générale de l͛association.

« Certaines broderies regroupées dans le nord de l͛Aisne se sont maintenues. Ce secteur qui
concentre 80 % de la broderie en France s͛est même organisé en Système productif local ».

A Chauny, Alshain Prestige, Alan Couture, ou encore Bohain Picardie ont pu se maintenir en
travaillant pour de grandes maisons de la haute couture.

L͛Aisne compte également quelques rares fabricants de boutons haut de gamme. Et des marques de
notoriété telles que les bas Le Bourget, dont le propriétaire italien a su redresser la barre avec une
gamme pour jambes douloureuses.

Isabelle Pudepiece cite également la marque Kindy, qui produit des chaussettes « Bien être »
spécialement adaptées au confort des diabétiques.

De vêtements de protection industrielle à des tenues anti-feu pour sapeurs-pompiers, la Picardie

compte même un fabricant de gilets pour protéger les jockeys. Et même les forces de l͛ordre ou les
motards en cas de chute.

La Picardie est d͛autant plus concernée par les textiles techniques que beaucoup d͛équipementiers
travaillant pour l͛automobile et le secteur ferroviaire y sont implantés. Du groupe Trèves à Faurecia,
en passant par l͛Allemand Börgers (recyclages), les sièges et garnitures textiles sont une activité
traditionnelle. Et qui évolue d͛autant plus vite que la Picardie est couverte par deux pôles de
compétitivité : le pôle textile UPTEX de la région Nord et le pôle Industries Agro-Ressources. Le
24 juin, l͛association organise à Saint-Quentin une réunion avec le pôle IAR et la CCI sur les nouveaux
textiles.

Textil͛Aine accompagne ses adhérents sur des salons professionnels. C͛est aussi un espace de veille
technologique.
D.H.

***

Humeur / Or vert

Synthétiques ou naturels, les textiles ont des vertus techniques parfois négligées. La crise du textile à
usage vestimentaire avait rendu cette industrie maudite. L͛épuisement annoncé du pétrole et son
corollaire, le développement durable, sont passés par là. Et voilà que l͛on nous reparle du lin, du
chanvre et autres plantes dotées de qualités que l͛on avait fini par oublier. Du bâtiment à l͛industrie
automobile, les textiles à usage technique tissent leur toile sous nos toits, dans les planches de
tableaux de bord, les garnitures de portières, etc. Comble d͛avantage, ces ressources naturelles sont
renouvelables. Et donc écolo. Cet or vert est aussi celui que le pôle régional Industries Agro
Ressources peut faire couler dans les usines de demain. Comme quoi la disparition future de l͛or noir
a du bon : stimuler la recherche et retrouver les vertus de nos produits naturels.
Accueil > Automobile

Ferrari se renforce dans les textiles techniques

Le 04 juin 2010

* Quotidien des Usines, Rhône-Alpes, Investissements industriels

Investissement

Malgré le tassement de son activité en 2008 et 2009, le groupe Ferrari spécialisé dans les textiles
techniques à La Tour du Pin (Isère) ne ralentit pas le rythme de ses investissements industriels.

Le groupe, qui emploie 630 salariés, a réalisé 140 millions d'euros de chiffre d'affaires, en 2009, dans
les tissus technique pour l'industrie, l'architecture et le mobilier.

Grâce à son expertise dans le domaine de l'enduction textile, il développe régulièrement de

nouveaux concepts de bâches, câbles et nappes textiles.

Après une baisse de 15 % de son chiffre d'affaires en 2009 le groupe est de nouveau confiant car le
flux des commandes repart à la hausse depuis le début de l'année.

De notre correspondant en Rhône-Alpes, Michel Quéruel

L͛édition 2009-2010 de « L͛ATLAS DES USINES » est disponible. Ce hors-série annuel de « L͛Usine
Nouvelle » propose le classement de 3 753 sites de production de plus de 80 salariés implantés en
France. Vous pouvez déjà le commander à notre librairie en ligne en cliquant ici.
# Tunisie : Le textile technique, un potentiel à développer

Le textile technique est l͛une des filières d͛avenir pour le secteur textile et habillement. Son évolution
marque déjà les esprits, avec une part de marché qui est passée de 65 milliards d͛euros en 1995 à 85
milliards d͛euros en 2005. On estime qu͛elle atteindrait les 100 milliards d͛euros en 2010. Selon les
données du Centre technique du textile, la consommation moyenne annuelle de ce genre de textile
ne cesse d͛augmenter. On prévoit le volume à 16,5 millions de tonnes en 2010 contre 13,6 millions
de tonnes en 2005.

PLUS LOIN

* Plus

* Tunisie ʹ Textile et Habillement: Patronat et syndicat renouent...

* Tunisie : Le Texmed 2011 ne sera ni annulé ni reporté

* Tunisie : L'unité de production du groupe Zannier fonctionnelle...

* Tunisie : Benetton prévoit la fabrication de 35 millions pièces...

* Tunisie ʹ Textile-Habillement: Concertation entre l͛UGTT et...

Les textiles techniques représentaient 30% des textiles vendus en Europe et 40% au Japon et aux
Etats-Unis d'Amérique, en 2005. Les domaines d͛application du textile technique sont divers, et
touche à l͛agriculture, au bâtiment et à la construction, l͛habillement et la chaussure, aux géotextiles
et textiles de génie civil, le mobilier, les tissus d͛ameublement, le packaging, la filtration, la santé,
l͛automobile, le sport, etc.

En Tunisie, on avance à petits pas. On compte actuellement 115 entreprises qui fabriquent des
produits à base de textiles à usage technique, dont 105 du secteur textile habillement. Elles sont 43 à
travailler dans la branche Protech (Protection de la personne et sécurité), 22 dans les composants
textiles techniques pour l͛ameublement et revêtement du sol (Hometech) et 12 dans les composants
automobiles à base de textiles techniques (Mobilitech).
En 2009, les exportations tunisiennes des produits textiles à usage technique se sont élevées à 276
MDT, en baisse par rapport à 2008 (298 MDT) et à 2007 (323 MDT). Certains produits fabriqués à
base de textile technique ont connu également une évolution notable tels que les airbags (69 MDT
contre 33 MDT en 2008) et les composants en fibre de verre (19 MDT contre 14 MDT en 2008).

Avec la création d͛une industrie de l͛aéronautique en Tunisie, les professionnels estiment que le
potentiel de développement du textile technique est important, sachant que plusieurs composants
de l͛avion sont fabriqués en textile.