Problèmes posés par l'installation

d un stabilisateur Flume sur un paquebot

existant et leur résolution
par R MOGIN
Ingénieur dec Arts er Munu/actuies

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 Sur l'Atlantique, du fait de ia houle et de l'inclinaison ile DESCRIPTION DU SYSTEME «FLUME»
sa route, par rapport à la propagation de la houle, le navire
avait un mouvement combine ile roulis et de tangage qui était Le système se compose lie lieux citernes latérales réunies
fort désagréable pour les passagers. Le roulis seul était lent, par un conduit transversal, l'ensemble affectant la forme
mais de grande amplitude, se ralentissant beaucoup en arri- d'un tJ. Ces citernes sont partiellement remplies d'eau, ou
vant aux points extrêmes, ce qui donne tine sensation fort Ile n'importe quel autre liquide d'ailleurs, et cette eau peut
déplaisante. aller librement d'une citerne à l'autre en passant par le
Les expériences de tenue à la nier du navire, faites par des conduit transversal, dit « Flume a. La section Ile ce Flume
commandants differents, avec des mers d'agitation différente, eat calculée (le telle sorte que la période (lu mouvement ile
démontrèrent que le mouvement de tangage seul, s'il était l'eau dans lea citernes soit décalée (le 90" par rapport à celle
désagréable en soi, était celui qui créait le moins de malaises du roulis du navire.
chez les passagers. Si donc, nous considérons le navire en position verti('ale
Comme la Compagnie Paquet avait pris la décision de au temps I), au bout ¿l'un quart de période il a son roulis
faire sur le Lyautey des modifications dans les emménage- maximum sur tribord par exemple. Pendant le deuxième
ments, pour rendre plus confortables les cabines, en suppri- quart. le navire remonte mais, à ce moment-là, l'eau passe de
tuant les cabines intérieures et en affectant l'espace ainsi bãboril (lui est le bord haut, à tribord qui est le bord bas et
récupéré à la construction d'une salle ile baut pour la cabine le poids de cette eau qui passe ile bâbord à tribord freine le
mitoyenne extérieure, la direction jugea indispensable de mouvement de remontée du navire. Pendant le troisième
stabiliser le navire pour que cette augmentation Ile confort quart, le navire va sur bâbord, niais l'eau, (lui a emmagasiné
soit pleinement ressentie par les passagers, d'autant plus que une certaine énergie cinétique, cotutinue de passer lie hèbord
la climatisation des locaux communs avait été également à tribord qui est, alors, le bord haut et freine d'autant
décidée et qu'il fallait aussi que cette amélioration fût l'inclinaison ¿lu navire sur bâbord. Pendant le quatrième
appréciée. quart. tout recommence comme déjà vu.
Mathématiquement, les forces se présentent ainsi : Dia-
Choix du stabilisateur gramme des forces et moments.

L'armateur se trouvait devant deux systèmes éprouvés DIAGRAMME DES FORCES: MER CALME
largement : l'un, le système it ailerons qu'il était en train Navire non stabilisé
d'installer sur son dernier paquebot, l'4ruervi1/e, et l'autre,
le système Flume, sans mécanisme, dotti il avait seulement Dans ce cas, la poussée est égale au poids du navire et,
entendu parler et lu les performances dans la presse spéria- commue les forces sont sur la ménue verticale, il n'y a pas de
lisée. Les deux appareils peuvent se. comparer de la façon moment.
suivante
Le stabilisateur à ailerons doit être installé assez bas dans Navire stabilisé
le navire et tians un local où la surveillance puisse se faire
aisément. Le stabiliateur n'introduit aucun nuoment lorsque le
navire est en eau calme. Toutefois, si le stabilisateur est sou-
Le Lyau:ey n'avait aucun emplacement disponible dans dam unis en action par un train de vagues, en mouvement
la machine, car il avait fallu loger, tians le méme espace que
pour les paquebots méditerranéens, une machinerie plus
puissante - il ne pouvait être question d'installer l'appareil
dans une cale, ear sa surveillance aurait exigé du personnel s
supplémentaire, un local spécial, avec son accès indépendant, 5A-
pour loger l'appareil - ce (lui ne pouvait se réaliser faci- '»0.5(9 00)C
lenient, v
D'autre part, les délais d'étude, ile fabrication et d'instal-
lation à bord, le temps d'immobilisation au bassin faisaient C.0
que la réalisation de l'installatiim n'avait pius le temps de se p:

faire entre ie moment où la décision avait été prise et le

moment (lu départ du navire après modifications.
Enfin, le prix ile l'appareil, celui de sou installation aver Q,4
les modifications à apporter, paraissaient difficile à amortir
pendant le reste (le la vie du navire,
Le système Flume 1,eut s'installer n'importe où dans le
navire (sur le Lyautt'y, dans tin entrepont assez élevé, où le
trainage rendait le chargement trop long), il ne demande
aucune surveillance, la machinerie se réduit à une pompe
placée dans la machine pour remplir le tank. Les études
théoriques, l'étude au bassin des carènes, la réalisation pra-
tiple et la mise en plaie à bord pouvaient se faire tians les k.
délais voulus. l'nfin, le prix total de l'installation était très
inférieur à celui ilu stabilisateur à ailerons.
Ceci constituait une très grande amutélioration, d'autant
plus que le système Flume permit une stabilisation du navire
à l'arrêt, ce que ne fait pas le stabilisateur à ailerons et que
cette propriété est précieuse pour un navire faisant lles croi-
sières et étant obligé, parfois, ile mouiller en ra(le pour faire
admirer le paysage ou effectuer dea mouvements de passagers. SCHEMA GU TUYAUTAGE

1 4"
 NON STABILIS STABILISÉ
P0;dsra Ekide

Pou sse Pou ss.e

,.-Poids du Poids du
navire navi re

A B

I - DIAGRAMME DES FORCES

ROULIS

NAVIRE INCLINÉ NAVIRE REDRESSÉ STABILISÉ

Fore rouhs SURFACE DE LA VAGUE INCLINÉE

Po s

Fluide
Rachon cinehqut
du Fluid
Poids du
navire
Pou is

A B

2 DIACRAMME DES FORCES

ROULIS

NAVIRE INCLINE A UN MAXIMUM

NAVIRE INCLINE AU MAXIMUM INFERIEUR_ SURFACE DE LA
SURFACE DE LA VAGUE NON INCLINE VAGUE NON INCLINEE

A B

- DIACRAMME DES MOMENTS

ROULIS

148
non continu. la réponse 'lu tabiliateur sera très rapide
(virtuellement terminée dans un quart dr cycle de roulis).
Le roulis stabilisé ne pourra jamais s'intégrer dans le grand
roulis qui, autrement, aurait représenté la valeur finale (ou
d'équilibre) lu roulis cause iiar l'action de la mer.
DIAGRAMME DES FORCES: NAVIRE ROULANT
Navire non stabilisé
Sur un navire qui roule, ir moment ,lû à la poussée ne
sera pas celui Jui est iléteritiju," par l'inclinaison statique du
navire mais ce sera ce inommmeiit multiplié par la correction
(lynarnique 1 -
- ) ou rt la fr'qmmence particuliére (lu
roulis et W. la friluerIce miatmirelle du roulis ilu navire. Ainsi,
dans le roulis ,l'uii navire eri résonance, la poussée est celle
montrée dans le iliagrarunme, mais la résultante (lu moment
ile la poussée et du moment d'inertie du navire est nui Ir
eci veut ¿lire que jimmr le roulis ,l'uti navire non stabilisé
en résonance, le moment ¿le réaction ¿lu navire doit être un
moment d'amortissement (tion figuré sur le d iagrammne
Navire stabilisé
L'action ¿lu roulis est milaximnum lorsque le navire roule en
resonance. Pour cette condition, la correspondance maximum
est trouvee lorsque le navire est droit, c'est-à-dire lorsque
le moment ¿le la poussée est nul.
l,a totalité du moment réactif dii navire est alors un
moment ¿l'amnortissenment comme as amit la stabilisation. lilais
l'a,imortisseme'rit ,lü à la coque est augmenté de celui du Flume
System. Avec une contribution indispensable de la coque.
mais moindre que pri'céilemmueumt, le roulis ¿lu navire est
iiui,indre et le navire est stabilisé.
Avec 1e navire droit, lorsque l'amortissement est à son
nuaxinmum, la poussée uI(iit étre en ligne ave,' le poids du
navire pour la representation dans cet instant prévis. Lin peu
plus tard, la représentation sera presque la méimme, à l'excep-
tHin ¿lu poids du fluide qui sera en cours de passage ¿lans
l'aile opposée ¿lu tank en phase il'opposition avec la surface
de la vague lorsque rette surface, s'est inclinée en sens opposé
à celui pour lequel le diagramme a été dessiné dans cette d'avoir besoin ile roulis pour fonctionner.
représentation particulière.
En plus de cette force due au poids du fluide, il y a une
force exercée sur le navire qui est due à uric réaction cinétique
causée par l'accélération ¿lu fluide.
Cette reaction cinétique donne un rmiomrnl ¿le stabilisation
supplémentaire lorsque l'axe ¿lu coni1 uit Ir communication
(ou Flumnme ) est situé au-dessus dii ¿'cuire ir gravité ¿lu navire.
DIAGRAMME DES MOMENTS
Navire non stabilisé
A la lin dii roulis LI 'un navire non stabilisé, la vitesse ¿lu
roulis est nuiir, d'où ii s'ensuit que l'amortissement causé
par la coque est muul à cet instant. Si, en plus, le navire roule
en résonance, le moment ¿le la poussée e.t le moment d'inertie
¿lu navire sont égaux et de sens opposé et s'annulent Lun
l'autre. l,e moment instantané agissant sur le navire est ainsi
nut. La surface ¿le la vague est ¿le niveau.
Navire stabilisé
A la fin du roulis ¿l'un tel navire, la rapidité du passage
(l'une aile à l'autre du tank est maximum et en (lirection
d'une eau descendant une pente. Le stabilisateur est ainsi
construit que, ¿halls un canal et avec uni navire roulant en
résonance aver lui-même, le poids ¿le l'eau ¿lans les ailes ¿iii
tank sera le mémile. C'est pourquoi le moment ¿le stabihisatiomm
il ù ail poids ¿le I 'eau sera miii!,
'e,i l'instant oit l'eau n'est ni accélérée ni freinée et
ainsi Ir mommment réactif ¿iii à l'inertie ¿le cette eau est zéro.
}'ni roulant en résonance avec lui-même, il n'y a Pas (l'autre
moment réactif agissant sur le navire, re qui veut dire que
la surface ¿le la vague est de niveau à ce moment. Ceci repré-
sente la condition ¿in navire et ¿lu stabilisateur à un quart ¿le
période de la posiLion droite telle qu'elle figure sur ir ¿lia-
gramme i B.
En résumé
Un navire équipé ¿in s F.S.S. » roule moins parre qu'il a
été prévu iour entraîner un système (le stabilisateur) ¿mmi,
lar'e (1U'i I est iui'mnênue form ¿'nient amorti , amnort i t le roth is
¿lii navire.
Comme ummoment agissant sur le roulis ¿lu navire, le moment
exerce est celui ¿lui est la somune ¿le ceux représentés en I B.
Comme systéme qui ¿lissipe l'énergie ¿lue au roulis, absorbée
ar le navire. ¿"est le stabilisateur 1tii 1ossède l'autre aspect
¿ht. l'opération illustrée par 2 B. En 2 II, la vitesse à l'étran-
glemnent des tuvéres du ¿'onduit est maxiummuni et iarce (lime
l'énergie cinétiqmie et ¿iissipée dès que le fluide sort ¿les
tuv'res, le taux Je dissipation de l'énergie ii partir ¿le l'éner'
gie acquise par le stabilisateur en opération (I B) est, dans
('e dernier état (2 B). un maximum.
Voici ¿IOfl(' comment le stabilisateur réduit le roulis ¿lans
une mer régulière. Dans une mer irrégulière, le processus est
le même, à l'exception que toutes les fréquences de la mer
sont en lutte constante pour contrôler le débit et le temps
¿le passage ¿lu fluide à travers les tuyères.
Il laut noter
quil est Imecessaire que le navire subisse une solbcta-
t ii ¿1m roui her pour que le svst ém e fonctionne
que, dè la première hoi maison. lamortissetnent ¿lii
roulis est commencé
e) que l'appareil ne supprinme pas le roulis (mais il l'at té-
nue ¿Jans ¿le très grandes proportions). Il est tians sa nature
Pour les passagers. la stabilisation se tra(luit ainsi
une secousse inclinant le navire sur un bord, c'est là
l'impulsion qui se trouve très atténuée au bout (le ¿Jeux
demi-périodes z
une suite plus ou moins longue ¿l'oseillations de roulis
allant en s'amortissant z
e) une nouvelle oscillation importante correspondant à
une sollicitation p1us forte et le cycle recommence.
ETUDES DE L'INSTALLATION ET GARANTIE
DES RESULTATS
STADE ETUDE THEORIQUE
ITn représentammt ¿le McMullen étudie avec k service tech-
nique ¿le la Compagnie de navigation Paquet la position jugée
la meilleure par l'armateur pour situer le stabilisateur, posi-
tion qui est theoriquement indifférente Ta McMullen et,
ensuite, étudier les conditions de stabilité (lu navire
avant et après installation.
Les renseignements concernant la stabilité sont ceux don-
nés par le ¿'hiantier constructeur au moment (le la livraison
149
du navire. Ils ne s'appliquent plus parfaitement au navire
existant mais donnent une idée du comportement du navire.
Le bureau de New-York (Je McMullen nous envoie bientôt
un avant-projet schématique donnant Is dimensions dr l'ap-
pareil. sa position exacte dans le navire, le poids d'eau qu'il
contiendra.
(,rtf rat di' eons fri,ct ion
A ce moment, McMullen envoya un proforma de contrat
pour approbation. Le contrat prevoit que, pour le prix fixé.
McMullen s'engage à étudier le système de stabilisation, à
fournir des plans ¿ic principe, à faire des essais au bassin, à
fournir des plans d'exécution en fin d'essais.
Ensuite, il examine les e litions de paiement par termes
échelonnés et subordonne le paiement du dernier terme à la
réussite des essais en mer qui doivent confirmer les promesses
suivantes
- Réduction iir 75 % du roulis je résonarict' basée sur
le facteur d'amplification ile résonance égal à It) au plus pour
le navire non stabilisé le méme facteur retombant à une
valeur inférieure à 2.3 pour le navire stabilisé, ce qui corres-
pond aux 73 de réduction. Cette réduction de roulis est
considérée valable pour un roulis stabilisé Ile 2°.
-. A des amplitudes mnoinllres, la stabilisation sera supé-
rieure, mais elle sera légèrement inférieure à des amplitudes
supériru res.
Ces chiffres, pour étre valables, devront étre confirmés
par le calcul et, ensuite, liar les résultats dii bassin d'essais
et prendront, enfin, la forme d'une garantie.
Le contrat définit le facteur d'ani plification du roui is de
résonance qui est l'amplitude du roulis du navire divisée par
l'amplitude de la houle réelle en resonance avec le navire.
Ensuite, le contrat stipule que McMullen fournira une ou
plusieurs personnes qualifiées pour superviser l'installation
du stabilisateur et pour effectuer les essais à la mer.
L'armateur, Ile son côté, s'engage à faire construire le
stabilisateur et ses accessoires suivant les plans fournis et û ses
frai
Il s'engage aussi à iie causer aucun pré jmi ice aux droits
mie propriétaire ile McMul leu en qui comics-rue le ssstème
ile stabilisation et a ne pas révéler (le secrets de Fabrication ou
de calcul.
PLAN AU PONT" F'
t dans une hoUle régulière
COUPE AA'
150
Le contrat aihinet la i'omnpétence du seul Netherlands Ship
Model Basin eu cas de contestation technique, les décisions
(le eel organisme faisant foi et les frais supplémentaires étant
supportés par l'armateur si la responsabilité de McMullen
n'est pas rimise en cause.
Après approbation, McMullen envoya un cahier de prévi-
sions ile réduction de roulis, un jilan d'exécution im stabili-
sateur et introduisit une ils-umiande d'approbation du Burean
Ventas. De son côté, l'armateur demandait son avis à la
Corn mission centra le de sécurité.
Le plan dont un schéma est joint à la l,résente note donne
l'idée déFinitive dii stabilisateur. L'appareil se présente sous
la forme de ils-iix ('aisses de forme presque rectangulaire, dis-
posées de Part (I d'autre ile l'axe du navire, tout près du
bordé, le gramil1 axe ilu rectangle en long de barque.
Sur la partie avant hmi rectangle. le conduit de commu-
niration réunit ves (li'LiN caisses, l'ensenble formant tin tJ
comme déjà uit. IA volune ii'eau à mettre ¿laus l stabili-
sateur résulte des calculs de McMullen, qui lui sont Person-
nets la section l"lune résulte également tie re-s calculs
im
et, dans ('C ('(induit. il est prévu des sortes ile demi-colonnes
('ollées contre la paroi à la façon (l'un dormant de porte dont
le nombre. le iliamiit't re et la position sont calculés par
McMullen ur obtenir le retard convenable du muouvemnent
(le l'eau en cas de roulis symiclirolie.
L'apparei I se i'ouii1iléte ile ileux tusaux de vidange reliant
les cuves latérales en abord à un halla1 ile village spécial qui
a été Jiris sur un ballast ordinaire et qui permettent de
vidanger l'eau en moins Ils' quinze minutes, durée imposée
par les règlements s-t (lui conduit à (les tuyaux de gros
diamètres.
Un trouve aussi, i-online accessoires importants, ini tuyau
(le reuiplissage, deux dégagements d'air, mieux niveaux et un
hublot permettant (le voir l'intérieui r de la cuve, ainsi qu'un
trop-plein retournant au ballast.
Ln représentant Ile McM u lien est venu sur hilace, avec le
représentant du chiantis-r marseillais qui fit le stabilisateur,
jiour s'assurer que le iilan était réalisable sur le navire et
que rien ne ¿levait étre modifie. En fait, les relevés faits
Pendant la urs-fuere visite avais-mit s-té précis au point
qu'aimrimmi(- imm(((iIlI('at ion iles plans n'a été nécessaire.
ParalUleuuient à ces travaux sur jilace, des essais se pour.
suivaient sur maquette, en laboratoire d'abord, sur une
caisse-maquette soumise à ds roulis différents correspondamìt
à ce liii i P°' it et re rencontri à la mer, ceri pour défini r le
niveau lean (hans les laisses s-t les niveaux maximum et
lmuimuinìuuui, comumpte tenu de l'état ir la mer et aussi pour véri-
lier quo' le déphasage exite dans tous res ras, ce qui et très
important pour la sécurité future (lu navire. Ensuite, au
bassin dea carènes ¿ic Wageningen, une maquette ilu navire
de 4 mmi de long fut easaséc avec et sans stabilisateur, sous
Iilf.'remitea vitesses, dont la vitesse et sous diverses iflei-
ls-mices ile houle.
Le résultat is- rea essais, en i.e qui concerne la réduction
us- roulis, est celui ¿1ui est proposé par MMuiien à l'armateur.
Ds-wriptus.n dea essais a.. bass,,.
I.e programme ule. essais fuit is- suivant
I Essais à vitesse t) dans umile houle régulière et irrégulière
avec dea longueur- et des hauteurs ile vagues (life-
re tes
2' Essais dans une gamme dr vitesses ¿le (t à 22 noeuds
3° Essais daims titus- gamine ds- vitesses de I) à 22 noeuds
c'ìté, houle régulière et irrégulière z
damis tizie muer ¿l,
4° Essais irext inetiomi dii roulis en eau calme
 5° Essais au bane à ¿les ani1,litiides 41e roulis de et 3 AMORTISSEMENT DU ROULIS_ SANS QUiLLE DE ROULIS
sur une gamme iléterminee ¿1e fréquences.
lin essai au bane petit étre décrit comme losei lIation l ii 4 ¡ I, ///! (/7 7
modele à grande échelle à ¿les gammes ¿téterminées ¿le fri- Ulf áI!ViIt L ii
quenres sur un bane ¿l'essais. Alors on enregistre la fréquence
ou la période naturelle ¿le l'eau dans le tank d'essais et les UHI1IML
variations ¿lu niveau d'eau dans les sections latérales ¿lu tank. 'k I I
Ceri donne la relation ¿le phase entre l'eau contenue ¿lans le SYSTEME VIDE...VITESSE DU NAVIRE NULLE

tank et le roulis ¿lu navire et cela sert aussi comme controle

(lu moment retardateur ¿le roulis qui a eté calcule.
Un nIolele au 1/15 (lu Flume S.S. prevti PoU1 le LYUUf(Y
fut essayé sur un système oscillant au Netherlands Ship Model
Ba,iu. Le but ¿ie l'essai était ¿le ¿léterminer la fréquence
propre ¿lu tank et l'amplitude ¿lu transport (le liquide pour \
SYSTEME VIDE - 10 NOEUDS
verifier que tes caractéristiques ¿lii projet avaient III realisées.
Le s F.S.S. » utilise un ¿leplaeement transversal ¿le liquide,
qui a sa propre phase, ¿tans Uil tank ahn ¿le contrarier le 7TÍ(( 7
mutilent (le roulis induit dans le navire par les vagues. La
1diase motrice ¿lii liqu i ¿le dans le tank ratent it ¿ic près ¿le 9(J
Ir mouvement ¿le rout i ¿lu navire ilan
resonance.
les condit miss ¿le Li \
SYSTEME VIDE - lO NOEUDS

Un mollete ¿lu Lvautey fut équipé tti « F.S.S. a et ile (7 ¡

I Ï
l'équipement nécessaire pour enregistrer le roulis. I.e modèle T
était auto-propulse et fut essayé (tans le bassin .l'étiiile ¿lu
coIlIJlortement à la mer ¿ut Netherlands Ship Model l3asin.
On enregistra la reponse ¿tu navi re au ron li, aussi hien ¿tue \\\
\ \\1\
les ¿arartrritiques ¿les vagues. I.e résultat ¿le ces expériences SYSTEME PLEIN VITESSE DU NAVIRE NULLE
et ceux ¿les essais au banc sont représentés sur les figures 1 à
1(1, dont voici 'e commentaire. ('Lf[
(((['f'
AMORTISSEMENT Du ROUL IS - AVEC QUILLE DE ROULIS SYSTEME PLEIN 10 NOEUDS 20 NOEUDS

Figures 1 et IA. Heprésemiteni les courbes Il'extunction

ilti roulis à ¿les vitesses variées. Le facteur ¿l'amplification ¿III
SYSTEME VIDE VITESSE DU NAVIRE NUI. LE roulis vn n'importe quel point de ces courbes peut étre
trouvé jar l'équation
IIIilhIIIIIIIII
11111111111 IRNIIIIIII
h!A 'IihhIiiISiUU1111
AmnlIIittllle ¿lu roulis
pemite ¿le la surface Ile la houle 2A

Ill rninirniii nunnun ouA ¡ 'F1 - I'2 "

lI + (l'e
II IlillIllIll
SYSTEME VIDE 10 NOEUDS

liMit i f I I 2 .1

r u ii iuuuiui
I!1IhIiiIiRIII 1R11111111
Ces facteurs ¿l'amplification sollt détermines pour l'eau
calme et l'on peut fort bien prétendre que le navire ilans

I I lIflhIlIIIIllIUU III
SYSTEME VIDE 20 NUDS
les vagues a un facteur ¿l'amplification moindre, Il faut noter
que l'amortissement du roulis du navire stabilisé ¿tans
conilitions ¿le l'essai est nettement plus grand que ccliii
les
¿lu

'VII navire non stahiliw. avec ou sans quilles ¿ie roulis.

u"
1

g 'IIL11
NIVEA DEAU 1.5 PIED So PIEDS
SYSTEME PL EI N - VITESSE DU NAVI RE NULLE

'Multi IllIIIll1i1lIIiiIIIiil
____lIUIIIIIINÁII
lk1Iìi_ _lIUIIIIIIiii
IO NOEUDS IIIIRIIIIIIII TTJlIIl
SYSTEME PLEIN - NIVEAU DEAU S PIEDS

151

F
 ANGLES DE ROLJL!S (DOURLE AMPLITUDE)
HOULE A Q HAUTEUR DE LA VAGUE 3,1O NIVEAU DE L'EAU 30 PIEDS VITESSE DU NAVIRE NULLE

-4-

Figure 2. - La ligure 2 utilise une

houle régulière a vitesse (t et doit
monter lo' point ('aratteristique de reso-
nance ilu navire, qui correspofl(l à une
SYSTEME VIDE longueur Ile houle de 435 III. La ligure 2
InlIntre les effets de la sariation (lu
niveau (l'eau dans le stabilisateur. Le
reste iles essais hit conduit à une
hauteur (le trois pieds. pour tenir
compte ¿lu I lésir de l'armateur de ne
isa ut il INCT 11)11 t le double fond poti r
stabilisateur ('omine ballast de vidange
etCII garder une partie pour l'utiliser
pour le combustible ou le lestage.
SYSTEME PLEIN

200 300 400 500 600

LONGUEUR DE LA HOULE EN METRES
130 1.20 1,10 1.00 0,95 0,90 0,85
FR9UENCE (SANS DIMENSION')
ANGLES 0E ROULIS (DOUbLE AMPLITUDE)
HOULE A LONGUEUR DE LA VAGUE 435 p,. VITESSE DU NAVIRE NULLE
30
28 11
e VAGUES IRREGULIERES
26 LONGUEUR MOYENNE 400 M.

24

Figure 3. - Elle représente un essai

22
20
/ SYSTEME VIDE

en houle de résonance vitesse (J avec

18
des hauteurs de vagues diffrentes. Cet
essai fut effectué pour montrer l'effet 16
de la hauteur (les vagues sur l'ampli- O

tude du roulis et il montre aussi la

reduction de roulis qui peut étre 12
espérée par mer irrégulière. 13
10

o
2 3 4 5
LONGUEUR DE LA HOULE EN METRES
ANGLES DE ROULIS (DoUBLE AMPLITUDE)
HOULE A RO? LONGUEUR DES VAGUES 435 D. HAUTEUR DES VAGUES 3 METRE.S
3n

Figuro' 4. - Elle utilise une houle

I liii
reguliere à la longueur (le résonance,

iIIIII» avec un creux de 3 in sur une gatnine

(IC vitesse de (I à 22 noeuds. Cet essai
illustre le fait que l'angle ¿le roulis (lu
navire non stabilisé décroît et que celui
du navire stabilisé reste relativement
constant lorsque la vitesse augmente.
E:: Ceci a pour résultat till abaissement (lu
10 ,. -- pourcentage ile réduction ile roulis,
causé plutôt par la réponse (lit navire
8 -
non stabilisé que par IIflC perte (lefti-
6 cacite du stabilisateur.
4 S'I'STEME PLEIN .NIVEAU D AU 3 PIEDS

10 13 20
VITESSE DU NAVIRE EN NOEUDS
 ANGLES DE ROULIS (DOUBLE AMPLITUDE) DISTRIBUTION DE FRÉQUENCE DE VAGUES SUPERPOSÉES
HOULE A 90 ? NIVEAU DEAU 3 PIEDS MER IRREGULIERE A QUATRE QUARTS (50) ET DE TRAVERS (ro!)
30
- I I I I

... u......
SYSTEME VIDE'
28 SYSTEME PLEIN
100
26
-
95 MOULE A so! __V
HAUTEUR SIGNIFICATIVE DES VAQUES 4
r'
24 90
O N. 4

JI'
LONGUEUR OES VAGUES 240 METRES H 1/ Z
HAUTEUR 3,00 METRES
22 85

w
13
20

16
-
18 -
4
ur
uuui.
71TOM.,3,OOM. U 100M.,
U
2 20M,_
80
75

70 1g HOULE A
((AUTEUR SIGNIFICATIVE DES VAGUES
1, 31(0 ,n.
z
14
12 - __ 100M
220M.
65
60
w 10 55
O

U
rnurn- 1,70 M. 3,00 M.
50
45 4

i
6

4 40

2 35

o 30
10 15 20
VITESSE Dli NAVIRE EN NOEUDS 25

Figure .5. -- i'lie 11101lire les effets du « F.S.S. a sur une 20

mer de côté régulière pour une gamme ile vitesse de t) à 15
22 noeuds, pour iles creux jusqu'à 3 un. Les longueurs de
vagues sur ces courbes ont été choisies pour ètre en résonance 10
avec la mer de cóli aux diferentes vitesses. Les pourcentages 5
de réduction de roulis trouvés sont de la méme grandeur que
les valeurs calculées, quelle que soit la vitesse. O
2 3 4 5 6
HAUTEUR DES VAGUES EN METRES

Figure 7. - Elle, représente la fréquence de la distribution

de hauteur des vagues pour les essais en mer irrégulière. La
hauteur significative des vagues auxquelles on se réfère en ces
essais est la hauteur moyenne de 1/3 des plus hautes vagues.
C'est le résultat des essais en une telle mer qui est montré
figure 6.

ANGLE DE ROULIS (DOUILE AMPLITUDE) - MER IRREGULIIRI A QUATRE QUART)

((AUTEUR SIÇNIEIGATIVC - 115 M. DIRECTION MOYENNE S0 LONGUCAR MOYENNE IDI MEINE)

28

26

24
22
Figure 6. - Elle montre les effets 20
,lu o F_S_S. » avec houle urrégulière «t
mer de côté pour une gamine de vitesses 18
l'orreJ)(uniiarut à iks hauteurs de vagues o 16
allant juqu'à 2.85 III. Les vagues irré-
giiicrs creees pour ret essai sont (elles 14
'SY5TENE VIDE
de la ligure 7, et la réduction (lu rouht 12 -
n'est pas sensiblement différente de
10
('elle obtenue par ruer régulière. -z-
8- SYSTEME PLEIN,NIVEAU DEAU 3 PIED
z

4
2

O
O 5 10 15 20
VITESSE DU NAVIRE EN NOEUDS

153
 _ RIDUCI XIIDUCT.,
i' NOUL
C09A,T(Rr$flgu(YIrtSS(
FIG POINT °A'. L S N CUL IS IMAROULS
J ! NAURS SuflC
90
L
D! LIS (HQTASIL ACRECE CRIC Uil
ANPUFICAruow OC NOUI.I6 (5
eo AMPLIFICATION DE ROUt.i5.iO - s s 24O R 3.0 (15 4. 50 5. 24 93 23 6 65. 0 52 1 +12.9 NCR R050LÍERE A
lo l70 3.Oo IO? 9.35 3. IS 7. 4 20. 0 63.0 42.0 + 21.0 QUATRE QUARTS

70 ti lO0 O.2R 19.0 7.92 2,05 9. 3 ¶1 4 52 t 30.0 + 22.1

- 60
S 12 135 2 35 20 7. 5! 2.22 10 4 16S 51.1 26.0 +12 ,l NCR IRREGULICRE
O A qUATRE QUARTS
A 00
o
r 40
O
30 AMPLIFICATION DC ROULIS S
70
'y, 70
T IO
U
O
w 20 60 60
Z
jo 2 so 50

40 40
0 2 4 s 10 12 ii 16 ii 20 22 24
ROULIS TOTAL 2TA8ILISE EN SCORES 30 30 -
5 6 7 0 310 ¶ 2 3 4 5
FACTEUR AMPLIE ROULIS

Pill 12
60 70

50 60

40 50

30 40

A 20 30
2 5 4 5
FACTEUR AMPLIE ROULIS

Figures 8 et 8,1. - Elles niontrent l'angle (le roulis stahi- En tous les points de la courbe oil cela a été fait, le
lisé et le pourcentage ile réduction calculé, correspondant pourcentage de réduction des essais du modèle a dépassé
io la résonance pour iles facteurs d'amplification ile 5 - 10 - IS. celui qui avait été promis à la Compagnie Paquet. Les
Ces pourcentages avaient été indiqués à la Compagnie pourcentages prévus sont considérés cousine précis jusqu'à
Paquet et McMullen, garantissait 75 % ile réduction de un angle (le roulis total de 20° - après quoi. la courbe iles
roulis pour ion Facteur d'amplification de 10. ré,luctions de rouiis n'est plus linéaire.
Si on entre dans les courbes avec un angle de roulis donné,En coossidérant ces courbes on peut admettre que les
on peut en déduire la riluetion de roulis calculée pour la résultats (les essais donnent une amélioration des résultats Ile
gamme (le facteurs d'amplification des essais du modèle. 15 % dans l'ensemble et, on remarque que les résultats des
Ensuite, nous comparons le pourcentage de réduction du essais en iuier réglillére ou irrI-glilIcre ne diffèrent i sen-
modele avec ¡e farteur IlalIllilifirationI applIcable. siblement.

loo
f Ii Po Rl C66 (1(6 OlIai YTEQO ., cl h I I
.:n
90 I
AMPLIE. ROULIS 15 MR REGULIERt
2 1 435RR 3.1 R O 2.57 6. iR 3.2 21.0 64.6 705 +14.3
AMPLIF.ROULIS1O

-
RO .
3 2 435 2.OR O I .66 0. IO I. S I 5.1 90.0 77.0 .- 13.0
Z 70 3 3,5R O 291 7 96 3.8 23.0 03.5 69.0 + 14.5
4 5.08 0 4 ¶4 7.24 6.4 29.9 76.5 62.0 5 06.5

60 4 5 435Z)U 2.OZ O 2 46 9.31 2.6 20.6 66.4 72,2 5 142

6 10 I
6.05 2.6 I50 629 65.0 ¶6.6
3.63 2.7 1.0 70.0 56.0 + 14.0

J
50 7 20
3 6 420R0 33M O 2.03 656 6.6 20 2 66.4 350 74 MER IRREQULIERE
0E TRAVERS
40

3° AMPLIE ROULIS S PjZ PTO

90 90 90
20
00 so 30
Io
7° 70 70
O
2 4 6 6 IO 12 14 16 13 20 22 24. 60 60 60
ROULIS TOTAL STABILISE CN 5(09(3
50 50
5 6 7 6 R IO lo 6 8 tO
FACTEUR AMPLIF NOULIS
PT 5 Py 6 PT'
9° 90 90 RO 7°
+
00 00 so 70 60
O

70 70 70 60 50

° 60 60 60 so 40

50 so 40 30
6 7 9 9 IO 5 0 ¶0 6 s IO o s 10
ACTEUR AMPLIFROULIS

154
 STADE REALISATION
À la suite (le ecs essais, Ie eorrections n(eessaires sont
apportées aux plans de réalisation. elles furent ie p*u
Iitn1)ortanet el Ie plans lifi,iitifs sollt IIi%'rés au eonIrtie-
rur déigrw larmateur. Les travaux d'exéeution à bord
sont flhi eu roLlte par un reprsentan1 (le McMullen et. à
leur acI1èveIII(nt. iI soIi1 rteeptioI1Iws par ce reprsetItant
qui irifip nhi,ititït1sernPnt I iltrnensions-cI& du eonIuit.
Description de IopporeiI
Les cuves et k conduit ítireiit fabriiitit t'ii tôle. Etant
(lonnt les iIiIntnsions des rllvr. t la lliuuj(Itlt a les loger
eli j,osition, il ne fui pas fail Ile j)rt1ahri(atiotI. L'appareil
lut eonstruit en ¡)anne(ux., ,tIr lae. l*'s &otidures du toit
¿ta,,t faites à plat pour Li partie .LlJnrieure et ail plafond
pour la reprie. i'ou les auIrt
purent otre ot14lt's
(les deux (OteS à plat. Les divers pannetnx. une fois assembIs,
furent SOU(l(S par ouliires vertiales des (Jeux rôté. le fond
fut ronstit io par l I)ont en tôle lUi!nene. Le renfort en
fut lait Iar (l('LIX e[)()Ilti lle. upptérn'ntaires reliant e pont
à (elul Inhrne(liatetnent au-dessous et par des barrots et
élongis stipplementaires.
Ces travaux de renforts avaient été étudiés par McMullen
ei soumis pour approbation au Bureau Ventas.
Les ¿Jeux tusaux de vi(lange furent soudes sur le pout
eonst it Liant le fond ¿lu tank el sur le plafond (le ballast (le
vidange. Les vannes ¿le vidange (Jui sont posées sur ces tuyaux
sont manoeuvrables à la main. mais sont également corn-
mandees à (listance par ilernande oleo-pneurnatique, le
compresseur (l'air nécessaire était logé dans le local (le l'appa-
reillage de commande (les portes Stone paree qu'il béfléficie
(le la surveillance de cet appareillage.
Le niveaux d'eau sont ilui type à tube apparent. protégé
par un grillage. Le reniplissage a posé quelques iroblrnes.
II avait ile décidé ¿l'utiliser, comme fluide stabilisant. ije
l'eau distillie qui aurait pu ét re ainsi utilisée pour les chau-
dières le cas échéant. on installe (lone un tuyautage d'aspi-
ration dans le ballast ¿le vidange, branché sur le circuit (l'cali
distillée rl on envisagera ile rernjd ir à nouveau le stabili-
sateur en lit il isalut la pont r à eau douce nonna le de secours
(le la pompe ii cati distillée, ponipeà eau douce refoulant ¿laus
un tuyautage (l'eati douce normale qui se trouvait déjà installé
à proximité ¿les stabiliateurs. Ce système avait l'avantage
de n'exiger aucune autre pompe et très pesi de tuyautage
mais il se révéla ¿l'un débit très faible it fallait, en effet.
trois heures pour rrmdir le stabilisateur et la suite i1e
l'exploitation mou t ra que ce temps était trop long.
On installe ¿loue une pompe el Ufl t tuyautage SJ)é( ial
pet-mettant le remplissage cui moins (lune heure.
l.a pompe fut installée laus la machine, son aspiration
fut piquée sur le tuyautage d'origine ¿l'assèchenient ¿lu ballast.
Les deux hublots permeiteumi de voir le mouvement de l'eau
¿laus le tank i-t de constater la constance ¿lui déphasage.
Remorques
Il faut cependant noter qui-
calculs et essais au bassin
sozit faits à Partir ¿le doruunueni.
concernant un navire neuf.
l'armateur donna bien à Mr Mullen (lCs indications stir les
poids nouveaux ajoutés en cours d'exploitation mais cela
concernait senti-nient (les points Jiart icuiliers il'apparri Ilage
important car il n'est pas tenu compte (les petites rno(lift-
(at Oils ¿lues aux approvisionnements oui reehauiges ¿but les
poids et emplacements n'ont pas été tenus rigoureusement à
jour f)en(lant l'ex ploitation.
Il aurait fatlti faire une expérience de stabilité, mais les
¿I 'exploitation (lu I,voi,tev n'ont pas permis de
conilut 1011M
le faire avant l'installation ¿lii stabilisateur.
Point de vue des administrations
a) Bureau Venias. -- Il approuve, après examen, les
pro,msitions de McMullen et ¿iii expert surveille à bord la
réalisation
b ) Con,nii.ssiun ee,itraIe i-is .céeI,r10. -- Cette coumimission
critiqtze le systéuime sur les points stiivanits
Condition i-le stabilité après avarie
Stahiliti- dii navire, stabilii-atetur plein el stabilisateur
ti(be
l'armateur avait atuparavant fait tenir it la commission
(laus un premier envoi
un calcul ¿le stabilité dans le cas ie pluie défavorable
relevé sur les calculs (lU ¿liantier constructeur
umili série de calculs justifiant
I le ¿ontlit iiiiis ¿le cliargenment et la variation du nou-
veau centre de gravité z
2° uit nouveau calcul des poids ksour tenir compte (lu
stabilisateur et ¿le l'eau, soit en gros 60) t ¿l'eau et 20 t ¿le
stru('ture
3 Ia justification (lii temps ¿le vidange du stabilisateur
P(ir lumorutrer (JL1'il était inférieur au temps prévu par 1es
(t)tiseflt lotis, sOit : I 2,9 uuminuutes pour h 5 réglementaires.
Jtii-,, l'a runatelir avait fourni ,
nir renfoncer la ilocu.
tiletltatioui z
I une liche ib (alilil ¿les nouvelles con(litions de stabilité
après avarie
2' un calcul démontrant ¿jue le stabilisateur pouvait être
viilé en un temps plums court que les ¿'ales et entrel)onts n° 2
ne se rempliraient ¿l'apres la brèche type et le chargement
type et cfue, (Jans ces COfl(litiOiis, la stabilité finale ne serait
pas affectée et que tout se passerait ('((mine 51 le stabilisateur
n'existait pas, l'eau qu'il contenait, étant en effet, descendue
¿Jans le double fond spécial.
la iuimntission émit l'a% i que ¿lu moment que l'installa-
lion du stabilisateur faisait perdre 23 cm ¿le stabilité par
l'cHi-i iIi- carène lui1uiide, il fallait a jouter atm navire, à fond
de (ale, uiut lest ¿itt i se trouve ét ri' le 4)) t afin (IC pro('urer
Sitie augmeuutat mmi égale ¿le stabilité.
La ¿oulumulission ituil que aussi que des consignes de sécurité
(levrouit ¿tre (boflni'es att co,nnuandant, comme l'a proposé
l'armateur hui-mème, pui que le stabilisateur soit vidé en
cas oui le commutatolant le jugerait utile.
litIin, la commission demandait qu'une expérience ¿le
stabilité soit effecttuée tine fois l'installation terminée et
stabilisateur plebi 'le façon à ¿'e que la stabilité du navire
stabilisé tie soit lias iumférieure à ¿'elle dut navire avant stabi-
lisation, dans les nnémnes conditions.
Ces demandes de la commission parvinrent à l'armateur
peu (le temps avant la ¿late prévue pour les esaais à la mer
¿lu navire sur lequel avaient été entrepris des travaux sur
¿hatillo-res et sur les turbines.
Il ne fuit pas possible ¿le libérer le navire avant cette date
et l'expérience de stabilité fut prévue après le retour ¿lesdits
essais.
ESSAIS A LA MER
ti avait clé ¿iiuu enti avec MeMttllen que les essais ¿le
reception ¿be l'installation auraient lieu pendant tun voyage
normal du navire eu exploitai ion commerciale, niais l'arma-
teur voulut profiter des essais à la titer après réparation pour
essayer le bon fonctionnement ¿I u stabilisateur, reniplissage,
vidage, etc., ¿le façon à ul'avoir aucun ennui technique lors
des essais ofliciels.
155

Essais préliminaires et constatations
Au iltpart ile MarseiIIe peur Ie4 essai en rak, k navire
se Irouvait (lans la coflditiOfl la PIUS défavorable prévue dans
les ealcuL (le tahilit, eelle de l*arrivee au pert. En effet,
il n'avait pas fait le combustible depuis son arrivÑ, trois
fbi5 avant, il flavait IC mai-eliandises, avait fait des
rn()uveIÌwnt 11e ballasts lollr tenir le navire
droit pendant les
travaux et, dans beaUCOU1) de ballat et de citernes, le I)lein
n'était pas pleinenient r.ilist et Un kger vide subsistait. Le
temps était bon, mais le mistral soufflait forre 5 à 6, la mer
était ereuse, depuis deux jours environ.
Le navire iartit stabilisateurs vides et subit les effete du
temps, à savoir r roiili assez aeentue, gite er11a1e11te liw
au vent, tIiangeant ayee le ens ile marelie du navire. Ces
jilrnomènes etaient l,abituel mais lgrtiiient augmentés du
fait des nonibreuses carenes liquides du navire.
Au bout (le quelques heures. il fut léci.Ii de remplir le
stabilisateur. la pompe indpeiidante n'existait pas eneore
it (? moment - le
relliplissage lut long et permit de fruc-
tueUses observations qui n'auraient pas 1)11
¿'tre faites
autrement.
Que la gite du navire 'aeeentiiait au fur et û nieure
du remplissage, re qtli ttait evident puisque l'eau allait du sateur ni sur les résultats que l'on ¿levait obtenir,
côté du bord le plus bas.
(?ue cette gîte s'arrêta d'augmenter, li htuteur leau cl-après
moyenne dans le stabilisateur étant de deux pieds.
e ) Que ie roulis du navire pertlait (le I 'importallie, done
que le stabilisateur faisait sentir on eftet et stahiliait le
navire autour ile la position le la gite permanente.
(I) Ç)uaprès un changement de 18()° ile sens de marche, ingénieur ¿in etlaerlanils Ship Model Basin. lis utilisèrent
le navire e releva mais ne prit pas 1e gite 41e l'autre bord, les insirtaritents staiv ants : uti penilimle hurizorital. enregistreur
au (ont raire, i I resta git du bord au vent.
e) )LIe le temps mis imur remplir le stabilisateur au ¿l'oscillation. out illage spénial ulia bassin
niveau du troisième pieu, avait été infiniment plus long que
celui mis pour ie remplir au niveau du uleuxi nie pied, sans les essais uletalerit se faire avec I pied _ 2 pieuls et 3 pieds d'eau
que l'on ait constaté ilaitoinalie sur la pompe ou sur
t liv autage.
En fin de journée, le navire rent ra ait pert et luun p
réfléchir à ce qui s'était passe.
On compléta Iah o I leaia et Ir eiiinhut ihle en remplis-
sant soigneuseliartit tous le', tk5 et citernes et en ne laissant
en vidange que ei' qui était indispensable, tuais, ce faisant, nia
constata que le ballast ile vidange ilu stabilisateur qui aurait
dû être vide était à moitie plein l'eau qui avait sans doute
passé par le conduit le trop.plein qui sr trouvait à la gîte
et dont l'orifice était recouvert par l'eau à chaque coup de
roulis. On auginetatait lione l'effet de carine liquide de deux
faions, en vidant un ballast à eau dans l- stabilisateur. d'une
part, et, ilaut re part. cii iilangrant tirar rl le de cet te i-au
dans le ballast Ile vidange. Il lut alors léidé ul'iustall,-r tan
-vstème ¿le reniilissage indé1,eiulant allant du ballast
iilange au stabilisateur el le fournir au systeme une quantité
d'rata i!nlépendLtlitr ati...i iii reste de l'eau ¿iii bord. lieti
entenilti. ir ballast iii- ilange avail conservé auneNt
système d'. u irinent et de rejet à la rater.
I iarsl io t- tutu t reni h ut réglé, il Iii t pro4ht à l'ex h iérie,nee
de stahilit. réalisée dans ¿les conditions au',si bonnes que
possible litais flout idéale'. En effet, elle litt faite le navire à
quai et nora ¿laos un basi ii de radoub aver tau t rés léger vent,
mais soufflant de façouu i liseont mue. ( )n lut plusieurs essais
stabilisateur yule et plein. dans les mimes autres conditions.
la's résultats lurent groupés avec lles exceptions qui lurent
rejetées et on adopta pour hon la auovenne lIPS résult als
voisins.
Les résultats de Iexperlenee ilémorutrirent que ir navire
était loin (l'avoir nonservé sa stabilité initiale et il fut milis-
pensable d'abuter lbt( t de lest réparties pour redonner au
navire sa stabil té ¿l'origine.
I 5Ó
Ides résultats ile ces expériences étaient ('on('or(lantes entre
eux et avec les résultats lu calcul lors ¿les essais au bassin,
lout alu ¡tanins en ce pii concerne les ordres de grandeur.
out put ainsi retrouver la preuve (les gîtes inhabituelles
constatées lors iles essais à la mer, stabilisateur plein (lu vide,
en elre&ivant le calcul des onglets ¿les ('arènes liquides, que
l'on avait obtenu par les soudages ¿les citernes. On retrouve
ainsi les 23 ein de perte ile stabilité (lus au stabilisateur plein.
Mais surtout l'expérience ile stabilité démontra que le
poids ¿lu navire avait eluangé depuis l'origine el que la ¿lii'
férence était importante. Il fut facile ¿le localiser certains
poids correspondant à ¿les appareils bien ('onnus ajoutés eri
('((tirs ¿l'exploitation, niais il fut difficili- ¿le préciser la pro.
venaaace ¿les 1uoils non ¿'onnus el surtout leur répartition.
Une investigation plus pouse sur les poids ¿le diverses
traaasforaaaatiu,ns apportées au navire ¿lonne une justification
itrt elle et litui r il'expliquer l'augunentation des poids,
il fallut se tourner ver la pejuiture et il
fut très étonnant
de constater combien ¿le tonnes ¿le peinture avaient été
appliquées depuis k neuvage sans qu'il luisse étre,,établi
une fréquence ile pi laage correspondant e.
Ces çoiistatation fuirent transmises à McMullen ¿;tai trouva
qu'elles ra 'avaient pas d'in lhaeawe sur ir l'a leul ilu stabili'
Les essais eurent ¿loue lieu et leur compte ri-nuit figure
Essais à la mer officiels
Is essais à la later officiel.. furent conduits ¿lu 23 février
au 3 anars par tutu iuugénieur le McMullen aecmnpagné ul'un
de roulis et un gv m-compas vertica I relié à van enregistreur
des caréries.
Ir()gr(rlr(,(lt' (Ii's ('S.SOlS. - A la ileniatuile ile l'arnlateur,
dans le stabilisateur, ¿ett uleruuicre luauateur était la lIlla..
favorable.
1unir les ¿leti, 1urt-iiuiéres hauteurs. oua a pu eliregistrer les
reuisi-iguueanents, niais la mer était si variée, qlu'atacuan catre-
gistreutmerit ul. roulis siguailinatif ne 1ieut étre obteutu,
Le..
essais furetai Jiourstai'. is ave(' t 1ll ll'ealu laits he stabilisateur
et on proila ilix-lotit rit'' le tnesures.
Prése,ttatuun. - Pour inoiatrer lles résultats couraparables
entre navire stabilisé rl non stabilisé, darts des conditions de
mer comparables. on utilisa, pour référence, les essais n°' T
et 12 et PIA et Il (tut proi'édé à une analyse (le résultats
I I
fournis par irs iuItruraueuits, sur la base lu nonubre de coups
de roulis renu'orutres par amruillutlulle t-n un trtn1)s lorarté. Les
courbes uarau'téristiqulrs sont priluites figures 9 et lii. cette
ilernuièrr inliquant le pourcentage tie ri',ILIIt inri.
ile
Les ligures Il el 12 Ii's humes courbes p°' 'lt's
loutnerut
u
onditioac.. ulilTérerutes t-t 1dus ¿luire.. ori se rend complu' que
la stahl lisat iota est mnoiuis bonne lorsqiae la mer devient plus
mauvaise, la rédturt inra le roulis promise étant, ¿'epeiilant.
lou joui rs fotarn je.
\OUS avons vta ItiC prua-
EludI' tJe rj,aflu:cssru' (III Vi'tui.
¿latat les essais prélimittaires à titer ilu navire, la gîte
Lu
permaneutte ¿lue ali veut aingmeiata it lursquiu' It' stabilisateur
était plein. Pendant les essais officiel, lii .stahilisateuf, le
navire t'ta it lesté romane nolus l'av nais dit el les ingénieurs
d'essais fuirent fra 111(5 ¿le l'importance ¿le la gîte au vent.
Ils essavirent 1' rater lles eutirbes. ligures 13, 14 et 13 ilomi.
nant une famille le i'oturhes ligure 14 en abscisse le p-- a et cui
ordonnée la gite statique ¿lite au vent, la correspondance se
faisant par l'intrrrnéiliaire uies courbes le force dii vent.
Dans la figure IS c'est la force ¿hi vent (lui est en ordonnée
et la famille ¿le courbes t'orresponl à la gîte.
 ETAT MER CALME LONGUES ONOOL OTIOI0S
ETAT MAR CALME TRES LONGUES ONDULATIONS
- - STAbILI st (LIQUIDE A S PIEDS) IIAUTEUNVA NUES I 10 PIEDS
- -. STABILI SE (LIQUIDE 0 0 PIEDS) LONGUEUR VAGUES 400 i SOU PIEDS
LONGUEUR VACUOS 300 400 PIEDS ROS STABILISi
DIRECTION 0E LO MER - POR. LE TRAVNNS
DIRECTION DE LU MER PON L TRAVERS

20
20
18
18

- 16
;16
U

12
12

2 10

8
AS

4
4 4
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
NOMINE O 'OSCILLATIONS NOMBRO D OSCILLATIONS

Fig. 9 Fig. 11

POURCENTAGE DE REDUCTION DE ROULIS POURCENTAGE DE REDUCTION DE ROULIS

OSCILLATIONS ENTRE 4 ET 20 OSCILLATIONS ENTRE 4? ET 6?
REDUCTION MOYENNE 84,4 0/

loo REDUCTION MOYENNE -

90
loo.
80

70 90

60 80
50
70
40
60
30

50
20

10 40

4 6 8 10 12 14 16 18 20 30
ANGLE DE ROULIS (DOUBLE AM PL IT U DE

Fig. 10 20

IO
Tout ce que l'on peut lire dr ces essais, est que seule
la gîte peut être mesurée avec précision, la vitesse du vent fut
mesurée avec l'anémomètre du bord, le p - a fut estiiiit par
le calcul, si l'on peut s'exprimer ainsi, en tenant compte Ir o
l'effet de carène liquide au stabilisateur. En bref, la gite 4 6 8 10 12 14 16
(lue au vent est toujours sensible sur ir Lvuuiey non stabilisé,
du fait (le SOfl grand fardage et de sa faible stabilité initiale, ANGLE DE ROULIS (DOUBLE AMPLITUDE)
mais la figure 1h indique (le façon approximative quelle est
l'augmentation de gîte due au fait dr remplir le sbilisateur. Fig. 12

157
P PRESSION DUE A LA VITESSE TONNES/(PIEOS) 2_VARABLE Si ¿nous analysons les navigations faites par le Lyautey,
A = PROJECTION DE LA SURFACE LATERALE DU NAVIRE AU-DESSUS
nous obtenons ¿les résultats différents, suivant les mers.
DE L'EAU SUR LE PLAN DE SYMETRIE EXPRIMEE EN PIEDS En Méditerranée. -- I.e vent dominant est le mistral dans
CARRES = 20, 096_ 35 la partie nord qui souffle en direction voisine ¿le la route
h = DISTANCE VERTICALE EN PIEDS DU CENTRE DE ¿lu navire, l)ro(-uera1t surtout ¿in tangage. mais la configu-
AU CENTRE DE LA PROJECTION VERTICALE DE LA ration de la côte est telle que le navire peut facilement s'en
CAREN 33 46 PIEDS abriter. le stabilisateur ne présente pas un intérét primorilial
DEPLACEMENT EN'LONG TONS" 9170 TONNES mais il redevient titile par vent ¿l'Est, auquei le navire est
G = GITE STATIQUE DUE AU VENT - VARIABLE exposé pendant toute la traversée de Marseille à Gibraltar.
G M = HAUTEUR METCENTRIQUE EN PIEDS_VARIABLE En it1ant::ie. Des résultats spectaculaires ont été
enregistrés. Par exemple. cii arrivant à Casablanca par temps
¿le brume, mer houleuse, le navire ralentit et roulait habituel.
En CalCuIan 9 pour des GM e des forces lenient beaucoup, le stabilisateur est totalement efficace et
du veril variable nous obenons le ce roulis par mer calme est pratiquement anniule. De ménne,
abIeau suivan I': par mer houleuse, l'entrée au port ile Casablanca est rendue
¿Iificile par ¿les rouleaux ¿ir houle existant en tout temps
FORCE DU VENT BEAUFORT
mais, particulièrement redoutables par mauvais temps. Là
GM
2 3 4 5 6 7 6 aussi, le stal)ilisateur amortit rapidemenit les oscillations ¿lues
0.1 0.45 1.50 3.56 6.80 11.40 17.35 24.85 au passage ¿les rouleaux et la génie résultante est pratiquement
0.2 0.23 0.75 1.78 3.40 5.75 8.88 I 3.03 éliminée.
0.15 0.50 1.18 2.28 3.83 5.95 8.76
0.3
288 4.46 6.60
De ménle, cii allant sur E)akar, en venant ¿les Canaries,
0.4 0.12 0.37 0.90 1.70
0.5 0.10 0.30 0.72 1.31 2.30 3.57 5.30
ou sur ir parcours inverse, par alizés frais et bien établis,
0.6 0.08 0.25 0.60 1.13 1.92 298 4.40 le mouvement ¿le roulis est très atténué, les vents venant
0.7 0.07 0.22 0.52 0 98 1.65 2.55 3.78 par 45" environ sur l'avant ou sur l'arrière.
08 0.05 0.18 0.45 0.85 1.45 2.23 3.31 Par contre, au cours ¿le traversées Casablanca-Madère ou
i'anger-Matlère. par mauvais temps, vent ¿le travers, le navire
)1 G M Er mPre2 tahilisé lIrenhl tine gîte imlmrtaiite et est 'iahilisé autour ¿le
Fig. 13
rette gîte. Mais ¿'ette posit ont manquant ¿le onfort et per-
turbant ('ertainis services du bord, s'est révélé que la meil-
i

leure n,(lution était dr vider le stabilisateur dans son ballast

FORCES REAUPORT MOYENNES
FORCES
Il j
DEPLACEMENT 9.170 TONNES
TIRANT D'EAU MOYEN 20,99 PIEDS
10

7
FORCE5
6

PONCE 4
3

2 I LI
FORCE 3

FORC
o
0 0.1 0.2 03 0.4 05 06 07 0.8
CM METRES
Fig. 14

On estime que la perte ¿le p -- a est ¿le l'ordre (le (1,23 ni
lorsque k stabili9ateur est en fonction. Un retrouve ici un
chiffre très VOISIn de relui (lue l'expérience de iahilité avait
(IOn ne.
AVANTAGES PROCURES PAR LE STABILISATEUR
II est bien évident que ir rouii a tt'- diniiriué en amplitude
dans (le grandes proportions et ¿iur iiiabiiabilité du navire
est meilleure aux dires de l'équipage qui a navigué avant
et uprè..
de décharge et ¿l'augmentes' ainsi les poimis dans les fonds,
¿lene le p -- a ce qui fait que le navire a ilavatitage tendance
à garder une position (l'équilibre stable verticale.
Avant l'installatioti du stabilisateur, la gîte résultat du
vent, était attenuce par des mouvements ¿he ballast en ¿-llar-
geant le boni au vent ou bien, en consommant l'eau et ir
combustible ¿lu bord sous ie vent. Ce système présemitait.
également. ¿les inconvénients, soit à l'entrée ¿lans les pllrts
en changeamit ha route, soit au mouillage et en cas tie diioni.
genneiit ¿le lirrcti(Ii, ¿lu vent rapide.

13H
 DEPLACEMENT 9170 TONNES TIRANT SEAU MOTEN 20,99 PIEDS
60
o
55
GiTE STA1'QUE DUEIIU VENT

50 -
- 45 - 40

Fig. 15
j 25
w

I
--O
O '-
i30

>20
D

15

10
:Jøi11- -

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 08

UM EN METRES

OEPLACEMENT 970 îo,eiES

TIRANT DEAU MOYEN 2099 PIEDS CORRIGE POUR TENIR COMPTE DES CARENES
GM 1.21 PIED LIQUIDES Y COMPRIS CELLE DU STABILISATEUR FLUME

Fig 16

o 10 15 20 25 30 35 40 45
FORCE DU VENT MILES PAR HEURE

I I I t
01
I

2 3 4 5 6 7 8
ECPIELLE NEAUFORT

Ce cas ele vent le travers est, de toutes façons. ¿in cas où
la tenue à la user ¿in navire n'est pas excellente.
Le bord 1,rot-ède à des mesures et lles vérifications et
l'usage ¿Icotiontre que le niveau Ile l'eau peut être ajusté dans
le stabili'ateur pour tenir eompte ¿lu chargement, de la
consonhtnatiori en combustible et en eau, le niveau minimum
paraissant être 2 pieds et le maximum 3 pieds.
Au depart du port, tous plein, laits, le niveau est à 3 pieds
et le navire est bien stabilisé. Au fur et à mesure 'lu voYage.
pour tenir compte ¿les diminutions de pouls, il faut rejeter
o la ruer de l'eau du stabilisateur et on remarque alors que la
periode ¿lu roulis grandit si l'amplitude est toujours reduite..
Tout se 1,asse comme si le navire, au lieu ¿l'avoir ¿jes posi-
tions ¿l'équilibre stable avait lles sônes ¿l'êlluilibre. Il paraît
clone p1us facile ele stabiliser un navire a,ant
done ¿les rappels brusques ¿le roulis permettant au stabili-
sateur ¿l'agir franchement, jlutot UIY ¿les navires ¿le peu ¿le
stabilité, où 1es impulsions ne sont pas franches ne permettant
pas un démarrage eccrre(-t ilu stabilisateur.
Le JIremilier cas est reltil ¿l'un cargo, pet rouer ou ruiné-
ratier, le second, relui d'tiri paquebot.
CONCLUSION
La stabilité du Lyautev, d'après ce que l'on vieni ¿le
lire, a été menée is bien Itlalgré quelques difficultés et les
résultats obtenus constituent un réel progrès sur ce qu'était
ie navire avant stabilisation.
Nous pensons cependant que sur un navire en construc-
tion, les résultats pourraient être encore meilleurs, l'expé.
riente (lu chantier constructeur et celle de McMullen se
Uil grand -- a. rejoignant et se ((unlplétamtt, ,l 'abord pour trouver tine loca-
lisation peut-être plus efficace ¿lu stabilisateur que (elle
désignée par l'armateur et, ensuite, pour étudier et réaliser
les détails niit-ux que n'ont pu ir faire l'armateur et lVeMtullen,
dont leo contacts étaient iuéeessairenuirnit assez espaces.

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