Cours de chemins de fer Chapitre 1 : introduction au chemin de fer

CHAPITRE 1 : INTRODUCTION AU CHEMIN DE FER

1.1. Introduction
Pendant tous les temps des chemins de fer, le moyen habituel de traction le plus répandu a été le cheval.
Déjà en 1550 fut construit un rail supportant un wagonnet poussé par un mineur à Leberthal.
Au début du 17ème siècle, les rails étaient en bois de section carrée. Une lame métallique posée sur la
surface de contact empêchait l’usure du rail.
Vers la moitié du 17ème siècle, on a substitué les rails en bois revêtu de lame d’acier par des rails en fonte
puis de cornière en fonte et en acier. Ces types de rails étaient utilisés pour le transport de matériaux et de
marchandises de faible masse (chariots tirés par des chevaux).
L’apparition des machines à vapeur marqua un très grand changement dans l’histoire du transport, car on a
pu augmenter la vitesse et le poids des marchandises. Il fallait alors moderniser la forme et la structure des
rails pour qu’ils puissent résister aux efforts verticaux et horizontaux.
Le rail est considéré comme une poutre de longueur infinie reposant sur une infinité d’appuis qui sont les
traverses. Les caractéristiques mécaniques de ces forces appliquées aux rails ont montré que la meilleure
section d’un rail est la section en I, cette section possède un moment maximal par rapport à l’axe vertical
passant par son CDG d’où une contrainte de flexion du minimale.
Ce type de rail a été inventé par un ingénieur Américain Robert STEVENS et appliqué par l’ingénieur Anglais
Charles VIGNOLES en Angleterre en 1832. C’est ainsi que le rail a porté son nom : rail type Vignoles. Ce type
de rail est le plus utilisé dans toutes les voies ferrées du monde.
D’autre part, l’idée de pouvoir utilisé la partie inférieure du rail comme surface de roulement après usure
de la partie supérieure ramenait à l’imagination du rail à double champignon. Malgré que cette idée la
durée de vie, cette conception de rail a été abandonnée car lorsque le rail était retourné, il était déjà abimé
(poinçonnement du a l’écrasement).
Le rail moderne est généralement du type Vignole ou à patin. Sur les lignes importantes, la masse linéaire
standard du rail est de 60 kg/m.
Des rails à gorge (type Broca) sont utilisés pour les voies encastrées dans les chaussées routières soit les
lignes de tramway.
En 2015 fut l’essai du JR-Maglev à sustentation électromagnétique, la vitesse atteinte est de 603 km/h
(mise en service prévue en 2027).
Les grandes innovations d’aujourd’hui sont les trains sans conducteur, commandées par un ordinateur à
partir d’un poste central (le tunnel sous la Manche).
1.2. transport ferroviaire en Algérie
1.2.1. Pendant l’occupation française
Trois programmes ont été projetés par l'administration :
a. programme de 1857, le réseau long de 1357 km de lignes. Se caractérise par un tracé qui répond à
deux orientations, mise en relation des trois provinces (Alger, Oran et Constantine) et liaison des
principales villes aux ports.
Ville Port Longueur (m)
Constantine Skikda 87
Sétif Béjaia 110
Constantine et Guelma Annaba 202
Orléans ville Arzew 58
Mostaganem et Rélizane Ténes 68
Tlemcen et Sidi-Bel-Abbès Oran 120
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Cours de chemins de fer Chapitre 1 : introduction au chemin de fer

b. Le programme de 1879 -1906, est lancé pour renforcer les lignes d’intérêt général avec comme
objectif d’ajouter 1747 km au réseau existant. La construction de ces lignes est laissée à la charge
des investisseurs privés et des collectivités locales.
c. Le programme de 1907 -1946, portant sur 1300 m de lignes nouvelles. Au début de l’année 1925,
on compte 5724 km de chemins de fer contre 5351 km de routes nationales et atteindra en 1942
un linéaire de 5041 km de liges. C’est cette infrastructure qui est hérité à l’indépendance.
1.2.2. Après l’indépendance
L’état français et l’OCFA signent une convention créant la société Nationale des Chemins de fer français en
Algérie (SNCFA) qui devient la société nationale des chemins de fer algériens (SNCFA) le 16 mai 1963.
En 1975, le révolutionnaire TRANS-MAGHREB Casablanca-Oran-Alger-Tunis est mis en service. Mais très
rapidement, des problèmes politiques entre les États traversés provoquent sa limitation puis son arrêt
définitif dans les années 1980.
Le 31 mars 1976, l’état algérien divise la SNCFA en 3 organismes :
- La société nationale des transports ferroviaires (SNTF).
- La société nationale d’études et de réalisation de l’infrastructure ferroviaire (SNESRIF).
- La société d’engineering et de réalisation des infrastructures ferroviaires (SIF).
Un nouveau programme d’investissement permet la réalisation de 203 km de nouvelles lignes, le
doublement de 200 km de voies sur la rocade nord et le renouvellement de 1400 km de voie et ballast.
En 1980 un large programme d’investissement a été lancé. Il se caractérise surtout par la modernisation et
l’accroissement de la capacité des lignes du réseau, les grands aménagements ferroviaires régionaux et
l’extension géographique du réseau.
En 1986, la crise financière poussera à la dissolution de la SNERIF et de la SIF dont les prérogatives sont
reprises par la SNTF.
A la fin des années 1990, la SNTF exploite un réseau de 3500 km.
En 2005, L’ANESRIF est créer pour gérer un nouveau programme d’investissement public avec l’objectif de
porter le réseau à 12500 km en 2025.
En 2008, le linéaire en voies ferrées disponible était de 1700 km.
En 2010, 315 km de nouvelles voies sont ouvertes (Bordj Bou Arreridj à M’sila, Ain Touta à M’Sila, nouvelle
ligne de Béchar), les lignes de banlieue d’Alger ont été électrifiés.
En 2015 sur un programme de 2 300 km de nouvelles lignes, 1324 km sont en travaux dont la majeure part
concerne la partie ouest de la boucle des hauts plateaux.
A ce jour, le réseau ferroviaire est de 4498 km.
1.3. Evolution du transport ferroviaire
Unité 2007 2008 2009 2010 2011
Lignes exploitées km 3 572 3 766 3 766 3 8511 3 851
Voyageurs transportés Milliers 19 052 24 744 27 843 27 299 27 416
Voyageurs kilomètres 106 Vk 758 937 1 141 1 046 1 040
Tonnages transportés Milliers 6 185 6 901 5 252 5 094 4 983
Tonnes kilomètres 106 Tk 1 425 1 562 1 184 1 281 1 248
Transport ferroviaire
Parc SNTF
Unité 2008 2009 2010 2011
Tonne Transportée 106 T 4,137 4,254 4,542 5,079
Tonne Kilométrique 106 Tk 1 402 1 512 1 435 1 822
SNTR 330 382 338 306
Transport routier de marchandises
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1.4. Evolution mondiale du transport ferroviaire (2010)

Voyageurs Fret
(Milliards personnes/Km) (Milliards T/Km)
Europe Hors CEI 415 327
Russie 139 2011
Usa et canada 9 2791
Asie et Océanie 2079 3462
Afrique 62 139
Tot 2765 9281
1.5. L’UIC
L’union internationale du chemin de fer1 est une association internationale représentant les entreprises
ayant une activité dans le domaine du chemin de fer (compagnies de chemin de fer, entreprises
ferroviaires, compagnies de transports publics, …).
L’organisation a été dans le but d’unifier et d’améliorer les conditions d’établissement et d’exploitation des
chemins de fer en vue du trafic international.
Le principe de la création d’une organisation internationale regroupant les sociétés de chemin de fer a été
décidé dans le cadre de la conférence internationale de Portorose en Italie, le 23 novembre 1921, puis lors
de la conférence internationale de Gênes, le 3 mai 1922.
La conférence internationale constitutive de l’UIC s’est tenue à Paris le 17 octobre 1922.
L’UIC comptait au moment de sa création 51 réseaux et compagnies ferroviaires de 29 pays dont le Japon
et la Chine, rejoints peu après par les chemins de fer de l’URSS, du Moyen-Orient et d’Afrique du Nord.
Jusqu’à 2017, L’UIC comprend 200 membres répartis sur les 5 continents.
1.6. Classification des voies L’UIC
La classification des voies de lignes est établie sur la base d'un trafic fictif Tf2 calcule d'après la formule ci-
dessus dans laquelle Tf1 désigne un tonnage fictif dont l'expression est la suivante :
Tf1 = Tv + Km Tm + Kt Tt
Ou :
Tv : le tonnage journalier voyageur exprimé en tonnes brutes remorquées.
Tm : le tonnage journalier marchandises exprimé en tonnes brutes remorquées.
Tt : le tonnage journalier des engins de traction exprimé en tonnes.
Km : coefficient qui vaudra normalement 1,15 et pour les voies supportant un trafic prépondérant d'essieux
de 20 tonnes 1,30.
Kt : coefficient égal à 1,40
S : coefficient de qualité de la voie qui pourra prendre des valeurs suivantes :

Lignes sans trafic voyageurs ou comportant un trafic voyageurs essentiellement

S=1
local.
Lignes dont le trafic voyageur comporte des trains dont la vitesse est au plus
S = 1,10
égale à 120 Km/h.
Lignes dont le trafic voyageur comporte des trains dont la vitesse est
S = 1,20
supérieure à 120 Km/h et au plus égale à 140 Km/h.
Lignes dont le trafic voyageur comporte des trains dont la vitesse est
S = 1,25
supérieure à 140 Km/h.

Les voies des lignes sont classées, selon la valeur de leur trafic fictif, en neuf groupes séparés par les seuils
indiques ci-après.

1
International Union of Railways.
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Cours de chemins de fer Chapitre 1 : introduction au chemin de fer

Groupe 1 Tf2 > 120 000

Groupe 2 120 000 ≥ Tf2 > 85 000
Groupe 3 85 000 ≥ Tf2 > 50 000
Groupe 4 50 000 ≥ Tf2 > 28 000
Groupe 5 28 000 ≥ Tf2 > 14 000
Groupe 6 14 000 ≥ Tf2 > 7 000
Groupe 7 7 000 ≥ Tf2 > 3 500
Groupe 8 3 500 ≥ Tf2 > 1 500
Groupe 9 1 500 ≥ Tf2

Le trafic fictif est déterminé pour chacune des deux voies d'une ligne ou d'un tronçon de ligne a double
voie, mais les deux voies seront en général regroupées sous un même classement (en principe celui de la
voie la plus chargée).
Sur les lignes à plus de deux voies, les voies dites "bis" pourront être classées dans un groupe différent.
Le trafic fictif est calculé par tronçon de ligne d'une longueur minimale de l'ordre de 50 km, sauf
justification particulière (par exemple, tronc commun a plusieurs lignes sur une faible longueur).
Le coefficient S pourra avoir une même valeur entre les deux extrémités d'un même tronçon de ligne
même s'il existe, sur ce tronçon, une ou plusieurs fractions sur lesquelles, pour des raisons diverses (tracé)
la vitesse des trains est inferieure a celle qui est pratiquée sur le reste du tronçon.
Ce coefficient pourra même avoir la même valeur pour un ensemble de tronçons d'une même ligne et
correspondre à la vitesse maximale pratiquée sur ces tronçons.

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Cours de chemins de fer Chapitre 2 : matériel roulant

CHAPITRE 2 : MATERIEL ROULANT

2.1. Introduction
Le matériel roulant ferroviaire désigné généralement par le terme train, est ‘’un engin moteur remorquant
ou non un ou plusieurs véhicules’’. Soit un assemblage ou non de véhicules (convoi ferroviaire), conçus
pour se déplacer sur une infrastructure spécifique : la voie ferrée.
Ce matériel est donc guidé dont son ensemble dans son parcours, qui s’effectue au moyen d'un monorail
ou de deux rails.
En résumé, le matériel roulant se compose de :
- le matériel remorqué dédié au transport (Passagers et Fret) ;
- le matériel moteur nécessaire à la traction des charges remorquées.
Généralement, ce matériel se déplace sur une infrastructure constituée par :
- la plate-forme : terrain sur lequel elle est construite ;
- les voies ferrées sur lesquelles circule le matériel roulant ;
- les ouvrages d’art pour le franchissement des obstacles naturels : ponts, viaducs, tunnels,
tranchées, remblais, déblais ;
- les terminaux et gares permettant l’accès et le transit des Clients.
Pour se mouvoir, ce matériel a besoin d’énergie sous deux formes possibles:
- combustible embarqué bord.
- Électrique distribuée aux engins moteurs (à partir du réseau général).
2.2. modes de traction
Une classification est établie selon que l’engin moteur transporte ou non des passagers. Soit s’il est dédié à
la traction il s’agit d’une locomotive (locotracteur en faible puissance), s’il est conçu pour le transport des
passagers ce sont les automotrices ou automoteur suivant le mode de traction.
Selon que l’engin moteur transporte ou non des passagers :
- locomotive ou locotracteur (sans);
- automotrice électrique et automoteur diesel (avec).
Selon le type d’énergie utilisé, on peut classer aussi les engins moteurs en :
2.2.1. traction autonome
Si l’énergie est embarquée à bord sous forme de combustible. Soit un moteur thermique transformant
l’énergie fossile d’un combustible en énergie mécanique.
a) Transmission mécanique
Le moteur entraîne, par l’intermédiaire d’un embrayage, une boîte vitesse à plusieurs rapports
d’engrenages. Cette technologie n’est pratiquement plus utilisée compte tenu des puissances importantes
mises en œuvre.
b) Transmission hydraulique
L’intermédiaire est un coupleur hydraulique dont on fait varier la pression d’huile entre un plateau à aubes
primaire et le plateau de sortie. Très simple et économique en termes de maintenance, elle est beaucoup
utilisée par les réseaux germaniques.
c) Transmission électrique
L’ensemble forme un groupe électrogène : le moteur thermique entraîne un générateur électrique
(génératrice ou alternateur) alimentant des moteurs de traction avec si nécessaire un ou des convertisseurs

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Cours de chemins de fer Chapitre 2 : matériel roulant

intermédiaires – redresseur, onduleur. Ce type de transmission a la souplesse de la traction électrique et

permet des puissances élevées.
2.2.2. traction électrique
Si l’énergie mise à disposition tout le long de la ligne.
L’énergie motrice est mise à disposition des engins de traction par un réseau de distribution réparti le long
de la ligne, à partir du réseau général d’électricité.
2.3. Contact roue-rail
2.3.1. Adhérence ferroviaire
L’adhérence μ d’une roue par rapport au rail est le rapport entre le module de l’effort de traction (ou de
freinage à réellement transmis au rail, et le module de la force normale au plan de pose du rail.
Elle est définie par le rapport de l’effort tangentiel maximal à la charge supportée par la roue :
𝐅𝐦𝐚𝐱
𝛍=
𝐐

Le coefficient d’adhérence est sans dimension : il exprime le pourcentage de la masse sur rail capable de
permettre la traction ou le freinage. Il s’applique à la roue seule ou à l’essieu ou à un ensemble de plusieurs
essieux.
2.3.2. guidage de l’essieu
Guider toutes les roues des véhicules constituant un train est l’atout maître du système ferroviaire. Il
repose sur un profil spécial de la roue conjugué à celui du rail.
La table de roulement de la roue est conique, d’angle au sommet α ; elle est prolongée par un épaulement
appelé boudin. L’ensemble de l’essieu constitue un dicône capable de se centrer naturellement en voie
courbe.
Le boudin n’intervient normalement pas dans l’inscription de l’essieu en courbe.

2.3.3. roulement en boggie

L’exercice de l’effort de traction s’effectue au niveau du contact roue - rail. Il est limité par deux paramètres
:
- l’adhérence utilisable au niveau de ce contact.
- la charge par essieu admissible.
Ces deux paramètres déterminent le nombre d’essieux permettant de satisfaire les performances.
Les essieux doivent s’inscrire dans la géométrie de la voie, notamment en courbe dans des conditions
satisfaisantes en termes :
- d’usure des organes (roues et rails).
- de conséquence du roulement (bruit résultant des contacts parasites).
L’engin le plus simple est composé de deux essieux : un seul ou les deux étant moteur.

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Cours de chemins de fer Chapitre 2 : matériel roulant

Dans la plupart des cas une telle disposition autorise des performances modestes ; en effet pour une
charge par essieu maximum de 22,5 t, soit une masse totale de 45 t, l’effort à la jante maximale qu’il est
possible d’exercer, compte -tenu d’une adhérence de 35 %, est de :
F = μ . Q = 0,35 × 22,5 × 0,981 = 77,2 KN
En pratique, compte tenu des moyens actuels de contrôle de L‘effort moteur, on admet des coefficients
compris entre 0,35 et 0,40.
Un essieu chargé par exemple à 22,5 T peut exercer un effort à la jante compris entre :
77,2 KN < FJ< 88,3 kN
Pour une locomotive à 4 essieux moteurs l’effort à la jante sera :
309 KN < FJ< 353 kN
Par ailleurs l’entraxe des deux essieux (empattement) fixés rigidement sous la caisse est défavorable à une
bonne inscription en courbe de faible rayon.
2.4. Principaux phénomènes affectant un véhicule
2.4.1. Phénomène de lacet-mouvement (parasite)
En théorie le dicône se déplace suivant une trajectoire rectiligne sur une voie en alignement. En pratique
les charges de chaque roue de l’essieu ne sont jamais identiques, de sorte que les diamètres de roulement
ne sont pas égaux. Il se produit une oscillation autour du point d’équilibre.
A vitesse V l’essieu est animé d’un mouvement sinusoïdal autour de l’axe de la voie dont l’amplitude est :
𝛂
𝐭𝐚𝐧
𝐘 = 𝐬𝐢𝐧 √ 𝟐𝐕
𝐝
𝐛
𝟐
Et la phase :
𝛂
𝐭𝐚𝐧
𝛗 = 𝛗𝐧 𝐜𝐨𝐬 √ 𝟐 𝐕𝐭
𝐝
𝐛
𝟐

Le décalage transversal et l’angle d’inclinaison sont déphasés de π/2. Ce phénomène parasite revêt une
grande importance en exploitation, compte tenu des masses en mouvement, donc des efforts transversaux
mis en jeu.
2.4.2. déraillement
C’est le phénomène résultant d’un effort excessif de guidage du boudin par le champignon du rail. Dans ce
cas on dit que le boudin monte sur le rail.
L’équation d’équilibre au point de contact est donnée par la relation :

𝐭𝐚𝐧 𝛅 − 𝐟𝐍
𝐘=𝐐
𝟏 + 𝐟𝐍 𝐭𝐚𝐧 𝛅

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Cours de chemins de fer Chapitre 3 : infrastructure ferroviaire

CHAPITRE 3 : INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE

3.1. Introduction
L’infrastructure ferroviaire représentée par la couche d’assise comporte la couche de ballast et
éventuellement les sous-couches interposées entre ballast et sol support. Le rôle de cette couche est
donc :
- L’amortissement des vibrations grâce à ses propriétés rhéologiques (dissipation de l’énergie par
attrition des grains entre eux).
- La transmission et répartition sur la plateforme des charges exercées par les véhicules.
- La rectification de la géométrie de la voie par bourrage-dressage.
- drainage des eaux de pluie.
Afin de réaliser une assise correcte pour la superstructure ferroviaire permettant des vitesses élevées et
assurant le confort des circulations, il convient d’interposer entre celle-ci et l’ouvrage en terre une ou
plusieurs couches de matériaux de bonne qualité et d’épaisseur suffisante.
Le dimensionnement prend en compte les problèmes liés à la portance et la tenue au gel.
3.2. Constituants de l’assise
Une structure d’assise correctement dimensionnée contribue au bon comportement de la voie ferrée des
points de vue rigidité, tenue du nivellement et drainage.
Elles comprennent la couche de ballast et la sous-couche.
3.2.1. Couche de ballast
a) Rôle Du ballast
Si les traverses reposaient directement sur la plateforme, elles s'enfonceraient plus ou moins dans le
terrain naturel dont la résistance est généralement insuffisante pour supporter la charge transmise par les
traverses ; le nivellement de la voie serait compromis. En outre, sur un sol imperméable, les traverses
baigneraient souvent dans l'eau et les gelées détermineraient des soulèvements locaux des rails.
Pour cela, on interpose entre les traverses et la plateforme, une couche de ballast d'une hauteur
suffisante pour que la pression reçue par les traverses se répartisse aussi uniformément que possible sur
la surface de la plateforme.
Le constituant du ballast est la pierre dure issue des carrières (granit, gneiss, porphyres, basaltes, etc.), Ce
n’est pas un simple caillou mais un granulat produit à l’issue d’un processus industriel de fabrication et
répondant à des caractéristiques précises et rigoureuses (formes, dureté, propreté etc.).
b) Qualités requises
En général, un bon ballast doit présenter les qualités suivantes :
- perméabilité, car l’eau qui reste dans le ballast forme de la boue qui se congèle en hiver
provoque gonflement du ballast et soulèvement de la voie, par contre une insuffisance en
perméabilité favorise le creusement du ballast qui créent des porte à faux compromettant
l’assiette de la voie.
Enseignante : F. mendaci

- élasticité, est fournie par la granulométrie des pierres constituant le ballast, pour ne pas former
une masse compacte sous les traverses, comprimée sous le poids des trains et qui ne revient pas
lorsque la charge a disparu.
- solidité, soit assez dur pour résister aux chocs provoqués par les charges roulantes car un ballast
tendre se désagrège rapidement.
- se prêter au bourrage.
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Cours de chemins de fer Chapitre 3 : infrastructure ferroviaire

- ne pas être gélif.

- ne pas se désagréger sous l'influence des agents atmosphériques.
La granulométrie est constituée de la fraction 31,5/50, qui est réduite à 10/35 pour le nivellement.
▪ La dureté
La dureté du ballast est mesurée par les essais :
- La résistance à l'usure par frottement essai d'attrition Deval sec ou humide.
- La résistance aux chocs mesurée par essai de fragmentation, appelé Los Angeles.
La résistance du ballast est mesurée par les essais :
- Micro Deval soit l’usure : MDV<15.
- A la fragmentation Los Angeles sec : LA ≤15.
- L’essai de résistance à la compression : R ≤1400 kg/cm².
- La catégorie A de la norme EN 13450.
▪ La forme
Les éléments de ballast sont de forme polyédrique à arêtes vives. Seulement, ñ existe aussi des grains
allongés qui nuisent à la stabilité de la couche compactée car ils sont susceptibles de se rompre et par
conséquent de désorganiser l'ensemble granulaire stable. C'est pourquoi il est nécessaire de limiter la
quantité des aiguilles et des éléments plats présents dans le ballast.
▪ La propreté
Les matériaux doivent être expurgés du sable, des poussières, des débris terreux ou de toutes autres
matières étrangères, et ne pas en comporter plus de 0,5 % à la maille de tamis de 1,6 mm.
3.2.2. Sous couches
Le profil du ballast donne les épaisseurs de granulat suivant la coupe ci-après.
Selon les problèmes rencontrés (nappes d’eau, gel,…) des couches supplémentaires sont prévues
(drainage, anti-gel, anti-contamination…).
La sous-couche est une couche d'adaptation interposée entre le ballast et la plate-forme. Elle a des rôles
multiples :
- améliorer la portance par action sur la raideur et la répartition des charges transmises.
- contribuer à l'amélioration des propriétés vibratoires.
- assurer l’anti-contamination entre la plate-forme et le ballast (éviter la remontée de particules
terreuses qui polluent).
- protéger contre l'érosion et le gel.
- évacuer les eaux de pluies.
La sous-couche peut être mono ou multicouches (couche sous-ballast, couche de fondation, couche anti-
contaminante).
3.2.3. Plate-forme
La plate-forme est le terrain aménagé sur lequel repose la voie.
La qualité de la plate-forme dépend de trois paramètres : la nature géotechnique du sol, les conditions
Enseignante : F. mendaci

hydrologiques et hydrogéologiques locales.

3.3. Structures types d’assise
On sait que la structure d’une assise comporte l’ensemble des éléments rapportés pour constituer la
fondation de la voie ferrée.

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Cours de chemins de fer Chapitre 3 : infrastructure ferroviaire

Lors de la construction d’une ligne, ou lors des travaux d’amélioration d’une ligne ancienne, il convient de
mettre en place des structures d’assise de caractéristiques appropriés et d’épaisseurs suffisantes. On
distingue alors :
- Les structures normales.
- Les structures avec couche de forme rapportée.
- Les structures pour plate-forme rocheuses et radiers en béton.
- Les structures particulières.
3.3.1. structures normales
Ce sont des structures à mettre en œuvre lorsque la couche de forme est normale, c.-à-d. de même
nature que l’ouvrage n terre et améliorée par compactage sur une épaisseur minimale de 30 cm.
Sur plates-formes P1 et P2, la sous-couche est généralement constituée de 2 couches.
3.3.2. structures avec couche de forme rapportée
Ces structures comportent une couche de forme en matériaux de meilleure qualité que ceux constituant
l’ouvrage en terre.
Pour les lignes nouvelles parcourues à grande vitesse, on recherche généralement par cette technique à
obtenir une plate-forme de classe de portance P3.
Cette technique est mieux adaptée à la réalisation de grands travaux car elle permet la circulation du
trafic de chantier ‘ce qui est interdit sur les sous-couches) moyennant des dispositions pour éviter la
pollution de la couche de forme en situation définitive ou la détérioration de l’arase des terrassements.
3.3.3. structures pour plate-forme rocheuses et radiers en béton
L’emploie de structures amortissantes peut être envisagée en remplacement de la couche de grave ou de
la surépaisseur du ballast mais il s’agit la de technique très onéreuses qui doivent être réservées à des
applications limitées.
3.3.4. structures particulières
Sont des structures comportant une géomembrane. Dans la construction de lignes nouvelles, une
géomembrane peut être utilisée pour protéger les plates-formes sensibles à l’eau (certaines sols S1,
roches tendres altérables, roches solubles ; etc.).
Ces travaux doivent être effectués en période sèche afin que le fond de dégarnissage ait le temps de
s’aérer et de s’assécher sur une épaisseur suffisante avant la pose de la géomemebrane. En outre, ils
doivent être conduits de façon à éviter la détérioration de la géomemebrane lors du relevage de la voie
par bourreuse mécanique.
3.4. Dimensionnement de la portance
L’épaisseur minimale de l‘assise dépend des paramètres suivants :
- La classe de portance de la plate-forme.
- L’armement de la voie.
- Les caractéristiques du trafic.
3.4.1. Classe de portance de la plate-forme
3.4.1.1. Nature géotechnique du sol
Enseignante : F. mendaci

On se base sur l’indentification géotechnique suivante :

- Sols minéraux classés : granulométrie, plasticité, minéralogie.
- Sols organiques.
- Sols mixtes.

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Cours de chemins de fer Chapitre 3 : infrastructure ferroviaire

3.4.1.2. conditions hydrogéologique et hydrologique

On estime que ces conditions sont remplies lorsque le niveau le plus haut de la nappe se trouve à une
profondeur ≥ 2 m sous le pt P.
Aussi, si l’une au moins des trois conditions ci-après n’est pas rempli, les conditions hydrogéologique et
hydrologique sont réputés mauvaises.
- Cette profondeur peut être ramenée à 1,50 m lorsque la nappe est rabattue par un système de
collecteurs drainants ou de fossés longitudinaux profonds.
- La plate-forme n’est pas le siège de percolation naturelle nocive, transversale, longitudinale ou
verticale.
- Les eaux de pluie sont évacuées correctement, les dispositifs de drainage sont en bon état de
fonctionnement.
3.4.1.3. Classe de qualité du sol support
On distingue différentes classes de qualité du sol support désignées
par : QSi pour un sol en place (Rti pour un sol apporté).
L’indice i prend les valeurs suivantes :
QS0, sol impropre à toute utilisation en support de structure d’assise et devant :
- Soit être mis en dépôt et remplacé par un matériau de meilleure qualité.
- Soit subir un traitement ou un renforcement lui permettant d’être élevé à la qualité 1.
QS1 : sol de qualité médiocre (raideur de 1,5 à 25 MPa).
QS2 : sol de qualité moyenne (raideur de 25 à 80 MPa).
QS3 : sol de qualité bonne (raideur > 80 MPa).
3.4.1.4. Classe de portance de la plate-forme
La classe de portance se détermine à partir de :
- De la classe de qualité du sol support.
- Et de la qualité et de l’épaisseur de la couche de forme.
En fonction de ces paramètres, on distingue les trois classes de portance des plates-formes :
- P1 : plate-forme médiocre.
- P2 : plate-forme moyenne.
- P3 : plate-forme bonne.
3.4.1.5. plate-forme particulières
a) plate-forme en sol QS0
Lorsque la partie supérieure de la plate-forme est constituée de sols de classe de qualité QS0, il n’est pas
possible de mettre en œuvre correctement une couche de forme. Le sol doit être amélioré pour être
élevé à la classe QS1.
▪ Les matériaux humides
Ces matériaux doivent être ramés à la qualité QS1 par :
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- traitement à la chaux.
- Drainage.
- Surchargement.
Lorsque cette opération n’est pas possible, ils doivent être évacués en décharge et remplacés par des
matériaux de meilleure qualité.
▪ Matériaux organiques

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Cours de chemins de fer Chapitre 3 : infrastructure ferroviaire

Ce sont des matériaux compressibles qui sr déforment par fluage et sont sensibles aux vibrations. Certains
d’entre eux peuvent être sujets à des déformations élastiques au passage des convois à partir de certains
seuils de vitesse.
▪ Roches salines
Ce sont des roches qui sont classées en S0 en raison des risques de dissolution par l’eau provoquant des
cavités et fontis. Si on assure une imperméabilité de ces zones par géomembranes par exemple, on peut
s’affranchir des risques de dissolution et assurer alors une plate-forme de qualité moyenne soit P2.
Les cavités doivent être convenablement remblayés et étanchés afin qu’il ne puisse plus y avoir de venues
ou de circulation d’eau sous l’emprise ferroviaire.
b) plate-forme rocheuses
Lors de terrassements des plates-formes rocheuses, il est souvent difficile de réaliser l’arase de
terrassement supérieure, soit en raison de la roche (stratification,…) soit en raison de la technique
utilisée. La destruction du matériau doit alors être effectuée jusqu'à une profondeur minimale sous
l’arase de :
- 30 cm en terrassement par défonçage.
- 50 cm en terrassement par minage.
Le matériau ainsi ameubli est purgé des éléments de grosseur supérieure à 150 mm et compacté en place
dans les mêmes conditions qu’une couche de forme normale.
Fond de derocage sensiblement Fond de derocage 30 à 50 cm
confondu avec l’arase sous l’arase des terrass
des terrass
Epaisseur Normale exceptionnelle Normale exceptionnelle
Lignes nouvelles à grandes vitesses 0,35 / 0,20 0,15
Lignes parcourues à V >160 km/h 0,35 0,20 0,20 0,15
Ligne du groupe UIC 1 à 4 0,20 0,15 0,15 /
Parcourues à V >160 km/h

3.4.2. caractéristiques du trafic

La tenue de l’assise de la voie est fonction d sa capacité à supporter les sollicitations dynamiques des
charges qui lui sont appliquées. Ces sollicitations varient en fonction du trafic.
Les caractéristiques du trafic sont prises en compte dans le dimensionnement en considérant :
- le groupe UIC de la ligne.
- La vitesse de circulation maximale autorisée.
- La charge par essieu.
3.5. épaisseur minimale de l’assise
L’épaisseur minimale de l’assise est calculée a partir de la formule ci-après.
Ce dimensionnement a été établi pour des voies d’écartement normal et un travelage copris entre 1500
et 1800 traverses au km.
e =E+a+b+c+d+f+g
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E : dépend de la qualité de portance de la plate-forme.

a,b,c,d et f : paramètres dépendent de la classe de voie, type de rail, trafic et vitesse de train.
Dans le cas de voies métriques (écartement de 1m ou 1,06 m), l’épaisseur minimale est réduite à :
e =E+0,10
Valable pour tous les types de traverses et des charges d’essieu ≤ 20 T.

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Cours de chemins de fer Chapitre 3 : infrastructure ferroviaire

3.6. Voie sans ballast

De nombreux essais ont eu lieu et sont encore effectués pour substituer au ballast une plate-forme en
béton. Si les avantages techniques et économiques étaient évidents ce serait chose faite. Il n’en est rien :
la voie sur béton est encore réservée à des cas particuliers. Le plus important est celui des souterrains ou
tranchées de grande longueur dans lesquels la maintenance du ballast serait problématique : tunnel sous
la Manche, lignes souterraines à grand gabarit.
Une application courante de la voie sur béton est celle des transports urbains à faible charge par essieu
(tramway).

Enseignante : F. mendaci

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Cours de chemins de fer Chapitre 4 : la superstructure

CHAPITRE 4 : LA SUPERSTRUCTURE

4.1. Introduction
La superstructure ferroviaire constituée de rails et traverses est une composante intégrante de la voie
ferrée tout comme l’assise. Selon le type des traverses, les rails sont fixés à ces dernières moyennant des
attaches appropriés.
Comme toute superstructure, elle est dimensionnée pour pouvoir supporter les charges statiques ou
dynamiques dues aux trains et attelage. Ces charges seront par la suite acheminer vers le sol support
moyennant la couche d’assise elle aussi dimensionner selon le trafic considéré.
4.2. traverses
4.2.1. Rôle des traverses
Les traverses placés dans le chemin de fer permettent le maintint de l’écartement des rails ainsi que la
répartition de la charge issue des essieux sur la surface du ballast pour ne pas dépasser la charge
admissible.
Tout cela est assuré par :
1. leurs dimensions en longueur et en largeur qui fournissent une surface d'appui suffisante pour
que la pression unitaire reste dans les limites ;
2. leur épaisseur qui donne la rigidité nécessaire tout en ayant une certaine élasticité.
Les dimensions des traverses ont été optimisés afin :
- concernant la longueur des traverses, une traverse trop longue a tendance à se cintrer vers le bas et
son milieu vient porter sur le ballast en la rendant dangereuse par contre une traverse trop
courte tend à se cintrer vers le haut et ses deux extrémités, ayant une surface d'appui insuffisante,
ont tendance à s'enfoncer.
- leur forme permet de s'opposer efficacement aux déplacements longitudinaux et transversaux.
- qu'elles se prêtent au bourrage de la voie.
- facilité l'emploi d'un système d'attaches du rail qui soit solide sans être trop rigide.
- qu'elles résistent aux agents atmosphériques.
On rencontre, à l'heure actuelle, trois types de traverses :
- les traverses en bois.
- les traverses métalliques.
- les traverses en béton armé.
4.2.2. Traverses en bois
4.2.2.1. Forme
Les profils usuels sont :
- la section semi-ronde sciée en deux suivant l'axe longitudinal ;
- la section rectangulaire ou traverse plate sciées en deux ou en quatre suivant la longueur, voire en
un plus grand nombre de traverses si les dimensions transversales de la poutre équarrie le
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permettent.
4.2.2.2. essence
Le choix des essences est conditionné par :
- leur résistance à la destruction mécanique provoquée par la circulation des trains, c.-à-d. la dureté
et la cohésion du bois.

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Cours de chemins de fer Chapitre 4 : la superstructure

- leur résistance à la pourriture, celle-ci étant d'ailleurs accélérée par les alternances d'humidité et de
sécheresse.
- les facilités plus ou moins grandes d’approvisionnement.
- l'économie.
Pour des voies parcourues par des trains rapides ou à essieux chargés, on donnera la préférence aux bois
durs (chêne et hêtre) qui sont plus résistants mais qui coûtent plus cher.
Les essences tendres (sapin, pin et mélèze), seront réservées aux voies à faible trafic ou à faible charge par
essieu.
La mise hors service des traverses résulte de leur destruction sous l'effet des intempéries au bout de 20 à
25 ans.
4.2.2.3. Attaches
Les rails à patin sont fixés aux traverses en bois par des crampons ou par des tire-fonds avec ou sans
interposition d'une selle métallique (utilisé que dans les voies industrielles).
- Le crampon, c'est un clou en fer de section carrée ou octogonale (utilisé que dans les voies
industrielles).
- Le tire-fond est une grosse vis à bois, mise en place au moyen d'une clé à moufle. A cet effet, la
tête se termine par un prisme carré.
4.2.2.4. Avantage et inconvénients
Elles ont l’avantage :
- d’assurer une bonne élasticité de la voie et bonne isolation électrique.
- souplesse, isolation, prix bas, roulement silencieux.
Par contre, elles ont les inconvénients suivants :
- durée de vie courte.
- sensibilité aux agents atmosphériques.
- résistance latérale peu élevée.
- coûts d’entretien élevés.
4.2.3. Traverses métalliques
4.2.3.1. Forme et dimensions
Les traverses métalliques actuellement employées sont celle d'une auge renversée. Cette forme, obtenue
par laminage, elle fournit au rail une bonne surface d'appui, s'accroche bien dans le ballast et emboîte
convenablement celui-ci. On remarque les détails suivants au niveau de la forme :
- Les ailes latérales, légèrement obliques, se raccordent à la table par des pans coupés pour
supprimer les coins qui se bourrent difficilement.
- Les bords inférieurs des ailes, renforcés pour résister à l’effet du bourrage, présentent une section
triangulaire qui facilite leur pénétration dans le ballast.
- Les bouts, sont emboutis à chaud à la presse de manière à fermer la traverse aux deux extrémités
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et emprisonner le noyau de ballast.

Ainsi conçue, la traverse métallique, bien bourrée, constitue un bon ancrage dans le ballast et s'oppose au
déplacement longitudinal de la voie.
4.2.3.2. Attaches
Pendant longtemps, le point faible de la traverse métallique a été la présence des trous nécessaires pour
les attaches de fixation du rail à la traverse. Ces trous rectangulaires, constituaient l'amorce de fissures
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Cours de chemins de fer Chapitre 4 : la superstructure

qui se développent entraînaient après un certain temps la déformation et même la rupture de la traverse
et sa mise hors service.
Les systèmes d'attache modernes se rangent en deux catégories :
1. le système d'attache par selles et cales de fixation.
2. le système d'attache par selles à nervures, crapauds et boulons de fixation.
4.2.3.3. Avantage et inconvénients
Parmi les avantages, on cite :
- Résistance aux déplacements transversaux.
- Durée de vie 40 ans sous réserve d’un bon calage, nivellement et serrage d’attache.
- Imputrescible.
- Nécessite peu d'entretien.
Par contre, elles ont les inconvénients suivants :
- Bruyantes et légères.
- Corrosion,
- difficultés pour assurer l’isolement électrique entre les 2 files de rail.
4.2.4. Traverses en béton
Les premiers essais des traverses en BA furent provoqués par la difficulté de se procurer en quantité
suffisante des traverses en bois dur ou en acier (manque de réserve ou question économie).
4.2.4.1. sollicitations
Les sollicitations d'une traverse de chemin de fer sont extrêmement compliquées. La traverse doit :
- répartir la pression en résistant elle-même à la compression et transmettre la charge concentrée de
la roue à une grande partie du ballast, sa forme est donc déterminante.
- être à la fois rigide et élastique pour assurer la position de la voie et la distance des rails.
- avoir d'excellentes résistances à la flexion (fraction) et cisaillement pour supporter les effets
provoqués par le bourrage inégal du ballast, la compressibilité variable du sol, etc. ... .
- avoir pour les mêmes raisons et à cause de la répartition inégale des ondes qui précèdent le convoi
une résistance suffisante à la torsion.
- présenter une résistance aux chocs et à la fatigue (endurance) aussi élevée que possible.
- posséder en outre une bonne capacité d'adhésion au ballast et g) garantir l'entière sécurité du
trafic.
La durée de vie des traverses en béton est estimée à ±50 ans.
4.2.4.2. Forme
Les très nombreux types peuvent se rattacher à trois conceptions bien distinctes :
a) traverses monobloc, en béton armé conçue à l’origine pour la pose des rails à double bourrelet avec
coussinet à large base de longueur allant jusqu'à 2,40 m.
b) traverses bi-blocs (mixtes), Formées de deux blocs de béton, les blochets, reliés par une entretoise
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métallique, qui absorbe les efforts au milieu de la traverse.

Elle équipe toutes les voies à fort trafic et à grande vitesse.
▪ Traverse B450, pour les lignes principales, les dimensions sont :
250 kg (L x l x h) mm = (840 x 290 x 220), long tot: 2415
▪ Traverse B244, pour les lignes secondaires, les dimensions sont :

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Cours de chemins de fer Chapitre 4 : la superstructure

160 kg (L x l x h) mm = (680 x 290 x 170), long tot: 2245

c) traverses monobloc (en béton précontraint), la traverse est une poutre de forme prismatique. Elles
sont amincies au milieu et armées de fils à haute résistance.
▪ Traverse M450, pour les lignes importantes et lignes à LGV. Les dimensions sont :
300 kg (L x l x h) mm = (2415 x 290 x 220)
▪ Traverse M260, pour les lignes secondaires. Les dimensions sont :
260 kg (L x l x h) mm = (2500 x 290 x 170)
4.2.4.3. Systèmes de fixation
Il existe deux types de fixation :
a. Systèmes rigides
Ils ne comportent pas d'éléments élastiques. Dy fait de manque de souplesse des matériaux la
constituant, elle n’accompagne pas le mouvement vertical du rail lors du passage des roues.
Elle assure le maintien transversal du rail mais pas longitudinal lui permettant ainsi de cheminer :
- Crampons (utilisés aux USA).
- Tirefonds sur les traverses en bois.
- Crapauds sur traverses métalliques.
b. Systèmes élastiques
Contrairement à l’attache rigide, l’attache dite élastique assure le maintien du rail lorsque celui-ci
s’affaisse sous la charge des circulations. Elle s’oppose donc au cheminement longitudinal.
Dans ce cas, il y a présence d'au moins un élément élastique (semelle et/ou attache) :
- Attaches visées (fixés par Tirefonds,…).
- Attaches clipsées, fixés à force dans une selle fixée à la traverse.
4.2.4.4. Avantage et inconvénients
Parmi les avantages, on cite :
- un bon maintien de l'écartement de la voie et un raidissement transversal convenable.
- un poids propre relativement grand et une répartition favorable des pressions qui diminuent
l'amplitude des chocs dynamiques.
- une inertie plus élevée de toute la superstructure et une utilisation pratique des propriétés
mécaniques du béton armé.
- Bonne fixation du rail.
- Facilité de fabrication et de pose.
- Longévité.
Parmi ses inconvénients :
- Fragilité aux chocs du béton.
- risque de corrosion des traverses bi-bloc au niveau des entretoises.
- risque d'attrition prématurée du ballast  épaisseur de ballast sous traverse plus importante
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qu'avec les traverses en bois.

- tenue du nivellement plus délicate dans le cas de plateformes médiocres.
4.3. Rail
Le rail supporte et guide la roue du matériel roulant, c'est un élément essentiel de la sécurité de la voie. Il
reçoit les efforts qui s'exercent sur la voie selon les trois composantes.

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Cours de chemins de fer Chapitre 4 : la superstructure

Les rails sont caractérisés par leur profil (multiples profils allant de 30 à 60 kg/m) et la nuance d’acier qui
les compose (Profil 60E1 ou UIC 60 est le plus utilisé).
4.3.1. L’acier à rail
L’acier à rail doit satisfaire aux contraintes suivantes :
- résistance à l’abrasion.
- Absence de fragilité.
- soudabilité en vue de constituer des barres de grande longueur.
- prix de revient réduit.
Elles sont parfois contradictoires et aboutissent à des caractéristiques, résultat d’un compromis tel que la
composition courante est (catégorie acier à oxygène):
- Carbone : de 0,60 à 0,80 %.
- Manganèse : 0,80 à 1,3 %.
- Silicium : 0,10 à 0,50 %.
- Phosphore : ≤ 0,05 %.
- Soufre : ≤ 0,05 %.
La résistance à la traction est comprise entre 885 et 970 N/mm². On exige par ailleurs les qualités
fondamentales suivantes :
- absence de défauts superficiels, conduisant à des écaillages de table de roulement.
- rectitude résultant d’un excellent dressage.
4.3.2. Profils des rails
Il existe trois formes principales de rails :
a) le rail à patin, dit rail Vignole.
b) le rail à double bourrelet ou bull headed (tête de taureau), appelé aussi rail à coussinets.
c) le rail à ornière (à gorge), que les sociétés de tramways et les chemins de fer secondaires utilisent
dans les agglomérations. Il est destiné à la pose en chaussée, noyé dans le revêtement.
4.3.2.1. rail à ornière (à gorge)
Ce rail comprend une bavette qui fait office de contre rail. Ainsi, ce rail peut être posé en site urbain sans
entraver la circulation routière.
4.3.2.2. Rail à double champignon
Les rails à double bourrelet (champignon) sont fixés dans des coussinets au moyen de coins en bois dur ou
en acier. Les coins métalliques sont constitués d'une lame repliée formant ressort.
L'abandon du rail à double bourrelet a été décidé sur le compte du rail Vignole suite aux considérations
suivantes :
- le rail Vignole est plus économique par suite de la réduction certaine des frais d'entretien (allant
jusqu'à 22 %) ;
- les résistances verticales et transversales se trouvent augmentées soit respectivement > 59 % et >
36 %.
- Réduction de l’entretien t de la surveillance suite à la réduction du nombre d’attaches et des pièces
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accessoires.
4.3.2.3. Rail Vignole
C'est une poutre de profil spécial en acier laminé, composé de 3 parties :
- le patin permettant l’appui sur la traverse.
- l'âme assurant l'inertie verticale pour supporter la charge.

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Cours de chemins de fer Chapitre 4 : la superstructure

- le champignon, à forte inertie transversale comprenant la table de roulement et les joues.

Ce type de rail, appelé rail Vignole ou rail à patin, a succédé au rail à double champignon qui présentait
l’intérêt d’être réversible mais ne permettait pas une assise correcte sur la traverse.
Dans la recherche du meilleur profil, il y a lieu de se rappeler que tout rail comporte deux parties
importantes :
- la partie a, destinée à disparaître par l'usure donc la forme est recherchée pour réduire au
minimum de ce phénomène.
- la partie b, joue le rôle d'une poutre soutenue par différents appuis donc doit avoir une quantité
de métal suffisante pour supporter le trafic prévue.
a. Champignon
Le profil du champignon rail et celui du bandage de la roue sont étudiés en vue de réaliser les meilleures
conditions de roulement et d'assurer le guidage le plus satisfaisant du mentonnet de la roue.
Le rail, incliné généralement au 1/20 sur la verticale, offre à la roue une surface de roulement légèrement
bombée.
- D'autre part, la surface de roulement BC du bandage est inclinée au 1/20, permet de ramener
constamment le train de roues dans l'axe de la voie et empêche les mentonnets des roues de
frotter contre les rails. En effet, en ligne droite, par suite de cette conicité, l'essieu repose sur le
rail par deux cônes opposés, la position d'équilibre est située symétriquement par rapport aux
deux rails. L'essieu est rappelé dans l'axe par son propre poids.
- Du côté extérieur, en AB, l'inclinaison du bandage est plus forte (1/10) pour éviter qu'il se
produise un bourrelet en cet endroit.
- La surface de roulement du bandage se raccorde au mentonnet par un congé de rayon r un peu
plus grand que celui du rail r'.
b. Âme
Son épaisseur est conditionnée par les efforts tranchants qu’elle supporte et les sollicitations élevées qui
se développent au voisinage des trous d’éclissage. Elle est de l’ordre de 17 mm, voire d’avantage pour les
rails posés en tunnel pour résister à la corrosion.
Les congés de raccordement constituent un point délicat. La photoélasticimétrie permet de les optimiser.
c. Patin
Il est caractérisé par sa largeur, son épaisseur et la forme des ailes. La largeur conditionne la rigidité du
rail dans le plan horizontal et détermine le taux de compression sur les traverses.
Le rapport entre la hauteur du rail et la largeur du patin joue un rôle important.
ℎ
Il y a intérêt à choisir un rail de profil ayant une base large par rapport à la hauteur ( 𝑙 ≅ 1,1).

Pour des facilités de laminage, on s'efforce de réaliser une répartition aussi uniforme que possible entre
les masses de trois parties des rails, exemples :
- champignon : 40 à 42%.
- âme : 18 à 22%.
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- Patin : 38 à 40 %.
d. Les portées d'éclissage
Ils représentent les plans inclinés qui raccordent le champignon et le patin à l'âme du rail. Elles
remplissent une fonction importante ; elles servent d'appui aux éclisses qui doivent soutenir le
champignon à l'endroit du joint.

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Cours de chemins de fer Chapitre 4 : la superstructure

Pour donner l'ampleur maximum aux portées d'éclissage, il convient d'adopter des rayons de raccord très
petits (exemple 2 mm).
Dimensions (mm) U 33 U 54 UIC 60
Longueur champignon 62 74,3 72,2
Epaisseur âme 15 16,5 16
Longueur patin 134 150 140
hauteur 145 172 159
4.3.3. Poids du rail
Le poids par unité de longueur est la caractéristique principale qui définit le type et la puissance du rail. Le
système d’unité utilisé dans toutes les voies ferrées du monde est le kilogramme par mètre linéaire
(kg/ml).
La détermination du poids du rail dépend de trois facteurs :
- Les charges par essieux.
- La vitesse du train.
- L’intensité du trafic.
- le tonnage annuel du trafic ferroviaire T.
En effet, plus les charges par essieux, la vitesse du train et l’intensité du trafic sont grands, plus on
nécessite un rail puissant. D’autre part, l’expérience des grands pays avancé a montré que plus le rail est
puissant, moins il y a de dépense d’entretien.
Ce dimensionnement a pour but de minimiser le coût d’entretien et l’amortissement des investissements
durant la durée de vie de la voie.
4.3.4. Les joints
Il doit être disposé entre deux rails consécutifs une espace appelée joint dont : l’ouverture est fonction de
la longueur du rail, du coefficient de dilatation linéaire de l’acier, de la température de pose et de la
température maximale observée dans la région.
Donc, les joints de dilatation permettent l’allongement linéaire des rails afin d’éviter les contraintes de
compression et le flambement de la voie à l’augmentation de température.
On aperçoit deux types d’emplacement des joints :
- Joints suspendus ou en porte à faux ;
- Joints appuyé.

Les joints suspendus sont plus élastiques que les joints en porte à faux et dans ce cas l’usure des abouts
Enseignante : F. mendaci

de rail est moins considérable. C’est pour cela que les joints suspendus sont les plus rependu dans le
monde.
Contrairement aux joints suspendus, les joints appuyés sont plus rigides et présentes des inconvénients
dans les travaux de bourrage.

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Cours de chemins de fer Chapitre 4 : la superstructure

4.3.5. Les éclisses

La liaison par éclissage se fait par assemblage des abouts des deux rails à l’aide de deux éclisses. Ce
dernier est un organe de liaison destiné à assembler les rails ou deux barres de rails consécutifs. Pour
cela, elles doivent satisfaire aux conditions suivantes :
- Relier les barres de façon qu’ils se comportent comme une poutre continue en alignement et en courbe.
- Avoir une résistance à la déformation qui approche plus prés de celle des rails qu’ils assemblent.
- Empêche les mouvements verticaux ou latéraux des extrémités des rails l’une par rapport à l’autre toute
en permettant la dilatation.
- Etre aussi simple que possible et composer de minimum d’élément.
Les éclisses supportent des efforts important, effort transversaux et verticaux, tout en permettant le
déplacement longitudinaux des rails suivant les variations de température.
Pour jouer sont rôle, il faut donc que l’éclisse soit coincée entre la partie supérieure et inférieure du rail.
Les éclisses sont dites aussi plates ou cornières, suivant leur forme. Le serrage des éclisses sur les rails est
assuré par des boulons dont la tête est placée à l’extérieur de la voie, les écrous étant du côté intérieur de
la voie. Les éclisses extérieures se comportent, en saillis, une rainure empêchant la tête des boulons de
tourner.
Des rondelles intercalées entre les écrous et les éclisses intérieurs évitent le desserrage rapide des écrous.
4.3.6. L’écartement
Il est mesuré entre les deux joues internes du champignon de rail noté e.
Pour des raisons stratégiques ou économiques ont trouve des écartements différent :
Ecartement
Type de voie Principaux Pays
(mm)
1676 Espagne, Portugal, Inde, Sri Lanka
1524 Russie, Finlande
Large
Europe, Amérique du Nord
1435
Chine, Maroc, Algérie
Normale 1067 Afrique anglophone, Japon
1000 Afrique francophone
Métriques
750 Indonésie(en partie)
étroites 600 réseaux locaux
4.3.7. travelage
Le travelage est la façon d’arranger les traverses perpendiculairement aux files des rails ou normalement
à l’axe de la voie dans les courbes, précisément c’est le nombre de traverses au km de voie.
Généralement, il est de 1666 pour les traverses en BA avec un entraxe de 60 cm.
▪ Pour les traverses en bois, 1666/ km, attaches élastiques RN ou Nabla, profil de ballast renforcé :
- U33 : R ≥ 480 m.
- U50 : R≥ 575 m.
- UIC60 : R≥ 840 m.
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▪ Pour les traverses en béton, ≥ 1200/ km, pour R≥ 400 m.

Si traverses à blochet de 84 cm, R ≥ 300 m
4.4. Long rail soudé
Les longs rails soudés ou LRS, constituent une méthode moderne de pose des voies ferrées qui présente
l'intérêt de supprimer la plupart des joints de rails sur des longueurs importantes, souvent de plusieurs
kilomètres.
~ 21 ~
Cours de chemins de fer Chapitre 4 : la superstructure

C'est la méthode de pose adoptée pour toutes les lignes à fort trafic, et notamment les lignes à grande
vitesse.
II y a un très grand intérêt à utiliser des rails de la plus grande longueur possible puisqu'ainsi on diminue
le nombre de joints. Car les joints :
- nuisent à la douceur du roulement.
- fatiguent le matériel roulant.
- constituent des points faibles et coûteux à cause des organes de consolidation qu'ils nécessitent.
La réduction du nombre des joints a pour effet de réduire le cheminement : en premier lieu le nombre de
chocs aux joints est réduit ; en second lieu chaque rail est solidaire d'un plus grand nombre de traverses.
4.4.1. Principe de fonctionnement
Les rails sont soudés à une température ambiante comprise entre 20 °C et 30 °C.
Les rails peuvent être soudés sur plusieurs dizaines de kilomètres sans joint de dilatation. Les appareils de
dilatation sont généralement réservés aux ouvrages d'art tel que les ponts. Ces appareils compensant la
dilatation du tablier du pont.
Les mouvements de l'extrémité du rail étant supérieurs à ce qu'un joint peut normalement absorber, on y
installe des dispositifs de dilatation spéciaux qui permettent aux rails de coulisser, tout en assurant la
continuité du roulement.
Pour minimiser le risque de déformations de voie, les LRS ne sont en général pas utilisées sur les voies
sinueuses ou sur les terrains de mauvaise stabilité.
4.4.2. Constitution
Les barres longues, d'une longueur de 144, 300 ou 400 m, sont produites en atelier par la soudure de rails
élémentaires de respectivement 18m, 36m, 72m, 75m, 80m, 100 m ou 120m. Cette soudure effectuée par
étincelage et forgeage ou bien par induction et forgeage.
Elles sont fixées aux traverses par l'intermédiaire d'attaches élastiques.
Les premiers longs rails soudés sont posés en Egypte en 1938.
4.4.3. le problème de la dilatation des rails
Les barres se dilatent sous l’action de la chaleur, à l’équilibre thermique la dilatation est exprimée par :
ΔL=L α ΔT
ΔL : variation de longueur.
L : longueur de la barre
 : coefficient de dilatation linéaire (10,5 10-6 mm/°C/m pour l’acier à rail).
Δt : Variation de la température du rail.
t° : Température mesurée dans le rail et non température ambiante.
S’opposer à l’allongement de la barre revient à exercer sur elle une force de sens opposé donnant une
déformation égale à celle produite par l’allongement. Cette déformation est donnée par la loi de Hooke
(ΔL=F/ES résistance des matériaux).
L’effort dans la barre dû à la dilatation sera donc :
F = E S  
Enseignante : F. mendaci

S: Section du rail (mm2).

F: Force thermique dans le rail (N).
 différence de température avec celle d'incorporation de la soudure (°C).
E : Module de Young du matériau constituant le rail (MPa).
∆𝐋 𝐅
𝛔 =𝐄𝛆=𝐄 =
𝐋 𝐒
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Cours de chemins de fer Chapitre 4 : la superstructure

∆𝐋 = 𝛂∆𝐓 𝐋
𝛔 = 𝐄 𝛂 ∆𝐓 et F = E S  
Cette dilatation n’est pas admissible, l’effort induit sera transmis au ballast qui s’oppose à la variation de
longueur du rail.
Connaissant la résistance de frottement dû au ballast, on peut calculer la longueur de voie nécessaire
pour bloquer l’allongement du rail. En considérant que la résistance du ballast et linéaire et constante
(simplification) la force de résistance :
Fr = L r
r : force résistance (comprise entre 0,5 et 1 t/m de voie stabilisée).
De plus, on impose de fixer les barres à une température T° telle que la variation de température (positive
ou négative) ne donne pas une différence par rapport à T° supérieure à 45°.
Donc :
𝐄 𝐒 𝛂∆𝐓
Fr = L r= E S    𝑳 =
𝐫
Sur cette longueur L, r s’oppose partiellement aux variations de longueur dues à la dilatation. Au-delà, il
n’y a plus allongement. L est appelé zone de respiration.
4.5. Voie sans ballast
Pour les voies sans ballast, le ballast et les traverses sont remplacés par une superstructure solide en
béton et/ou asphalte. Ce type de voie peut être mis en service à la fois dans le trafic de proximité et sur
les lignes à grande vitesse, quel que soit le système. Les avantages en bref:
- Amélioration sensible de la stabilité de la voie.
- Réduction importante des coûts de maintenance.
- Allongement considérable de la durée de vie (jusqu’à 60 ans)
- Le choix du tracé est plus flexible, un dévers plus important est possible.
- La couche de fondation est moins grande.
- Possibilité de réduire la section transversale (diminution de poids).

Enseignante : F. mendaci

~ 23 ~
Cours de chemins de fer Chapitre 5 : caractéristiques géométriques de la voie

CHAPITRE 5 : CARACTERISTIQUES
GEOMETRIQUES DE LA VOIE

5.1. Introduction
Dans ce chapitre, on présentera les caractéristiques géométriques de la voie ferrée à sa voir le tracé en
plan, le profil en long et le profil en travers.
Les paramètres de tracé de voie sont ceux pour les tronçons de ligne dont la gamme de vitesse est
inférieure à 220 km/h et pour un trafic mixte (voyageur-marchandises).
Les spécifications concernant les voies principales des lignes nouvelles seront indiquées conformément à
la réglementation algérienne.
Les voies de raccordement aux lignes existantes, ainsi que les voies des autres installations non
parcourues à grande vitesse, seront étudiées conformément aux normes françaises correspondantes.
5.2. Vitesse de référence
La voie sera conçue pour accueillir un trafic mixte voyageurs et fret circulant aux vitesses projetées
apparaissant ci-dessous:
En zone
Voie classique En plaine
montagneuse
Vitesse max admissible (km/h) 120 220 200
Vitesse min à terme* 80 100 100
*à court terme certains frets sont limités à 80 km/h.
5.3. caractéristiques du tracé en plan des voies principales
5.3.1. Paramètres de conception du tracé de la voie
a)Paramètres relevant de la sécurité
Les paramètres permettant de garantir la sécurité concernent :
- le rayon de la courbe.
- la variation de courbure.
- l’insuffisance de dévers.
- le dévers et le taux de variation de dévers.
Les différentes valeurs limites mentionnées découlent des caractéristiques de l’armement de la voie, de
son état et de sa géométrie, ainsi que de celles du matériel roulant, de sa charge à l’essieu et de sa
vitesse. Elles s’appliquent à la conception d’une voie d’armement moderne.
b) Autres paramètres
Les paramètres suivants jouent un rôle important en matière de confort et de coût de maintenance :
- excès de dévers.
- variation de l’insuffisance de dévers.
- longueur des éléments de tracé.
5.3.2. Rayon minimal
La valeur minimale normale du rayon en voie principale est de 200 m. Dans des situations
particulièrement contraignantes, le rayon limite exceptionnel peut être abaissé jusqu’à 150 m moyennant
l'adoption de dispositions particulières éventuelles (pose de contre-rail, graissage des rails, suivi
particulier de la géométrie,…).
La valeur du rayon minimum admissible est limitée pour assurer en fonction des vitesses de circulation, le
confort des voyageurs et éviter que les efforts transversaux soient importants.
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Cours de chemins de fer Chapitre 5 : caractéristiques géométriques de la voie

Le rayon minimal sera défini à partir de l’insuffisance de dévers admissible pour les vitesses maximales et
à partir de l’excès de dévers pour les vitesses minimales sans que le dévers maximal ne soit dépassé.
Le rayon minimum de la courbe est déterminé comme suit:
- Pour la vitesse minimale de circulation des trains (trains lents), l'excès de dévers E devra être
inférieur à la valeur maximum admissible.
- Pour la vitesse maximale de circulation des trains (trains rapides), l’insuffisance de dévers I devra
être inférieure à la valeur maximale admissible. Donc le rayon minimum doit se traduire par
l’équation suivante :
𝟐 𝟐
𝐞 𝐕𝐦𝐚𝐱 𝐞 𝐕𝐦𝐢𝐧
≤𝐑 ≤
𝐠 𝐝𝐩 + 𝐈 𝐠 𝐝𝐩 − 𝐄
5.3.3. dévers d’équilibre
La circulation en courbe de tous mobiles pose le problème de la force centrifuge. Supposons en effet un
véhicule ferroviaire ne courbe de rayon R et un point de masse m, qui lui est lié. Ce dernier est soumis à :
▪ son poids : mg
𝐕𝟐
▪ à la force centrifuge : 𝐦 𝐑

Pour éviter que les efforts latéraux ne deviennent néfastes pour la stabilité de la voie, il faut donner à la
file extérieure des rails un surhaussement appelé dévers destiné à compenser la force centrifuge.
La valeur de ce rehaussement est :
𝐕𝟐
𝐝 = 𝟏𝟏, 𝟖
𝐑
5.3.4. dévers prescrit
Le choix du dévers à mettre en voie est un compromis, car il doit permettre la circulation, dans des
conditions normales de sécurité et de confort, aussi bien des trains rapides de voyageurs que des trains
lents de fret. En général, il varie de 0,4 d à 0,6 d.
Le dévers prescrit se calcule par :
𝟏𝟎𝟎𝟎𝐂
𝐝𝐩 =
𝐑
C : coefficient de dévers.
La valeur optimale du coefficient de dévers étant de l’ordre de :
𝐂 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟔𝐕 𝟐
V : la vitesse du train le plus rapide (km/h).
5.3.5. Dévers maximal en pleine courbe
Le dévers maximal est limité afin de ne pas perturber le confort des voyageurs et d'éviter le déplacement
de marchandises lors de l’arrêt impromptu du train fret dans une courbe.
Le dévers de la voie courante doit satisfaire:
Valeur normale (mm) 120
Valeur maximale (mm) 150
Valeur exceptionnelle 160
5.3.6. Insuffisance de dévers
Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est plus élevée que la vitesse d’équilibre (train
voyageurs) correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centrifuge non
compensée. Le dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se déplace vers l’extérieur

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Cours de chemins de fer Chapitre 5 : caractéristiques géométriques de la voie

de la courbe. On appelle insuffisance de dévers la différence entre le dévers d’équilibre et le dévers

prescrit.
I =d-dp
Soit :
𝐕𝟐
𝐈 = 𝟏𝟏, 𝟖 − 𝐝𝐩
𝐑
L'insuffisance de dévers se définit à partir de l'accélération non compensée par la formule suivante:
𝐠𝐈 𝛄𝐧𝐜 𝐞
𝛄𝐧𝐜 = ⟹𝐈=
𝐞 𝐠
e : écartement de la voie.
g:accélération de la pesanteur.
Les valeurs maximales admissibles sont:
Valeur normale (mm) 100
Valeur maximale (mm) 120
Valeur exceptionnelle 150
5.3.7. Excès de dévers
Lorsque la vitesse d’un véhicule en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre (train de
marchandises), correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centripète non
compensée. Le dévers de la voie est donc excessif et la résultante des forces se déplace vers l’intérieur de
la courbe. On appelle excès de dévers la différence entre le dévers prescrit et le dévers d’équilibre.
E = dp - d
L’accélération transversale correspondante est alors :
𝐠𝐄
𝛄𝐄 = −
𝐞
L'excès de dévers est limité pour éviter l'usure prématurée du rail intérieur dans les courbes.
Les valeurs limites sont les suivantes :
a) Trains de fret
Valeur max normale (mm) 110
Valeur max exceptionnelle (mm) 130

b) Trains de voyageurs
Pour la vitesse minimale normale du train le plus lent, il est souhaitable que l’excès de dévers ne dépasse
pas 110 mm.
Valeur normale (mm) 70
Valeur maximale (mm) 90
Valeur exceptionnelle 110
5.3.8. Variation de dévers
Du fait de la variation du dévers dans les courbes de transition, les deux rails forment un gauche qui nuit à
la stabilité des véhicules.
Afin d'éviter que les surcharges et les délestages puissent déstabiliser les circulations et les faire dérailler,
la longueur des courbes de transition sera fonction du dévers adopté et du taux de variation de dévers
admissible, selon la relation suivante :
𝐃
≤ 𝐑𝐩
𝐋
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Cours de chemins de fer Chapitre 5 : caractéristiques géométriques de la voie
∆dp
La variation de dévers ∆L
doit satisfaire aux 2 conditions suivantes :
1ère condition
Valeur max normale (mm/m) 180/V
Valeur max exceptionnelle 216/V

Les valeurs ci-dessus correspondent respectivement à une variation de dévers en fonction du temps de 50
et 60 mm/s. Elles représentent aussi un taux de roulis de 2 °/s et 2,4 °/s.
2éme condition, fonction des valeurs du dévers et du rayon de la pleine courbe adjacente :
Valeur du dévers en pleine courbe Valeur limite de la variation
(dévers dp en mm, rayon R en m) de dévers (mm/m)
𝐑 − 𝟏𝟓𝟎 𝐑 − 𝟏𝟎𝟎 2
< 𝐝𝐏 ≤
𝟐 𝟐

𝐑 − 𝟐𝟓𝟎 𝐑 − 𝟏𝟓𝟎 3
< 𝐝𝐏 ≤
𝟑 𝟐

𝐑 − 𝟐𝟓𝟎
𝐝𝐏 ≥ 4
𝟑

5.3.9. Variation d’insuffisance de dévers dans les raccordements

La variation d’insuffisance de dévers se détermine par la formule :
▪ Dans le cas d’un RP entre alignement est courbe par :
∆𝐝 𝐈𝐕
=
∆𝐭 𝟑, 𝟔 𝐋𝐑𝐏
▪ Dans le cas d’un RP entre 2 courbes de même sens :
∆𝐝 |𝐈𝟏 − 𝐈𝟐 | 𝐕
=
∆𝐭 𝟑, 𝟔 𝐋𝐑𝐏
▪ Dans le cas d’un RP entre 2 courbes de sens contraire :
∆𝐝 |𝐈𝟏 + 𝐈𝟐 | 𝐕
=
∆𝐭 𝟑, 𝟔 𝐋𝐑𝐏
I : Insuffisance dans la pleine courbe (en mm).
I1 : Insuffisance dans la courbe amont (mm).
I2 : Insuffisance dans la courbe aval (mm).
LRP : Longueur du RP (m).
Pour le mouvement le plus rapide, les valeurs limites sont :
Valeur max normale (mm/s) 75
Valeur max exceptionnelle (mm/s) 90

5.3.10. Doucines
Au changement de pente du rail haut entre un raccordement progressif et un élément de tracé constant
(alignement ou pleine courbe), le véhicule subit une accélération du mouvement de roulis.
Pour limiter cette accélération, il est nécessaire d’introduire un raccordement circulaire entre les pentes
du rail haut centré sur le point de rupture de pente (ORP ou FRP).Du fait de la proportionnalité dévers /
courbure, ce raccord se traduit dans le diagramme des flèches par des arrondis appelés doucines.
5.3.11. Discontinuité d’insuffisance de dévers

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Cours de chemins de fer Chapitre 5 : caractéristiques géométriques de la voie

Il est recommandé d’éviter les discontinuités d’insuffisance de dévers, tout particulièrement sur les voies
parcourues à des vitesses ≥ 60 km/h. Lorsqu’elle ne peut être évitée, la discontinuité d’insuffisance de
dévers Δ I ne doit pas dépasser les valeurs suivantes :
Valeur max normale (mm/s) 50
Valeur max exceptionnelle (mm/s) 75

5.3.12. Longueur minimale des éléments de tracé

Afin de ne pas engendrer de sollicitations des véhicules défavorables au confort d’une part et de pouvoir
les maintenir par bourrage dressage mécanique lourd d’autre part, les éléments de tracé doivent être
d’une longueur suffisante.
Aussi, fin d’amortir suffisamment le roulis de la caisse des véhicules, des longueurs minimales ont été
fixées pour les éléments de tracé. Les doucines (arrondis du diagramme des flèches centré sur une origine
ou une fin de raccordement progressif) ont des longueurs normales comprises entre 30 et 40 m et 20 m
exceptionnellement.
▪ Courbes avec RP et doucines
Les doucines ont des longueurs normales comprises entre 30 et 40 m. La longueur minimale peut-être
exceptionnellement abaissée à 20 m. Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes,
entre milieu de doucines, doivent respecter les valeurs du tableau ci-dessous :
Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieux de doucines doivent
respecter les valeurs.
Valeur limite normale V/2
Valeur limite exceptionnelle V/3

La longueur minimale entre milieux de doucines est de 60 m et 50 m exceptionnellement.

▪ Courbes avec RP sans doucines

Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes doivent, dans ce cas respecter les valeurs
du tableau suivant :
Valeur limite normale V/3
Valeur limite exceptionnelle V/5
La longueur minimale des RP est de 30 m.
▪ Courbes sans RP
Les longueurs minimales des alignements et pleines courbes doivent respecter les valeurs du tableau ci
dessous :
Des éléments de longueur plus courte peuvent être réalisés en cas d’absolue nécessité (sortie d’appareil
par exemple). Un tel tracé devra être matérialisé sur le terrain afin d’en pérenniser le respect.

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Cours de chemins de fer Chapitre 5 : caractéristiques géométriques de la voie

Les longueurs minimales doivent respecter les valeurs suivantes :

Valeur limite normale V/2
Valeur limite exceptionnelle V/2,5

5.4. caractéristiques du Profil en Long

La déclivité d’une ligne affecte les possibilités de freinage et de démarrage des circulations. Les
aménagements effectués sur les lignes existantes doivent donc être étudiés avec le souci de ne pas
dégrader les performances d’exploitation actuelles.
La déclivité instantanée (en pente et en rampe) ne doit pas dépasser 35 ‰ afin de pouvoir assurer
l’immobilisation de tous les matériels utilisés. Dans le cas de lignes parcourues uniquement par des
matériels performants ou spécialement adaptés (en terme de démarrage et/ou de freinage), comme
certaines lignes de banlieue et les lignes à très forte pente, une déclivité maximale instantanée supérieure
peut être admise à titre dérogatoire.
5.4.1. Limites imposées par le freinage (pentes)
La problématique du freinage est conditionnée par la capacité du matériel, pour une vitesse donnée, à
maintenir sa vitesse (en pente), à s’arrêter et à maintenir son arrêt (immobilisation) en respectant les
limites de capacité énergétiques de équipements de freinage.
5.4.2. Limites imposées par le démarrage (rampes)
La problématique du démarrage est conditionnée par la capacité du matériel à redémarrer avec une
certaine accélération et à atteindre une vitesse garantissant un échauffement limité du système de
traction dans une déclivité de rampe et de longueur donnée. En fonction du type de matériel amené à
circuler sur une ligne, la rampe moyenne maximale doit être limitée.

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Cours de chemins de fer Chapitre 5 : caractéristiques géométriques de la voie

5.4.3. Cas des gares

En gare, la déclivité est à limiter en fonction des activités qui y sont prévues selon les valeurs reprises dans
le tableau suivant :
Activité en gare Déclivité maximale (‰)
Service voyageur seul ≤ 10
Service voyageur et modification de composition des rames ≤5
Service voyageur et stationnement prolongé de rames ≤1

5.4.4. Rayons de raccord de déclivités

Les valeurs des rayons minima admissibles en profil en long sont limitées pour tenir compte des points
suivants :
a) lorsqu'un véhicule franchit à une vitesse V un raccordement de profil en long de
rayon Rv, il est soumis à une accélération centrifuge :
𝟐
𝐕𝐦𝐚𝐱
𝐚𝐕 = ≤ 𝐚𝐯 𝐫𝐞𝐜
𝟏𝟐, 𝟗𝟔𝐑𝐕
Cette accélération doit être limitée afin de ne pas perturber le confort des passagers. En conséquence, le
rayon minimum adopté pour le profil en long sera également limité pour ne pas dépasser cette
accélération à la vitesse maximale de circulation.
b) Les raccordements de profil en long sont définis par des raccordements circulaires, sans courbes
de transition entre les pentes et le raccordement. Cela entraîne une accélération verticale brutale
aux extrémités du raccordement, qui provoque une oscillation de la suspension du véhicule
et perturbe le confort des voyageurs.
Pour limiter la variation brutale d'accélération verticale pour les circulations à vitesse maximale, on doit
limiter le rayon minimum de ces courbes.
Il en résulte ci-dessous les limites des valeurs des rayons de raccordement en profil à respecter :
Valeur normale 0,35 V²2
Valeur exceptionnelle 0,25 V²3
Pts particuliers V≤ 140 km/h 0,15 V²4

5.4.5. Positionnement des points de changement de déclivité

Pour faciliter la maintenance, il est recommandé de positionner les points de changement de déclivité
dans des éléments de tracé constants (alignement ou pleine courbe) à au moins 30 m d’une extrémité de
doucine.
5.4.6. Longueur minimale des éléments de profil en long
▪ Déclivité constante
Afin d’éviter les oscillations des véhicules dues aux variations successives des déclivités,
Entre deux accélérations verticales consécutives, un temps s’écoule afin de permettre l’amortissement
des vibrations et d'éviter les effets de plusieurs accélérations rapprochées, sources d'oscillations
importantes du véhicule.
Une longueur minimale de déclivité constante est à prévoir, fixée à :

2
=0,22 m/s²
3
=0,31 m/s²
4
=0,50 m/s²
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Cours de chemins de fer Chapitre 5 : caractéristiques géométriques de la voie

Valeur min normale V/2

Valeur min exceptionnelle V/2,5

▪ Raccords de déclivités
Leur longueur doit, en principe, être d’au moins 30 m pour tenir compte des bases de nivellement des
bourreuses.
5.5. Entraxes et gabarit
5.5.1. gabarit de circulation
Chaque gabarit est défini à partir d'un contour de référence cinématique qui lui est propre et après
application de ses règles associées, conformément aux prescriptions des fiches UIC.
L’UIC distingue les gabarits selon une classification tenant compte de leur hiérarchie qui est reprise dans
les tableaux suivants :
▪ trafic Fret
Gabarit Fiche UIC Caractéristique
G1 505-4 Minimum garanti sur les lignes à écartement standard européen
GA 506 Gabarit de référence du réseau ferré national
GB 506 Présent sur plusieurs grands itinéraires du réseau ferré national
GB1 506 Services de transports de containeurs de grandes dimensions
GC 506 Lignes à grande vitesse

▪ trafic Voyageur
Gabarit Fiche UIC Caractéristique
G1 505-4 Minimum garanti sur les lignes à écartement standard européen
FR3.3 Circulation de matériel voyageurs à 2 niveaux de certains types
G2 505-1 Certains trafics transfrontaliers

Le gabarit GC est caractérise principalement par :

Gabarit de
Hauteur Contour de
vérification Hauteur Construction / Chargement Observations
de référence
limite max LxH
La corne5 LxH

Véhicule routiers 2,50 x 4,00 Englobe le GB1 soit tous les

GC 4,80 3,58 3,29 X 4,70 sur wagon abaissé à 0,65 m gabarits limites.
h=4,65

5.5.2. gabarit d'implantation des obstacles

L'ensemble des obstacles : structures, équipements pour la fourniture d'énergie, pour la signalisation, etc.
5.5.3. Gabarits latéraux minimum
Ils seront étudiés sur la base d'une piste de 70 cm de largeur au minimum pour le personnel.
5.5.4. Dispositions relatives à la sécurité du personnel
Des dispositions complémentaires permettant la sécurité du personnel seront envisagées en fonction des
dimensions des gabarits latéraux et des obstacles à implanter.
5.5.5. Hauteur libre des ponts - route
La hauteur minimale a été fixée à 6,35 m, sauf cas particuliers qui feront l'objet d'études spécifiques telles
que :

5Point le plus saillant d’un gabarit, il est notamment pris en compte dans le calcul de l’entraxe limite.
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Cours de chemins de fer Chapitre 5 : caractéristiques géométriques de la voie

- Les appareils de voie implantés à proximité des ponts - route.

- Les conditions particulières de l'environnement.
Cette distance sera mesurée dans l'axe de la voie à partir du niveau du plan de roulement de la voie
considérée et dans les conditions les plus défavorables. Cette valeur ne prend pas en compte la marge
pour la maintenance (0,05 m) ni la tolérance concernant la réalisation des structures (0,05 m).
5.5.6. Quais de voyageurs
La construction de quais de voyageurs n'est pas prévue sur le parcours des voies à Grande Vitesse.
5.5.7. Entraxes- entrevoies
L'entraxe pour la voie double principale est de 4,20 m.
Dans les raccordements de la ligne nouvelle avec la ligne classique, on adoptera un entraxe de 3,67m dès
lors que celui-ci sera parcouru à une vitesse inférieure à 160 km/h.
Pour le cas d’une double voie à grande vitesse/voie d’évitement : l’entraxe min est de 6,50.
En ligne classique à V< 160 l'entraxe nominal est de 3,67m.
On définie aussi l’entrevoie qui est la distance séparant les faces extérieures des champignons des rails les
plus rapprochés de deux voies contiguës.
5.5.8. Point de croisement bon
A proximité des points de jonction entre voies, un véhicule à l'arrêt sur une voie peut faire obstacle à la
libre circulation sur l'autre voie si ce véhicule se trouve au-delà d'une limite où les trains peuvent se
croiser sans risques de choc frontal ou latéral. Ce point nommé point de croisement bon.
5.6. section type de la plate forme
Les spécifications communes applicables à l'ensemble du projet sont données ci-après :
La largeur de la plate forme en double voie dont l'entraxe mesurera 4,20 m (sans obstacles dans
l'entrevoie) sera fixée à 13,60 m.
En voie unique, cette largeur de plate forme sera fixée à 8 m. Une zone sera réservée à l'implantation
d'équipements de signalisation, de télécommunications, etc.
Sur les voies à l'air libre, un passage permettant la circulation du personnel a été prévu latéralement pour
chaque coté en double voies et d'un seul coté pour les plateformes de voie unique.
L'axe des poteaux caténaires sera situé au minimum à 3,25 m de l'axe de la voie.

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