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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
avant-propos
Mise en perspective
Plusieurs ouvrages ont déjà été consacrés aux engins de chantier, mais ils sont pour la plupart obsolètes. Ceci
explique la demande énorme d’un manuel moderne, intégrant également les nouvelles techniques.
Le ‘Manuel modulaire Conducteurs d’engins de chantier’ a été rédigé à la demande du fvb-ffc Constructiv
(Fonds de Formation professionnelle de la Construction). Le service Métiers mécanisés (MECA) du ffc a mis sur pied
l’équipe de rédaction en collaboration avec différents opérateurs de formation.
Le présent manuel est constitué de plusieurs volumes et a aussi été subdivisé en modules. La structure et le
contenu ont été adaptés et complétés avec les nouvelles techniques de l’univers de la construction et des
engins de chantier.
Dans l’ouvrage de référence, le texte et les illustrations ont été alternés autant que possible, et ce, afin de
proposer au lecteur un matériel didactique plus visuel.
En vue de bien coller à la réalité et aux principes de l’apprentissage des compétences, nous avons opté pour
une description pragmatique, assortie d’exercices pratiques appropriés.
Notre objectif est d’organiser une formation permanente: le présent manuel s’adresse donc aussi bien à un
élève conducteur d’engins de chantier qu’à un demandeur d’emploi dans le secteur de la construction ou à un
ouvrier d’une entreprise de construction.
La sécurité, la santé et l’environnement sont des thèmes qui ont été privilégiés durant la rédaction. Pour un
conducteur d’engins de chantier, il est primordial de ne pas les négliger et de les garder bien présents à l’esprit.
Dans toute la mesure du possible, ces thèmes ont été intégrés dans le présent manuel en vue d’optimiser les
possibilités d’application.
Robert Vertenueil
Président du fvb-ffc Constructiv
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Sommaire
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Sommaire
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Contact
Pour adresser vos observations,
© fvb•ffc Constructiv, Bruxelles, 2012 questions et suggestions, contactez:
Tous droits de reproduction, de traduction fvb•ffc Constructiv
et d’adaptation, sous quelque forme que Rue Royale 132/5
ce soit, réservés pour tous les pays. 1000 Bruxelles
F026CE - version août 2012. Tél.: +32 2 210 03 33
Fax: +32 2 210 03 99
D/2011/1698/51 Site web: ffc.constructiv.be
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Remarque générale :
Pour la rédaction de ce chapitre, il a surtout été tenu compte du Cahier des charges-type 250 (SB250) pour
la construction routière. On s’est efforcé autant que possible d’employer la même terminologie. Tous les
matériaux signalés comme étant à utiliser doivent toujours être homologués :
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1. Matériaux artificiels TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
1. Matériaux artificiels
Il s’agit de matériaux (pierre naturelle, pierrailles de démolition, laitiers de haut-fourneau, …) réduits à l’état de
granulats dans un concasseur et ensuite criblés au calibre.
On nomme « granulats » tous les matériaux non adhérents sous forme granulaire, comme la pierraille, le sable,
le béton concassé, le sable broyé, les cendrées, …
1.1. Pierre
La pierre s’obtient par concassage mécanique de pierres
naturelles (dures). Cette opération est la plupart du temps
réalisée en carrière. Le concassage grossier des blocs de
roche s’effectue le plus souvent dans un concasseur à cône,
tandis que le broyage plus fin nécessite un concasseur à
percussion. Après le concassage, la pierre est criblée au
tamis et est parfois lavée à l’eau. Le calibre de la pierraille est
généralement compris entre 2 et 80 mm.
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 1. Matériaux artificiels
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
• Origine :
concassage de toutes sortes de béton (routes en béton,
poutrelles, colonnes, voûtes, bordures, ponts, …).
• Composition :
composé d’au moins 90 % de béton, de maximum 10 %
d’une autre matière pierreuse, de maximum 0,5 % de matière
non pierreuse (plâtre, caoutchouc, plastique, isolation,
roofing…), de maximum 0,5 % de matière organique (bois,
résidus végétaux, …)
• Utilisation :
moyennant certification COPRO, peut être utilisé pour le
remblai, comme sous-fondation et fondation des routes, et
dans le béton maigre.
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Technologie de la construction
1. Matériaux artificiels TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
• Origine :
provenant du concassage de débris de maçonnerie et de
béton de bâtiments et d’ouvrages d’art.
• Composition :
composé d’au moins 20 % de débris de béton, d’au moins
40 % de débris de maçonnerie, de maximum 5 % de débris
hydrocarbonés, de maximum 1 % de matériaux non pierreux
et de maximum 0,5 % de matière organique.
• Utilisation :
comme sous-fondation de routes, remblai, dans le béton
maigre.
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 1. Matériaux artificiels
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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Technologie de la construction
1. Matériaux artificiels TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
1.3. Sable-ciment
1.3.1. Composition
Masse volumique
Produit
apparente
Sable de carrière 0/4 compacté, resté un
1 550 kg/m³
certain temps à l'extérieur (6 % d'humidité)
Ciment (1 seau de 10 litres peut contenir la
1 250 kg/m³
moitié d'un sac de ciment de 25 kg)
Sable-ciment compacté (6 % d'humidité –
1 514 kg/m³
150 kg ciment/m³)
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TECHNIQUES DE 1. Matériaux artificiels
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Moins d’eau
• le sable-ciment est dès lors plus perméable (drainant) et
résiste mieux au gel.
• son état non liquide permet de le transporter plus
facilement au départ de la centrale, dans une remorque
ou un camion bâché. Un transport en bétonnière n’est pas
nécessaire.
• il peut être façonné facilement sans coffrage et mis à la
forme voulue : abords obliques, mares, …
Moins de ciment
• le sable-ciment est de ce fait moins résistant que le béton
ordinaire. Pourtant, il doit l’être suffisamment pour ne pas
risquer de se déformer (ex. sous les parkings).
• il ne peut pas être utilisé dans les endroits appelés à
supporter de fortes charges (ex. transports lourds).
• les racines de plantes fortes peuvent le perforer.
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Technologie de la construction
1. Matériaux artificiels TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
1.3.3. Applications
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TECHNIQUES DE 1. Matériaux artificiels
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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Technologie de la construction
1. Matériaux artificiels TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
1.4.2. Applications
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TECHNIQUES DE 1. Matériaux artificiels
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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2. Corps de la route en coupe transversale TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
2. Corps de la route en
coupe transversale
2.1. Parties de route
Exemple concret :
Une route se construit pour durer 10 à 25 ans. Deux critères surtout ont de l’importance pour la conception
d’une route :
1. La charge de trafic : il faut essayer de prévoir ce que sera la charge de trafic sur la route. Le nombre de
camions et d’autobus qui l’emprunteront est particulièrement important. Pourquoi ?
Un seul camion en surcharge sévère provoque autant d’usure que 245 000 voitures. L’usure supplémentaire
des revêtements routiers due à l’excédent de poids coûte chaque année à la Flandre 15,5 millions d’euros
(2007).
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TECHNIQUES DE 2. Corps de la route en coupe transversale
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
L’orniérage. Lorsqu’il
2.1.1. La structure souple
pleut, l’eau stagne
dans les passages de La structure souple d’une route se compose d’une sous-
roues. structure indépendante recouverte d’asphalte :
• une sous-fondation granuleuse (sable ou granulé à gros
L’orniérage est une déformation permanente du grain)
revêtement routier dans les passages de roues. Ses • une fondation granuleuse (pierraille, débris de béton, …)
causes sont les suivantes : • un revêtement routier bitumeux.
• Camions en surcharge essentiellement ;
• Mauvaise composition de la couverture ;
• Pose incorrecte du mélange asphaltique ;
Ce type de revêtement présente un risque de déformation
• Rarement une structure de route trop faible ; persistante des couches composées, ce qui peut provoquer
dans ce cas, les fondations sont déformées elles de l’orniérage.
aussi.
Dégradation de la chaussée :
les origines
• Vieillissement des matériaux sous l’action de
l’eau, du gel et surtout des fluctuations de
température autour du point de congélation.
• Augmentation de la charge sur le revêtement
liée à la densification du trafic.
• L’augmentation du trafic laisse moins de temps
pour réparer. Résultat : le travail s’effectue
souvent de nuit ou à la va-vite (moindre qualité).
• La planification des entretiens impose des
choix, qui entraînent aussi des reports. Ce qui
débouche souvent sur des dégradations plus
importantes, réparées trop tard.
• Un aménagement parfois moins réussi
(dispersion, compactage, etc.). Souvent le cas
lorsque les réparations sont effectuées de
manière moins mécanisée.
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Technologie de la construction
2. Corps de la route en coupe transversale TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Tout est dès lors mis en œuvre pour que les couches
inférieures d’une route ne risquent pas d’être saturées d’eau.
Ces précautions contribuent par ailleurs à lui conférer une
bonne résistance au gel :
• Une route est toujours aménagée en remblai, et
certainement aux endroits où la nappe aquifère est assez
haute.
• On place un drainage en bord de voirie (dans un
encoffrement de gravier).
• Les différentes couches sont composées de matériaux
perméables (sable, pierraille, …). En même temps,
ces couches doivent empêcher les remontées d’eau
(anticapillarité).
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 2. Corps de la route en coupe transversale
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Remarque :
L’enrobé (asphalte drainant) appartient aussi à la catégorie
des revêtements ouverts du fait de son taux élevé d’espaces
vides (21 %). Ses propriétés sont toutefois différentes de
celles des revêtements ouverts « classiques ».
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Technologie de la construction
2. Corps de la route en coupe transversale TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
2.2. L’assiette
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TECHNIQUES DE 2. Corps de la route en coupe transversale
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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2. Corps de la route en coupe transversale TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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TECHNIQUES DE 2. Corps de la route en coupe transversale
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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2. Corps de la route en coupe transversale TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
La chaux est utilisée pour stabiliser les terrains argileux et limoneux. Ce type de sol est relativement fréquent
chez nous. Il présente en outre souvent un taux d’humidité élevé. La pire mélasse peut ainsi être transformée en
peu de temps en un terrain sur lequel les machines peuvent rouler sans problème.
Avantages
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TECHNIQUES DE 2. Corps de la route en coupe transversale
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
2.4.4. Exécution
• Transport et stockage de la chaux : camions-silos. La chaux est pompée dans l’épandeur à l’aide d’un tuyau
haute pression.
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2. Corps de la route en coupe transversale TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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TECHNIQUES DE 2. Corps de la route en coupe transversale
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
2.5. Géotextile
Largeurs standard 1,5 m – 2 m – 4,5 m – 6 m Les géotextiles sont des textiles qui laissent passer l’eau mais
pas la terre. Selon le mode de fabrication, on distingue les
textiles tissés, non tissés et tricotés. Ils sont généralement
réalisés en polypropylène et/ou polyester, mais parfois aussi
en nylon ou fibre de verre. Ces plastiques sont imputrescibles.
Si le matériau doit être biodégradable (pas en construction
routière), on utilisera plutôt de la fibre de coco, du jute ou du
chanvre.
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Technologie de la construction
2. Corps de la route en coupe transversale TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
2.5.3. Applications
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 2. Corps de la route en coupe transversale
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
2.6.1. Généralités
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Technologie de la construction
2. Corps de la route en coupe transversale TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
2.6.2. Sous-fondations
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 2. Corps de la route en coupe transversale
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
2.6.3. Fondations
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Technologie de la construction
2. Corps de la route en coupe transversale TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Avantages
• On obtient une fondation durable et très portante.
• Le lessivage est très minime.
• Réalisable sur place : bon marché et respectueux de
l’environnement.
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3. Contrebutage TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
3. Contrebutage
Norme : NBN EN 1340 (de 2003) et NBN B21-411 (de 2006)
Le filet d’eau peut être réalisé en clinkers, pavés de rue, dalles de béton ou asphalte.
Un contrebutage est toujours nécessaire lorsque le revêtement est un ensemble de petits éléments (pavés,
dalles de béton, …). En l’absence d’un contrebutage, ce type de revêtement se détériore rapidement sur le
pourtour et au niveau des joints longitudinaux :
Les éléments linéaires sont la plupart du temps en béton, mais ils peuvent aussi être en pierre naturelle.
Les types et sortes d’éléments linéaires préfabriqués en béton sont décrits par la norme belge NBN B21-411.
Comme la plupart des fabricants belges respectent cette norme, on parle de types « normalisés ».
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TECHNIQUES DE 3. Contrebutage
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
3.2. Fonctions
1. Pour rattraper des différences de hauteur entre le trottoir et la couverture de roulement ou comme bande de
sécurité pour le trafic.
2. Le contrebutage forme la ligne de référence (hauteur, direction) pour la pose ultérieure du revêtement.
3. La protection et le renforcement des rebords de la route contre un affaissement latéral. Une route amenée
à supporter un fort trafic aura besoin d’un contrebutage plus lourd qu’une piste cyclable ou un sentier
piétonnier.
5. Un filet d’eau (caniveau) a pour autre fonction de recueillir les eaux d’écoulement du revêtement et de les
évacuer.
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Technologie de la construction
3. Contrebutage TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
2. Bandes de contrebutage :
elles sont toujours encastrées. Elles ne sont pas
chanfreinées. Elles sont parfois utilisées comme filet d’eau.
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 3. Contrebutage
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
3.4. Bordures
Les bordures étaient jadis en pierre naturelle (ex. granit ou pierre bleue). Ces bordures avaient une longévité
exceptionnelle et pouvaient durer plus de 100 ans. Elles avaient également bel aspect. Aujourd’hui, les bordures
en pierre naturelle sont hors de prix, ce qui explique qu’elles soient la plupart du temps fabriquées en béton.
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Technologie de la construction
3. Contrebutage TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Le contrebutage est soit large, soit suffisamment profond. En Belgique, les bordures en béton sont
« normalisées » selon leur forme en coupe transversale par la NBN B21-411. Les types normalisés les plus
courants sont représentés ci-dessous. Repassez sur le contour des bordures (comme le Type IB) en indiquez à
chaque fois la cote en hauteur et largeur et éventuellement les dimensions du chanfrein en mm !
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TECHNIQUES DE 3. Contrebutage
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
La plupart des fabricants proposent également de nombreuses bordures spéciales de chaque type :
• courbe intérieure ou extérieure de différents rayons. Pour les rayons supérieurs à 20 m, des bordures droites
sont utilisées.
• angles intérieurs et extérieurs en 90° et 135°
• bordures de raccord : pour une transition harmonieuse entre un type de bordure et un autre type.
• bordures d’extrémité
Inscrivez la bonne dénomination à côté de chacune des bordures spéciales illustrées ci-dessous !
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Technologie de la construction
3. Contrebutage TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Pour les routes soumises à un trafic lourd et dense, l’ensemble du contrebutage doit reposer sur une fondation
très solide en béton maigre avec appui derrière la bordure (= bordure encastrée). Le contrebutage doit résister
aux fortes pressions exercées aussi bien par-dessus que de côté par les poids lourds.
La fondation déborde d’au moins 15 cm à l’extérieur de la bordure. La fouille de la fondation est creusée par
rapport aux piquets et d’après les hauteurs indiquées par l’adhésif.
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 3. Contrebutage
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Après que le béton maigre a été dressé à bonne hauteur sous le cordeau, et en quantité suffisante en largeur
comme en longueur, la bordure proprement dite peut être posée. Vu la masse de l’élément, on utilise pour ce
faire une pince à bordures, maniée par 2 personnes ou levée par une pelle hydraulique. La pose est toutefois de
plus en plus mécanisée.
• Sauf indication contraire dans les documents d’adjudication, les bordures sont placées à froid l’une contre
l’autre et les joints ne sont pas rejointoyés. Les joints ne peuvent nulle part avoir une largeur supérieure à 6 mm.
• La longueur des pièces ajustées ou des bordures, bandes de contrebutage ou filets d’eau sciés d’onglet est
d’au moins 0,50 m.
Examinez attentivement les bordures courbes ci-dessous. Une bordure courbe est toujours une partie d’un arc
de cercle. R = 10 m signifie : rayon de 10 m.
Comment indique-t-on toujours le rayon de la courbe ?
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3. Contrebutage TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Les bandes de contrebutage ne sont pas chanfreinées. Elles sont toujours encastrées et font donc souvent
office de filet d’eau. Outre les éléments linéaires, il existe aussi des courbes. Le poids varie selon les dimensions
entre 70 et 240 kg.
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 3. Contrebutage
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
3.6.2. Types
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Technologie de la construction
3. Contrebutage TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
• Le filet d’eau est formé par 2 ou plusieurs rangées de pavés de rue, pavés en béton ou carreaux en béton
juxtaposés (ex. 15/30). Ceux-ci reposent sur une fondation de béton maigre (15 à 20 cm). Les pavés en
béton se posent en appareil d’une demi-brique. Les carreaux en béton peuvent se placer sur un lit de
pose d’environ 2 cm de mortier de ciment. Les joints sont scellés. Entre les pavés et les avaloirs, le joint est
rempli d’une fourrure élastique.
• Les carreaux en béton ou clinkers sont placés avec une pente de 1 cm en direction de la bordure :
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 3. Contrebutage
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Le battement est la distance entre le plan supérieur de la bordure et le plan supérieur du filet d’eau. Cette cote
est normalement mentionnée sur le dessin détail fourni avec les plans. Indiquez le battement sur la figure ci-
dessus !
Les filets d’eau sont placés en pente en direction de l’avaloir. Le point le plus haut du filet d’eau est appelé point
de rupture.
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Technologie de la construction
3. Contrebutage TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
1. En utilisant les mêmes éléments de bordures. Le béton de fondation est coulé 10 cm plus bas à cet endroit.
L’abaissement s’obtient en basculant 2 bordures. Le joint ne peut naturellement pas être plus large que 6 mm.
Que doit-on faire exactement ?
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 3. Contrebutage
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
3.7. Avaloirs
3.7.1. Généralités
3.7.2. Éléments
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Technologie de la construction
3. Contrebutage TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
3.7.4. Pose
FONDATION :
Il faut toujours une fondation sous
On creusera un trou de dimensions suffisantes pour
l’avaloir. Si le devis ne mentionne pas
permettre un placement aisé de l’avaloir. Il est d’usage pour
comment la fondation doit être réalisée,
ce faire de démonter une bordure et une partie du pied de
les prescrits du Cahier des charges-type
fondation. Ne creusez toutefois pas le puits trop profond
250 devront être suivis :
pour ne pas avoir d’affaissement par la suite. L’avaloir se place
• fondation de sable-ciment
de préférence au milieu de la bordure.
• épaisseur 20 cm
• largeur : 10 cm au-delà des dimensions
extérieures de l’avaloir.
NIVEAU SUPÉRIEUR :
Le haut de l’avaloir doit être placé 1 cm
plus bas que la rigole qui y débouche.
Le raccordement à l’égout doit
naturellement être étanche.
RACCORDEMENT :
Les avaloirs peuvent être raccordés
via une boîte de branchement ou
directement par un raccord PVC.
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 3. Contrebutage
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Avaloir W12 :
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Technologie de la construction
4. Revêtements en pavés TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
4. Revêtements en pavés
Les revêtements en pavés ou briques dures de pavage se classent dans la catégorie des « revêtements ouverts »:
voir 2.1.4. Ils conviennent surtout pour l’aménagement de rampes d’accès, de pistes cyclables, de promenades,
de places, de clos résidentiels et de routes peu fréquentées, par exemple au cœur des agglomérations. Les pavés
peuvent être en béton ou en terre cuite.
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 4. Revêtements en pavés
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
4.2. Formes
Il existe des pavés non profilés et profilés. Les pavés profilés peuvent avoir un profil horizontal et/ou vertical.
Les profils ont pour fonction de mieux solidariser les pavés adjacents. Ils peuvent ainsi offrir une meilleure
résistance au déplacement (dû par exemple au freinage des véhicules aux feux de signalisation).
Les angles chanfreinés tout autour du plan d’usure empêchent les bords supérieurs de s’épaufrer et facilitent la
pause. Les pavés de béton les plus courants sont chanfreinés de 5 mm (horizontal) sur 3 mm (vertical).
Il existe par ailleurs de nos jours de très nombreuses formes spéciales : des dizaines de formats rectangulaires,
tambourinés, carrés, ronds, etc.
Il existe des pavés en béton munis d’un chanfrein de 2 mm sur 2 mm spécialement destinés aux pistes
cyclables et aux passages silencieux. Les pavés sont dotés d’espaceurs d’une épaisseur de 0,75 à 1 mm pour
éviter d’en abîmer les coins au moment de la pose à froid. Indiquez où se trouvent les espaceurs sur la figure
précédente !
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Technologie de la construction
4. Revêtements en pavés TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Auparavant, un certain nombre de formats étaient normalisés, par exemple 220 x 110 x 80 mm. 220 mm est
la longueur, 110 mm la largeur et 80 mm la hauteur. Aujourd’hui, les pavés se placent généralement « à froid
», bord à bord, et l’on trouve un grand nombre de formats sur le marché qui s’écartent du format normalisé
antérieur. Quelques formats :
Inscrivez en remarque à quel type de trafic sont destinées les différentes épaisseurs du format 220x110 !
Selon l’appareil (motif de pose) des pavés, des pièces d’ajustage peuvent être nécessaires. Ces accessoires sont
essentiellement des demi-blocs, (quelques) mitres (chapelles) et doubles mitres. Les faces obliques de la mitre
peuvent être d’une demi ou d’une pleine brique. En règle générale, les mitres ont une face oblique d’une demi-
brique. Le sommet de la mitre est toujours un angle de 90°. Nommez les pièces d’ajustage ci-dessous !
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 4. Revêtements en pavés
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Outre la forme, les pavés en béton existent en toutes sortes de couleurs, formats et aspects.
Quelques exemples :
• Pavés en béton drainants. Certains pavés en béton doivent être posés à dessein avec de gros joints et il existe
également des pavés en béton poreux.
Pourquoi ces pavés ont-il de plus en plus de succès aujourd’hui ?
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Technologie de la construction
4. Revêtements en pavés TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Les pavés en béton sont normalement massifs (= fabriqués en une seule couche avec du ciment comme liant).
La teinte standard est donc le gris, mais elle dépend du type de ciment, notamment gris clair ou gris foncé.
Deux possibilités existent pour la coloration des pavés en béton :
1. Ajout de pigments colorés au béton sous forme d’une poudre fine. Ces colorants ne sont pas si chers, mais ils
pâlissent avec le temps. Comment faire pour fabriquer des pavés en béton blancs ?
2. Utilisation dans le béton de granulats naturellement colorés (ex. basalte = noir dans la masse). Les teintes
ainsi obtenues sont des couleurs grand teint, qui résistent aux intempéries. Le prix de revient est toutefois
sensiblement plus élevé. Pour diminuer le coût, on se contentera de doter les pavés de rue d’une couche de
couverture de 2 cm, par exemple.
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 4. Revêtements en pavés
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Les pavés de rue en terre cuite sont essentiellement fabriqués à partir d’argile. La qualité doit être supérieure à
celle des briques (pour les murs).
Pourquoi ?
Après cuisson, les pavés sont triés d’après leur qualité, leur couleur et leur forme. Les pavés en terre cuite sont
répartis en 3 classes de qualité, selon les principales propriétés du matériau, comme l’absorption d’eau, la
résistance à l’usure, la tenue au gel, etc. La classe 1 est la plus forte et la 3, la plus faible.
Classe 1 2 3
Exemple : absorption d'eau
2à3% 4à5% Aucune exigence
(selon NBN B24-203)
Avantage des pavés en terre cuite par rapport aux pavés en béton :
• Ils sont toujours teintés dans la masse.
• Bonne résistance chimique, par exemple contre les acides (corrosifs).
• Aspect plus chaud.
Inconvénients
• Plus chers
• Moins indéformables. Pourquoi ?
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Technologie de la construction
4. Revêtements en pavés TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Les appareillages les plus courants sont illustrés ci-après. L’appareil à utiliser est indiqué dans les documents
d’adjudication. Si ce n’est pas le cas, il y a lieu de respecter les dispositions suivantes :
• sur les voiries de classe de construction B7 ou supérieures (B6, …), les pavés sont posés à bâtons rompus.
• les pistes cyclables sont pavées en demi-brique ; lorsqu’une piste cyclable croise une voie d’accès,
l’appareillage de la piste cyclable prévaut.
Les appareillages à bâtons rompus, en arrête de poisson et en épi sont moins sensibles à la déformation due au
trafic. Ils provoquent également moins de bruit de roulement que la demi-brique.
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 4. Revêtements en pavés
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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Technologie de la construction
4. Revêtements en pavés TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Tous les éléments de la construction dans le sens vertical doivent être adaptés :
• au trafic attendu
• à la nature du sol (voir 2.1)
• au climat (climat belge = humide, risque de gel, …)
Une fondation sèche et bien compactée est la base de tout revêtement pavé. Pour que la fondation reste
sèche, la présence d’un drainage est la plupart du temps nécessaire. Les bords latéraux d’un revêtement pavé
sont toujours dotés d’un contrebutage.
Pour ce qui est des pavés en béton utilisés en pavage de rue, la norme définit des classes minimum répondant
aux désignations Ia, Ib, IIa ou IIb. I et II font référence au type de trafic, « a » et « b » font référence à la résistance
aux intempéries :
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 4. Revêtements en pavés
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Plus le trafic est important, plus l’ensemble de la construction doit être solide. Coupe transversale générale :
La fondation en surface doit déjà avoir la forme du pavage fini. Ainsi, l’épaisseur du lit de pose ne peut pas varier.
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Technologie de la construction
4. Revêtements en pavés TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
4.5.7.1. Fonctions
• Effacer les inégalités de la fondation.
• Compenser les éventuels écarts dimensionnels dans l’épaisseur des pavés (surtout pour les briques en terre
cuite).
• Permettre de bien damer les pavés afin de les maintenir en place.
• Le lit de pose doit être raisonnablement perméable, pour éviter que l’eau ne stagne entre les pavés.
• L’effet « marteau-enclume » abîmerait les pavés. Expliquez :
4.5.7.2. Matériau
Les documents d’adjudication indiquent en quel matériau le lit de pose doit être exécuté. Il peut s’agir de sable,
d’un mélange de sable de concasseur et de pierraille, d’un empierrement continu de 0/4 et 0/7, sable-ciment et
mortier.
Le sable-ciment est l’un des meilleurs matériaux et se prépare de préférence avec un sable grossier (0/4) et au
moins 100 kg de ciment par m³. Le sable-ciment au sable grossier a déjà été employé avec succès pour des
casses-vitesses, des arrêts de bus.
Pour des pavés en béton, le lit de pose doit être d’au moins 3 cm après compactage. Pour les pavés en terre
cuite, il sera d’au moins 4 cm, ce qui équivaut respectivement à une épaisseur de 4 et 5 cm avant compactage.
Un lit de pose trop épais peut provoquer de l’orniérage et des affaissements. Le lit de pose proprement dit n’est
pas compacté ; le damage se fait après la pose des clinkers. Le lit de pose doit avoir plus ou moins la même
épaisseur partout !
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TECHNIQUES DE 4. Revêtements en pavés
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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4. Revêtements en pavés TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
SABLE FIN SEC: une fine couche de ce sable est étendue sur
les pavés jusqu’à remplissage de tous les joints. Si nécessaire,
un arrosage est possible.
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TECHNIQUES DE 4. Revêtements en pavés
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
MORTIER : peut être prescrit en l’absence d’un liant dans le lit de pose, par exemple, du sable seul. Les filets
d’eau en pavés sont également jointoyés au mortier.
SABLE : après le damage, une nouvelle couche de sable de jointoiement est étendue. Ce sable est laissé sur
les pavés pendant plusieurs jours ou semaines, le jointoiement se poursuivant ainsi au gré des conditions
météorologiques.
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4. Revêtements en pavés TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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Technologie de la construction
5. Talus TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
5. Talus
Un talus forme la limite latérale d’un remblai ou d’un déblai. Un talus de pure terre ne peut être très escarpé.
Si l’on souhaite un talus en forte pente, des dispositions complémentaires doivent être prises, comme des
constructions avec géotextile et éléments en béton, treillis, dalles gazon, etc.
L’inclinaison d’un talus se définit comme le rapport de la LARGEUR à la HAUTEUR. Pour la hauteur, on prend
toujours un dénominateur 4. Selon la pente, la largeur peut varier de 1 à 12.
Le point le plus bas du talus est appelé pied, le point le plus haut est la crête. La surface horizontale totale du
talus est le terre-plein.
L’inclinaison maximale d’un talus naturel, dont le terrain ne risque pas de glisser, dépend du type de sol,
de l’humidité (nappe aquifère) et du degré de compaction. En principe, on s’attend à ce que le terrain soit
non remanié ou bien compacté. S’il s’agit d’un talus en remblai, l’aménagement doit s’opérer par couches à
compacter par 50 cm maximum d’épaisseur à la fois.
En Flandre, on rencontre le plus souvent 3 types de sol : sableux, limoneux et argileux. Voici quelques règles
pratiques tirées de l’expérience pour les angles de pente. En cas de doute, on choisira l’angle le plus sûr ou,
mieux encore, on fera exécuter un sondage.
Les inclinaisons suivantes sont uniquement valables :
• pour les excavations d’un seul et même type de sol
• si la nappe aquifère n’est pas trop haute (pour les tranchées et sans difficultés supplémentaires causées par
l’eau)
• pour les excavations de moins de 4 m de profondeur (plus on creuse profond, plus la pression du sol est
importante)
Complétez les angles de pente en degrés sur la figure précédente (sans décimale après la virgule) !
1. Inclinaison minimum pour un travail en terrain non remanié, de faible profondeur et pour une durée très
limitée.
2. Inclinaison minimum pour un travail en terrain légèrement remanié, de profondeur un peu plus importante
et pour une durée un peu plus longue.
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Technologie de la construction
5. Talus TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
L’affaissement d’un talus prend généralement la forme d’un cisaillement clair selon le plan de glissement
comme illustré ci-dessous.
Un cisaillement peut, par exemple, se produire si le matériau rapporté (extension du talus) présente une
résistance au glissement plus basse que la terre du talus existant. La présence d’eau dans le sol augmente
ce risque. Par conséquent : le travail sur sol sec ou le rabattement de la nappe aquifère peuvent améliorer la
résistance au cisaillement.
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TECHNIQUES DE 5. Talus
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Le Cahier des charges-type 250 de la construction routière stipule que les inégalités de talus de pleine terre
peuvent atteindre au maximum 10 cm (+5 et -5 cm) avant couverture. La planéité est contrôlée à l’aide d’une
règle de 3 m.
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Technologie de la construction
5. Talus TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Un talus doit être soutenu. Même s’il est compacté, un talus aménagé en pleine terre est sensible à l’érosion.
L’érosion est le déplacement de matière par le vent ou son affouillement par l’eau. Exemple : affaissement du
talus, l’eau de ruissellement ravine le sol, de fines particules peuvent être soufflées, …
Les talus sont plus sensibles à l’érosion en certains endroits : dans les courbes, aux orifices d’écoulement, etc.
Pour les talus hors eau, un engazonnement offre déjà une bonne protection. Pour éviter une croissance trop
rapide de l’herbe, on peut prévoir une couche de couverture composée de, par exemple, 60 % de sable et 40
% de terreau. On choisira une variété à croissance lente et qui résiste bien à la sécheresse. Pour renforcer plus
encore un talus ou une berme, on utilise aujourd’hui très souvent des dalles gazon en plastique. Il s’agit de
dalles juxtaposables, en structure à nid d’abeille, généralement fabriquées en plastique recyclé. Après la pose,
on remplit les dalles de sable/terreau jusqu’à 1 cm au-dessus et on y sème du gazon.
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TECHNIQUES DE 5. Talus
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
À la côte, on protège les digues par des constructions de protection contre les assauts de la mer, par exemple,
des brise-lames.
Il existe des revêtements lourds en béton (coulé sur place ou non) ou en pierre naturelle. Ces solutions
onéreuses sont désormais le plus en plus souvent remplacées par des géogrilles disposées en couche qui
ancrent le sol.
Côté talus, on prévoit, par exemple, des « matelas de béton » de 10 à 20 cm d’épaisseur. Les matelas de béton
sont composés de géotextiles lourds auxquels des éléments de béton ont été fixés par le fabricant. Ces matelas
de béton sont posés à l’aide de pelles hydrauliques.
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Technologie de la construction
5. Talus TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Pour revêtir des talus escarpés ou les doter malgré tout d’une couche de terre arable et les planter ensuite, on
utilise la méthode de l’ourlet.
On commence par l’extérieur du talus, en réalisant un coffrage, par exemple, avec des géosacs. Les géosacs sont
des sacs en géotextile pouvant être remplis de terre. Contre ce coffrage, la couche de terre arable est réalisée
en couche continue, avec une armature de géogrilles entre les deux. Les géogrilles sont des toiles ou des filets
robustes et souples en polypropylène (PP), présentant un maillage spécifique pour un bon accrochage et une
bonne résistance d’enchevêtrement avec le sol.
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Technologie de la construction
TECHNIQUES DE 5. Talus
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
Un sol humide (sous eau) est plus souple qu’un sol sec et a dès lors plus rapidement tendance à s’affaisser.
Dans un sol mou, il faut empêcher le talus de se laisser aller. Comme nous l’avons vu, ce phénomène apparaît
d’abord au pied du talus. Dans un sol mou (sous eau), le renforcement du talus commence donc toujours au
pied de celui-ci.
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5. Talus TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
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TECHNIQUES DE 5. Talus
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
5.5.6. Gabions
Les gabions sont des filets électrosoudés aux mailles rectangulaires, carrées ou hexagonales. Les filets sont
fabriqués en fil métallique zingué de 3 à 6 mm. La taille des mailles varie entre 50 et 100 mm.
Ces cages sont remplies de ballast avant la pose, par exemple, de calcaire de Tournai, du basalte ou du concassé
de béton d’un calibre supérieur à l’ouverture de la maille. Les gabions sont fermés par ferraillage. On les pose
sur un géotextile. Ils forment une robuste couche de protection contre l’érosion.
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5. Talus TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ROUTIÈRE
5.6. Fossés
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