2012-09-06 - DRR - 2012.pdf (2.47MB) - Infrabel

Document de
Référence du
Réseau
Valable du 11/12/2011 au 08/12/2012
Version du 06/09/2012
Versions
Supplément Date Adaptations

1 10.12.10 Première version
2 26.01.11 Point 4.3.1.1: ERRATUM - rectification
3 06.06.11 L’annexe B.9 « La numérotation des trains » a été remplacée par
l’annexe D.11 - Liste 35 « La numérotation des trains » du LST Tome
III (pt 4.2.3.2).
4 06.07.11 Le point 1.8 Contacts a été adapté (Infrabel, Service de Régulation du
Transport ferroviaire et de l’Exploitation de l’Aéroport de Bruxelles-
National).
5 09.12.11 Le DRR 2012 a été amélioré parallèlement à la publication du DRR
2013.
Les principales modifications concernent :
- Chapitre 1 : point 1.2 (modification des adresses de contact
des GI limitrophes), point 1.8 (ajout et modification des
coordonnées d’Infrabel et du Secrétaire d’Etat à
l’Environnement, à l’Energie et à la Mobilité)
- Chapitres 2, 4 et 6: clarification des principes liés aux
capacités locales
- Chapitre 5 : ajout d’informations sur les services développés
par Infrabel
- Chapitre 6 : introduction des principes liés aux entreprises
touristiques et aux essais sur infrastructure hors service
6 09.02.12 - Point 1.8 : ajout des coordonnées d’Infrabel (demandes de
sillons et adaptations de l’horaire de service à Long Terme
voyageurs) et du Secrétaire d’Etat à l’Environnement, à
l’Energie, à la Mobilité et aux réformes institutionnelles et
modification des coordonnées du président du Comité de
Direction ad interim du Service Public Fédéral Mobilité et
Transports
- Point 3.4 : fusion des informations de la liste 6 et de la liste 24
du Tome III du LST
- Points 3.8.4 et 5.3.2 : ajout d’informations sur les installations
d’approvisionnement en carburant
- Chapitre 4 : Pathfinder devient Path Coordination System
- Point 4.4.3.1 : modification des critères de priorité en cas de
saturation de l’infrastructure (article 6 de l’arrêté royal du 6
juillet 2011 modifiant l'arrêté royal du 9 décembre 2004 relatif à
la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et à la
Versions 3 / 76
Document de référence du réseau 2012
redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire)
- Chapitre 6 : harmonisation des définitions des coûts
administratifs
7 21.06.12 Ajout de la carte C.8 – Implémentation TBL1+
8 06.09.12 - Point 1.8 : Joannes Peeters est devenu directeur du Service
de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF)
- Point 4.2.3 : reformulation du mode d’introduction des
demandes de sillons
- Point 5.3.2 : modification de la date de mise en service de la
plateforme d’approvisionnement en carburant de Genk-
Goederen
Versions 4 / 76
TABLE DES MATIERES
Versions __________________________________________________________ 3
TABLE DES MATIERES ______________________________________________ 5
1 . Informations générales __________________________________________ 10

1.1 Introduction ________________________________________________________ 10
1.2 Objectif ____________________________________________________________ 11
1.3 Cadre légal _________________________________________________________ 12
1.4 Statut légal _________________________________________________________ 13
1.4.1 Remarques générales ___________________________________________________ 13
1.4.2 Responsabilité _________________________________________________________ 13
1.4.3 Recours ______________________________________________________________ 13
1.5 Structure du DRR ___________________________________________________ 14
1.6 Validité et mise à jour ________________________________________________ 14
1.6.1 Période de validité ______________________________________________________ 14
1.6.2 Mise à jour ____________________________________________________________ 14
1.7 Publication du DRR __________________________________________________ 14
1.8 Contacts ___________________________________________________________ 15
1.9 RailNetEurope – Coopération internationale entre les gestionnaires
d’infrastructure ____________________________________________________ 19
1.10 Glossaire _________________________________________________________ 19
2 . Conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire _____________________ 20

2.1 Introduction ________________________________________________________ 20
2.2 Accès à l’infrastructure ferroviaire _____________________________________ 20
2.2.1 Exigences à satisfaire pour accéder à l’infrastructure ferroviaire ___________________ 20
2.2.2 Titulaires d’un droit d’accès _______________________________________________ 21
2.2.3 Licence _______________________________________________________________ 21
2.2.4 Certificat de sécurité _____________________________________________________ 21
2.2.5 Responsabilités ________________________________________________________ 22
2.3 Conditions commerciales générales ____________________________________ 22
2.3.1 Accord-cadre __________________________________________________________ 22
2.3.2 Contrats d’accès ________________________________________________________ 23
2.4 Règles opérationnelles _______________________________________________ 24
Table des matières 5 / 76

2.5 Transports exceptionnels _____________________________________________ 24
2.6 Transports de marchandises dangereuses ______________________________ 25
2.7 Certification du matériel roulant _______________________________________ 25
2.8 Certification du personnel de bord et des conducteurs de train _____________ 25
3 . Infrastructure ___________________________________________________ 26

3.1 Introduction ________________________________________________________ 26
3.2 Etendue du réseau __________________________________________________ 26
3.2.1 Limites _______________________________________________________________ 26
3.2.2 Réseaux ferroviaires connectés ____________________________________________ 27
3.2.3 Autres informations ______________________________________________________ 27
3.3 Description du réseau ________________________________________________ 27
3.3.1 Identification géographique _______________________________________________ 27
3.3.2 Capacités _____________________________________________________________ 27
3.3.3 Systèmes de contrôle du trafic et de communication ____________________________ 30
3.4 Restrictions du trafic ________________________________________________ 31
3.4.1 Infrastructure spécialisée _________________________________________________ 31
3.4.2 Restrictions environnementales ____________________________________________ 31
3.4.3 Marchandises dangereuses _______________________________________________ 32
3.4.4 Tunnels avec restrictions _________________________________________________ 32
3.4.5 Ponts avec restrictions ___________________________________________________ 32
3.5 Disponibilité de l’infrastructure ________________________________________ 32
3.6 Terminaux pour le trafic voyageurs ____________________________________ 32
3.7 Terminaux pour le trafic marchandises _________________________________ 32
3.8 Facilités de services _________________________________________________ 33
3.8.1 Faisceaux de formation __________________________________________________ 33
3.8.2 Faisceaux de triage et de garage ___________________________________________ 33
3.8.3 Installations pour la maintenance ___________________________________________ 33
3.8.4 Installations d’approvisionnement en carburant ________________________________ 33
3.8.5 Équipement technique des installations ______________________________________ 33
3.9 Développement de l’infrastructure _____________________________________ 34
4 . Attribution des capacités _________________________________________ 35

4.1 Introduction ________________________________________________________ 35
4.2 Description du processus ____________________________________________ 35
4.2.1 Candidats _____________________________________________________________ 35
4.2.2 Organismes concernés ___________________________________________________ 35
4.2.3 Description générale du processus pour les sillons _____________________________ 36
4.2.4 Description générale du processus pour les capacités locales ____________________ 38

4.3 Calendrier pour les demandes de capacités et processus d’attribution _______ 41
4.3.1 Planning pour l’établissement de l’horaire de service ____________________________ 41
4.3.2 Planning pour les demandes de capacités en dehors du processus d’élaboration de
l’horaire de service __________________________________________________________ 43
4.4 Processus d’attribution ______________________________________________ 47
4.4.1 Processus de coordination ________________________________________________ 47
4.4.2 Système de règlement administratif des litiges ________________________________ 48
4.4.3 Zones saturées: définition, critères de priorité et procédure d’attribution dans ces zones 48
4.4.4 Impact des accords-cadre ________________________________________________ 49
4.5 Attribution de capacité pour l’entretien, le renouvellement et les améliorations 50
4.5.1 Sillons ________________________________________________________________ 50
4.5.2 Capacités locales _______________________________________________________ 50
4.6 Dispositions prises au vu de la non-utilisation ___________________________ 51
4.7 Transports exceptionnels et transports de marchandises dangereuses ______ 51
4.7.1 Transports exceptionnels _________________________________________________ 51
4.7.2 Transports de marchandises dangereuses ___________________________________ 51
4.8 Mesures particulières à prendre en cas de perturbation____________________ 51
5 . Services _______________________________________________________ 53

5.1 Introduction ________________________________________________________ 53
5.2 Les prestations minimales ____________________________________________ 54
5.3 L’accès par le réseau aux infrastructures de services et les services fournis __ 54
5.3.1 L'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction _________ 55
5.3.2 Les installations d'approvisionnement en carburant _____________________________ 55
5.3.3 Les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures _______________ 56
5.3.4 Les terminaux de marchandises ____________________________________________ 56
5.3.5 Les gares de triage ______________________________________________________ 56
5.3.6 Les gares de formation ___________________________________________________ 56
5.3.7 Les gares de garage _____________________________________________________ 56
5.3.8 Les centres d'entretien et les autres infrastructures techniques ____________________ 56
5.4 Les prestations complémentaires ______________________________________ 56
5.4.1 Le courant de traction ____________________________________________________ 56
5.4.2 L’approvisionnement en carburant __________________________________________ 57
5.4.3 Les services pour trains : préchauffage des voitures, fourniture d’eau, … ____________ 57
5.4.4 Manœuvres et autres services fournis dans les installations citées au point 5.3 _______ 58
5.4.5 Services pour transports exceptionnels et marchandises dangereuses ______________ 58
5.4.6 Prestations en dehors des heures d’ouverture _________________________________ 58
5.4.7 Autres prestations complémentaires ________________________________________ 59
5.5 Les prestations connexes ____________________________________________ 59
5.5.1 L’accès au réseau de télécommunications ____________________________________ 59
5.5.2 La fourniture d'informations complémentaires _________________________________ 59
5.5.3 Le contrôle technique du matériel roulant_____________________________________ 59

6 . Redevances ____________________________________________________ 60
6.1 Principes de tarification ______________________________________________ 60
6.1.1 Les prestations minimales ________________________________________________ 63
6.1.2 L’accès par le réseau aux infrastructures de services référées au point 5.3 __________ 63
6.1.3 Les services référés au point 5.3 ___________________________________________ 65
6.1.4 Les prestations complémentaires ___________________________________________ 65
6.1.5 Les prestations connexes _________________________________________________ 66
6.1.6 Redevance en cas de saturation ___________________________________________ 66
6.2 Composition de la redevance _________________________________________ 67
6.3 Tarification _________________________________________________________ 67
6.3.1 Les prestations minimales ________________________________________________ 67
6.3.2 L’accès par le réseau aux infrastructures de services ___________________________ 67
6.3.3 Fournitures des services référés au point 5.3__________________________________ 71
6.3.4 Les prestations complémentaires ___________________________________________ 71
6.3.5 Prestations connexes ____________________________________________________ 72
6.4 Système d’amélioration des performances ______________________________ 72
6.5 Adaptations de la redevance d’utilisation _______________________________ 72
6.6 Modalités de perception de la redevance d’utilisation _____________________ 73
6.6.1 Paiement anticipé des capacités demandées _________________________________ 73
6.6.2 Capacité octroyée et non utilisée ___________________________________________ 73
6.6.3 Facturation ____________________________________________________________ 73
6.7 Garantie ___________________________________________________________ 74
6.8 Recours ___________________________________________________________ 74
7 . Liste des annexes _______________________________________________ 75

1.
INFORMATIONS GÉNÉRALES
1.1 Introduction
Infrabel est une société anonyme de droit public. Sa mission est définie dans un contrat de gestion conclu
avec l’Etat fédéral et se compose de missions de service public. Infrabel veut contribuer, au sein du
réseau ferré européen, à une mobilité durable au service du développement économique et social belge.
En tant que gestionnaire de l’infrastructure (GI) belge, Infrabel offre à ses clients, les entreprises
ferroviaires (EF) belges et étrangères, une infrastructure ferroviaire de qualité et compétitive, adaptée à
leurs besoins. Outre la gestion quotidienne, l’entretien et la poursuite du développement de
l’infrastructure, Infrabel est également responsable de la régulation et de la sécurité de l’ensemble du
trafic ferroviaire.
La loi du 4 décembre 2006 relative à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire (articles 21 à 23) attribue au
GI la mission d’établir et de publier le document de référence du réseau (DRR) après consultation de
l’organe de contrôle, des candidats et des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau.
La position d’Infrabel dans le groupe SNCB (Société Nationale des Chemins de fer Belges) est
représentée par l’organigramme ci-dessous:
Ce premier chapitre a pour objet de présenter le document de référence du réseau.
Informations générales 10 / 76
1.2 Objectif
L’objectif de ce document est d’apporter aux entreprises ferroviaires désirant assurer des transports de
marchandises et/ou de voyageurs sur le réseau ferroviaire belge, des informations concernant l’accès et
l’utilisation de celui-ci.
Le DRR contient les informations principales de la législation nationale transposant les directives
européennes liées au chemin de fer.
Des informations concernant l’infrastructure ferroviaire des pays limitrophes font également l’objet d’un
DRR qui peut être obtenu auprès de :
1 Pays-Bas:
ProRail B.V.
Vervoer en Dienstregeling, afdeling Accountmanagement
Postbus 2038, 3500 GA Utrecht
www.prorail.nl
Keyrail BV
Postbus 108, 3330 AC Zwijndrecht
www.keyrail.nl
2 Allemagne: DB Netz AG
Regulierungsmanagement
Theodor-Heuss-Allee 7, D-60486 Frankfurt/Main
www.db.de
3 Luxembourg: Administration des Chemins de Fer

Division Sillons, Guichet Unique
BP 1401, L-1014 Luxembourg
www.cfl.lu
4 France: Réseau Ferré de France

Pôle clients et services / Direction commerciale / Guichet Unique
92 avenue de France, F-75648 Paris CEDEX 13
www.rff.fr
1.3 Cadre légal
Le DRR est basé sur les textes réglementaires suivants :
─ la Directive 91/440/CEE du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer
communautaires;
─ la Directive 95/18/CE du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises
ferroviaires;
─ la Directive 2001/14/CE du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités
d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en
matière de sécurité;
─ la Directive 2004/49 du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer
communautaires ;
─ la Loi du 04/12/2006 relative à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et les arrêtés
royaux y afférents ;
─ la Loi du 19/12/2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire et les arrêtés royaux
y afférents ;
─ différentes règlementations établies par Infrabel, l’UIC, ….
Documents Adresses de consultation

Directives et Spécifications Techniques Droit de l’Union européenne :
d’Interopérabilité (STI) http://eur-lex.europa.eu/fr/index.htm
Lois, Arrêtés Royaux (AR) et Arrêtés Service Public Fédéral Mobilité et Transports :
Ministériels (AM) www.mobilit.fgov.be
ou
Moniteur belge : www.just.fgov.be
Règlement concernant le transport Service Public Fédéral Mobilité et Transports :
International ferroviaire des www.mobilit.fgov.be
marchandises Dangereuses (RID)
Leaflets Union Internationale des Union Internationale des Chemins de fer : www.uic.org
Chemins de fer (UIC) Pour pouvoir consulter ces documents, les candidats et
entreprises ferroviaires doivent introduire une demande
auprès de l’UIC.
Règlement Général pour l'Utilisation de Infrabel - Accès au Réseau : www.infrabel.be
l'Infrastructure Ferroviaire (RGUIF), Pour pouvoir consulter ces documents et applications
Règlement de Sécurité de l’Exploitation présents sur le Business Corner, les candidats et
de l’Infrastructure Ferroviaire (RSEIF), entreprises ferroviaires doivent introduire une demande
Règlement Général de la Signalisation auprès d’Infrabel à l’adresse suivante :
(RGS), travaux liés à l’infrastructure customercare@infrabel.be ou auprès de leur account
(Work In), réservations de sillons (Book manager.
In), réservation de capacités locales
(Shunt In), …
Documents Adresses de consultation
Plans Schématiques de Signalisation Infrabel - Infrastructure
(PSS), profils en long Ces documents doivent être demandés aux zones
Infrastructure, dont les adresses sont reprises à l’annexe
D.4.
Protocoles locaux Infrabel - Réseau
Ces documents doivent être demandés aux Gestion
Régionales Infrabel-Réseau (GRI-R), dont les adresses
sont reprises à l’annexe D.10.
1.4 Statut légal

1.4.1 Remarques générales
Le document de référence du réseau est le document qui précise, de manière détaillée, la description du
réseau, les règles générales pour y circuler, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes
de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire; ce document contient aussi
toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction des demandes de capacités de
l'infrastructure ferroviaire. Il est établi à l’intention des candidats, des utilisateurs et de toute autre partie
intéressée.
1.4.2 Responsabilité
Certaines données fournies dans le présent DRR peuvent évoluer en fonction de la transposition des
directives européennes dans la législation belge. Il est précisé que des textes législatifs ou
réglementaires adoptés après la publication du document de référence du réseau sont automatiquement
applicables selon les modalités qu’ils prévoient sans que l’actualisation du document de référence du
réseau ne soit nécessaire. Toutefois, le GI s’engage à adapter le DRR suite à une modification des textes
législatifs ou règlementaires le mois suivant leur publication.
Si malgré toute la diligence du GI à produire des informations correctes, des divergences devaient
apparaître avec des textes légaux, ces derniers prévaudront.
Le GI veille, en particulier, à rectifier dans les meilleurs délais toute erreur signalée sans autre
conséquence pour lui.
Le DRR est établi en français, en néerlandais, en allemand et en anglais. En cas de divergence ou de
difficulté d’interprétation des différentes versions, seules les versions francophone et néerlandophone font
foi.
1.4.3 Recours
Conformément à l’art. 62, § 5 de la loi du 4 décembre 2006 relative à l’utilisation de l’infrastructure
ferroviaire, au titre de ses missions de recours administratif, l’organe de contrôle (le Service de
Régulation du Transport ferroviaire et de l’Exploitation de l’Aéroport de Bruxelles-National, adresse : voir
point 1.8) peut être saisi sur plainte écrite, notifiée par envoi recommandé, de toute entreprise ferroviaire,
de tout candidat ou du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, s’il s’estime victime d’un traitement
inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne :
─ le document de référence du réseau ou les critères qu’il contient ;
─ la procédure de répartition des capacités d'infrastructure et ses résultats;
─ le système de tarification, le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de
l'infrastructure ferroviaire ;
─ les dispositions en matière d'accès à l'infrastructure ferroviaire visées aux articles 6, 7, 8,
1° et 3°, 9 et 10.
Le recours administratif n'est pas suspensif de la décision attaquée, sauf décision contraire motivée de
l'organe de contrôle à la demande de la partie plaignante.
1.5 Structure du DRR

La structure et le contenu du DRR déterminés par les directives européennes ont été affinés et consignés
par RailNetEurope (RNE, voir point 1.9) dans le document « Network Statement – Common structure and
Implementation Guide » le 03/03/2006. Ce document est revu annuellement. La dernière version date du
30/03/2011 et est disponible sur le site www.rne.eu. Il est recommandé que chaque GI européen adopte
cette structure pour faciliter la comparaison d’informations par toute partie intéressée par le transport
ferroviaire international de marchandises ou de voyageurs ou toute partie assurant ce type de service.
1.6 Validité et mise à jour

1.6.1 Période de validité
Le présent DRR est valable pour la période horaire du dimanche 11 décembre 2011 au samedi 08
décembre 2012.
1.6.2 Mise à jour

Le document de référence du réseau doit être tenu à jour par le gestionnaire d’infrastructure.
En outre, le GI consulte les entreprises ferroviaires qui circulent sur l’infrastructure ferroviaire belge, les
candidats et l’organe de contrôle sur le projet de DRR au plus tard 2 mois avant sa date limite de
publication. Ces parties prenantes disposent d’un délai d’1 mois pour formuler leurs observations.
Toute modification du DRR en cours d'année est annoncée sur le site www.infrabel.be et sur la page
Versions du DRR. En outre, lors d'une modification de fond, les entreprises ferroviaires, les candidats et
l’organe de contrôle en sont avertis par lettre ou par courrier électronique.
1.7 Publication du DRR

Le document de référence du réseau est publié au plus tard quatre mois avant la date limite fixée par le
gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire pour l'introduction des demandes de capacité de l'infrastructure
ferroviaire (voir point 4.3.1). Sa publication est annoncée par voie d'avis au Moniteur belge.
Le DRR peut être consulté gratuitement par voie électronique (www.infrabel.be).
1.8 Contacts
1 Infrabel
Compétence Bureau de contact Coordonnées

Contacts Bureau I-AR.11b- Direction Accès au Réseau
généraux 01 Section 41/4
DRR Avenue Fonsny, 13
B-1060 Bruxelles
Tél: ++ 32 2 432 28 23
E-mail: customercare@infrabel.be
Account Bureau I-AR.11a Direction Accès au Réseau
management Section 41/4
Avenue Fonsny, 13
B-1060 Bruxelles
Tél: ++ 32 2 432 28 20
E-mail: accountmanagement@infrabel.be
Demandes de Bureau I-AR.121 Direction Accès au Réseau
sillons et Section 41/4
adaptations Avenue Fonsny, 13
B-1060 Bruxelles
de l’horaire
Fax: ++ 32 2 432 28 61
de service à E-mail :
Long Terme 41223.dienstregelinggoederenhorairesmarchandises@infrabel.be
(LT) 53022.network.passengers.path.allocation@infrabel.be
Adaptations Bureau I-AR.123 Direction Accès au Réseau
de l’horaire Section 41/4
de service à Avenue Fonsny, 13
B-1060 Bruxelles
Court Terme
Fax: ++ 32 2 432 29 75
(CT) E-mail: 41223.miseenmarcheinlegging@infrabel.be
(Attributions voir
point 4.3.2.1.2)
Adaptations Bureau I-R.213 Direction Réseau
de l’horaire Section 84
de service à Rue Bara, 110
B-1070 Bruxelles
Court Terme
Fax: ++ 32 2 525 32 51
(CT) E-mail: 52213.servicedestrainstreindienst@infrabel.be
(Attributions voir
point 4.3.2.1.2)
Adaptations Bureau I-R.241 Direction Réseau
de l’horaire Section 60
de service en Rue Bara, 110
B-1070 Bruxelles
Temps Réel
Fax: ++ 32 2 525 41 28
(TR) E-mail: 52241.tcrijpadbeheerder.gestionnairesillons@infrabel.be
Compétence Bureau de contact Coordonnées
Capacités Bureau I-AR.124 Direction Accès au Réseau

locales : cas Section 41/4
généraux Avenue Fonsny, 13
B-1060 Bruxelles
E-mail: yourshunts@infrabel.be
Capacités Bureaux E-mail :
locales : Organisation du shunt-in.brussel@infrabel.be
entreprises Trafic shunt-in.gent@infrabel.be
ferroviaires (BOT) shunt-in.antwerpen@infrabel.be
apparentées shunt-in.liege@infrabel.be
(EFA) shunt-in.charleroi@infrabel.be
shunt-in.kortrijk@infrabel.be
shunt-in.arlon@infrabel.be
shunt-in.brugge@infrabel.be
shunt-in.antwerpen-haven@infrabel.be
shunt-in.leuven@infrabel.be
shunt-in.namur@infrabel.be
shunt-in.mons@infrabel.be
shunt-in.hasselt@infrabel.be
Redevances Bureau I-AR.11b- Direction Accès au Réseau
d’utilisation 03 Section 41/4
Avenue Fonsny, 13
B-1060 Bruxelles
E-mail : 41423.gebruiksrechtredevance@infrabel.be
Organisation Bureau I-AR.225 Direction Accès au Réseau

des Section 41/3
transports Avenue Fonsny, 13
exceptionnels B-1060 Bruxelles
E-mail: network.vehicles.licensing@infrabel.be
One-Stop- Bureau I-AR.122 Direction Accès au Réseau
Shop (OSS) Section 41/4
Avenue Fonsny, 13
B-1060 Bruxelles
Tél: ++ 32 2 432 23 34
E-mail: oss-rne@infrabel.be
2 Service de Régulation du Transport ferroviaire et de l’Exploitation de
l’Aéroport de Bruxelles-National
Personne de contact Coordonnées

Monsieur Philippe QUARMEAU, Centre Communication Nord – 2ème étage
directeur Rue du Progrès, 80 – Boîte 5
B-1030 Bruxelles
Tél: ++ 32 2 277 45 26
www.regul.be
E-mail: philippe.quarmeau@mobilit.fgov.be
3 Secrétaire d’Etat à l’Environnement, à l’Energie et à la Mobilité et aux

réformes institutionnelles
Personne de contact Coordonnées

Monsieur Melchior WATHELET Rue de la loi, 51
B-1040 Bruxelles
Tél: ++ 32 2 790 57 11
E-mail: info.wathelet@wathelet.fed.be
4 Service Public Fédéral Mobilité et Transports

City Atrium
Rue du Progrès, 56
B-1210 Bruxelles
Compétence Personne de Coordonnées

contact
Affaires Monsieur Marc
générales ROMAN,
Président du Tél: ++ 32 2 277 31 11
Comité de
Direction E-mail: marc.roman@mobilit.fgov.be
Compétence Personne de Coordonnées
contact
Licences Monsieur Guy Direction Développement et Support aux Politiques de Mobilité

FREDERIX durable et Ferroviaire
Tél: ++ 32 2 277 36 20
Fax: ++ 32 2 277 40 47
E-mail: guy.frederix@mobilit.fgov.be
Certificats de Monsieur Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer
sécurité, Joannes (SSICF)
certification PEETERS,
du personnel directeur Tél: ++ 32 2 277 36 36
et du matériel
roulant E-mail: joannes.peeters@mobilit.fgov.be
1.9 RailNetEurope – Coopération internationale entre les
gestionnaires d’infrastructure
Pour promouvoir et faciliter le trafic international sur le réseau ferroviaire européen, les gestionnaires
d’infrastructure européens se sont regroupés au sein de RailNetEurope, association dont le siège est
situé à Vienne.
Afin de mieux servir ses clients, chaque gestionnaire d’infrastructure :
─ publie son propre document de référence relatif à son réseau. Ce document est
disponible sur les sites Internet des gestionnaires d’infrastructure ;
─ met à leur disposition un guichet unique (One Stop Shop - OSS) qui travaille en réseau
comme point de contact unique des entreprises ferroviaires qui souhaitent accéder aux
infrastructures ferroviaires, ou de toute partie intéressée qui souhaite obtenir des
informations sur les réseaux ferroviaires.
Le rôle des guichets uniques est de :
─ conseiller et informer sur toute la gamme des produits et services offerts par les
gestionnaires d’infrastructure ;
─ donner toute l’information requise pour accéder aux infrastructures des gestionnaires
d’infrastructure et pour les utiliser ;
─ traiter les demandes de sillons situés sur les réseaux des gestionnaires d’infrastructure
de RailNetEurope en relation avec ces gestionnaires d’infrastructure ;
─ s’assurer que les demandes de sillons internationaux sont dûment prises en compte lors
du processus annuel d’établissement des horaires ;
─ fournir, avec les autres gestionnaires d’infrastructure concernés, des offres de sillons
pour tout le parcours ;
─ finaliser les contrats ;
─ assister le client dans les procédures de facturation et de paiement.
Les coordonnées de l’OSS belge se trouvent au point 1.8. La liste des autres OSS européens se trouve
sur le site internet www.rne.eu.
1.10 Glossaire
L’annexe A.1 contient la définition des termes spécifiques et l’explicitation des abréviations présents dans
ce document.
2.
CONDITIONS D’ACCÈS À
L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE
2.1 Introduction
Ce deuxième chapitre présente les conditions qu’une entreprise ferroviaire doit remplir pour accéder
au réseau ferroviaire belge.
2.2 Accès à l’infrastructure ferroviaire

2.2.1 Exigences à satisfaire pour accéder à l’infrastructure ferroviaire
Toute entreprise ferroviaire voulant effectuer des services de transport ferroviaire et avoir accès à
l'infrastructure ferroviaire doit être en possession :
─ d'une licence appropriée aux types de services qu'elle offre et délivrée par l'autorité
compétente d'un Etat membre de l'Union européenne (voir point 2.2.3) ;
─ d'un certificat de sécurité ferroviaire (voir point 2.2.4) ;
─ de capacités disponibles de l'infrastructure ferroviaire octroyées par le gestionnaire de
l'infrastructure ferroviaire (voir chapitre 4).
Toute entreprise ferroviaire voulant utiliser l’infrastructure ferroviaire doit préalablement être en
possession d’un contrat d’utilisation conclu avec le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire
définissant les droits et obligations respectifs de chaque partie (voir point 2.3.2.1).
Toute entreprise ferroviaire voulant utiliser l’infrastructure ferroviaire locale (faisceaux, …) doit
préalablement être en possession d’un protocole local conclu avec le gestionnaire de l'infrastructure
ferroviaire définissant les droits et obligations respectifs de chaque partie (voir point 2.3.2.2).
Conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire

20 / 76
2.2.2 Titulaires d’un droit d’accès
Ont un droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire :
─ la Société Nationale des Chemins de fer Belges pour l'exploitation de l'ensemble de
ses activités de transports de voyageurs et de marchandises;
─ toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne, pour
l'exploitation de services de transport international de voyageurs. Lors d’un service de
transport international de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont également le droit
de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet
international, y compris pour le transport de voyageurs sur des parties de ce trajet
situées entre deux gares belges (ce qu’on appelle le cabotage – cfr. art. 5 de l’AR du
19 mai 2009). L’organe de contrôle détermine si le service de transport a un caractère
principalement international, cfr. article 10 de l’AR du 19 mai 2009 ;
─ toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne, pour
l'exploitation de tout type de services de transport de marchandises.
Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire circule librement pour l'entretien, la gestion, le
renouvellement et l'extension de l'infrastructure ferroviaire, dans le respect des règles de sécurité
imposées à tout utilisateur de l'infrastructure ferroviaire et dans le respect des sillons qui ont été
attribués aux entreprises ferroviaires.
2.2.3 Licence
Pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire, le candidat doit être titulaire d’une licence lui
permettant d’être reconnu comme entreprise ferroviaire. Toute entreprise qui possède un siège
d’exploitation en Belgique a le droit de la demander auprès du Ministre (voir point 1.8). La licence est
incessible et détermine les types de services pour lesquels elle est valable. Elle est valable sur tout le
territoire de l'Union européenne.
La licence est délivrée dans les conditions fixées par le chapitre II de la loi du 4 décembre 2006
relative à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et par les articles 3 et 4 de l’AR du 16 janvier 2007
relatif à la licence d’entreprise ferroviaire.
Toute information supplémentaire concernant la licence peut être obtenue auprès de la Direction
Développement et Support aux Politiques de Mobilité durable et Ferroviaire (voir point 1.8).
2.2.4 Certificat de sécurité

Pour pouvoir accéder au réseau ferré, le candidat doit également être titulaire d’un certificat de
sécurité valable sur l’ensemble ou sur une partie de l’infrastructure ferroviaire belge.
Le certificat de sécurité comprend deux parties :
─ Partie A: La certification confirmant l'acceptation du système de gestion de sécurité de
l'entreprise ferroviaire.
L’entreprise ferroviaire qui a établi ses activités en Belgique doit en faire la demande à l'Autorité de
sécurité par pli recommandé. Elle doit joindre à sa demande un dossier contenant le système de
gestion de la sécurité ainsi qu’une copie de la licence si elle a été délivrée par un autre état membre
de l’Union européenne.
Cette première partie précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes.

21 / 76
Elle est valable dans toute l'Union européenne pour des activités de transport ferroviaire équivalentes.
─ Partie B: La certification confirmant l'acceptation des dispositions prises par l'entreprise
ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour une exploitation
sûre du réseau concerné.
Les exigences peuvent porter sur l'application des STI et des règles nationales de sécurité,
notamment celles relatives au personnel de sécurité et au matériel roulant.
Cette seconde partie, la certification nationale, accordée à l'entreprise ferroviaire établie en Belgique
ou dans un autre pays de l'Union européenne et qui prévoit d'exploiter des services de transport
ferroviaire sur le réseau belge, est également délivrée par l'Autorité de sécurité.
Le certificat de sécurité est délivré dans les conditions fixées par le chapitre III de l’AR du 16 janvier
2007 relatif à l'agrément de sécurité et au certificat de sécurité, à la mise en circulation du matériel
roulant ainsi qu'au rapport annuel de sécurité.
Toutes les informations concernant le certificat de sécurité peuvent être obtenues auprès de l’Autorité
de sécurité (Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer – SSICF, voir adresse 1.8).
2.2.5 Responsabilités
Les responsabilités des entreprises ferroviaires sont décrites dans le contrat d’utilisation de
l’infrastructure (voir annexe B.3).
2.3 Conditions commerciales générales

2.3.1 Accord-cadre
L’accord-cadre est la convention définissant les droits et obligations d’un candidat et du gestionnaire
de l’infrastructure et relative aux capacités de l’infrastructure ferroviaire à répartir et à la tarification à
appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l’horaire de service.
L'accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de façon à répondre aux
besoins commerciaux légitimes du candidat. Il ne fait pas obstacle à l'utilisation de l'infrastructure
concernée par d'autres candidats ou services.
Tout en respectant la confidentialité sous l'angle commercial, les dispositions générales de chaque
accord-cadre sont communiquées à toutes les parties susceptibles d'utiliser les mêmes capacités.
L'accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans, renouvelable par périodes égales à
sa durée initiale. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire peut, dans des cas spécifiques,
accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d’une durée supérieure à cinq ans
est motivée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.
Pour les services utilisant une infrastructure désignée conformément à l’article 38, alinéa 2 de la loi du
4 décembre 2006 et qui nécessitent des investissements importants et à long terme, dûment justifiés
par le candidat, l’accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure
à quinze ans n’est admissible que dans des cas exceptionnels.
L’accord-cadre répond au prescrit de l’article 25 (chapitre III) de la loi du 4 décembre 2006.

22 / 76
L’organe de contrôle est chargé d’autoriser l’entrée en vigueur d’un accord-cadre (art 25/1 de la loi du
4 décembre 2006 tel qu’inséré par l’art. 7 de l’AR du 19 mai 2009).
Un formulaire de demande d’accord-cadre à remplir par les candidats et un modèle d’accord-cadre à

conclure par le candidat et le GI figurent en annexe B.2. La procédure d’attribution des sillons dans le
cas d’un accord-cadre est détaillée au point 4.4.4.
2.3.2 Contrats d’accès

2.3.2.1 Contrat d’utilisation
Toute utilisation de l'infrastructure par le bénéficiaire d'un sillon donne lieu préalablement à un accord
conclu entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire avec l'entreprise ferroviaire assurant des
services de transport ferroviaire, définissant les droits et obligations respectifs de chaque partie. Les
conditions régissant cet accord sont non discriminatoires, transparentes et conformes aux dispositions
légales et réglementaires en vigueur. Il est dénommé le contrat d’utilisation de l’infrastructure
ferroviaire.
Le contrat d’utilisation de l’infrastructure spécifie notamment les modalités de mise en œuvre des
règles de sécurité. Il contient également un système d'amélioration des performances en vue
d'encourager les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à réduire au
minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.
Le système d'amélioration des performances s'applique à l'ensemble du réseau et peut prévoir des
sanctions contre les actes à l'origine de défaillances et comporter des compensations pour les
entreprises qui sont victimes de ces défaillances ainsi que des primes en cas de bonnes
performances dépassant les prévisions basées sur le système d'amélioration des performances.
Le contrat d’utilisation répond au prescrit de l’article 24 (chapitre III) de la loi du 4 décembre 2006
relative à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, telles que précisées au paragraphe 1 du présent
point. Les parties peuvent recueillir l’avis de l’organe de contrôle sur la compatibilité de l’accord
envisagé avec les dispositions de cette loi et de ses arrêtés d’exécution.
Plus d’informations sur le système de performance se retrouvent au point 6.4.
Les conditions générales du contrat d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire figurent en annexe B.3.
2.3.2.2 Protocoles locaux
L’entreprise ferroviaire doit conclure un protocole local avec le dirigeant local de l'organe d'exploitation
(manager GRI-R) pour l'installation ou le groupe d’installations dans laquelle/lesquelles il souhaite
exécuter des opérations.
Le protocole local, conclu entre le GI et l’EF, est un complément au contrat d’utilisation de
l’infrastructure ferroviaire. Il règle les modalités pratiques relatives à l’utilisation de l’infrastructure
ferroviaire belge. Il est en permanence dépendant de la réglementation en application, y compris le
document de référence du réseau. Le protocole local est dépendant du maintien par l’EF du droit
d’utilisation de la capacité d’infrastructure (sillons). Si l’EF perd ce droit, le protocole prend fin
automatiquement à la date de la perte de ce droit.
L’EF ainsi que le GI peuvent mettre fin au protocole local moyennant un préavis de trois mois.
Le GI peut mettre fin immédiatement au protocole local s’il s’avère que l’EF se rend coupable
d’infractions, sans tenir compte du type ou de la gravité des infractions si celles-ci peuvent

23 / 76
compromettre la sécurité des parcours ou des mouvements. Chaque annulation se fait par lettre
recommandée avec accusé de réception. La date d’application correspond à la date de réception du
courrier recommandé.
En cas de contradiction entre les prescriptions du protocole local et celles du contrat d’utilisation de
l’infrastructure, les prescriptions de ce dernier priment à moins que le contrat d’utilisation de
l’infrastructure le prévoie différemment pour certaines parties ou à moins que le contrat d’utilisation de
l’infrastructure prévoie la possibilité de le compléter ou de le préciser.
A moins que les parties en décident autrement d’un commun accord, le protocole local reste valable
en cas de modification au contrat d’utilisation de l’infrastructure et forme donc un complément au
contrat d’utilisation de l’infrastructure modifié.
Si une prescription du protocole local entre en contradiction avec la réglementation générale y
compris le document de référence du réseau, les parties doivent dès que possible remplacer cette
prescription par une nouvelle qui supprime cette ambiguïté et qui correspond au mieux à leurs intérêts
communs. Ce qui précède ne vaut pas pour des contradictions découlant de modifications à la
réglementation elle-même donnant lieu à une communication officielle du GI faisant loi.
Le protocole local entre en vigueur le jour de sa signature par l’EF et le GI et est établi en deux
exemplaires.
Les protocoles locaux peuvent être demandés auprès du GRI-R auquel l’installation appartient. Les
adresses des GRI-R se trouvent à l’annexe D.10 (Liste 34 du Tome III du LST).
2.4 Règles opérationnelles

Les règles opérationnelles, c’est-à-dire les règles qui doivent être respectées par l’équipage du train
dans les opérations courantes, sont reprises dans le Règlement Général pour l'Utilisation de
l'Infrastructure Ferroviaire (RGUIF, livres 2.1.3 et 2.1.4) et dans les différents livres du Règlement de
Sécurité de l’Exploitation de l’Infrastructure Ferroviaire (RSEIF), établis par le GI. Ces documents sont
consultables par les entreprises ferroviaires et les candidats sur le Business Corner (voir point 1.3).
2.5 Transports exceptionnels

Un transport est considéré comme exceptionnel selon le Leaflet 502-1 [Transports exceptionnels –
Dispositions concernant l’étude et l’exécution des Transports exceptionnels] de l’UIC (Union
Internationale des Chemins de fer) lorsqu’il occasionne des difficultés particulières par ses
dimensions, sa masse ou son conditionnement, compte tenu des installations fixes ou des wagons de
l’un des réseaux/EF à emprunter et lorsque, de ce fait, il ne peut être admis que dans des conditions
techniques ou d’exploitation spéciales.
Les prescriptions réglementaires qui régissent la circulation des transports exceptionnels sont décrites
dans les documents ci-après :
─ le RSEIF 4.4 – Les transports exceptionnels et les chargements ;
─ le RSEIF 5.3 – La circulation des transports exceptionnels.
Le processus d’allocation des capacités pour les transports exceptionnels est détaillé au point 4.7.1 et
les services relatifs à ces derniers au point 5.4.5.

24 / 76
2.6 Transports de marchandises dangereuses
On entend par marchandises dangereuses, les matières et objets dont le transport est interdit selon le
Règlement International pour le transport ferroviaire de marchandises Dangereuses (RID) ou autorisé
uniquement selon certaines conditions.
En Belgique, le transport ferroviaire de certaines marchandises dangereuses est soumis au respect
de dispositions légales qui sont citées au RSEIF 4.1 – Les règles relatives aux trains.
Le processus d’allocation des capacités pour les transports de marchandises dangereuses est repris
au point 4.7.2 et les services relatifs à ces derniers au point 5.4.5.
2.7 Certification du matériel roulant

Le matériel roulant nouveau est autorisé à la mise en service par l’Autorité de sécurité (SSICF,
coordonnées voir point 1.8) conformément aux conditions fixées par la loi du 26 janvier 2010 relative à
l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la communauté européenne (voir en particulier le
chapitre 5 de cette loi).
Le matériel roulant doit en outre être conforme aux exigences de sécurité définies par l’arrêté
ministériel du 30 juillet 2010 portant adoption des exigences applicables au matériel roulant pour
l’utilisation des sillons.
2.8 Certification du personnel de bord et des conducteurs de train

Le personnel est certifié par l’Autorité de sécurité (SSICF, coordonnées voir point 1.8) dans les
conditions fixées par la loi du 26 janvier 2010, par le titre IV de l’arrêté royal du 16 janvier 2007 portant
des exigences et procédures de sécurité applicables au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et
aux entreprises ferroviaires modifié par l’arrêté royal du 25 juin 2010, par l’arrêté royal du 18 janvier
2008 relatif à la fourniture de services de formation aux conducteurs de train et au personnel de bord
et par l’arrêté ministériel du 9 juin 2009 portant adoption du cahier des charges du personnel de
sécurité.

25 / 76
3.
INFRASTRUCTURE
3.1 Introduction
Ce chapitre donne des informations détaillées quant à l’infrastructure ferroviaire belge. Ces
informations peuvent faire l’objet de modifications en cours d’année. Le GI informe ses clients des
divers types de travaux liés à l’infrastructure avant le 20 du mois précédant le mois au cours duquel
ont lieu les travaux, sauf en cas de force majeure, via la rubrique Work In du Business Corner (voir
points 1.3 et 4.5.1).
3.2 Etendue du réseau

3.2.1 Limites
L’infrastructure ferroviaire est définie comme étant l'ensemble des éléments visés à l'Annexe Ière,
partie A, du Règlement (CE) n° 851/2006 de la Commission du 9 juin 2006 relatif à la fixation du
contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de l'annexe Ière du Règlement
(CEE) n°1108/70 du Conseil du 4 juin 1970.
Les cartes 10459-1.cdr et 10459-2.cdr (voir annexe C.1) montrent le schéma du réseau. La liste 1 du
tome III du LST (voir annexe D.1) présente la dénomination des lignes, leurs caractéristiques
principales et leurs particularités.
Quoique faisant partie de l’infrastructure ferroviaire belge, les installations ci-après ne peuvent être
utilisées par un candidat :
─ les voies hors services ;
─ les raccordements aux installations des services techniques du GI;
─ les raccordements aux installations des services techniques d’une autre EF ;
─ les installations pour lesquelles le GI a accordé une autorisation d’occupation ;
Infrastructure 26 / 76
─ les voies réservées aux services techniques du GI, à une EF ou à toute
autre entreprise.
3.2.2 Réseaux ferroviaires connectés

L’infrastructure ferroviaire belge donne accès aux infrastructures ferroviaires des pays limitrophes, aux
voies de port, aux terminaux, aux faisceaux ainsi qu’aux embranchements des chargeurs et des EF.
La liste des points frontières et des GI limitrophes figure dans la liste 33 du tome III du LST (voir
annexe D.5). Les coordonnées des GI limitrophes se trouvent au point 1.2.
Les accès aux terminaux, faisceaux et autres installations sont explicités aux points 3.6, 3.7 et 3.8.
3.2.3 Autres informations

Des informations complémentaires peuvent être obtenues auprès du GI (coordonnées voir point 1.8).
3.3 Description du réseau

3.3.1 Identification géographique
3.3.1.1 Typologies de voies
Les cartes de l’infrastructure ferroviaire belge 10459 - 01 et 10459 - 02 (voir annexe C.1) montrent les
différentes lignes. La liste 3 du tome III du LST donne le détail des tronçons à simple voie, à double
voie et à voie multiple (voir annexe D.2).
3.3.1.2 Ecartements de voies
Toutes les voies de l’infrastructure ferroviaire belge sont construites à l’écartement standard de 1,435
m. Les détails relatifs à l’écartement figurent dans le Leaflet UIC 510 Wagons - Organe de roulement
– Normalisation et au RSEIF 1.2 – Voies, ouvrages d’art et gabarits.
3.3.1.3 Gares et nœuds
La liste 13 du tome III du LST (voir annexe D.3) contient la liste des gares. L’annexe E.1 – Distances
entre gares et nœuds, donne les distances entre les gares et nœuds pour chaque ligne ou référence.
Les cartes schématiques de l’infrastructure ferroviaire belge 10459 - 01 et 10459 - 02 (voir annexe
C.1) permettent de localiser ces gares et nœuds.
3.3.2 Capacités
3.3.2.1 Gabarit
Les notions relatives au gabarit et au profil sont traitées dans le RSEIF 1.2 – Voies, ouvrages d’art et
gabarits et dans le Contrat Uniforme d’Utilisation des wagons (CUU).
Le Leaflet UIC 506 contient les règles pour l’application des gabarits GA, GB, GC, GB1 et GB2 qui
présentent en partie supérieure des dimensions plus grandes et le gabarit GI3 qui est plus important
en partie inférieure.
En ce qui concerne la charge par essieu, le réseau est accessible aux charges D4. Les informations
relatives à la charge par essieu sont également traitées dans le RSEIF 1.2 – Voies, ouvrages d’art et
gabarits.
La carte de la liste 5 du tome III du LST indique la codification des transports combinés admis sur
l’infrastructure ferroviaire belge (voir annexe C.3). Les codes du trafic combiné figurent au CUU.
Des informations complémentaires sur les transports exceptionnels figurent dans :
─ le RSEIF 5.3 – La circulation des transports exceptionnels ;
─ le RSEIF 4.4 – Les transports exceptionnels et les chargements.
3.3.2.2 Limites de poids
3.3.2.2.1 Charges autorisées
L’EF doit fournir les données suivantes au GI :
─ masse et longueur de l’engin moteur ;

─ nombre d’essieux moteurs ;
─ courbe de traction (effort au crochet en fonction de la vitesse) ;
─ puissance maximale de l’engin moteur.
Le GI prend en compte les caractéristiques de l’infrastructure sur l’itinéraire envisagé. A partir des
caractéristiques de l’engin moteur et de l’infrastructure, le GI réalise un calcul statique qui lui permet
de déterminer la charge démarrable et une simulation du comportement dynamique du train qui lui
permet de déterminer la charge remorquable.
La charge démarrable est la charge maximale qu’un engin moteur peut démarrer; l’adhérence (rapport
entre l’effort de traction et le poids au-delà duquel l’engin moteur patine) est le paramètre fondamental
pour sa détermination. Sur l’itinéraire demandé, le GI détermine la rampe critique en fonction de sa
pente et de sa longueur.
Les caractéristiques liées à l’adhérence de l’engin moteur (poids et nombre d’essieux moteurs)
permettent de déterminer la charge démarrable théorique sur la rampe critique. Le GI fixe la charge
démarrable avec une sécurité par rapport à la charge démarrable théorique en tenant compte du
risque de détresse qu’il estime acceptable.
La charge remorquable est la charge maximale qu’un engin moteur peut tracter à une vitesse
constante donnée; outre l’adhérence, la puissance est le paramètre fondamental pour sa
détermination.
Sur l’itinéraire demandé, le GI détermine les sections critiques (en fonction des rampes, des courbes,
de la configuration de la signalisation et des grills).
Il y simule le comportement du train pour différentes charges et retient comme charge remorquable la
charge la plus élevée avec laquelle le train respecte le sillon. Le respect du sillon est apprécié en
fonction des conditions d’exploitation (ligne spécialisée ou mixte voyageurs et marchandises, ligne à
double voie ou à voie unique, …).
Le GI adopte comme charge autorisée du train, soit la charge démarrable soit la charge remorquable
en fonction des conditions d’exploitation.
3.3.2.2.2 Charge linéique

Les informations relatives à la charge linéique sont traitées dans le RSEIF 4.4 - Les transports
exceptionnels et les chargements.
3.3.2.3 Rampes
Les rampes ainsi que l’altitude des gares et nœuds sont indiquées sur les profils en long. Les
prescriptions particulières applicables aux plans inclinés de la ligne 36 entre Liège-Guillemins et Ans
figurent au RSEIF 5.2 – Les prescriptions d’exploitation des lignes.
Les EF peuvent acquérir les profils en long auprès des zones Infrastructure. La carte de l’annexe C.2
indique les limites territoriales des zones. Les adresses de contact des zones figurent dans la liste 32
du tome III du LST (voir annexe D.4).
3.3.2.4 Vitesse
La liste 1 du tome III du LST (voir annexe D.1) contient la vitesse de référence des lignes.
Le détail des vitesses autorisées par la signalisation figure sur les Plans Schématiques de
Signalisation.
Les EF peuvent acquérir les Plans Schématiques de Signalisation auprès des zones Infrastructure. La
carte de l’annexe C.2 indique les limites territoriales des zones. Les adresses de contact des zones
figurent dans la liste 32 du tome III du LST (voir annexe D.4).
Le GI peut imposer des vitesses plus restrictives ou moins restrictives sur base des possibilités
d’exploitation ou de contraintes techniques.
3.3.2.5 Longueur maximale du train
La longueur des trains de voyageurs est limitée comme suit :
─ rames tractées: 430 m ou 16 véhicules ;
─ rames automotrices: 12 voitures ;
─ trains à grande vitesse: 18 voitures.
La longueur des trains de marchandises est en principe limitée à 750m, engins moteurs inclus. Tout
dépassement d’une longueur de 650m doit en tous les cas recueillir l’accord du GI.
Le GI peut imposer des longueurs plus restrictives ou moins restrictives sur base des possibilités
d’exploitation ou de contraintes techniques. Les règles détaillées figurent dans le RSEIF 4.1 – Les
règles relatives aux trains.
La longueur des quais des gares de voyageurs figure dans la liste 15 du tome III du LST (voir annexe
D.6). La longueur des voies de croisement et de garage figure dans la liste 3 du tome III du LST (voir
annexe D.2).
3.3.2.6 Approvisionnement en courant
Le système d’alimentation électrique est décrit dans le RSEIF 2.1 – Installations fixes de traction
électrique.
La plupart des lignes de l’infrastructure ferroviaire belge sont électrifiées en 3 kV continu. Quelques
lignes sont électrifiées en 25 kV – 50 Hz. La ligne 24 est électrifiée en 15 kV entre Montzen et la
frontière allemande. La carte 9700.cdr (voir annexe C.4) donne un aperçu des lignes électrifiées et de
la tension de la caténaire. Les détails figurent dans la liste 1 du tome III du LST (voir annexe D.1).
La carte 10490.cdr de l’annexe C.5 indique l’intensité maximale qui peut être captée sur chaque ligne
ou tronçon de ligne. Cette valeur maximale peut être adaptée dans le cadre d’un accord particulier
prenant en compte la spécificité d’un matériel et de son parcours sur le réseau.
Le GI met à disposition des EF des installations 3kV pour le préchauffage des voitures. Ce service est
expliqué au point 5.3.1.
3.3.3 Systèmes de contrôle du trafic et de communication

3.3.3.1 Systèmes de signalisation
Sauf indication contraire sur la carte S104-0 (voir annexe C.6), toutes les lignes de l’infrastructure
ferroviaire belge sont équipées de signalisation latérale. Les différents systèmes de signalisation sont
décrits dans le livre 3 du RSEIF – Contrôle-commande et signalisation et le livre 6 – Exploitation et
gestion du trafic – Partie Signalisation.
La liste 1 du tome III du LST (voir annexe D.1) mentionne les particularités de l’équipement des lignes
en signalisation.
3.3.3.2 Systèmes de contrôle du trafic
Le centre de gestion de trafic (Traffic Control) a pour fonction de surveiller l’évolution de la circulation
des trains sur tout le réseau en temps réel et de prendre les mesures correctives nécessaires en cas
de perturbations. Il est équipé de systèmes de haute technologie (par exemple des écrans graphiques
donnant un aperçu des itinéraires de trains, mis à jour automatiquement au quotidien) et
d’équipements de communication modernes.
Les systèmes de contrôle de trafic sont repris dans les différents livres du RSEIF.
3.3.3.3 Systèmes de communication
Le réseau ferroviaire belge est équipé du GSM for Railways (GSM-R). Il est un standard international
pour le réseau radio numérique pan-européen qui a pour but de rendre interopérables les réseaux
ferroviaires, conformément aux directives européennes 96/48/CE et 2001/16/CE.
Le réseau GSM-R doit être utilisé pour toutes les communications de sécurité entre le conducteur de
train et le Traffic Control et ceci en remplacement de la liaison sol-train qui sera supprimée dans le
futur.
La disponibilité du réseau GSM-R sur les différentes lignes est mentionnée à la liste 1 du Tome III du
LST (annexe D.1).
Il supporte les services de voix et de données et fournit le support radio pour le système de
signalisation européen ERTMS (European Rail Traffic Management System) / ETCS (European Train
Control System), principalement et en premier lieu sur les Lignes à Grande Vitesse.
Le planning de l’équipement du réseau par l’ETCS se trouve en annexe C.7.
Pour avoir accès au réseau GSM-R du GI (pour les communications vocales ou de données), l’engin
doit être équipé d’un cab-radio GSM-R attesté conforme aux exigences nationales et d’une carte SIM
Infrabel ou d’un autre gestionnaire d’infrastructure dont le réseau GSM-R est interconnecté au réseau
GSM-R UIC (actuellement : DB Netz, Prorail, RFF, SBB). La carte SIM doit être configurée
conformément aux normes EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network).
Pour obtenir une carte SIM Infrabel, l’entreprise ferroviaire doit s’adresser à son account manager.
Dans sa demande, l’EF doit préciser pour quel engin la carte SIM est destinée. Les cartes SIM
Infrabel sont gratuites.
3.3.3.4 Systèmes d’aide à la conduite et systèmes de signalisation de cabine
Les systèmes d’aide à la conduite sont décrits dans le RSEIF 3.2 – L’aide à la conduite.
La carte S104-0 (voir annexe C.6) donne un aperçu de l’implantation des systèmes d’aide à la
conduite et des systèmes de signalisation de cabine et la liste 1 du tome III du LST (voir annexe
D.1.1) en donne le détail.
L’annexe de la liste 1 du tome III du LST (voir annexe D.1.2) présente les lignes, tronçons et nœuds
équipés en TBL1+ et l’annexe E.2 donne un aperçu du planning du TBL1+. L’annexe C.8 présente
l’état des lieux de l’implémentation du TBL1+ en 2012.
3.4 Restrictions du trafic

3.4.1 Infrastructure spécialisée
Les restrictions applicables aux circulations sur certaines lignes figurent au RSEIF 5.2 – Les
prescriptions d’exploitation des lignes. Les prescriptions particulières à certaines lignes et à certains
véhicules figurent à la liste 24 du tome III du LST (voir annexe D.8).
La ligne 166 allant de Y. Neffe à Bertrix, la ligne 165 allant de Bertrix à Aubange, la ligne 165/1 entre
Aubange et Rodange (LU) et la ligne 165/2 entre Aubange et Mont-Saint-Martin (F) sont spécialisées
marchandises.
Il n’y a pas de ligne principale dédiée. Les lignes dont le N° est supérieur à 200 sont dites industrielles
et sont utilisées pour le trafic marchandises.
3.4.2 Restrictions environnementales

Certaines restrictions environnementales peuvent être imposées par le GI dans le cadre du respect du
contenu des permis de bâtir délivrés par les Régions. Celles-ci peuvent concerner, soit le matériel
roulant, soit la capacité (nombre de circulations autorisées, par catégories de trains, de jour, de nuit
ou de week-end...).
Le GI peut, en l'occurrence et en fonction du contenu de ces permis de bâtir, refuser de la
capacité à certains moments de la journée sur des lignes, même si ces dernières ne sont pas
déclarées saturées. Ces restrictions concernent principalement les lignes à grande vitesse.
Toutes ces restrictions de capacité sont consultables auprès du GI.
3.4.3 Marchandises dangereuses

Les prescriptions applicables au transport international de marchandises dangereuses se trouvent
dans le Règlement concernant le transport International ferroviaire des marchandises Dangereuses
(RID). Ce document présente les marchandises dangereuses dont le transport international est exclu
et les marchandises dangereuses dont le transport international est autorisé ainsi que les conditions
imposées à ces marchandises.
Les mesures à prendre en cas d’accident dans lequel un ou plusieurs wagon(s) RID est (sont)
impliqué(s) sont exposées dans le RSEIF 5.5 – Les mesures à prendre en cas d'accident, d'obstacle,
d'incident ou de détresse.
Le transport de marchandises dangereuses est interdit dans la jonction nord-midi à Anvers (ligne 25
entre Anvers-Berchem et Anvers Luchtbal) et dans la jonction nord-midi à Bruxelles (ligne 0 entre
Bruxelles-Midi et Bruxelles-Nord).
3.4.4 Tunnels avec restrictions
La liste des tunnels du réseau figure sur la carte N° 9700.cdr (voir annexe C.4).
Les restrictions applicables aux circulations dans les tunnels de certaines lignes figurent au RSEIF 5.2
– Les prescriptions d’exploitation des lignes. Les prescriptions particulières à certaines lignes et à
certains véhicules figurent à la liste 24 du tome III du LST (voir annexe D.8).
3.4.5 Ponts avec restrictions
La liste des ponts mobiles du réseau figure sur la carte N° 9700.cdr (voir annexe C.4). Les heures de
fermeture à la circulation des trains sont consultables auprès du GI.
Les prescriptions particulières à certaines lignes et à certains véhicules figurent à la liste 24 du tome
III du LST (voir annexe D.8).
3.5 Disponibilité de l’infrastructure

Une partie des capacités est attribuée au GI pour l’entretien, le renouvellement et les améliorations de
l’infrastructure. De plus amples informations à ce sujet sont reprises au point 4.5.
3.6 Terminaux pour le trafic voyageurs

La liste 15 du tome III du LST (voir annexe D.6) donne la liste des gares équipées de quais à
voyageurs. La longueur de ces quais est également reprise dans cette liste.
3.7 Terminaux pour le trafic marchandises

Le GI ne gère pas les terminaux marchandises. Ceux-ci appartiennent aux EF ou à des tiers
indépendants du GI.
3.8 Facilités de services
3.8.1 Faisceaux de formation
La liste 11 du tome III du LST (voir annexe D.9) indique les faisceaux des gares qui sont disponibles
pour la formation des trains. Elle indique aussi les périodes d’ouverture des faisceaux, c'est-à-dire les
périodes pendant lesquelles il est possible d’accéder au faisceau.
Les protocoles locaux pour l’utilisation de l’infrastructure indiquent la longueur maximale des trains qui
peuvent accéder à un faisceau. Ces protocoles peuvent être demandés auprès du GRI-R auquel
l’installation appartient. Les adresses des GRI-R se trouvent à l’annexe D.10 (Liste 34 du Tome III du
LST).
L’accès à ces faisceaux est explicité au chapitre 4 (parties concernant la capacité locale).
3.8.2 Faisceaux de triage et de garage

La liste 11 du tome III du LST (voir annexe D.9) indique les faisceaux des gares qui sont disponibles
pour le triage des trains ainsi que le garage du matériel roulant. Elle indique aussi les périodes
d’ouverture des faisceaux, c'est-à-dire les périodes pendant lesquelles il est possible d’accéder au
faisceau.
Les protocoles locaux pour l’utilisation de l’infrastructure indiquent la longueur maximale des trains qui
peuvent accéder à un faisceau. Ces protocoles peuvent être demandés auprès du GRI-R auquel
l’installation appartient. Les adresses des GRI-R se trouvent à l’annexe D.10 (Liste 34 du Tome III du
LST).
L’accès à ces faisceaux est explicité au chapitre 4 (parties concernant la capacité locale).
3.8.3 Installations pour la maintenance

Le GI ne dispose pas d’installations pour la maintenance du matériel roulant. Les installations pour la
maintenance du matériel roulant qui sont accessibles par l’infrastructure ferroviaire belge
appartiennent à une EF ou à des tiers indépendants du GI.
3.8.4 Installations d’approvisionnement en carburant

Les installations d’approvisionnement en carburant des engins moteur diesel qui sont accessibles par
l’infrastructure ferroviaire belge sont reprises dans trois catégories.
Plus d’informations à ce sujet sont à retrouver au point 5.3.2.
3.8.5 Équipement technique des installations

Le GI dispose dans certaines de ses installations d’équipements techniques, par exemple pour la
fourniture d’électricité, d’eau et d’air comprimé. La liste de ces installations et de leur localisation
figure en annexe F.1. L’usage par une EF de ces installations n’est autorisé que si le contrat
d’utilisation de l’infrastructure et le protocole local le prévoient.
3.9 Développement de l’infrastructure
Le GI développe sans cesse son infrastructure. Parmi ses projets en cours et futurs, le projet RER qui
vise à absorber la croissance du trafic vers et dans la capitale, le projet Diabolo qui a pour but de
connecter de manière directe l’aéroport de Bruxelles-National aux axes Bruxelles - Liège - Allemagne
et Bruxelles - Anvers - Pays-Bas, des projets destinés à accroître l’intermodalité rail-mer dans les
principaux ports, … Ces différents projets sont présentés sur le site www.infrabel.be.
Le GI informe ses clients des divers types de travaux liés à l’infrastructure avant le 20 du mois
précédant le mois au cours duquel ont lieu les travaux, sauf en cas de force majeure, via la rubrique
WORK-IN du Business Corner (voir points 1.3 et 4.5.1).
4.
ATTRIBUTION DES CAPACITÉS
4.1 Introduction
Les entreprises ferroviaires qui possèdent une licence et ont entamé la procédure pour l’obtention d’un
certificat de sécurité ferroviaire peuvent introduire une demande de capacité auprès du GI. La capacité
peut concerner un sillon (service ) ou une capacité locale (service ). Les autres services
développés par le GI à l’attention de ses clients sont expliqués au chapitre 5.
La procédure d’attribution des capacités est décrite dans ce quatrième chapitre.
4.2 Description du processus

4.2.1 Candidats
Les candidats et leurs droits d’accès à l’infrastructure ferroviaire belge sont décrits aux points 2.2.1 et 2.2.2
précédents.
4.2.2 Organismes concernés

4.2.2.1 Le Gestionnaire d’Infrastructure
Le GI est l’organe de répartition des capacités de l’infrastructure ferroviaire. Toutes les demandes de
capacités doivent lui être adressées. Il met en place une procédure de coordination en cas de demandes
concurrentes.
4.2.2.2 L’organe de contrôle – le Service de Régulation du Transport ferroviaire et de l’Exploitation
de l’Aéroport de Bruxelles-National
La loi du 4 décembre 2006 relative à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire fixe dans ses articles 61 à 67
les missions et pouvoirs de l’organe de contrôle. L’arrêté royal du 25 octobre 2004 créant le Service de
Régulation du Transport ferroviaire et de l’Exploitation de l’Aéroport de Bruxelles-National et fixant sa
Attribution des capacités 35 / 76

composition ainsi que le statut applicable à ses membres modifié par l’arrêté royal du 1er février 2006
prescrit dans son article 2 bis que ce service est l’organe de contrôle.
4.2.2.2.1 Différends en matière d’attribution de capacité
A la demande d’un candidat ou du gestionnaire d’infrastructure, le Service de Régulation du Transport
ferroviaire et de l’Exploitation de Bruxelles National (coordonnées voir point 1.8) prend une décision dans
les 10 jours ouvrables au sujet de chaque différend en matière d’attribution de capacité (art. 62, § 4 de la
loi du 4 décembre 2006).
4.2.2.2.2 Plaintes
L’organe de contrôle peut être saisi sur plainte écrite, notifiée par envoi recommandé, de toute entreprise
ferroviaire, de tout candidat ou du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, s’il s’estime victime d’un
traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne la procédure de
répartition des capacités d’infrastructure et ses résultats (art. 62, § 5 de la loi du 4 décembre 2006).
4.2.3 Description générale du processus pour les sillons

Les principes édités ci-dessous sont valables aussi bien pour les demandes de sillons pendant le
processus d’élaboration de l’horaire de service qu’en dehors de ce processus.
4.2.3.1 Introduction de la demande de sillons

Les demandes de sillons pour les trains de marchandises et de voyageurs doivent se faire:
─ pour les demandes nationales :

obligatoirement à l’aide de l’application Book In sauf si celle-ci est indisponible. Si tel est le cas, alors, les
formulaires de capacité prévus à cet effet peuvent être utilisés (voir les annexes B 1.1 et B 1.2) ;
─ pour les demandes internationales :

- soit, à l’aide de l’application PCS (Path Coordination System) ;
- soit, à l’aide d’un des formulaires repris en annexe B 1.1, B 1.2 ou B 1.3.
Tout autre mode d’introduction pour une demande de sillons (téléphone, e-mail sans formulaire de
demande, …) sera refusé par le GI.
Toute entreprise ferroviaire sollicitant un sillon pour un train de marchandises au départ ou à l’arrivée d’une
installation, qui n’est pas l’origine ou la destination des wagons doit fournir certains renseignements
complémentaires. Ainsi, elle doit mentionner dans l’application Book In, l’application Path Coordination
System ou dans le formulaire de demande de sillons :
─ la provenance et/ou la destination des wagons même si celle(s)-ci s’effectue(nt) en partenariat
avec un autre opérateur ;
─ la durée prévue du séjour dans ladite installation ;
─ le nom de l’autre entreprise ferroviaire qui assurerait l’acheminement au départ ou à l’arrivée
du train.
Lorsqu'un candidat a l'intention de demander des capacités d'infrastructure en vue de l'exploitation de
services internationaux de transport de voyageurs avec des arrêts permettant des services de transport
entre deux gares situées en Belgique, il en informe le gestionnaire de l'infrastructure et l'organe de
contrôle. Afin de pouvoir évaluer l'objet d'un service international de transport de voyageurs, l'organe de

contrôle veille à ce que le ministre, ainsi que le ministre ayant attribué un service ferroviaire de transport de
voyageurs défini dans un contrat de service public et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de
service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs, soient informés.
L’application Book In est disponible sur le Business Corner d’Infrabel. Pour pouvoir l’utiliser, les entreprises
ferroviaires doivent introduire une demande via leur account manager.
L’application Path Coordination System est disponible sur le site internet de RailNetEurope. Pour pouvoir
l’utiliser, des codes d’accès doivent être demandés à RailNetEurope (www.rne.eu).
Les demandes de sillons introduites à l’aide des formulaires prévus à l’annexe B sont transmises par écrit,
télécopie ou courrier électronique aux adresses reprises au point 1.8. La date d’une demande est celle du
jour de sa réception par le GI. Le GI examine la recevabilité de la demande et en réalise l’étude technique.
4.2.3.2 Attribution des sillons
Le GI attribue le sillon demandé s’il est disponible sinon, il propose une ou plusieurs variante(s). Si tel cas
de figure se produit, le dossier est considéré comme une seule et même demande.
Le GI notifie les attributions de sillons par Book In, Path Coordination System, simple lettre, télécopie ou
courrier électronique. Dans le cas d’une notification par lettre, le jour de la notification est la date de la
lettre. Dans les deux derniers cas, le jour de la notification est la date d’envoi de la télécopie ou du courrier
électronique.
Le GI attribue les sillons pour une durée maximale correspondant à une seule période de l’horaire de
service.
Les candidats qui sollicitent des sillons pour une durée supérieure à une période de l’horaire de service
doivent conclure un accord-cadre avec le GI (voir point 2.3.1).
Plus d’informations concernant la rédaction et la publication des horaires se trouvent à l’annexe B.4.
La numérotation attribuée aux trains est explicitée à l’annexe D.11 (Liste 35 du Tome III du LST). Les
numéros de train peuvent être complétés par des détrompeurs ( /1, /2,…) pour des raisons purement
opérationnelles.
4.2.3.3 Modification des demandes de sillons
Toute demande de modification d’une demande en cours de traitement ou d’un sillon déjà attribué
constitue une nouvelle demande.
Les demandes de sillons pour les trains de marchandises et de voyageurs doivent se faire:
─ pour les demandes nationales :

obligatoirement à l’aide de l’application Book In sauf si celle-ci est indisponible. Si tel est le cas, alors, les
formulaires de capacité prévus à cet effet peuvent être utilisés (voir les annexes B 1.1 et B 1.2) ;
─ pour les demandes internationales :

- soit, à l’aide de l’application PCS (Path Coordination System) ;
- soit, à l’aide d’un des formulaires repris en annexe B 1.1, B 1.2 ou B 1.3.
Tout autre mode d’introduction pour une demande de sillons (téléphone, e-mail sans formulaire de
demande, …) sera refusé par le GI.
4.2.3.4 Suspension ou retrait des sillons

Le GI peut suspendre ou retirer le droit d’utiliser le sillon attribué en cas d’urgence et de nécessité absolue,
motivée par une défaillance rendant l’infrastructure ferroviaire momentanément inutilisable, le temps
nécessaire à la remise en état des installations (article 44 de la loi du 4 décembre 2006).
Le GI en informe le détenteur du sillon par simple lettre, télécopie ou courrier électronique.
4.2.3.5 Renonciation aux sillons
Tout détenteur de sillons peut renoncer à l’utilisation de tout ou partie des sillons attribués. Il exerce ce
droit dans les conditions prescrites au point 6.6.2.
Les demandes de renonciation pour les trains de marchandises et les trains de voyageurs doivent se faire
à l’aide de l’application Book In pour les demandes nationales (exceptionnellement, en cas de problèmes
liés au disfonctionnement de l’application, elles peuvent se faire à l’aide des documents prévus aux
annexes B 1.1 et B 1.2) et à l’aide de l’application Path Coordination System ou via l’utilisation du
formulaire RNE (voir annexe B 1.3) pour les relations internationales. Si la demande est envoyée par écrit,
télécopie ou courrier électronique, la date de la demande est celle du jour de sa réception par le GI.
Le sillon sur lequel porte la renonciation est considéré comme à nouveau disponible.
Le GI peut accorder à tout candidat le droit d’utiliser le sillon devenu disponible pour autant que celui-ci
satisfasse à l’ensemble des conditions préalables à cette utilisation.
4.2.4 Description générale du processus pour les capacités locales

4.2.4.1 Introduction de la demande de capacités locales
4.2.4.1.1 Principes généraux
Le GI offre à l’EF la possibilité de réserver des capacités locales dans les faisceaux des gares. Pour ce
faire, le GI met à la disposition de l’EF l’outil de réservation Shunt In qui est présent sur le Business
Corner. Pour obtenir l’accès à l’application, l’EF doit s’adresser à son account manager.
L’annexe F.1 présente l’ensemble des voies du GI. A cet égard, les capacités locales pouvant être
réservées sont répertoriées en deux catégories :
─ les voies pouvant être réservées en long terme / court terme / temps réel, reprises sous le
statut RMR (Redevance Manœuvre Réservable);
─ les voies ne pouvant être réservées qu’en temps réel, reprises sous le statut RMNR
(Redevance Manœuvre Non-Réservable).
Sur le réseau ferroviaire belge, trois types de faisceaux existent:
─ les faisceaux non-signalisés : tout faisceau pour lequel les voies sont gérées par l’EF et dont
l’accès est également assuré par ses soins (Toutefois, il se peut que l’entrée du faisceau soit
commandée par le GI);

─ les faisceaux signalisés : tout faisceau pour lequel les voies sont gérées par le GI et dont
l’accès est également assuré par ses soins ;
─ les faisceaux « installation à commande déléguée » : tout faisceau pour lequel l’entrée de
celui-ci et l’attribution de la capacité sont gérées par le GI et dont l’accès est manœuvré par
les EF autorisées.
Suivant le type de faisceaux et le mode de réservation, des principes ont été édictés et repris dans le
tableau ci-après :
Faisceaux signalisés Faisceaux « Installation à Faisceaux

commande déléguée » non-signalisés
Réservations - L’EF introduit les réservations dans l’outil de réservation SHUNT-IN – LT.
à long terme
(RLT) - Le GI (Bureaux Organisation du Trafic - BOT), coordonnées voir point 1.8) s’occupe
- de la planification locale des voies et gère la disponibilité d’une voie en tenant
Pleine compte des nécessités opérationnelles de l’infrastructure ferroviaire. A ce titre, il
capacité s’occupe de la réservation prioritaire d’une voie lorsqu’un entretien de l’infrastructure
ferroviaire s’impose.
-
Année X-1 - Le GI (bureau I-AR.124 avec la collaboration des GRI-R, coordonnées voir point
1.8) traite les demandes concurrentes et les solutionne.
Réservations - L’EF introduit les réservations dans l’outil de réservation SHUNT-IN – CT.
à court terme
(RCT) - Le GI (Bureaux Organisation du Trafic - BOT), coordonnées voir point 1.8)
- s’occupe de la planification locale des voies et gère la disponibilité d’une voie en
Capacité tenant compte des nécessités opérationnelles de l’infrastructure ferroviaire. A ce titre,
résiduelle il s’occupe de la réservation prioritaire d’une voie lorsqu’un entretien de
l’infrastructure ferroviaire s’impose.
-
Année X - Il n’y a pas lieu de gérer des demandes concurrentes puisque celles-ci ne sont pas
possibles entre EF dans le court terme (Principe FIFS – First In First Served).
Réservations - Le GI (poste de signalisation) introduit les réservations - L’EF introduit les

en temps réel dans l’outil de réservation SHUNT-IN – TR. réservations dans l’outil
(RTR) SHUNT-IN – TR.
- Le GI (poste de signalisation) attribue la capacité en
-
temps réel. - Il n’y a pas lieu de gérer
Capacité
des demandes
résiduelle
- Il n’y a pas lieu de gérer des demandes concurrentes concurrentes puisque
- puisque celles-ci ne sont pas possibles en temps réel celles-ci ne sont pas
Année X (Principe FIFS – First In First Served). possibles en temps réel
(Principe FIFS – First In
First Served).

A l’heure actuelle, seule l’installation de Berendrecht à Anvers est régie suivant les principes de
l’installation à commande déléguée. De plus amples informations se retrouvent dans la réglementation sur
l’installation à commande déléguée disponible sur le Business Corner.
Les réservations de capacité locale sont visibles pour toutes les EF mais de façon anonyme, ce qui permet
au GI de garantir la confidentialité des données.
4.2.4.1.2 Cas particulier des entreprises ferroviaires apparentées pour la capacité locale
Une entreprise ferroviaire apparentée (EFA) est définie comme étant toute association, société ou
personne morale autorisée à introduire une demande de sillons pour permettre la circulation de matériel
sur le réseau aux fins d'homologation - certification ou de circulations touristiques. Les principes suivants
s’appliquent aux EFA :
Faisceaux signalisés Faisceaux « Installation Faisceaux

à commande non-signalisés
déléguée »
Réservations à Pour introduire une demande de capacité locale à long terme ou à court terme, l’EFA
long terme doit utiliser le formulaire repris en annexe B.1.4. En fonction du choix de l’installation
(RLT) où le garage de matériel doit s’effectuer, l’EFA doit envoyer le formulaire au GI (BOT
compétent). La liste des adresses fonctionnelles des BOT se trouvent au point 1.8.
-
Réservations à
court terme
(RCT)
Réservations Pour introduire une demande de capacité locale en temps réel, l’EFA doit s’adresser
en temps réel directement au poste de signalisation de l’installation concernée.
(RTR)
4.2.4.2 Attribution des capacités locales

La réservation d’une capacité locale dans une installation n’engendre pas à charge du GI l’obligation
absolue pour ce dernier de donner l’accès à la voie de ladite installation ou d’autoriser les manœuvres de
et vers celle-ci.
Toute EF qui gare du matériel sur une voie déterminée en est responsable jusqu'à son enlèvement. Tout
autre accord doit être formellement communiqué au GI.
4.2.4.3 Modification des capacités locales
Toute demande de modification d’une capacité locale est permise selon les dispositions reprises au point
4.3.2.2.
4.2.4.4 Suspension ou retrait des capacités locales
A tout moment, le GI peut annuler ou modifier une capacité locale qui a été attribuée au préalable quand :
─ un problème de capacité se présente dans l’installation concernée pouvant conduire au
blocage du faisceau ;
─ une capacité attribuée suite à une RLT ou RCT n’a jamais été utilisée (ou sous-utilisée);

─ une voie a dû être mise en indisponibilité pour des nécessités opérationnelles, notamment
d’entretien de l’infrastructure ferroviaire.
4.2.4.5 Renonciation aux capacités locales
Tout détenteur de capacités locales peut renoncer à l’utilisation de tout ou partie des capacités locales
attribuées. Il exerce ce droit dans les conditions prescrites au point 6.6.2.
La renonciation à la capacité locale doit être introduite dans Shunt In:
─ par l’EF en long terme et court terme pour les faisceaux signalisés, non-signalisés et ICD ;
─ par l’EF en temps réel pour les faisceaux non-signalisés ;
─ par le GI lui-même :
- à la demande d’une EF pendant la phase de gestion des demandes concurrentes (voir point
4.4.1.2);
- à la demande d’une EF en temps réel pour les faisceaux signalisés et ICD.
La capacité locale à laquelle le détenteur a renoncé est considérée comme à nouveau disponible.
Le GI peut accorder à toute EF le droit d’utiliser la capacité locale devenue disponible pour autant que
celle-ci satisfasse à l’ensemble des conditions préalables à cette utilisation.
4.3 Calendrier pour les demandes de capacités et processus

d’attribution
4.3.1 Planning pour l’établissement de l’horaire de service
4.3.1.1 Sillons
4.3.1.1.1 Les prescrits légaux
Les délais imposés quant au processus de répartition des capacités peuvent être consultés aux articles 28
à 45 de la loi du 4 décembre 2006 concernant l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi qu’à l’annexe
III de la présente loi. Conformément à celle-ci, l’entrée en vigueur de l’horaire de service a lieu à minuit le
deuxième samedi de décembre.

Afin de traduire et compléter les prescrits légaux figurant dans la loi du 4 décembre 2006, transposition de
la directive 2001/14, RailNetEurope fixe annuellement un planning précis pour chaque phase préparatoire
de l’horaire de service.
4.3.1.1.2 Le planning annuel imposé par RailNetEurope
Pour l’établissement de l’horaire de service annuel 2012, RNE impose les dates limite et périodes
suivantes :
Feasibility studies
Date limite pour l’introduction des Le 17 janvier 2011

demandes d’étude de faisabilité
Date limite pour la réponse aux Le 14 mars 2011

demandes d’étude de faisabilité
Initial path requests
Finalisation des catalogues sillons Le 10 janvier 2011
Soumission des demandes de capacité (*) Du 13 décembre 2010 au 11 avril 2011
Etablissement du projet d’horaire de Du 13 avril 2011 au 4 juillet 2011

service
Technical meeting Du 20 juin 2011 au 23 juin 2011
Publication du projet d’horaire de service Le 4 juillet 2011

international
Observations et commentaires de l’EF Du 5 juillet 2011 au 5 août 2011
Date limite pour fournir une réponse Le 22 août 2011

finale aux clients
Start of validity
Début de validité de l’horaire de service Le 11 décembre 2011 à 00 h 01

2012
(*) Si le deuxième lundi d’avril tombe le lundi de Pâques, alors la date limite est reportée d’un jour ouvrable.
Le bureau compétent pour traiter ce type de demande est le bureau I-AR.121. Les demandes faites
exceptionnellement via les documents repris au dernier alinéa du point 4.2.3.1 sont à transmettre à ce
bureau aux coordonnées reprises au point 1.8.
4.3.1.2 Capacités locales
A partir du deuxième lundi d’avril, l’outil Shunt In – LT est ouvert et l’EF peut commencer à introduire ses
réservations de deux manières :

─ soit, en optant pour une prolongation de ses réservations de l’horaire de service en cours pour
le prochain horaire de service via l’onglet « prolongations ». Dans ce cas, le GI transmet à l’EF
un rapport reprenant toutes les réservations qui ont été prolongées ou non;
─ soit, en introduisant de nouvelles réservations jusqu’au dernier jour ouvrable du mois d’août,
période de clôture de l’outil Shunt In - LT.
Pendant la période d’ouverture de l’outil Shunt In – LT, il est possible que des demandes concurrentes
surgissent. Afin de les solutionner, une phase de traitement des demandes concurrentes s’ouvre à l’issue
de la clôture de l’outil Shunt In – LT, soit à partir du premier jour ouvrable du mois de septembre. Le GI
(bureau I-AR. 124 et BOT locaux, coordonnées voir point 1.8), en concertation avec les EF, a pour tâche
de les résoudre.
Le GI informe ensuite les EF que la phase de traitement des demandes concurrentes et la planification
locale des voies sont clôturées et leur envoie le rapport récapitulatif des RLT qui en résulte.
4.3.2 Planning pour les demandes de capacités en dehors du processus

d’élaboration de l’horaire de service
4.3.2.1 Sillons
4.3.2.1.1 Demande hors délais pour le prochain horaire de service
Les demandes introduites dans les délais sont prioritaires sur les demandes introduites hors délais, c’est-à-
dire après le deuxième lundi d’avril. En cas de conflit entre une demande introduite hors délais et une
demande introduite dans les délais, le GI propose des sillons différents pour les demandes introduites hors
délais.
Late path requests
Premier jour pour la soumission des Le 12 avril 2011

« late path requests »
Premier jour pour répondre aux « late Le 23 août 2011

path requests »
Dernier jour pour la soumission des « late Le 10 octobre 2011

path requests »
Dernier jour pour répondre aux « late path Le 7 novembre 2011

requests »
Ad-Hoc path requests
Premier jour pour les demandes « Ad Le 11 octobre 2011

Hoc »
Le bureau compétent pour traiter ce type de demandes est le bureau I-AR.121. Les demandes faites

Les demandes de sillons reçues par le GI moins de 10 jours ouvrables avant le changement d’horaire de
service sont traitées conformément à la procédure indiquée au point 4.3.2.1.2 ci-après comme s’il
s’agissait de demande de sillons à programmer dans l’horaire de service en cours.
4.3.2.1.2 Demande de sillons à programmer dans l’horaire de service en cours
─ Adaptations de l’horaire de service à long terme
Pendant sa période de validité, l’horaire est susceptible d’être soumis à des modifications, qui interviennent
à certaines dates. Ces modifications sont annoncées comme modifications intermédiaires. La liste des
dates de modifications intermédiaires est consultable auprès du GI (bureau I-AR.121, coordonnées voir
point 1.8). Ces dates sont fixées de commun accord entre les différents GI et EF lors des réunions RNE et
FTE (Forum Train Europe). Elles sont également publiées sur les sites www.forumtraineurope.org et
www.rne.eu.
Le bureau compétent pour traiter ce type de demandes est le bureau I-AR.121. Les demandes faites
─ Adaptations de l’horaire de service à court terme
Les entreprises ferroviaires peuvent demander des adaptations du service des trains en dehors des dates
prévues pour les modifications intermédiaires.
En principe, cela concerne des adaptations ayant un impact limité sur les sillons et sur l’organisation dans
les gares. Il peut s’agir d’une mise en marche ou de la suppression d’un train pendant un ou plusieurs jours
ou d’une modification d’un train prévu dans l’attente de la modification définitive à l’occasion d’une
modification intermédiaire. Les adaptations à court terme sont publiées par voie électronique via un
bulletin.
Le bulletin contient les données relatives aux horaires des trains et parcours à vide ainsi que toutes les
autres informations du GI et celles demandées par le candidat qui sont utiles à la circulation des trains
concernés.
La réception de la demande de sillons par le GI a lieu au plus tard à 10h le deuxième jour ouvrable qui
précède la date de début d’application du bulletin et le bureau responsable du traitement de la demande
publie le bulletin d’organisation au plus tard à 12h le jour ouvrable qui précède la date de début
d’application du bulletin.
Deux exceptions subsistent à ce principe :
- dans le cas des transports exceptionnels avec restrictions, la réception de la demande de sillons par
le GI a lieu au plus tard à 10h le sixième jour ouvrable qui précède la date de début d’application du
bulletin et le bulletin d’organisation est publié au plus tard à 12h le deuxième jour ouvrable qui
précède la date de début d’application du bulletin ;
- dans le cas des jours fériés communs, la réception de la demande de sillons par le GI a lieu au plus
tard à 10h le quatrième jour ouvrable qui précède la date de début d’application du bulletin.
La date de début d’application du bulletin est la date du premier sillon concerné par le bulletin.

Type de demande Bureau Délai pour la Publication du
concerné réception de la bulletin
demande de sillons d’organisation
(jours ouvrables) (jours ouvrables)
Le transport ordinaire "aspect I-AR.123 Jusque J-2 à 10 h Au plus tard J-1 à 12 h
commercial"
Les jours fériés sur un seul réseau I-AR.123 Jusque J-2 à 10 h Au plus tard J-1 à 12 h
(*)
Les parcours techniques pour le I-AR.123 Jusque J-2 à 10 h Au plus tard J-1 à 12 h
matériel roulant des EF (parcours
d’essai, parcours d’homologation)
Les trains historiques I-AR.123 Jusque J-2 à 10 h Au plus tard J-1 à 12 h
Le transport ordinaire I-R.213 Jusque J-2 à 10 h Au plus tard J-1 à 12 h
"aspect infrastructure"
Les jours fériés communs (**) I-R.213 Jusque J-4 à 10 h Au plus tard J-1 à 12 h
Le transport exceptionnel avec I-R.213 Jusque J-6 à 10 h Au plus tard J-2 à 12 h
restriction
Le transport exceptionnel sans I-R.213 Jusque J-2 à 10 h Au plus tard J-1 à 12 h
restriction
Les travaux sur un réseau voisin I-R.213 Jusque J-2 à 10 h Au plus tard J-1 à 12 h
avec conséquences sur les horaires
* Fête nationale en Belgique : 21 juillet, Fête de la Reine aux Pays-Bas : 30 avril, Fête Nationale au
Luxembourg : 23 juin, Fête Nationale en Allemagne : 3 octobre, Fête nationale en France : 14 juillet,
Assomption : 15 août.
** Nouvel An : 1er janvier, Pâques, Lundi de Pâques, Fête du travail : 1er mai, Ascension, Pentecôte, Lundi
de Pentecôte, Toussaint : 1er novembre, Armistice : 11 novembre, Noël : 25 décembre.
Les demandes faites exceptionnellement via les documents repris au dernier alinéa du point 4.2.3.1 sont à
transmettre aux bureaux compétents aux coordonnées reprises au point 1.8.
─ Adaptations de l’horaire de service en temps réel
Les EF peuvent demander des adaptations du service des trains en dehors des délais prescrits pour les
adaptations à court terme et le GI adapte le service des trains prévu, c’est-à-dire l’horaire de service avec
ses adaptations à long terme et à court terme, pour des raisons d’exploitation.
En principe, cela concerne des adaptations du service des trains prévu suite à des demandes urgentes ou
pour réaliser des transports extraordinaires ou suite à des retards importants, incidents ou accidents. Il
peut s’agir de la mise en marche, du détournement ou de la suppression de trains.
Le bureau compétent pour traiter ce type de demandes est le bureau I-R. 241 (coordonnées voir point 1.8).
Les demandes faites exceptionnellement via les documents repris au dernier alinéa du point 4.2.3.1 sont à
transmettre aux bureaux compétents aux coordonnées reprises au point 1.8.
La demande ne sera traitée par le bureau I-R. 241 qu’au plus tôt 10h avant la mise en application effective
du sillon.

4.3.2.2.1 Court terme
Une fois les demandes concurrentes LT résolues, l’EF reçoit l’accès aux outils de réservation Shunt In –
CT / SHUNT-IN – TR. En tout état de cause, l’application Shunt In – CT est ouverte aux EF dix jours
ouvrables avant l’entrée en vigueur de l’horaire de service, lequel a lieu le deuxième samedi de décembre
à minuit.
En l’absence de demandes concurrentes LT, l’outil de réservation « Shunt In – CT » est directement
accessible à l’EF à condition toutefois que la planification locale des voies par le GI (GRI-R, voir
coordonnées à l’annexe D.10) soit terminée. Toutes les EF sont averties simultanément par courrier
électronique.
Lorsque l’EF reçoit l’accès à l’outil de réservation Shunt In – CT, celle-ci peut annuler ou modifier des
réservations existantes ou encore ajouter des RCT supplémentaires et ce, au plus tard 24h avant l’heure
désirée.
Pour ce type de réservations, « le premier demandeur est le premier servi » (Principe FIFS – First In First
Served). Il n’y a donc pas de demandes concurrentes. Une voie peut cependant être rendue indisponible
pour des nécessités opérationnelles, notamment d’entretien de l’infrastructure ferroviaire.
4.3.2.2.2 Temps réel
Lorsque l’EF reçoit l’accès à l’outil de réservation Shunt In – TR, l’ajout, la modification ou l’annulation des
RTR se passent comme décrit ci-après:
─ Pour les faisceaux signalisés et ICD, l’EF doit introduire une demande de capacité au niveau
local (c’est-à-dire auprès du poste de signalisation concerné) ;
─ Pour les faisceaux non-signalisés, l’EF doit directement introduire une demande de capacité
dans SHUNT-IN – TR ;
─ L’ajout, la modification ou l’annulation des RTR doit être réalisé(e) au plus tard 24h avant
l’heure désirée.
Pour ce type de réservations, le « premier demandeur est le premier servi » (Principe FIFS – First In First
Served). Il n’y a donc pas de demandes concurrentes. Une voie peut cependant être rendue indisponible
pour des nécessités opérationnelles, notamment d’entretien de l’infrastructure ferroviaire.

4.4 Processus d’attribution
4.4.1 Processus de coordination
4.4.1.1 Sillons
Le GI organise la coordination des demandes concurrentes.
Il s’efforce de résoudre entre candidats les conflits portant sur des capacités d’infrastructure. Il
propose éventuellement des capacités différentes de celles demandées.
En cas de refus, les candidats ont l’obligation de fournir, dans un délai de 5 jours ouvrables à dater de
la notification de la proposition par le GI, une réponse par écrit (simple lettre, télécopie ou courrier
électronique).
Dans les 5 jours ouvrables qui suivent le jour de la réception par le GI du refus des candidats, le GI
formule une autre proposition aux candidats concernés.
4.4.1.2.1 La phase à l’amiable
Le GI (bureau I-AR. 124, voir coordonnées point 1.8) traite, dans la première phase à l’amiable, les
demandes concurrentes enregistrées en long terme et ce, après avoir attribué au préalable les
demandes de garage nécessitées à des fins opérationnelles, notamment d’entretien de l’infrastructure
ferroviaire.
Pour le traitement des demandes concurrentes, deux situations peuvent se présenter :
─ une EF souhaite réserver la totalité du faisceau ou une majorité des voies de celui-ci.
Dans ce cas, le GI répartira la capacité en tenant compte des diverses demandes des EF
de façon à garantir à chacune d’elles une capacité minimale ;
─ au moins deux EF ont réservé la même capacité. Dans ce cas, le GI formule par courrier
électronique une proposition alternative aux EF concernées. Ces dernières infirment ou
confirment la proposition alternative du GI dans les deux jours ouvrables suivant l’envoi
par le GI de la proposition alternative. A défaut de réponse, la proposition alternative est
considérée comme acceptée. Le GI formule autant de propositions alternatives qu’il lui
est possible en fonction de sa capacité disponible.
4.4.1.2.2 La phase litigieuse
Si les EF rejettent la ou les proposition(s) alternative(s) du GI, alors débute une phase litigieuse qui
nécessitera l’application des principes directeurs suivants pour départager les demandes
concurrentes :
─ l’utilisation opérationnelle de la voie ;
─ l’utilisation effective des réservations par l’EF dans l’horaire de service précédent ;
─ le nombre d’heures réservées et le nombre de sillons.
A partir du moment où le GI applique les principes directeurs mentionnés ci-avant pour solutionner les
demandes concurrentes entre les EF concernées, le GI impute des coûts administratifs à charge des
EF qui ont refusé la ou les proposition(s) alternative(s) formulée(s) lors de la phase à l'amiable. Plus
d’informations sur les coûts administratifs se retrouvent au point 6.1.2.5.2.

4.4.2 Système de règlement administratif des litiges
Outre le système décrit au point 4.4.1 supra, tout candidat qui s’estime victime d’un traitement
inéquitable ou d’une discrimination résultant d’une décision du GI en matière d’attribution de sillons
peut saisir le Service de Régulation du Transport ferroviaire et de l’Exploitation de l’Aéroport de
Bruxelles-National (voir coordonnées point 1.8) conformément aux prescriptions de l’arrêté royal du 21
mars 2007 relatif au règlement administratif des litiges en matière de répartition des capacités
d’infrastructure ferroviaire.
4.4.3 Zones saturées: définition, critères de priorité et procédure d’attribution

dans ces zones
4.4.3.1 Sillons
Lorsqu’à l’issue de la coordination des demandes de sillons il s’avère impossible de répondre
favorablement à toutes les demandes de capacités, le GI déclare la section de l’infrastructure
concernée saturée.
Sur une section de l’infrastructure saturée, sans porter atteinte aux capacités réservées pour
l’entretien programmé du réseau, le GI répartit les sillons en tenant compte des priorités suivantes :
─ Sur les lignes à grande vitesse et les lignes aménagées pour la grande vitesse:
1 les trains à grande vitesse ;
2 les trains rapides de voyageurs ;
3 les autres trains.
─ Sur les lignes spécialisées marchandises :
1 les trains de marchandises rapides ;
2 les trains de marchandises lents ;
3 les trains de voyageurs du service public;
─ Sur les lignes spécialisées voyageurs :
1 les trains à grande vitesse pour la desserte intérieure et les trains rapides du
service ordinaire assurant le transport intérieur de voyageurs ;
2 les autres trains à grande vitesse et les autres trains rapides de voyageurs ;
3 les trains de voyageurs lents ;
4 les trains de marchandises ;
─ Sur les lignes mixtes :
1 les trains à grande vitesse pour la desserte intérieure et les trains rapides du
service ordinaire assurant le transport intérieur de voyageurs ;
2 les autres trains à grande vitesse et les autres trains rapides de voyageurs ;
3 les trains de voyageurs lents et les trains de marchandises rapides ;
4 les trains de marchandises lents ;

Les lignes saturées figurent à l’annexe B.6. La définition des types de lignes et des types de trains
figure à l’annexe B.7. La liste des lignes par type figure à l’annexe B.8.
Lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition, le GI prend en
compte les niveaux d’utilisation antérieurs des sillons et peut après concertation avec le candidat,
suspendre ou retirer le droit d’utilisation du sillon en cas de sous-utilisation de ce sillon lorsque le
détenteur de la capacité :
─ n’utilise pas l’infrastructure ferroviaire conformément aux modalités prévues dans le
contrat d’utilisation conclu avec le GI ;
─ porte atteinte à l’utilisation optimale de l’infrastructure ferroviaire ;
─ a, au cours de l’horaire de service précédent, utilisé la capacité en moyenne moins de
80% du nombre de circulations hebdomadaires prévues.
Cette mesure n’est pas d’application si la sous-utilisation est due à des raisons autres
qu’économiques échappant au contrôle des opérateurs.
Lorsque l'application des critères de priorité ne permet pas d'attribuer un sillon à un candidat plutôt
qu'à un autre, le GI attribue le sillon au candidat dont la demande de sillons produit le montant total
mensuel de redevances le plus élevé sur le trajet total demandé sur l'infrastructure ferroviaire belge.
Conformément à la législation en vigueur, les critères mentionnés au point 4.4.3.1 ne sont pas
d’application pour les capacités locales.
4.4.4 Impact des accords-cadre

Les conditions commerciales relatives aux accords-cadre sont détaillées au point 2.3.1.
Lorsque le GI accorde à un candidat le droit d'utiliser des capacités sur l'infrastructure ferroviaire pour
une durée supérieure à une seule période de l'horaire de service, le GI et le candidat concluent un
accord-cadre qui précise leurs droits et obligations respectifs.
L’accord-cadre conclu entre un candidat et le GI précise les caractéristiques des capacités
d’infrastructure ferroviaire requises par un candidat ainsi que les caractéristiques de celles qui lui sont
offertes pour toute durée dépassant une seule période de validité de l’horaire de service.
L’accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de manière à répondre aux
besoins commerciaux légitimes du candidat.
L'accord-cadre ne dispense pas le candidat de solliciter auprès du GI une demande de capacité de
l'infrastructure ferroviaire conformément au point 4.3.
L’accord-cadre ne peut avoir pour effet de réserver les capacités de l’infrastructure concernée pour
l'utilisation exclusive du candidat.
Tout en respectant la confidentialité sous l’angle commercial, le GI communique, dans les quinze
jours ouvrables qui suivent la conclusion de l'accord-cadre, les dispositions générales de l’accord-
cadre à toute partie qui a introduit une demande de capacités pour la période de l'horaire de service
qui coïncide partiellement avec la durée de l'accord-cadre, et susceptible de lui adresser des
commentaires au sujet de l'incidence que l'attribution des capacités requises dans l'accord-cadre
pourrait avoir sur ses propres services ferroviaires.

Il est à noter que ces accords-cadre ne s’appliquent pas à la réservation de la capacité locale pour
laquelle les instructions figurant aux points 4.3.1.2 (RLT) et 4.3.2.2 (RCT et RTR) sont toujours
d’application.
4.5 Attribution de capacité pour l’entretien, le renouvellement et

les améliorations
4.5.1 Sillons
En plus des étapes de concertation entre le GI et les entreprises ferroviaires expliquées aux points
4.5.1.1 à 4.5.1.3, le GI informe ses clients des divers types de travaux liés à l’infrastructure avant le 20
du mois précédant le mois au cours duquel ont lieu les travaux, sauf en cas de force majeure, via la
rubrique Work In du Business Corner (voir point 1.3).
4.5.1.1 Les travaux d’entretien courant
Les travaux d’entretien courant sont programmés dans le cadre de blancs travaux. Les blancs travaux
sont des capacités réservées lors de l’élaboration de l’horaire de service. L’annexe B.5 indique les
blancs travaux pour chaque période. Le détail des blancs travaux est consultable auprès du GI.
Les blancs travaux peuvent être légèrement adaptés lors de l’établissement de l’horaire de service
mais ils ne font l’objet d’une refonte globale que lors d’une modification fondamentale du plan de
transport.
4.5.1.2 Les grands travaux programmés
Les travaux visant à maintenir ou à accroître la capacité et les travaux qui ont une forte incidence sur
les circulations sont programmés dans le cadre de l’horaire de service sous forme de réservations de
capacités. L’incidence de ces réservations de capacités sur les circulations peut être incorporée dans
l’horaire de service ou faire l’objet d’une adaptation ponctuelle de la capacité disponible selon les
prescriptions du RSEIF 7.4 - Coordination des travaux et des circulations. Dans ce dernier cas, elle
est publiée par le GI au plus tard 14 jours avant la date d’application. Le bulletin diffusé par le GI
officialise la modification des sillons au plus tard 6 jours avant qu’elle n’intervienne.
4.5.1.3 Incidences des travaux sur les capacités attribuées
Le RSEIF 7.4 – Coordination des travaux et des circulations, décrit les mesures prises lorsque des
travaux ne peuvent pas être réalisés sans modifier les capacités attribuées.
Sans préjudice des dispositions du contrat d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, les restrictions ou
perturbations qui affectent les circulations du fait de travaux ne donnent droit à aucune indemnisation
du titulaire des capacités par le GI. Sauf en cas de suppression de la totalité de la circulation, la
redevance est due pour la capacité initialement attribuée.
4.5.2 Capacités locales

Toute demande de réservation d’une capacité locale introduite par le GI, dont l’objectif est l’entretien
de l’infrastructure ferroviaire ou le garage de son matériel roulant aux fins d’assurer les travaux, est
prioritaire sur toute autre réservation.

4.6 Dispositions prises au vu de la non-utilisation
Ces dispositions sont décrites au point 6.6.2.
4.7 Transports exceptionnels et transports de marchandises

dangereuses
4.7.1 Transports exceptionnels
4.7.1.1 Sillons
Tout demandeur de sillon indique dans sa demande s’il prévoit d’incorporer des transports
exceptionnels dans ses trains et, dans l’affirmative, il précise le type de transport exceptionnel, en
particulier, la codification en cas de transport combiné.
La demande de capacité est traitée conformément au point 2.6 du présent DRR.
Lorsqu’un transport exceptionnel est prévu en garage dans une installation et, qu’en raison de son
gabarit, il empiète sur la ou les voies située(s) de part et d'autre de la voie sur laquelle il est garé dans
ladite installation, alors l’EF devra réserver dans Shunt In l'ensemble des voies nécessaires au
garage du transport exceptionnel en toute sécurité.
4.7.2 Transports de marchandises dangereuses

Tout demandeur de sillon indique dans sa demande s’il prévoit d’incorporer des marchandises
dangereuses dans ses trains et, dans l’affirmative, il précise le type de marchandises dangereuses et,
en particulier, la ou les classes des marchandises à transporter.
La demande de capacité est traitée conformément au point 2.7 du présent DRR.
4.8 Mesures particulières à prendre en cas de perturbation

Lorsque la circulation des trains ou le garage de matériel roulant s’éloigne de celui/celle qui
correspond aux capacités attribuées, le GI modifie la répartition des capacités afin de revenir au plus
vite à une utilisation des capacités qui correspond aux capacités attribuées.
Les capacités attribuées peuvent être modifiées par le GI :

─ soit en fonction de travaux nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation
normale suite à une perturbation de la circulation des trains ou du garage de matériel
roulant du fait d'une défaillance technique ou d'un accident sur l'infrastructure
ferroviaire ;
─ Soit en fonction d'un cas d'urgence, de nécessité absolue ou de force majeure.
Le GI en informe le détenteur des capacités concernées dans les délais et par les voies les plus
rapides. Le GI met tout en œuvre pour réduire la fréquence, l’ampleur et la durée des perturbations
affectant la circulation des trains ou le garage de matériel roulant.
Il établit la solution alternative la plus adéquate. Il en informe le détenteur des sillons ou des capacités
locales concernés.
Dans le cas où les capacités attribuées sont totalement inutilisables, et si aucune solution alternative
ne peut être dégagée, le GI peut supprimer sans préavis les sillons ou les capacités locales
concernés pendant le temps nécessaire à la remise en état de l'infrastructure. Il en informe le
détenteur des sillons ou des capacités locales concernés.
Sans préjudice des dispositions du contrat d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, les perturbations
qui affectent les circulations ou le garage de matériel roulant ne donnent droit à aucune indemnisation
du titulaire des capacités par le GI. Sauf en cas de suppression de la totalité de la circulation, la
redevance est due pour la capacité initialement attribuée.

5.
SERVICES
5.1 Introduction
Selon la directive 2001/14/EC, les services à fournir aux entreprises ferroviaires lors de l’utilisation de
l’infrastructure se répartissent dans les catégories ci-après :
─ Les prestations minimales
Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre, sur une base non discriminatoire, à l’ensemble des
prestations minimales.
─ L’accès par le réseau ferroviaire aux infrastructures de services et les services fournis
Ces services sont assurés à toutes les entreprises ferroviaires d’une manière non discriminatoire et
transparente. Les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s’il existe
d’autres solutions viables aux conditions du marché.
─ Les prestations complémentaires
Des services complémentaires peuvent être fournis à la demande d’une entreprise ferroviaire par le
gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. Dans une telle hypothèse, ils doivent être fournis de
manière non discriminatoire à l’égard de tout candidat qui en fait la demande.
─ Les prestations connexes
Les entreprises ferroviaires peuvent demander au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire ou à
d’autres fournisseurs de fournir des services connexes. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire
n’est pas tenu de fournir ces services.
Parmi ces services, le GI a développé pour les entreprises ferroviaires 5 services spécifiques :
1 Your Moves: sillons (prestations minimales et accès par le réseau ferroviaire aux
infrastructures de services et les services fournis) ;
2 Your Shunts: capacité locales (prestations minimales et accès par le réseau
ferroviaire aux infrastructures de services et les services fournis) ;
3 Your Power: énergie de traction (prestations complémentaires);
4 Your XXL: études de transport exceptionnel (prestations complémentaires);
5 Your Extratime: prestations de service en dehors de heures d’ouverture (prestations
complémentaires).
Services 53 / 76
Le GI a également développé 3 services spécifiques à l’attention des entreprises industrielles, qui
ne seront pas développés dans ce DRR :
1 Your KG: mise à disposition de masses-étalon ;
2 Your Tracks: voies réservées;
3 Your Connection: raccordements ferroviaires.
Outre les informations reprises aux points 5.2 à 5.6, des informations détaillées sur les services du GI
se retrouvent sur www.infrabel.be.
Les prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services sont couverts par la
redevance d’utilisation de l’infrastructure. Les prestations complémentaires et les prestations
connexes sont couvertes par des redevances séparées. Les différentes redevances sont décrites au
chapitre 6 du présent DRR.
5.2 Les prestations minimales

Ces services sont inclus dans les services (sillons, voir détails chapitre 4) et
(capacités locales, voir détails chapitre 4).
L’ensemble des prestations minimales comprend :
─ le traitement des demandes de capacités de l’infrastructure ferroviaire ;
─ le droit d’utiliser les capacités accordées ;
─ l’utilisation des branchements et aiguilles du réseau ;
─ la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation, le
contrôle du trafic, ainsi que la communication et la fourniture d’informations concernant la
circulation des trains ;
─ toute autre information nécessaire à la mise en œuvre ou à l’exploitation du service pour
lequel les capacités ont été accordées.
5.3 L’accès par le réseau aux infrastructures de services et les

services fournis
Ces services sont inclus dans les services (sillons, voir détails chapitre 4) et
(capacités locales, voir détails chapitre 4).
L’accès par le réseau aux infrastructures de services et les services fournis portent sur les points 5.3.1
à 5.3.8.
Le GI est le seul à donner l’accès à ces services. La fourniture des services peut se faire par d’autres
parties et est détaillée ci-dessous.
Les équipements techniques sont repris à l’annexe F.1.
Services 54 / 76
5.3.1 L'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de
traction
Le GI gère le système d'alimentation électrique pour le courant de traction. En outre, afin de permettre
aux voitures d’être préchauffées, préclimatisées ou maintenues à température positive durant les
périodes de gel, elle met à disposition des EF des installations fixes d’alimentation 3kV pour voitures.
Ces installations fixes munies de clés ne peuvent être utilisées que par du personnel de l’EF ayant
reçu une formation spécifique. Pour ce faire, le GI met à disposition un manuel d’utilisation disponible
sur le Business Corner et dispensera sur demande, une fois par an, une formation destinée au
responsable de l’EF qui formera par la suite son propre personnel. Toute entreprise ferroviaire
souhaitant y inscrire son formateur doit s’adresser auprès de son account manager avant le 30 juin de
l’année en cours.
Aucun personnel du GI n’est mis à disposition pour l’utilisation de ces installations. Seul le personnel
des Services Techniques du GI peut réaliser l’entretien et le dépannage des installations.
Le transport, la distribution et l’approvisionnement en électricité font l’objet du point 5.4.1 (énergie de
traction).
5.3.2 Les installations d'approvisionnement en carburant

Les installations d’approvisionnement en carburant des engins moteur diesel qui sont accessibles par
l’infrastructure ferroviaire belge sont reprises dans trois catégories :
- En premier lieu, les installations d’approvisionnement qui appartiennent aux
entreprises ferroviaires ou à des tiers indépendants du GI.
- En second lieu, les plateformes d’approvisionnement que le GI mettra à
disposition de toutes les entreprises ferroviaires.
Sur ces plateformes, les voies seront équipées d’une protection spéciale pour permettre
l’approvisionnement en carburant des engins moteur diesel par des camions-citerne. Avec une
protection de sol, le GI veut prévenir toute pollution éventuelle du sol. La première plateforme de ce
type sera mise en service dans le courant de l’année 2013 à Genk-Goederen.
Les protocoles locaux décriront l’utilisation des plateformes d’approvisionnement, plus spécifiquement
les voies concernées, les mouvements (comme l’entrée et la sortie de la voie) et la communication sur
le terrain. Par la signature du protocole local, l’EF s’engagera à respecter les conditions d’utilisation de
cette plateforme de façon à éviter toute pollution du sol lors du ravitaillement en carburant.
L’EF qui utilisera la plateforme spécialement équipée pour le ravitaillement en carburant par camions-
citerne sera responsable de toute pollution du sol causée par ce ravitaillement et garantira le GI de
toute conséquence dommageable de celui-ci.
- En troisième lieu, l’installation d’approvisionnement fixe d’Infrabel à Zeebruges
accessible à toutes les entreprises ferroviaires.
Le ravitaillement en carburant ne peut être fait que sur les installations et plateformes décrites ci-
dessus.
Services 55 / 76
5.3.3 Les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures
Hormis les quais, le GI ne gère pas les gares de voyageurs et bâtiments associés. Ceux-ci sont la
propriété de la SNCB-Holding ou de la SNCB.
5.3.4 Les terminaux de marchandises

Le GI ne gère pas les terminaux de marchandises. Ceux-ci appartiennent aux EF ou à des tiers
indépendants du GI.
5.3.5 Les gares de triage

Le GI met à disposition des EF des gares et faisceaux de triage.
5.3.6 Les gares de formation

Le GI met à disposition des EF des gares et faisceaux de formation.
5.3.7 Les gares de garage

Le GI met à disposition des EF des gares et faisceaux de garage.
5.3.8 Les centres d'entretien et les autres infrastructures techniques

Le GI met à disposition des EF divers équipements techniques.
5.4 Les prestations complémentaires

5.4.1 Le courant de traction
Ce service correspond au service .
Les principes ci-dessous sont applicables à partir du 1er janvier 2012. Jusqu’à cette date, les principes
du DRR 2011 restent valables.
Le service complémentaire « courant de traction » contient deux sous-parties:
Services 56 / 76
─ Transport et distribution
Le GI est l’unique transporteur et distributeur d’électricité sur son réseau, peu importe que l’entreprise
ferroviaire s’approvisionne en courant de traction auprès du GI ou d’un fournisseur de son choix.
Ce service est donc obligatoire pour les entreprises ferroviaires utilisant l’électricité pour la traction de
leurs rames.
─ Approvisionnement
Le GI approvisionne actuellement l’électricité à toutes les entreprises ferroviaires pour la traction de
leurs rames.
Suite à la transposition de la directive électricité 2009/72 dans la Loi belge, les entreprises ferroviaires
peuvent choisir leur propre fournisseur d’énergie.
Toutes les unités de traction d’une entreprise choisissant son propre fournisseur et qui sont utilisées
sur le réseau du GI doivent être équipées d’un compteur d’énergie.
L’entreprise ferroviaire qui souhaite utiliser son droit de choix, doit dire au GI qui devient son
fournisseur d’énergie ainsi que le responsable d’accès. Cette communication doit se faire au plus tard
3 mois avant la date d’entrée en vigueur. Un changement de fournisseur commence toujours le 1er du
mois. Le choix d’un fournisseur doit couvrir au minimum une période de 3 mois.
Le fournisseur d’énergie doit disposer d’une licence de fourniture délivrée par l’Etat belge. Le
responsable d’accès doit avoir conclu un contrat avec Elia. Le fournisseur et le responsable d’accès
doivent signer un document dans lequel ils se déclarent d’accord avec cette indication.
Le GI continue cependant à offrir ce service complémentaire aux entreprises ferroviaires qui ne
choisissent pas leur propre fournisseur. Les entreprises ferroviaires conservent donc leur droit
d’acheter du courant de traction auprès du GI.
Si l’entreprise ferroviaire n’a pas indiqué de manière légitime un fournisseur d’énergie et un
responsable d’accès ou si une des parties ne répond plus aux conditions précitées, il est supposé que
l’entreprise ferroviaire achète son courant de traction auprès du GI.
Les règles de tarification de l’énergie de traction sont expliquées au point 6.1.4.1.
Les exigences techniques pour les compteurs d’énergie sont reprises à l’annexe E.3. Lors de la phase
de transition (jusque 2 ans après la publication de EN 50463), le GI peut accepter, pour l’attribution de
la consommation, les compteurs d’énergie qui ne satisfont pas totalement à ces exigences techniques
(par exemple les détecteurs avec des précisions de mesure insuffisantes).
5.4.2 L’approvisionnement en carburant

Le GI ne fournit pas de carburant pour l’approvisionnement des engins de traction diesel.
5.4.3 Les services pour trains : préchauffage des voitures, fourniture d’eau, …
La mise à disposition des installations nécessaires à la fourniture de ces services est expliquée aux
points 5.3.1 à 5.3.8. L’utilisation du courant pour le préchauffage des voitures est inclue dans le
produit courant de traction visé au point 5.4.1.
Services 57 / 76
5.4.4 Manœuvres et autres services fournis dans les installations citées au
point 5.3
Le GI n’offre pas ce type de service à l’exception des opérations réalisées depuis l’un de ses postes
de commande centralisés (desserte d’un poste de signalisation, commande de freins de voie, ...).
L’EF assume ces services ou elle peut faire appel à une autre EF pour les faire exécuter dans le
cadre d’un contrat de sous-traitance.
5.4.5 Services pour transports exceptionnels et marchandises dangereuses

─ Services pour transports exceptionnels

Toute circulation ferroviaire en vue d'un transport exceptionnel (définition voir point 2.6) doit faire
l'objet d'une étude préalable en vue de son autorisation aux conditions qu'elle détermine.
En conséquence, l'entreprise ferroviaire qui souhaite effectuer un tel transport exceptionnel introduit
sa demande auprès du GI (Bureau organisation des Transports Exceptionnels – BTE, adresse voir
point 1.8) à l'aide de la fiche UIC 502 disponible sur le site www.uic.asso.fr.
─ Prestations spéciales en cas d'incident impliquant des matières dangereuses
Pour réduire au minimum les conséquences dommageables de tout accident et / ou incident pouvant
survenir à l'occasion du transport par chemin de fer des produits dangereux, à l'exception des produits
repris dans le classement RID dans les classes 1 et 7, le GI a signé des conventions d'assistance
avec la firme BASF Antwerpen N.V. et la firme SOLVIC S.A. de Jemeppe-sur-Sambre. Ces
conventions prévoient que, en cas d'incident impliquant un transport de matières dangereuses, le
Traffic Control peut solliciter l'intervention d'une équipe spécialisée appartenant à ces firmes et
disposant du matériel adapté.
5.4.6 Prestations en dehors des heures d’ouverture

Les prestations réalisées pendant les horaires d’ouverture des gares et dépendances (voir annexe
D.9) sont couvertes par la redevance d’utilisation de l’infrastructure. Cependant, certaines prestations
peuvent être réalisées en dehors de ces horaires et exigent donc que le GI mette du personnel
supplémentaire à disposition.
Une entreprise ferroviaire peut introduire une demande spéciale lors de sa demande de sillons pour
ouvrir l’installation à d’autres moments que ceux prévus dans le DRR. Le GI communique ensuite à
l’EF s’il est possible de réaliser sa demande.
Services 58 / 76
5.4.7 Autres prestations complémentaires
Les autres prestations du GI sont prévues dans le contrat d’utilisation de l’infrastructure. Le GI n’est
pas tenu d’offrir les prestations qui ne sont pas prévues dans ce contrat.
5.5 Les prestations connexes

5.5.1 L’accès au réseau de télécommunications
Outre les accès en relation avec la circulation des trains qui sont couverts par la redevance
d’utilisation de l’infrastructure, l’accès au réseau de télécommunication du GI est autorisé dans la
mesure où il est prévu dans le contrat d’utilisation de l’infrastructure.
5.5.2 La fourniture d'informations complémentaires

Le GI ne fournit des informations complémentaires que dans la mesure où le contrat d’utilisation de
l’infrastructure le prescrit.
5.5.3 Le contrôle technique du matériel roulant

Le GI n’offre pas de service de visite ni de maintenance du matériel roulant.
Services 59 / 76
6.
REDEVANCES
6.1 Principes de tarification
Les principes suivants sont valables pour la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire
couvrant les services et , c’est-à-dire les prestations minimales (point 6.1.1), les
accès aux services référés au point 5.3 (point 6.1.2) ainsi que ces derniers (point 6.1.3). Les
redevances particulières sont décrites aux points 6.1.4 à 6.1.5.
Le GI met à la disposition des entreprises ferroviaires l’infrastructure ferroviaire du réseau belge telle
que reprise au point 3.2.1.
Deux cas sont à distinguer : infrastructure disponible et infrastructure indisponible.
─ Infrastructure disponible : partie du réseau ferroviaire belge sur laquelle les EF peuvent
faire circuler du matériel ferroviaire roulant
- Capacité utilisée
Si la capacité est utilisée totalement (tous les tronçons du parcours commandé ou toutes les capacités
locales réservées), la redevance est due.
Si la capacité n’est utilisée qu’en partie (certains tronçons du parcours ou toutes les capacités locales
réservées n’ont pas été utilisés), la redevance est due pour la partie réellement utilisée et pour la
partie non utilisée vu que la non-utilisation n’est pas liée à une indisponibilité de l’infrastructure.
Si la capacité n’est pas utilisée du tout pour des raisons propres à l’EF, mais n’a pas été supprimée, la
redevance est due intégralement.
- Capacité modifiée
Toute demande de modification faite par une entreprise ferroviaire d’une demande en cours de
traitement ou d’une capacité déjà attribuée constitue une nouvelle demande. La redevance de la
capacité initiale est alors calculée pour les tronçons supprimés dans le nouveau parcours (sillons) ou
pour les parties de réservation annulées (capacités locales) à concurrence du pourcentage dépendant
du moment de la renonciation de la capacité (voir point 6.6.2). La redevance des parties du parcours
ou des capacités locales non-modifiées ainsi que la redevance des parties du parcours ou des
capacités locales supplémentaires sont dues dans leur totalité.
- Capacité supprimée
Tout détenteur de capacité de l’infrastructure peut renoncer à l’utilisation de tout ou partie des
capacités attribuées. La date de prise en compte de la renonciation est celle de sa réception par le GI.
Dans ce cas, la redevance est due selon le pourcentage dépendant du moment de la renonciation
(voir point 6.6.2).
- Coûts administratifs
Un coût administratif est dû pour toute demande ou modification d’un sillon (voir annexe F.4 pour plus
de détails). Aucun coût administratif n’est dû pour toute demande ou modification d’une capacité
locale.
Redevances 60 / 76
Redevances 61 / 76
─ Infrastructure indisponible : partie du réseau ferroviaire belge temporairement en
dérangement et ne permettant pas au matériel ferroviaire roulant de circuler (pas
d'application en cas de travaux)
- Capacité utilisée
Si la capacité n’est utilisée qu’en partie pour une cause externe à l’EF, la redevance n’est due que
pour la partie réellement utilisée de la capacité. En d’autres termes, les tronçons non parcourus ou les
réservations non utilisées ne seront pas facturés.
Si la capacité totale n’a pu être utilisée pour une cause externe à l’EF, la redevance n’est alors pas
due pour la capacité en question.
- Capacité modifiée
En cas de perturbations sur le réseau et afin de permettre une circulation la plus optimale possible, le
GI peut prendre l’initiative de modifier la capacité demandée.
Pour les sillons, la redevance due est celle correspondant au parcours planifié initialement, peu
importe si le parcours réellement effectué est plus cher ou moins cher que le planning saisonnier
prévu initialement.
Pour les capacités locales, la redevance due est celle correspondant à la capacité replanifiée par le
GI, en tenant compte du terme (LT, CT, TR) correspondant au moment de la réservation initiale.
- Capacité supprimée
Le GI peut suspendre ou retirer le droit d’utiliser de la capacité attribuée en cas d’urgence et de
nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l’infrastructure ferroviaire momentanément
inutilisable, le temps nécessaire à la remise en état des installations (art. 44 de la loi du 4 décembre
2006). Dans ce cas, la redevance n’est pas due.
Si, pour une cause externe à l’EF, l’EF doit supprimer sa capacité, la redevance n’est pas due à
condition qu’il s’agisse d’indisponibilité de l’infrastructure du réseau belge.
- Coûts administratifs
Les coûts administratifs relatifs aux nouveaux parcours (nouveaux sillons programmés à l'initiative
d'Infrabel) créés pour palier à la mauvaise circulation des parcours planifiés, ainsi que ceux relatifs
aux parcours déviés, ne sont pas dus (voir annexe F.4 pour plus de détails). Aucun coût administratif
n’est dû pour toute demande ou modification d’une capacité locale.
Redevances 62 / 76
6.1.1 Les prestations minimales
La redevance d’utilisation de l’infrastructure couvre les services repris au point 5.2 (prestations
minimales), les accès mentionnés au point 5.3 et les services y afférent. Pour respecter la structure du
DRR définie par RailNetEurope (voir point 1.5), la redevance d’utilisation de l’infrastructure est donc
expliquée au point 6.1.2, bien que couvrant également les services repris sous les points 6.1.1 et
6.1.3.
6.1.2 L’accès par le réseau aux infrastructures de services référées au point

5.3
Comme mentionné au point 6.1.1, la redevance d’utilisation de l’infrastructure couvre les services
et , c’est-à-dire les services repris au point 5.2 (prestations minimales), les accès
mentionnés au point 5.3 et les services y afférent.
Elle est composée de cinq volets (TR-L, RR-L, TR-I, RR, AK/AKC) : les volets TR-L, TR-I, RR-L et AK
correspondent aux différentes parties du service , les volets RR et AKC représentent le
service .
Redevances 63 / 76
6.1.2.1 La redevance sillon-lignes (TR-L)
La redevance d’utilisation des lignes est la somme des redevances dues pour chaque section
parcourue de la ligne. La redevance par section résulte de la multiplication d’un prix unitaire
kilométrique par des coefficients.
6.1.2.2 La redevance manœuvre-lignes (RR-L)
Pour un nombre limité de sections qui peuvent être isolées du reste du réseau ferroviaire,
l’opérationnalisation peut être confiée aux utilisateurs. Pour ces lignes, une redevance manœuvre-
ligne (RR-L) est alors d’application.
Une fois qu'une EF a entamé une circulation sur une ligne ayant le statut RR-L, cette EF paiera un
prix unitaire (RL) multiplié par le nombre de km de la ligne en question. Le montant à payer pour
l'utilisation de la ligne est donc totalement indépendant du nombre de km parcourus par l'EF sur la
ligne en question et du tonnage transporté. Une EF peut donc faire autant d'allers et retours sur la
ligne RR-L sans que cela n’influence le prix. Par contre, dès que l'EF quitte la ligne RR-L et y revient
plus tard, elle doit à nouveau acquitter la RR-L pour la ligne en question.
6.1.2.3 La redevance sillon-installations (TR-I)
La redevance d’utilisation des installations est la redevance due pour l’utilisation des voies à quai ou
de certaines voies de départ ou d’arrivée.
6.1.2.4 La redevance manœuvre (RR)
La redevance manœuvre est la redevance due pour l’utilisation des installations nécessaires au
triage, à la formation de trains, au garage de matériel ou à l’exécution de tâches diverses telles que
chargement, déchargement, nettoyage ou maintenance du matériel.
Le GI facture sur base des réservations de voies et des occupations de voies en temps réel.
6.1.2.5 Les coûts administratifs (AK et AKC)
6.1.2.5.1 Les coûts administratifs pour les demandes de sillons (AK)
Pour toute étude, demande ou modification de sillon émanant d’un candidat, une redevance de
couverture des coûts administratifs est d’application.
Il s’agit d’un montant forfaitaire, indépendant des caractéristiques du sillon et du nombre de jours
pendant lesquels le sillon est utilisé.
Cette redevance est due même si la capacité n’est pas octroyée ou si la capacité octroyée n’est pas
utilisée.
6.1.2.5.2 Les coûts administratifs pour les réservations de capacités locales (AKC)
Lors des réservations « long terme » de capacités locales dans une installation, il est possible que des
demandes concurrentes surgissent (voir point 4.4.1.2). Lorsqu’aucune solution ne peut être trouvée
entre l’EF et le GI lors des phases à l’amiable, le GI applique les principes directeurs décrits au point
4.4.1.2 afin de solutionner le conflit.
A partir du moment où le GI applique ces principes directeurs pour solutionner les demandes
concurrentes entre les EF concernées, le GI impute des coûts administratifs à charge des EF qui ont
refusé la ou les proposition(s) alternative(s) formulée(s) lors de la phase à l'amiable.
Redevances 64 / 76
6.1.2.6 Cas spécifiques
6.1.2.6.1 Tarif pour les associations touristiques
Un prix symbolique est appliqué aux associations touristiques. Ce prix englobe l’utilisation des lignes
(TR-L), l’utilisation des installations (TR-I), la redevance manœuvre (RR) et les coûts administratifs
(AK).
6.1.2.6.2 Tarif pour les essais sur infrastructure hors service
Les parcours d’essai réalisés sur infrastructure hors service ne peuvent pas être facturés comme des
demandes de capacité normales étant donné qu’il ne s’agit pas d’un sillon ou d’un seul passage sur
l’infrastructure mais d’une occupation d’une section de ligne hors service pendant une période
donnée. Le système de tarification ne convient pas pour déterminer la contribution de l’utilisateur de
l’infrastructure mise hors service.
Une contribution forfaitaire pour l’utilisation de l’infrastructure mise hors service pour les parcours
d’essais différente selon le type de ligne a été fixée.
6.1.3 Les services référés au point 5.3

Ces services, lorsqu’ils sont prestés par le GI, sont inclus dans la redevance d’utilisation de
l’infrastructure.
6.1.4 Les prestations complémentaires

6.1.4.1 Le courant de traction
Le transport et la distribution du courant de traction contiennent :
─ tous les coûts pour les raccordements des sous-stations de traction auprès d’Elia (coûts
attribués et coûts liés au contrat d’accès avec Elia) et auprès des autres gestionnaires du
réseau de distribution (coûts du réseau complets) ;
─ les pertes du réseau dans les sous-stations et sur les caténaires ;
─ les coûts administratifs pour la mesure et l’attribution de l’énergie à l’EF correcte et le
fournisseur concerné ;
─ les taxes et les redevances perçues via les gestionnaires de réseau.
L’approvisionnement en courant de traction contient :
─ le coût de l’énergie ;
─ les coûts dans le cadre de l’équilibre entre l’injection et le prélèvement du fournisseur
dans la zone règlementaire belge ;
─ les taxes et redevances perçues via le fournisseur ;
─ les compensations pour l’énergie renouvelable et la cogénération ;
─ les droits d’émissions du CO2.
6.1.4.2 L’approvisionnement en carburant
Sans application.
6.1.4.3 Les services pour trains : préchauffage des voitures, fourniture d’eau…
La mise à disposition des installations est incluse dans la redevance manœuvre (voir point 6.1.2).
L’utilisation du courant est incluse dans le produit courant de traction visé au point 6.1.4.1.
Redevances 65 / 76
6.1.4.4 Manœuvres et autres services fournis dans les installations citées au point 5.3
Sans application.
6.1.4.5 Services pour transports exceptionnels et marchandises dangereuses
─ Services pour transports exceptionnels

Les études préalables à la circulation d'un transport exceptionnel sont facturées au coût réel.
─ Prestations spéciales en cas d'incident impliquant des matières dangereuses
Les coûts de l'intervention lors d'incident impliquant un transport de matières dangereuses sont
envoyés directement au GI. Ce dernier se charge alors de facturer ces frais au(x) entreprise(s)
ferroviaire(s) responsable(s) du sinistre. Ce service est facturé au coût réél.
6.1.4.6 Prestations en dehors des heures d’ouverture

Le coût total de ces prestations est supporté par l’EF. Le barème du coût des prestations par
catégorie de personnel est consultable par l’EF auprès du GI via son account manager et fait partie
intégrante du contrat d’utilisation de l’infrastructure. L’EF doit payer un supplément qui correspond au
coût du personnel lié à cette prestation supplémentaire que le GI doit aligner pour pouvoir répondre à
cette demande. Une prestation couvre en général 8h. Toutefois, si l’EF n’utilise pas l’installation
pendant la totalité des 8 heures, elle ne paiera que la partie de la prestation durant laquelle elle a
réellement utilisé l’installation.
6.1.4.7 Autres prestations complémentaires
Les principes de la tarification des autres prestations complémentaires du personnel du GI sont repris
dans le contrat d’utilisation de l’infrastructure.
6.1.5 Les prestations connexes

6.1.5.1 L’accès au réseau de télécommunications
Les principes de la tarification liée à l’accès au réseau de télécommunication du GI sont repris dans le
contrat d’utilisation de l’infrastructure.
6.1.5.2 La fourniture d'informations complémentaires
Les principes de la tarification liée à la fourniture d’informations complémentaires par le GI sont repris
dans le contrat d’utilisation de l’infrastructure.
6.1.5.3 Le contrôle technique du matériel roulant
Sans application.
6.1.6 Redevance en cas de saturation

Nonobstant les dispositions visant à prendre en compte la variation temporelle de demande, il n’est
pas prévu actuellement de redevance spécifique pour l’utilisation d’infrastructures saturées.
Redevances 66 / 76
6.2 Composition de la redevance
Comme expliqué au point 6.1, la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire se compose :
─ de la redevance sillon-lignes pour l’accès et l’utilisation des lignes ;
─ de la redevance manœuvre-lignes pour un nombre limité de sections qui peuvent être
isolées du reste du réseau ferroviaire ;
─ de la redevance sillon-installations pour l’accès et l’utilisation des voies à quai et de
certaines voies d’arrivée et de départ ;
─ de la redevance manœuvre pour l’accès et l’utilisation des installations pour la formation
de trains, le triage de trains et le garage du matériel roulant ;
─ des coûts administratifs pour le traitement des demandes de sillons et pour les
réservations de capacités locales.
Les autres redevances sont appliquées séparément.
6.3 Tarification
6.3.1 Les prestations minimales
La tarification de la redevance d’utilisation de l’infrastructure couvrant les services et
, c’est-à-dire les services repris les prestations minimales, l’accès par le réseau aux
infrastructures de services et les services repris au point 5.3, est détaillée au point 6.3.2.
6.3.2 L’accès par le réseau aux infrastructures de services

Les formules ci-après utilisent des prix unitaires et des paramètres dont les valeurs figurent :
─ à l’annexe F.4 pour les valeurs des prix unitaires et des paramètres liés au train ;
─ à l’annexe F.5 pour les valeurs des paramètres liés à l’infrastructure.
Redevances 67 / 76
6.3.2.1 La redevance sillon-lignes (TR-L)
La formule relative à la redevance sillon-lignes est la suivante :
TR-L = P x Pt x  L(i)  C1(i)  C2(i)  Ce  C(i)  H(i)  T(i) euros

i
(i): Section parcourue sur la ligne

P: Prix unitaire kilométrique indexé, utilisé pour toutes les lignes de
l’infrastructure ferroviaire
Pt: Coefficient de priorité de circulation, fonction de la qualité du service
offert par le GI et en particulier du niveau de priorité attribué au train
par rapport aux autres circulations en cas de perturbations dans le
trafic
L(i): Longueur de la section exprimée en kilomètres, déterminée lors de
l’attribution du sillon
C1(i): Coefficient relatif à l’importance opérationnelle de la section
C2(i): Coefficient relatif à l’équipement technique de la section
Ce: Coefficient d’incidence environnementale. Actuellement Ce = 1.
C(i): Coefficient de masse qui représente la masse totale du train (y inclus
le poids de la ou des locomotive(s)) sur la section concernée
H(i): Coefficient relatif à la plage horaire, au jour et au sens de circulation,
dépendant de l’heure, du jour et du sens dans lequel le sillon se situe
sur la section de ligne
T(i): Coefficient d’écart par rapport au sillon standard dépendant de la
différence entre le temps de parcours du sillon sur la section de ligne
et le temps de parcours standard
6.3.2.2 La redevance manœuvre-ligne (RR-L)
La formule relative à la redevance manœuvre-ligne est la suivante :
RR-L = RL euros par kilomètre
RL : Prix unitaire indexé annuellement

La liste des lignes à statut particulier figure en annexe F.6.
6.3.2.3 La redevance sillon-installations (TR-I)
La formule relative à la redevance sillon-installations diffère selon le type de transport :
Redevances 68 / 76
─ Trains de voyageurs:
C(i)
C(i)
TR – I = Pv x Cu x C (i) + Pv x x temps (1 + 100 ) euros
5
─ Trains de marchandises:
C (i ) C (i ) )
TR – I = Pm x Cu x C (i) + Pm x x temps (1 + euros
100 10
Pv et Pm: Prix unitaires indexés relatifs à la catégorie de train: Pv pour les trains
de voyageurs et Pm pour les trains de marchandises
Cu: Coefficient relatif à la nature de l’utilisation de l’installation (train au
départ, à l’arrivée, marquant un arrêt commercial ou de service
obligatoire)
C(i): Coefficient relatif à l’importance opérationnelle de l’installation i et à
son équipement
Temps: Temps (exprimé en minutes) d’occupation de la voie au delà du délai
forfaitaire prévu. Le délai forfaitaire prévu pour un train de voyageurs
est 30 minutes et pour un train de marchandises 120 minutes.
6.3.2.4 La redevance manœuvre (RR)
La formule relative à la redevance manœuvre est la suivante :
RR = M x Co x RB x (1 +  Cn ) + C(IB) euros
M: Prix unitaire sur base annuelle, indexé, utilisé pour toutes les
installations concernées de l’infrastructure ferroviaire
Co: Coefficient d’augmentation relatif à l’importance opérationnelle des
voies ou faisceaux. Actuellement, Co = 1.
RB: Redevance pour un faisceau avec voies en impasse et sans
équipement particulier
Cn: Coefficient d’augmentation relatif à l’équipement du faisceau ; selon
l’équipement, un ou plusieurs coefficient(s) Cn peu(ven)t être
d’application
C(IB): Supplément éventuel en cas de desserte des appareils de voie et de
signalisation (opérationnalisation) par le GI
La liste des installations concernées est reprise en annexe D.9, l’équipement technique figure en
annexe F.1.
Redevances 69 / 76
6.3.2.5 Les coûts administratifs
6.3.2.5.1 Les coûts administratifs pour les demandes de sillons (AK)
La formule relative aux coûts administratifs pour toute étude, demande ou modification de sillon est la
suivante :
AK = A euros
A: Prix unitaire indexé annuellement

6.3.2.5.2 Les coûts administratifs pour les réservations de capacités locales (AKC)
La formule relative aux coûts administratifs pour les réservations de capacités locales est la suivante :
AKC = A euros
A: Prix unitaire indexé annuellement

AKC représente le coût à supporter par EF ayant refusé la ou les alternative(s) proposée(s).
6.3.2.6 Cas spécifiques

6.3.2.6.1 Tarif pour les associations touristiques
La formule applicable aux associations touristiques est la suivante :
Prix = 1 euro par km effectif
Ce prix englobe l’utilisation des lignes (TR-L), l’utilisation des installations (TR-I) et les coûts
administratifs (AK).
Ce prix n’est pas indexé.
6.3.2.6.2 Tarif pour les essais sur infrastructure hors service
La formule applicable aux essais sur infrastructure hors service est la suivante :
Prix pour l’utilisation d’une LGV = 4,56 euros par km par 1/2h
Prix pour l’utilisation d’une ligne conventionnelle = 2,43 euros par km par 1/2h
Ce prix comprend le prix pour l’utilisation de l’infrastructure mise hors service et l’énergie de traction
utilisée.
Ces prix sont indexés annuellement selon le même principe que l’indexation appliquée pour les prix
unitaires des formules de la redevance d’utilisation (selon l’évolution de l’indice de Santé et l’indice de
Services).
Redevances 70 / 76
6.3.3 Fournitures des services référés au point 5.3
Ces services, lorsqu’ils sont offerts par le GI, sont inclus dans la redevance d’utilisation de
l’infrastructure.
6.3.4 Les prestations complémentaires

6.3.4.1 Le courant de traction
Les règles de tarification de l’énergie électrique de traction figurent en annexe F.2.
6.3.4.2 L’approvisionnement en carburant
Sans application.
6.3.4.3 Les services pour trains : préchauffage des voitures, fourniture d’eau…
Voir redevance manœuvre (point 6.3.2.3) et énergie de traction électrique (point 6.3.4.1).
6.3.4.4 Manœuvres et autres services fournis dans les installations citées au point 5.3
Sans application.
6.3.4.5 Services pour transports exceptionnels et marchandises dangereuses

La tarification liée aux services pour transports exceptionnels est reprise à l’annexe F.3.
La tarification liée aux services pour marchandises dangereuses est décrite dans le contrat
d’utilisation.
6.3.4.6 Prestations en dehors des heures d’ouverture

La formule relative aux prestations en dehors des heures d’ouverture est la suivante :
Prestation = [Tx + S(sa)] * H (sa) euros

+ [Tx + S(di)] * H (di) euros
+ [Tx + S(nuit)] * H (nuit) euros
+ [Tx + S(sa/nuit)] * H (sa/nuit) euros
+ [Tx +S(di/nuit) * H(di/nuit) euros
Tx: Taux horaire de base indexé annuellement

S(nuit) : Supplément pour travail de nuit du lundi au vendredi indexé
annuellement
S(sa) : Supplément travail de jour le samedi indexé annuellement
S(di) : Supplément travail de jour le dimanche indexé annuellement
S(sa/nuit) : Supplément travail de nuit le samedi indexé annuellement
S(di/nuit) : Supplément travail de nuit le dimanche indexé annuellement
H: Nombre d’heures prestées (de jour le samedi (sa), de jour le
dimanche (di), de nuit du lundi au vendredi (nuit), de nuit le samedi
(sa/nuit), de nuit le dimanche (di/nuit))
Redevances 71 / 76
6.3.4.7 Autres prestations complémentaires
La tarification des autres prestations complémentaires du personnel du GI est reprise dans le contrat
d’utilisation de l’infrastructure.
6.3.5 Prestations connexes

6.3.5.1 L’accès au réseau de télécommunications
La tarification liée à l’accès au réseau de télécommunication du GI est reprise dans le contrat
6.3.5.2 La fourniture d'informations complémentaires
La tarification liée à la fourniture d’informations complémentaires par le GI est reprise dans le contrat
6.3.5.3 Le contrôle technique du matériel roulant
Sans application.
6.4 Système d’amélioration des performances

Le Service Level Agreement a été créé dans le cadre d’exigences de qualité croissantes. Il en est
question lorsque le GI et une EF veulent, d’une manière contractuelle, garantir un certain nombre de
services d’une qualité convenue. En utilisant un système unique de bonus-malus, les différentes
parties sont poussées dans la bonne direction. La partie qui ne respecte pas le contrat sera pénalisée
et la partie qui le respecte, voire dépasse les exigences de ce contrat sera récompensée.
Actuellement, le GI applique un système de points et aucun impact financier n’est associé au système
d’amélioration des performances. Le but est de maximaliser le niveau de qualité de ces services et de
créer une situation win-win pour chaque partie participante.
6.5 Adaptations de la redevance d’utilisation

Les prix unitaires sont indexés annuellement au 1er janvier. Cette indexation correspond à une
pondération de l’indice « santé » (65%) et de l’indice « service » (35%) des prix à la consommation.
L’index de référence est celui du mois de novembre qui précède l’indexation.
Les valeurs des divers coefficients pour le calcul des redevances restent valables pendant toute la
durée de l’horaire de service en cours.
La redevance due pour les capacités octroyées en exécution d’un accord-cadre ne peut être modifiée
pendant la durée de celui-ci que dans les 4 cas suivants :
─ indexation annuelle conformément à ce qui précède ;
─ modification du cadre législatif qui régit la redevance ;
─ modification de la contribution de l’Etat à la mission de service public relative à la gestion
de l’infrastructure ;
─ dans les conditions prévues à l’accord-cadre (par exemple, modification de
l’infrastructure).
Redevances 72 / 76
6.6 Modalités de perception de la redevance d’utilisation
6.6.1 Paiement anticipé des capacités demandées
La redevance d’utilisation est à payer préalablement chaque mois. Ce paiement anticipé n’est pas
applicable aux demandes de capacités visées au point 4.3.2. Ces paiements anticipés sont à verser
au GI pour le 20 du mois qui précède le mois d’utilisation. En l’absence de versement de ce paiement
anticipé, le GI peut retirer la capacité octroyée. Les paiements anticipés se trouvent dans une le
contrat d’utilisation (annexe B.3).
6.6.2 Capacité octroyée et non utilisée

La redevance pour les capacités octroyées est en principe entièrement due par le demandeur (voir
exceptions décrites au point 6.1). En cas de renonciation, le montant à payer pour les redevances
(sauf les coûts administratifs) non utilisées sera calculé comme suit :
Annonce de la renonciation Pourcentage de la redevance à payer
(# jours calendrier avant la circulation
prévue)
< 24h 100%
Entre 24h et 30 jours 30%
Entre 30 jours et 60 jours 15%
> 60 jours 0%
Pour le service , les applications informatiques ne permettent pas à l’heure actuelle

d’appliquer le principe des 24h. Ainsi, le GI considère qu’un sillon supprimé est payable à 100% s’il
est supprimé le jour même et payable à 30% s’il est supprimé le jour calendrier précédent.
Pour le service , le délai de 24h est un délai glissant d’heure en heure, avec un arrondi à
l’heure supérieure dès la 31ème minute :
─ une annulation à l’heure H + [0 30] sera payante à 100% si la réservation commence
avant le lendemain heure H ;
─ une annulation à l’heure H + [31 59] sera payante à 100% si la réservation commence
avant le lendemain H+1.
6.6.3 Facturation
A la fin de chaque mois, le GI calcule le total des redevances d’utilisation dues pour l’utilisation de
l’infrastructure ferroviaire en M-1.
Lors de la rédaction des factures, il est tenu compte des paiements anticipés déjà facturés et versés.
Les factures sont payables dans les 30 jours.
Le GI peut appliquer aux montants facturés non payés dans les délais prévus des intérêts de retard
fixés aux taux légaux. Les frais d’encaissement et de recouvrement sont à charge de l’utilisateur.
Des questions ou des remarques concernant la facturation de la redevance d’utilisation peuvent être
adressées aux coordonnées reprises au point 1.8.
La méthode de facturation des autres redevances est décrite dans le contrat d’utilisation (annexe B.3).
Redevances 73 / 76
6.7 Garantie
Il n’est pas exigé de garantie lors des demandes de capacité.
6.8 Recours
L’organe de contrôle peut être saisi sur plainte écrite, notifiée par envoi recommandé, de toute
entreprise ferroviaire, de tout candidat ou du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, s’il s’estime
victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne
le système de tarification, le niveau ou la structure des redevances d’utilisation de l’infrastructure
ferroviaire (art 62, § 5 de la loi du 4 décembre 2006).
Redevances 74 / 76
7.
LISTE DES ANNEXES
A. Glossaire
A.1. Glossaire
B. Capacités
B.1. Canevas de demande de capacités
B.1.1. Demande de capacité - marchandises
B.1.2. Demande de capacité - voyageurs
B.1.3. Demande d’étude ou d’attribution de capacité internationale – voyageurs &
marchandises
B.1.4. Demande de capacités locales pour les entreprises ferroviaires apparentées
B.2. Accord-cadre
B.2.1. Modèle d’accord-cadre
B.2.2. Demande d’accord-cadre
B.3. Contrat d’utilisation de l'infrastructure ferroviaire - Conditions générales
B.4. Confection et publication des horaires
B.5. Répertoire des blancs-travaux sur réseau principal - CTL
B.6. Priorités d’attribution des capacités en cas de saturation: Lignes saturées
B.7. Priorités d’attribution des capacités en cas de saturation: Types de lignes et types de trains
B.8. Priorités d’attribution des capacités en cas de saturation: Liste des lignes par type
C. Cartes
C.1. Carte de l’infrastructure ferroviaire belge (carte No 10459-1 et 10459-2)
C.2. Carte limite des zones infrastructure (1786-03.cdr)
C.3. LST tome III liste 5 – Carte des itinéraires autorisés pour le trafic combiné
C.4. Carte technique du réseau (9700.cdr)
C.5. Carte des intensités maximales – Icat Max (10490.cdr)
C.6. Carte S104-0
C.7. Carte Planning ETCS
Liste des annexes 75 / 76

C.8. Implémentation TBL1+
D. Livret du Service des Trains – LST

D.1. LST tome III liste 1 – Dénomination des lignes + TBL1+
D.2. LST tome III liste 3 – Voies de croisement et de garage
D.3. LST tome III liste 13 – Gares et autres installations Réseau en service - renseignements
divers
D.4. LST tome III liste 32 – Documents "infrastructure" à l’usage des entreprises ferroviaires
D.5. LST tome III liste 33 – Liste des points frontières et gestionnaires “infrastructure” des
réseaux voisins
D.6. LST tome III liste 15 – La longueur des quais des gares de voyageurs
D.7. LST tome III liste 6 – Tronçons des lignes sur lesquelles la circulation de certains engins
est interdite ou soumise à des restrictions
D.8. LST tome III liste 24 – Engins soumis à des restrictions ou interdictions de circulation sur
les lignes en service
D.9. LST tome III liste 11 – Gares et dépendances ouvertes au service des trains de
marchandises
D.10. LST tome III liste 34 – Adresses des GRI-R
D.11. LST tome III liste 35 – La numérotation des trains
E. Documents techniques
E.1. Distances entre gares et nœuds
E.2. Planning TBL1+
E.3. Conditions pour le placement d'un système embarqué de gestion d'énergie sur les
locomotives parcourant le réseau Infrabel
F. Tarification
F.1. Equipements techniques des installations
F.2. Redevances pour le service complémentaire « courant de traction »
F.3. Services pour transports exceptionnels
F.4. Redevance d’utilisation – Prix unitaires et valeurs des paramètres liés au train
F.5. Redevance d’utilisation – Valeurs des paramètres liés à l’infrastructure
F.6. Tronçons de voies sur lesquels la redevance manœuvre-ligne est d’application
Liste des annexes 76 / 76


2012-09-06 - DRR - 2012.pdf (2.47MB) - Infrabel

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

2012-09-06 - DRR - 2012.pdf (2.47MB) - Infrabel

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Document de

Supplément Date Adaptations

TABLE DES MATIERES ______________________________________________ 5

1 . Informations générales __________________________________________ 10

2 . Conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire _____________________ 20

Table des matières 5 / 76

3 . Infrastructure ___________________________________________________ 26

4 . Attribution des capacités _________________________________________ 35

Table des matières 6 / 76

5 . Services _______________________________________________________ 53

Table des matières 7 / 76

7 . Liste des annexes _______________________________________________ 75

Table des matières 8 / 76

Ce premier chapitre a pour objet de présenter le document de référence du réseau.

3 Luxembourg: Administration des Chemins de Fer

4 France: Réseau Ferré de France

Documents Adresses de consultation

1.4 Statut légal

1.5 Structure du DRR

1.6 Validité et mise à jour

1.6.2 Mise à jour

1.7 Publication du DRR

Compétence Bureau de contact Coordonnées

Capacités Bureau I-AR.124 Direction Accès au Réseau

Organisation Bureau I-AR.225 Direction Accès au Réseau

Personne de contact Coordonnées

3 Secrétaire d’Etat à l’Environnement, à l’Energie et à la Mobilité et aux

Personne de contact Coordonnées

4 Service Public Fédéral Mobilité et Transports

Compétence Personne de Coordonnées

Licences Monsieur Guy Direction Développement et Support aux Politiques de Mobilité

2.2 Accès à l’infrastructure ferroviaire

Conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire

2.2.4 Certificat de sécurité

Conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire

2.3 Conditions commerciales générales

Conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire

Un formulaire de demande d’accord-cadre à remplir par les candidats et un modèle d’accord-cadre à

2.3.2 Contrats d’accès

Conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire

2.4 Règles opérationnelles

2.5 Transports exceptionnels

Conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire

2.7 Certification du matériel roulant

2.8 Certification du personnel de bord et des conducteurs de train

Conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire

3.2 Etendue du réseau

3.2.2 Réseaux ferroviaires connectés

3.2.3 Autres informations

3.3 Description du réseau

─ masse et longueur de l’engin moteur ;

3.3.2.2.2 Charge linéique

3.3.3 Systèmes de contrôle du trafic et de communication

3.4 Restrictions du trafic

3.4.2 Restrictions environnementales

3.4.3 Marchandises dangereuses

3.5 Disponibilité de l’infrastructure

3.6 Terminaux pour le trafic voyageurs

3.7 Terminaux pour le trafic marchandises

3.8.2 Faisceaux de triage et de garage

3.8.3 Installations pour la maintenance

3.8.4 Installations d’approvisionnement en carburant

3.8.5 Équipement technique des installations