Chapitre 2

Entrainements électriques

à moteurs à courant continu.

2.1. Rappel sur les moteurs à courant continu

2.1.1. Constitution

Un moteur CC est un convertisseur électromécanique composé de deux parties : un

inducteur fixe appelé stator et un induit mobile appelé rotor.
Le stator est composé d’un certain nombre de paires de pôles magnétiques ; les pôles
peuvent être à aimants permanents pours les moteurs de petites puissances (jusqu’à une
vingtaine de kW), ou constitué d’un enroulement (dit d’excitation) réalisé sur un noyau
terminé par une pièce polaire. Les pôles sont fixés à l’intérieur d’une culasse en anneau qui
sert de chemin pour le flux magnétique.
Le rotor est constitué de tôles magnétiques feuilletées formant des encoches dans
lesquelles est logé l’enroulement d’induit relié aux lamelles d’un collecteur. Des balais fixes
en graphite s’appuient sur le collecteur mobile pour permettre d’amener le courant du moteur
appelé courant d’induit.
Le moteur peut comporter aussi au stator un enroulement de compensation.

2.1.2. Différents types d’excitation

L’excitation peut être par aimants permanents ou par enroulement. Dans ce dernier
cas, selon le mode d’alimentation de l’enroulement d’excitation, on distingue :
 Les moteurs à excitation séparée (excitation fournie par une source indépendante
de l’induit),
 Et les moteurs auto-excité qui comprennent :
- L’excitation en dérivation ou excitation shunt,
- L’excitation série,
- L’excitation composée ou excitation compound (série et shunt).
Nous considèrerons pour la suite les moteurs à excitation indépendante (par aimants
permanents ou enroulement séparé).

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2.2. Equations de fonctionnement
Les pôles inducteurs et l’induit (lorsqu’il est alimenté), créent un champ magnétique fixe et
l’interaction entre ces deux champs se traduit par l’existence d’un couple électromagnétique Cem qui
provoque la rotation du rotor à une vitesse Ωm. C’est la partie électromagnétique du moteur qui est
responsable de la génération du couple électromagnétique alors que c’est sa partie mécanique qui est
responsable de la génération de la vitesse de rotation.

2.2.1. Equation de la partie électromagnétique

La figure 2.1 donne le schéma équivalent du circuit d’induit à flux inducteur constant.
va : tension d’induit
i a : courant d’induit
Ra : Résistance d’induit
La : inductance d’induit
ei : force contre-électromotrice

Figure 2.1 : Circuit équivalent du moteur à courant continu à flux constant

Les équations de la tension d’induit et de la force électromotrice induite sont

respectivement :
d ia (t )
va (t )  Ra .ia (t )  La  ei (t )
dt (2.1)

ei (t )  K m1.. m (t ) (2.2)

 m (t ) est la vitesse instantanée de rotation ;  est le flux inducteur ; K est une constante
m1

qui dépend du nombre de paires de pôles et des caractéristiques de réalisation de

l’enroulement d’induit. Si  est constant, on a :
ei (t )  K m . m (t ) (2.3)

K m  K m1 . = constante (2.4)
L’équation (2.1) devient :
d ia (t )
va (t )  Ra .ia (t )  La  K m . m (t ) (2.5)
dt
On peut déduire la constante K m à partir de l’équation (2.5) en régime permanent avec

la tension nominale van , le courant nominal I an et la vitesse nominale  mn :

v an  Ra I an
Km  (2.6)
 mn

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 L’équation (2.5) donne dans le domaine de Laplace :
Va (s)  Ra I a (s)  La sI a (s)  K m . m (s) (2.7)
On peut déduire le courant d’induit :
Va ( s )  K m  m ( s )
I a ( s) 
Ra  La s (2.8a)
1 Ra
I a ( s)  Va ( s)  K m  m ( s)  (2.8b)
1  e s

Avec  e  La Ra : constante de temps électrique de l’induit.

A flux inducteur constant, le couple électromagnétique est proportionnel au courant
d’induit :
Cem (t )  K m .ia (t ) (2.9)

Cem (s)  K m .I a (s) (2.10a)

On déduit :
K m Va ( s) K m2  m ( s)
Cem ( s)  .  . (2.10b)
Ra 1   e s Ra 1   e s

2.2.2. Equations mécaniques de fonctionnement

2.2.2.1. Considérations générales

La charge mécanique se compose de la partie mécanique propre du moteur électrique

et de la machine réellement entraînée. L’équation de mouvement des masses tournantes
dépend de plusieurs facteurs :
a) Le type de transmission entre l’arbre moteur et l’arbre de la machine entrainée : on
distingue la transmission rigide (exemple : par pion d’engrenage), la transmission
élastique (exemple : par poulie et courroie), la transmission avec jeu (exemple : par bielle
et manivelle), etc. Nous considèrerons seulement le cas fréquent d’une transmission
rigide.
b) La caractéristique de couple résistant Cr en fonction de la vitesse d’entraînement Ωm ;
les caractéristiques les plus courantes sont :
 Le couple constant : c’est un couple constant indépendant de la vitesse et de son sens
(monte-charge, ascenseur, etc.)
 Le couple de frottement sec (ou couple de Coulomb ou couple résistant statique) :
c’est un couple qui agit approximativement par échelon : Cr est nul lorsque la vitesse

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 est nulle et Cr prend une valeur à peu près constante dès que la vitesse devient
supérieure à zéro (machines-outils, robots, laminoirs, etc) ; ce couple résistant change
de sens avec la vitesse.
 Le couple de frottement visqueux : c’est un couple Cr proportionnel à la vitesse (il
s’exerce dans les paliers des machines) ; le coefficient de proportionnalité est appelé
coefficient de frottement visqueux ;
 Le couple centrifuge : c’est un couple approximativement proportionnel au carré de la
vitesse de rotation (ventilateurs, pompes centrifuges, etc).
 Le couple d’inertie : il est proportionnel à l’accélération et est dû à l’inertie des masses
tournantes ; c’est un couple généralement transitoire.
 Etc.

La caractéristique de la machine entraînée est une combinaison de plusieurs types de

couples.

c) Le type de couplage entre moteur et charge : le couplage peut être direct ou à travers
un réducteur de vitesse. Dans ce dernier cas, tous les paramètres mécaniques sont
modifiés par le réducteur.

2.2.2.2. Les réducteurs

a) Rôle

Dans beaucoup d’entraînements électriques, la charge mécanique, compte tenu de sa

grande inertie, doit tourner lentement. Or, le moteur d’entraînement doit tourner vite, sinon il
serait trop volumineux à la construction et par suite trop coûteux. De ce fait, le couple
mécanique développé par le moteur est insuffisant pour entraîner la charge.
On utilise alors entre le moteur et la
charge un dispositif mécanique tampon qui
démultiplie la vitesse du moteur et
augmente le couple fourni à la charge : c’est
le réducteur de vitesse. Il est constitué par
un ou plusieurs jeux d’engrenages à roues
dentées (voir figure 2.2). Figure 2.2 : Constitution du réducteur de vitesse.

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b) Rapport de réduction

On peut décrire le fonctionnement d’un

réducteur à deux roues par la figure 2.3. La petite roue
possède N1 dents et est située du côté moteur ; c’est
l’entrée du système : on l’appelle roue motrice ou roue
primaire. La grande roue possède N2 dents et est
située du côté charge : c’est la sortie du système : on
Figure 2.3 : Principe de fonctionnement du
l’appelle roue menée ou roue secondaire. réducteur de vitesse.

Deux principes régissent le fonctionnement du système :

- Deux roues sont en prise si le nombre de dents par unité d’arc (ou de longueur)
est le même ; cela se traduit par la relation :
N1 N2 N 2 R2
  
2  R1 2  R2 N1 R1
- Les arcs décrits par deux roues en prise sont égaux ; cela se traduit par la
relation :
1 R
1 R1   2 R2   2
2 R1
On déduit des deux relations :
1 N
 2 
2 N1

1 N1   2 N 2
Par dérivation successives de la dernière expression par rapport au temps, on obtient :
d d d 1 d t N 2 d 2 1 d t 2 N 2
N1 1  N 2  2    
dt dt d  2 d t N1 d 2  2 d t 2 N1
On peut résumer par les relations mécaniques suivantes :
1
Relation de position  2  1 (2.11)


d 1 d
Relation de vitesse  2  1 (2.12)
dt  dt

d2 1 d2
Relation d’accélération    1 (2.13)
 dt2
2
dt2
La quantité ρ est appelée rapport de réduction ou de démultiplication.

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c) Relations de couple entre arbre moteur et arbre mené
 Relation générale :
Soient Ωm1, C1 et Pm1 respectivement la vitesse de rotation, le couple et la puissance
mécanique côté moteur (entrée du réducteur) ; soient Ωm2, C2 et Pm2 respectivement la vitesse
de rotation, le couple et la puissance mécanique côté charge (sortie du réducteur). La
puissance mécanique est proportionnelle au couple et à la vitesse de rotation. On a :
Pm1  C1  m1 Pm 2  C2  m 2

Si on néglige les pertes de puissance dans les engrenages, les puissances Pm1 et Pm2
sont égales, ce qui permet d’écrire :
C1  m1  C2  m 2

 m1
C2  C1  C1 (2.14)
 m2

La dernière relation est la relation générale de couple entre l’arbre mené et l’arbre
moteur d’un réducteur : la réduction de la vitesse du moteur s’accompagne d’une élévation du
couple résistant dans la même proportion.

 Coefficient de frottement visqueux réfléchi :

Soit Fv2 le coefficient de frottement visqueux côté charge. Le couple de frottement
visqueux de la charge est :
 m1
C v 2  Fv 2  m 2  Fv 2


Le couple de frottement visqueux vu par l’arbre moteur est :

Cv 2  F
Cv 21   Fv 2 m2 1  v 22  Fv 21  m1
  

La quantité Fv21 est le coefficient de frottement visqueux réfléchi de la charge sur

l’arbre du moteur. :
Fv 2
Fv 21  (2.15)
2

 Inertie réfléchie
Soit J2 l’inertie côté charge. On peut, par une étude similaire au cas précédent, en
remplaçant la vitesse par l’accélération, trouver que l’inertie réfléchie de la charge sur l’arbre
moteur est :
J2
J 21  (2.16)
2

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2.2.2.3. Equation de mouvement
Nous considérerons pour l’étude une caractéristique de couple composée d’une inertie
associée à un frottement visqueux et à un frottement statique. Les variables en jeu pour
l’équation de mouvement sont :
 Inerties propre du moteur Jm et inertie de la machine entrainée JL ;
 Coefficient de frottement visqueux propre du moteur Fvm et Coefficient de frottement
visqueux de la machine entrainée FvL ;
 Couple résistant statique propre du moteur Csm et Couple résistant statique de la
machine entrainée CsL.
Si on considère un couplage à travers un réducteur de rapport  , il faut ramener tous
les paramètres mécaniques d’un même côté du réducteur. Si on choisit le côté moteur, les
paramètres JL, FvL et CsL de la machine entraînée sont modifiées en J L'  J L  2 ,

FvL'  FvL  2 et C sL
'
 C sL  :

Les caractéristiques équivalentes totales de la charge rapportée sur l’arbre du moteur

sont :
J  J m  J L'  J m  J L  2 (2.17)
Fv  Fvm  FvL'  Fvm  FvL  2 (2.18)
Cs  Csm  C '
sL  Csm  CsL  (2.19)
L’équation de mouvement est alors :
d  m (t )
Cem (t )  J  Fv . m (t )  C s (t ) (2.20
dt
Cem (s)  sJ m (s)  Fv . m (s)  Cs (s) (2.21)
Cem ( s)  C s ( s) 1 / Fv
 m ( s)   Cem ( s)  C s ( s)  (2.22)
Fv  sJ 1  m s
J
Avec : m  (2.23)
Fv

2.3. Schéma fonctionnel de l’ensemble moteur plus charge

A partir des différentes expressions, on obtient le schéma fonctionnel ci-dessous.

Figure 2.4 : Schéma fonctionnel d’un moteur CC à excitation séparée

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 L’expression de la vitesse en fonction des entrées Va(s) et Cs(s) sont respectivement :
K m Ra  Fv
 m1 ( s) 
K 2
m Ra 
 1  s e 1  s m 
Va ( s ) (2.24)

Fv
1  s e  Fv
 m 2 (s)  
K 2
m Ra 
 1  s e 1  s m 
C s ( s) (2.25)

Fv
La vitesse résultante est :
 m (s)   m1 (s)   m2 (s)
Va s K c Fv   C s s 1  s e  Fv
 m ( s)  (2.26)
Bm
 1  s e 1  s m 
Fv
Avec
K c  K m Ra (2.27)
Bm  K 2
m Ra (2.28)

2.4. Fonctionnement du moteur CC en variateur de vitesse

2.4.1. Comportement en régime permanent

On supposera dans ce paragraphe que l’induit du moteur est alimenté par une tension
parfaitement filtrée. Considérons un échelon de tension va(t) = Vau(t) et un échelon de couple
Cs(t) = Csu(t) (u(t) est la fonction échelon unité, Va et Cs sont des constantes) ; l’expression
de la vitesse devient en régime permanent :
Va K c  C s Va K c  C s
 mp   (2.29)
Bm  Fv B

La figure 2.5 donne une famille de caractéristiques de la vitesse permanente en

fonction du couple de charge pour des tensions d’induits données. Les intersections de chaque
courbe avec l’axe de la vitesse correspondent à des vitesses dites à vide ; les intersections de
chaque courbe avec l’axe du couple correspondent à des couples dits de blocage du rotor.

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 Figure 2.5 : Caractéristique de la vitesse par rapport au couple résistant en régime permanent

On notera que, pour une tension constante, la vitesse diminue lorsque le couple
augmente. On mesure le taux de variation de la vitesse par le taux de régulation de vitesse : on
appelle taux de régulation de vitesse à tension nominale la quantité :
 m 0 n   mn
 m  (2.27)
 mn
Avec :
 m0 n : vitesse permanente à vide à tension nominale (tension Van )

 mn : vitesse permanente à charge nominale (couple C r n ) à tension nominale.

La figure 2.6 donne une famille de caractéristiques de la vitesse permanente en

fonction de la tension d’induit pour des couples Cr donnés. On notera que la vitesse croit avec
la tension à partir d’une tension appelée tension de décollage (l’intersection de chaque courbe
avec l’axe des tensions). La tension de décollage croit avec le couple résistant ; elle est nulle
pour un couple résistant idéalement nul.

Figure 2.6 : Caractéristique de la vitesse par rapport à la tension d’induit en régime permanent

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2.4.2. Prise en compte du convertisseur statique

Si on s’intéresse uniquement au fonctionnement du moteur du point de vue de la

tension moyenne du hacheur, son fonctionnement est similaire à celui obtenu à partir d’une
alimentation parfaitement filtrée. Il y a alors une relation directe entre la tension Va du moteur
e la tension Vin de commande :

Va  Vin K conv

VLmoy Vc
K conv   (2.30)
Vin Vm

L’expression de la vitesse en régime permanent devient :

Va K c  C s Vin K conv K c  C s
 mp   (2.31)
Bm  Fv Bm  Fv

Lorsque la sortie du hacheur n’est pas filtrée, cette relation de la vitesse n’est valable
que si le hacheur est piloté à une fréquence suffisamment élevée.

Les figures 2.7 à 2.9 donnent les allures obtenues par simulation de la vitesse et du
courant d’induit d’un moteur pour différentes fréquences de fonctionnement du hacheur avec
un rapport cyclique de 50%. Il s’agit d’un moteur dont, en régime permanent, la vitesse
nominale est de 1935 tr/mn et le courant d’induit de 6,5 A.

La figure 2.7 donne la courbe de vitesse à gauche et la courbe de courant à droite pour
une tension hachée à 7650 Hz ; l’ondulation de la vitesse autour de la vitesse permanente
donnée par une alimentation parfaitement filtrée est pratiquement nulle : de l’ordre de
0,0188% ; par contre, l’ondulation de courant est plus importante : 5% autour du courant
permanent correspondant à une alimentation parfaitement filtrée. On peut réduire l’ondulation
de courant en augmentant la fréquence du hacheur.

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 Courbe 1 : alimentation parfaitement filtrée ; courbe 2 : alimentation par hacheur

Figure 2.7 : Courbes de vitesse et de courant d’induit d’un moteur alimenté par un hacheur de 7550 Hz, 50%.

Les figures 2.8 et 2.9 donnent les fonctionnements respectivement pour des fréquences
de 173 Hz et 66 Hz : les ondulations de la vitesse sont respectivement de 10% et 100%. Les
ondulations du courant sont excessives dans les deux cas qui correspondent à des
fonctionnements dégradés.

Courbe 1 : alimentation parfaitement filtrée ; courbe 2 : alimentation par hacheur

Figure 2.8 : Courbes de vitesse et de courant d’induit d’un moteur alimenté par un hacheur de 173 Hz, 50%.

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 Courbe 1 : alimentation parfaitement filtrée ; courbe 2 : alimentation par hacheur

Figure 2.9 : Courbes de vitesse et de courant d’induit d’un moteur alimenté par un hacheur de 66 Hz, 50%.

2.5. Réglage des entrainements à moteur CC

2.5.1. Rôle des dispositifs de réglage
Le rôle des circuits de réglage des entraînements électriques est de rendre ces derniers
moins sensibles aux perturbations : la commande se fait en boucle fermée grâce aux signaux
de contre-réaction et permet à l’entraînement de suivre une consigne imposée :
- lorsque la consigne est constante, il s’agit de résoudre un problème de régulation ;
c’est le cas du réglage de vitesse ;
- lorsque la consigne est variable, il s’agit de résoudre un problème de poursuite de
trajectoire ; c’est le cas du réglage de position.

2.5.2. Composition des boucles de réglage

Une boucle de réglage comprend les principaux éléments suivants : la charge

mécanique, l’actionneur électrique, le convertisseur statique, les régulateurs (ou correcteurs)
et les dispositifs d’acquisition des valeurs des grandeurs à régler.

2.5.2.1. La charge mécanique

Elle constitue l’objectif final de la boucle de réglage (broyeur, laminoir, compresseur,

pompe, ventilateur, cage d’ascenseur, etc). On l’appelle souvent le processus ou le procédé à
régler.

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2.5.2.2. L’actionneur électrique

C’est le moteur électrique entraînant la charge mécanique, à travers un réducteur si

nécessaire.

2.5.2.3. Le convertisseur statique

Il permet de fournir à l’actionneur électrique une alimentation de puissance variable à

partir d’une source CC constante. Le convertisseur est appelé pré actionneur ou organe de
commande.

2.5.2.4. Les correcteurs ou régulateurs

Leur rôle est de générer, à l’organe de commande, le signal de commande à partir de la

différence entre l’entrée de consigne et la sortie à régler. On distingue en général le régulateur
de la grandeur de sortie du processus à régler (vitesse ou position) et le régulateur de courant ;
ces régulateurs peuvent être intercalés par d’autres régulateurs.

Les régulateurs sont de nos jours essentiellement numériques (sous forme

d’algorithme de commande programmé à l’aide d’un microcontrôleur ou d’un DSP). Dans le
cas des processus linéaires (moteur à courant continu), le régulateur PID s’avére suffisant.
Pour les processus non linéaires (moteur à induction), on peut soit utiliser des algorithmes
PID, soit des algorithmes plus complexes (régulateur RST, etc). Le calcul des régulateurs
pour atteindre des performances désirées constitue la principale tâche à résoudre dans une
boucle de réglage d’un entraînement électrique.

2.5.2.5. Les dispositifs d’acquisition des valeurs des grandeurs à régler

On distingue les grandeurs mesurables et les grandeurs difficilement mesurables ou

non mesurables.

a) Grandeurs mesurables

C’est le cas de la position mécanique, de la vitesse mécanique et du courant. On utilise

des capteurs qui doivent fournir des signaux de sortie adaptés à la nature des signaux à traiter
par les régulateurs (analogique ou le plus souvent numérique).

 La mesure de vitesse et de position : on utilise de moins en moins la génératrice

tachymétrique pour la mesure de vitesse et le potentiomètre pour la mesure de
position. De nos jours, les boucles de réglages étant essentiellement numériques, on

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 utilise un codeur optique (du type absolu ou du type incrémental). Un traitement
numérique approprié permet d’extraire, à partir de l’information fournie par le codeur,
la position et la vitesse.

 La mesure du courant : elle se fait par un capteur à effet Hall avec électronique
intégrée (voir le module commercial « LEM »). Le capteur délivre une tension de
sortie directement proportionnelle au courant mesuré.

b) Grandeurs difficilement mesurables ou non mesurables

C’est le cas principalement du flux et du couple pour les boucles de réglage des
moteurs CA ; c’est aussi le cas de la vitesse et de la position lorsque leurs mesures est
difficiles compte tenu de l’environnement de travail du moteur. On utilise alors des
estimateurs à partir des mesures de tension et de courant.

2.5.3. Réglage de position

La figure 2.10 donne le schéma constitutif de la boucle de réglage de position. Les

variables *m , *m et I a* sont respectivement les consignes de position, de vitesse et de
courant d’induit.

Figure 2. 10 : Schéma constitutif de la boucle de réglage de position du moteur CC

Légende de la figure 2.10

1 Régulateur de position à sortie bornée 8 Bloc de traitement pour extraction vitesse

2 Régulateur de vitesse à sortie bornée 9 Convertisseur analogique à numérique
3 Régulateur de courant à sortie bornée 10 Capteur de courant
4 Générateur de rapport cyclique 11 Moteur CC à excitation constante
5 Driver (commande rapprochée) 12 Codeur incrémental
6 Hacheur à transistor IGBT 13 Réducteur de vitesse
7 Bloc de traitement pour extraction position 14 Charge mécanique

La figure 2.11 donne le schéma fonctionnel de la boucle de réglage de position. Les

fonctions de transfert GC s  des capteurs sont caractérisées par leurs gains statiques K C et

K. .T. Houngan – EPAC/UAC – Modélisation et commande des actionneurs électriques. Chap. 2 : Entrainements électriques à moteurs CC Page 14
une petite constante de temps  C qui traduit le retard de réponse de la sortie du capteur par
rapport à son entrée. Cette constante de temps peut être négligée dans la plupart des cas. Les
fonctions de transfert du capteur de courant, du capteur de vitesse et du capteur de position
sont respectivement :

GCI s  
K CI
 K CI
1  sCI

GC s  
K C
 K C
1  sC

GC s  
K C
 K C
1  sC

2.5.4. Réglage de vitesse

Dans le cas de la boucle de réglage de vitesse, *m est l’entrée de consigne : la partie
liée au régulateur de position n’existe donc pas.
La figure 2.12 donne le schéma fonctionnel de la boucle de réglage de vitesse.

K. .T. Houngan – EPAC/UAC – Modélisation et commande des actionneurs électriques. Chap. 2 : Entrainements électriques à moteurs CC Page 15
 Figure 2. 11 : Schéma fonctionnel de la boucle de réglage de position du moteur CC

Figure 2. 12 : Schéma fonctionnel de la boucle de réglage de vitesse du moteur CC

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