IBRAHIMA DOUASSOU Issa

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Rapport de stage – Licence Professionnelle Topographie, IBRAHIMA DOUASSOU Issa

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Sommaire
TABLE DES ILLUSTRATIONS...................................................................................................................... 5
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ........................................................................................................ 6
DEDICACES............................................................................................................................................... 7
REMERCIEMENTS .................................................................................................................................... 8
RESUME ................................................................................................................................................... 9
CHAPITRE1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL, DE LA ZONE D’ETUDE ET DU PROJET ..... 13
1.1 Présentation de la structure d’accueil : La DREq de Zinder .......................................................... 13
1.1.1 Situation géographique de la Direction Régionale de l’Equipement de Zinder ........................... 13
1.1.2 Mission de la DREq de Zinder ....................................................................................................... 14
1.1.3 Personnel ...................................................................................................................................... 15
1.1.4 Moyens Matériels roulants .......................................................................................................... 16
1 .2 Présentation de la zone d’étude.................................................................................................... 16
1-3) Présentation du projet ................................................................................................................... 17
1-3-1) Description du projet .................................................................................................................. 18
1.3.2. Objectif du projet ........................................................................................................................ 18
Conclusion ............................................................................................................................................. 18
CHAPITRE 2 : LES PHASES PREPARATOIRES D’UN TRACE ROUTIER ................................................... 19
Introduction........................................................................................................................................... 19
2-1) La recherche documentaire et la reconnaissance du terrain ........................................................ 19
2-1-1) La recherche documentaire. ....................................................................................................... 19
2-1-2) La reconnaissance du terrain ...................................................................................................... 19
2-2) Vérification de la polygonation ...................................................................................................... 19
2-2-1) La polygonation planimétrique................................................................................................... 20
2-2-1-1) Mode opératoire ..................................................................................................................... 20
2-2-1-2) calcul des coordonnées ........................................................................................................... 20
2-2-2) La polygonation altimétrique. .................................................................................................... 21
2-2-2-1) Mode opératoire ..................................................................................................................... 21
2-2-2-2) Calcul des altitudes .................................................................................................................. 22
Conclusion ............................................................................................................................................. 23
CHAPITRE 3) RECONSTITUTION DE L’AXE EN PLAN ET IMPLANTATION DE L’AXE ................................ 24
Introduction........................................................................................................................................... 24
3-1) Reconstitution de l’axe .................................................................................................................. 24
3-2) Calcul des éléments d’implantation............................................................................................... 25
3-3 Implantation de l’axe ...................................................................................................................... 26

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3-3-1) Personnel et matériels utilisés ................................................................................................. 26

3-3-1-1) Personnel ................................................................................................................................. 26
3-3-1-2) Matériels utilisés ..................................................................................................................... 26
3-4) Méthode d’implantation ................................................................................................................ 26
3-5) Matérialisation de l’axe ................................................................................................................. 27
3-5-1) Piquetage .................................................................................................................................... 27
3-6) Déport de l’axe ............................................................................................................................... 27
Conclusion ............................................................................................................................................. 28
CHAPITRE4) LEVE DU TERRAIN NATUREL ET CONCEPTION LONGITUDINALE ....................................... 29
Introduction........................................................................................................................................... 29
4-1) Levé TN........................................................................................................................................... 29
4-2) Le calcul de levé du terrain naturel (TN) ........................................................................................ 30
4-3) Le tracé longitudinal du projet....................................................................................................... 31
4-3-1) profil en long ............................................................................................................................... 31
4-3-2) Profil en travers .......................................................................................................................... 31
4-3-3) Profil type.................................................................................................................................... 32
4-3-4) Les dévers ................................................................................................................................... 32
4-4) Calcul de cubature ......................................................................................................................... 32
Conclusion ............................................................................................................................................. 33
CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS .............................................................................. 34
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................................... 36
ANNEXES ............................................................................................................................................ 38

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TABLE DES ILLUSTRATIONS
Table des cartes Carte n°1 : carte de localisation de la zone d’étude

Table des captures
Capture n°1 : Illustration de l’axe en plan
Capture n°2 : Illustration du profil en travers
Capture n°3 : Illustration du profil type
Table des tableaux
Tableau n°1 : Répartition par catégorie du personnel de la DREq
Tableau n°2 : Matériels roulants de la DREq
Tableau n°3 : Comparaison des coordonnées des bornes (DAO)
Tableau n°4 : Exemple d’un cheminement altimétrique
Tableau n°5 : Résultat de la vérification altimétrique
Tableau n°6 : Exemple d’un extrait de fichier des éléments d’implantation
Tableau n°7 : Extrait de levé du terrain naturel
Tableau n°8 : Calcul de levé du terrain naturel
Table des plans
Plan n°1 : Plan de localisation de la Direction Régionale de l’Equipement de Zinder

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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
Alt : Altitude
CALTOP : calcul tonométrique
CER : cercle
DAO : Dossier d’Appel d’Offre
DAC : Division Administrative et Comptable
DDE : Direction Départementale de l’Equipement
DREq : Direction Régionale de l’Equipement
Dh : distance horizontale
Dis : distance
DRO : droite
Gis : Gisement
Hz : angle horizontal de gauche
IUT : Institut Universitaire de Technologie
Km/h : kilomètre par heure
LP : Licence Professionnelle
LAV : lecture avant
LAR : lecture arrière
ME :Ministère de l’Equipement
PC : point de changement
PK : point kilométrique
POI : point
PV : plan de visée
St : station
TN : terrain naturel
Topo : topographie
TXT : texte
UZ : Université de Zinder
dnanc : dénivelée ancienne
dnnvl : dénivelée nouvelle
Dn : dénivelée
diff : différence

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DEDICACES
Nous remercions Allah Le Clément, Le Miséricordieux et dédions ce modeste travail à :

- nos parents qui ont assuré inlassablement tous nos cursus ;
- nos frères et sœurs pour leur impeccable assistance ;
- tous ceux qui ont l’exaltante mission de partager nos joies et peines ;
- nos tuteurs pour leur soutien tout au long de nos séjours ;
- tous les enseignants qui ont contribué à notre formation.

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REMERCIEMENTS
Après avoir rendu grâce à Allah, Maitre des circonstances, notre Créateur Omnipotent, nous
ne saurions débuter cette rédaction sans pour autant permettre à tout lecteur de ce présent
document de parcourir ces paragraphes traduisant nos sentiments de satisfaction et de
remerciements à l’endroit de tous ceux qui nous ont apporté leur aide tant matérielle que
morale pour la réalisation de ce travail.
• Nous remercions tout d’abord nos parents pour leur indéniable soutien sans faille
durant notre cursus scolaire.
• Nous réitérons particulièrement notre profonde reconnaissance à M. AKINE ATTA
N°1 ABDOULAYE, Directeur Régional de l’Equipement de Zinder pour nous avoir
accueillis dans sa structure.
• Nous tenons à exprimer notre gratitude à Monsieur Amadou Malam Abdoul Karim
Ingénieur Géomètre-Topographe, notre encadreur, pour la qualité de son
encadrement, sa disponibilité à notre égard et ses conseils précieux malgré ses
occupations.
• Notre sincère reconnaissance va également à l’ endroit de M. HAMADOU Yacouba
Ingénieur géomètre-topographe, pour l’esprit sympa et l’expérience de la pratique
qu’il nous a partagés.
• Notre profonde gratitude à l’endroit de M. DOUKA Boubacar, chef du département
topo.
• Il serait vraiment utopique de vouloir quantifier les efforts qu’ont su déployer tous
nos formateurs de l’IUT de Zinder dans le cadre de notre formation.
• Dans l’incapacité de rendre exhaustive la liste nominative de tous ceux qui n’ont
ménagé aucun effort du début jusqu’à la finalisation de ce travail, nous disons que ces
chères personnes n’apparaissant pas nommément alors qu’ayant contribué de près ou
de loin, moralement, intellectuellement, financièrement ou physiquement, trouvent ici
nos sentiments dévoués.

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RESUME
Ce travail s’inscrit dans le cadre du stage de troisième année de licence professionnelle. Ainsi
il permet aux étudiants d’élargir leurs connaissances dans le monde professionnel. Pour notre
cas il s’agit du projet de réactualisation de la piste rurale Gafati- Zermou, sur une distance de
24.355 Km (région de Zinder).
Pendant ce stage pratique nous avons appris différentes méthodes et techniques utilisées dans
la réalisation des travaux routiers (Volet topographique). Sur le terrain, le travail était scindé
en deux (2) équipes dont l’une pour le nivellement et l’autre pour l’implantation de l’axe.
Dans le but de bien appréhender l’exécution des travaux, nous avons intervenu au niveau de
toutes les deux (2) équipes par alternance.
Ce présent document comprend quatre (4) chapitres qui sont :
-chapitre 1) : Présentation de la structure d’accueil, de la zone d’étude et du projet ;
-chapitre 2) : Les phases préparatoires d’un tracé routier ;
-chapitre 3) : Reconstitution de l’axe en plan et implantation de l’axe ;
-chapitre 4) : Levé du terrain naturel et conception longitudinale.
Abstract
Automatic translation (English):
This work is part of the course of the third year of professional license. Thus it allows
students to expand their knowledge in the professional world. In our case it is the project of
updating the Gafati- Zermou feeder road, a distance of 24,355 km (Zinder).
During this internship we learned different methods and techniques used in the construction
of road works (topographic Component). On the ground, the work was divided into two (2)
teams including one for leveling and one for the location of the axis.
In order to fully understand the performance of work, we have reached the level of every two
(2) teams alternating.
The present document includes four (4) chapters are:
-chapter 1) Presentation of the host organization, the area of study and the project;
-chapter 2) The preparations of a road alignment;
-chapter 3) Reconstruction of the horizontal alignment and implementation of the axis;
-chapter 4) Survey of the natural terrain and longitudinal design.

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INTRODUCTION GENERALE

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1) Généralités
Au Niger, l’essentiel du transport des marchandises et des voyageurs est assuré par la route.
Néanmoins les populations ne sont pas du tout satisfaites vis-à-vis des infrastructures
routières car ces dernières se font rares en général, et même où elles existent, sont frappées
par des dégradations de toutes formes, du fait de leur vieillissement suivi d’une insuffisance
ou même du manque d’entretien. De ce fait, l’intensification du réseau routier au sein du pays
devient de plus en plus une nécessité absolue.
C’est dans cette optique que la Direction Régionale de l’Equipement de Zinder (DRTP) en
collaboration avec nos enseignants du département de topographie, a jugé nécessaire la
réactualisation d’un dossier d’étude technique d’une piste rurale facilitant ainsi les échanges
entre les localités concernées.
Ainsi ce projet a servi de stage de mémoire de fin de cycle pour les étudiants en licence
professionnelle, option topographie routière.
Nous avons effectué notre stage en grande partie sur le terrain en présence de nos encadreurs,
enseignants technologues au niveau du département topo et avec comme structure d’accueil la
Direction Régionale de l’Equipement de Zinder. Le projet est de Gafati à Zermou, soit une
distance de 24.355km et est subdivisé en sept (7) tronçons à savoir : le tronçon 1 (PK0+0000
au PK4 +0000) , le tronçon 2 ( PK3+500 au PK7+0000), le tronçon 3 (PK6+500 au
PK10+0000), le tronçon 4 ( PK9+500 au PK13+000), le tronçon 5 (PK12+500 au
PK16+000), le tronçon 6 (PK15+500au PK19+000)et enfin le tronçon 7 (PK18+500au
PK24+355). En considérant le thème intitulé “ Réactualisation du dossier d’exécution de la
piste rurale Gafati-Zermou,(volet topographique)“, nous voulons aboutir à l’exécution
d’une piste rurale dont notre attention particulière sera portée sur le tronçon 2 allant du
Pk3+500 au Pk7+000.
2) Choix et justification du thème
Le choix de ce fameux thème n’est pas fortuit. Il est justifié par le fait que l’étude de la route
fait appel à des connaissances très variées et ainsi nous faisant découvrir les aspects

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topographiques (dans le fond et dans la forme). Il nous est très important car complète notre
formation théorique acquise sur les bancs en nous familiarisant aux chantiers de route.
3) Objectifs de l’étude
L’objectif général de cette étude est de réactualiser un dossier d’exécution de la piste rurale
Gafati-Zermou. Ceci faisant, un certain nombre d’objectifs y sont attendus :
- faire ressortir les étapes de l’étude topographique d’une route ;
- maitriser davantage les appareils dans l’étude de la route à savoir le niveau de
chantier, la station totale ;
- A la fin, bénéficier d’une bonne maitrise des logiciels tels qu’ Autocad, COVADIS,
Piste et Cal top utilisés pour la conception des projets routiers et le calcul des éléments
d’implantation.
4) Méthodologie
Pour mener à bien ce travail, la méthodologie adoptée est celle de la collecte des données sur
le terrain et aussi sans négliger les recherches personnelles (documents) que ce soit dans les
bibliothèques ou sur l’internet. Nous étions aussi en contact permanent avec nos enseignants
du département de Topographie, la Direction Régionale de l’Equipement de Zinder, initiateur
du projet, dans le but de mieux appréhender les objectifs assignés à notre étude et ainsi nous
permettre de cerner à fond notre thème.
Pour ce faire, l’utilisation de l’outil informatique demeure une condition “sine qua non“.
Ceci étant, le présent document s’articule autour de quatre (4) chapitres à savoir :
- Chapitre 1 : Présentation de la structure d’accueil, de la zone d’étude et du projet ;
- Chapitre 2 : Les phases préparatoires d’un tracé routier ;
- Chapitre 3 : Reconstitution de l’axe en plan et implantation de l’axe ;
- Chapitre 4 : Levé du terrain naturel et conception longitudinale.

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CHAPITRE1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL, DE

LA ZONE D’ETUDE ET DU PROJET
Introduction
Tout au long de ce chapitre, nous parlerons de notre institution d’accueil qu’est la Direction
Régionale de l’Equipement (DREq) de Zinder tout en cherchant à comprendre son
organisation interne. Ensuite nous ferons un bref aperçu sur la zone d’étude et terminerons en
décrivant le projet, en définissant ainsi les objectifs qui lui sont assignés.
1.1 Présentation de la structure d’accueil : La DREq de Zinder
La Direction Régionale de l’Equipement de Zinder (DREq) compte cinq(5) Directions

Départementales(DD) qui sont :
- la Direction Départementale de l’Equipement de Magaria
- la Direction Départementale de l’Equipement de Mirriah
- la Direction Départementale de l’Equipement de Gouré
- la Direction Départementale de l’Equipement de Kantché (Matameyé)
- la Direction Départementale de l’Equipement de Tanout.
Elle dispose également d’un secrétariat et d’une Division Administrative et comptable basés à
Zinder.
1.1.1 Situation géographique de la Direction Régionale de l’Equipement de
Zinder
La DREq est située dans la ville de Zinder, zone administrative. Elle est limitée au nord-est
par l’arène de lutte traditionnelle, à l’ouest par la Direction Régionale de la Douane.
Plan No 1 : plan de localisation de la Direction Régionale de l’Equipement
de Zinder

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DREq
Source : Direction Régionale de l’hydraulique de Zinder

1.1.2 Mission de la DREq de Zinder
Les attributions de la Direction Régionale de l’Equipement sont déterminées par l’arrêté n°

025/ME du 25 mars 2009. Ainsi elle a pour mission :
- d’appliquer et faire appliquer la politique nationale en matière d’infrastructures de
transport ;
- d’appliquer et faire appliquer les textes législatifs et réglementaires en matière
d’infrastructures de transport;
- de suivre et d’évaluer l’état du réseau routier ;
- de préparer et d’exécuter les budgets et les programmes de travaux à soumettre aux
directions Générales du Ministère pour approbation ;
- de préparer et de gérer les contrats d’entretien courant ;
- de participer à la supervision des travaux neufs, d’entretien périodique et de
réhabilitation ;
- de participer aux études relatives aux routes et pistes rurales classées et non classées ;
- de participer à la supervision des travaux de construction des routes et pistes rurales ;
- de concevoir et/ou de contrôler l’exécution des projets d’infrastructures de transport ;
- de mettre en œuvre des programmes d’information, d’éducation et de sensibilisation
en direction des populations bénéficiaires des infrastructures de transport en vue de
leur participation à la réalisation et à la gestion des routes rurales ;
- de collecter les données relatives aux infrastructures de transport à l’échelon régional,
départemental et communal pour des besoins exprimés par les services centraux du
Ministère de l’Equipement ;
- de gérer le parc automobile, les biens meubles et immeubles de la Direction et en tenir
la comptabilité matière ;

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- d’assurer la gestion des ressources humaines, financières et matérielles mises à la

disposition de la Direction ;
- de coordonner et de veiller au bon fonctionnement des services de la Direction ;
- d’assurer la diffusion des publications, le classement et la conservation des
départements ministériels ;
- de transmettre au niveau central les comptes rendus de chantiers d’exécution des
travaux placés sous leurs responsabilités ;
- d’élaborer des rapports trimestriels, semestriels et annuels d’activités de la Direction.
a)Réseau Routier de la Région de Zinder
Les voies en général (les voies ferrées, les voies aériennes, les voies navigables, les voies
terrestres) constituent les poumons de l’économie d’un pays dont les voies terrestres (les
routes) sont les plus grands maillons dans nos pays africains ; donc pour une bonne stabilité
de l’économie, il faut avoir un réseau routier fiable.
- le réseau bitumé présente un état très avancé en dégradation de surface c’est-à-dire des
couches de roulement très vieillissantes.
- le réseau en terre quant à lui, est dans son ensemble encaissé dans plusieurs endroits,
donc le système d’assainissement demeure très préoccupant (drainages insuffisants), il
est à noter ici que les couches de roulement de ces routes en terre sont très fatiguées et
présentent beaucoup de points de tangente.
On note également des points très critiques d’ensablement sur toutes les routes bitumées à
l’exception de la RN10 (Takieta – Matameyé) et notamment sur certaines routes en terre.
Le réseau routier de la région de Zinder est estimé à environ : 2912,6 km, dont :
- routes bitumées : 771,50 Km
- routes en terre : 1160,2 Km
- pistes sommaires : 980 ,9 Km
Le réseau entretenu pour le compte du ME est estimé à 1931,70km dont :
- routes bitumées : 771,50 Km
- routes en terre : 1160,2 Km
1.1.3 Personnel
La Direction compte un effectif de 12 agents dont 7 cadres ; 2 auxiliaires et 3 temporaires.

La répartition par catégorie du personnel est dressée dans le tableau ci-après.
Tableaun0 1: Répartition par catégorie du personnel de la DREq

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N° Corps Cat. Nombre

1 Ingénieur en chef A1 1
3 Adjoint Technique des TP B1 3
4 Agent Technique des TP C1 2
6 Adjoint Administratif C2 1
7 Secrétaire auxiliaire 1
8 Chauffeurs dont un temporaire 2
9 Planton (temporaire) 1
Gardien (temporaire) 1
Total 12
Source : DREq de Zinder
1.1.4 Moyens Matériels roulants
Le matériel roulant dont dispose la Direction Régionale se résume dans le tableau ci-après.
Tableau N02 ; Matériels roulants de la DREq
N° Désignation Immatriculation Etat Affectation Observations
1 Toyota Hilux 8 IT 2849 RN Passable Direction Double
4x4 Zinder cabines
2 Mitsubishi 07411 ITRN8 médiocre Division Zinder Double
L200 cabines
3 Moto DT125 03246 ITRN8 mauvais Magasin En panne
4 Moto Yamaha 8A 1672 RN bon Division A titre
DT 125 Administrative provisoire
1 .2 Présentation de la zone d’étude
La zone du projet se situe dans la région de Zinder, entre la commune rurale de GAFATI et
celle de ZERMOU, d’une distance linéaire de 24,355 km. Elle est comprise entre :
90 06’54 ‘’ longitude est (Gafati) et 90 19’ 16’’
longitude est (Zermou)
13050’31“latitude (Gafati)-13052’40’’latitude(Zermou).

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Carte N0 1 : Carte de localisation de la zone d’étude
1-3) Présentation du projet
Dans le cadre du développement socio-économique, le gouvernement nigérien a, à travers le

programme de renaissance, accordé une certaine priorité à la réalisation et réhabilitation des
routes bitumées et routes en terre dans l’ensemble des régions du pays.
C’est dans cette lancée que la Direction Régionale de l’Equipement (DREq) de Zinder a eu le
monopole d’attribution du marché ainsi que la fourniture du suivi technique pour la

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réactualisation d’un dossier d’exécution de la piste rurale Gafati-Zermou (volet

topographique).
1-3-1) Description du projet
Ce projet est celui qui est consacré à la réactualisation d’un dossier d’exécution de la piste
rurale Gafati-Zermou en considérant le volet topographique. La route s’étend sur une distance
linéaire de 24,355km et a pour largeur 6m à savoir 3m de part et d’autre de l’axe. Elle est de
catégorie 3 avec une vitesse de référence de 60km/h.
1.3.2. Objectif du projet
L’objectif global est de désenclaver la région de Zinder et particulièrement le département de

Mirriah afin de faciliter les échanges économiques et socio-culturels au niveau régional et
voire national.
Conclusion
A la fin de ce chapitre, nous avons bien cerné l’organisation interne de la Direction Régionale
de l’Equipement (DREq) de Zinder ainsi que la présentation de la zone d’étude avec ses
différents aspects. La connaissance de ces aspects nous est d’une très grande importance car
elle constitue une culture d’esprit. Nous ne pouvons pas ne pas évoquer l’intérêt tiré de la
présentation du projet, sa description et les objectifs nobles qui lui sont assignés comme nous
les avons susmentionnés.

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CHAPITRE 2 : LES PHASES PREPARATOIRES D’UN TRACE

ROUTIER
Introduction
Tout au long de ce chapitre, seront évoquées la reconnaissance du terrain et la polygonation.

Ces opérations serviront de base pour les tâches qui suivront à savoir entre autres, le levé du
terrain naturel (TN), etc.
Ainsi notre attention particulière sera portée sur le tronçon 2 correspondant à la distance
suivante : du Pk3+500 au Pk7+000.
2-1) La recherche documentaire et la reconnaissance du terrain
2-1-1) La recherche documentaire.
Parmi les phases préparatoires d’un tracé routier, la recherche documentaire est la première
étape avant de se rendre sur le terrain. Son but est de chercher les documents nécessaires pour
la bonne marche des travaux. On peut citer entre autres : points géodésiques, canevas
d’ensemble, plans divers, etc.
De ce fait, des recherches ont été effectuées au niveau de la Direction Régionale de
l’Equipement des Zinder dans le but d’avoir les cordonnées des points canevas.
Ces derniers serviront de base pour notre étude dans le processus de la réactualisation d’un
dossier d’exécution de la piste rurale Gafati-Zermou (volet topographique) dont le tronçon 2
nous concerne.
2-1-2) La reconnaissance du terrain
Cette dernière consiste à visiter le site avant d’entreprendre les travaux topographiques. Son
importance est de chercher les points canevas existants et de s’imprégner de la nature du
terrain. C’est dans ce sens que l’équipe topo à effectuer une visite sur l’emplacement du site
concerné.
2-2) Vérification de la polygonation
La polygonation est une suite de cheminements appuyée sur un canevas d’ensemble. Elle a
pour but de déterminer les coordonnées de sommets formant le canevas. Ainsi on se sert des
données recueillies sur le terrain à savoir les observations d’angles et de distances pour
déterminer les coordonnées par calcul. Un certain nombre de vocabulaire doit être compris et
différencié au niveau du cheminement.

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- Un cheminement est dit encadré lorsque les coordonnées du point de départ et celles
du point d’arrivée sont connues.
- Un cheminement est dit ouvert lorsque seules les coordonnées du point de départ sont
connues.
- On parle de cheminement fermé lorsque les coordonnés du point de départ et celles de
celui d’arrivée sont confondues.
Les polygonations sont de deux sortes :
- La polygonation planimétrique qui se fait dans le seul but de déterminer les
coordonnées (XY) des sommets.
- La polygonation altimétrique qui est faite pour déterminer les cotes des différents
sommets.
2-2-1) La polygonation planimétrique
Cette opération consiste à lever des bornes en vue de déterminer les coordonnées (XY). Les
tâches à ce niveau se résument à relever les angles et les distances entre les bornes. Ce
procédé nécessite un maximum de précision car de lui dépendront certaines opérations à
venir. Notre travail se limite seulement à la vérification polygonale car il s’agit d’une
réactualisation d’un dossier.
2-2-1-1) Mode opératoire
En premier lieu nous stationnons l’appareil (la station totale) sur un point connu et prenons
référence sur un autre point connu, et ensuite nous procédons aux lectures d’angle et de
distance. Ces points connus sont des bornes. La référence est donnée par un porte-prisme. Au
niveau de chaque station nous visons le prisme sur le point précédent (référence) dans le
processus du cheminement et ceci en prenant soin de caler l’angle à 0,000 gr. Ce faisant, nous
prenons la distance séparant le point de référence de celui de stationnement.
2-2-1-2) calcul des coordonnées
Comme il s’agit d’une réactualisation du projet, les coordonnées de toutes les bornes nous ont
été fournies par la Direction Régionale de l’Equipement de Zinder.
Mais vu l’importance de l’étape “ Calcul des coordonnées “ nous ne nous sommes pas
dispensés de chercher à savoir comment se passe cette dernière. De ce fait, pour les différents
calculs, nous nous sommes basés sur les logiciels Excel, Caltop.
Pour faire les calculs dans de bonnes conditions, deux étapes sont importantes :

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- La transmission des gisements qui consiste à calculer les gisements des cotes
successifs à partir du gisement de départ et des angles polygonaux. En nous
servant du gisement Go, nous calculons les différents gisements par la formule
suivante :
Gpts = Go + Angle – 400 gr
Pour calculer les coordonnées des points, la formule utilisée est la suivante :
Xp = Xst + D * Sin (GXp – Xst)
Yp= Yst + D * Cos (Gyp – Yst)
Avec : Xp, Yp respectivement abscisse et ordonnée de point ;
Et Xst ; Yst respectivement abscisse et ordonnée du point de station ; D la distance.
Ainsi toutes ces formules sont insérées dans Excel.
Résultat de la vérification planimétrique
Tableau n°3: Comparaison des coordonnées des bornes (DAO et exécution)
Coordonnées Coordonnées des
des bornes du bornes du projet
DAO d'exécution
Bornes X Y Bornes X Y
Ref 511314 1529032 Ref 511314 1529032
511335.15 1529056.6 511335.15
B1 1 5 B1 1 1529016.65
511473.24 1528943.1 511473.25 1528998.14
B2 8 8 B2 4 9
511599.92 1528998.7 511599.95 1528998.67
B3 7 4 B3 2 2
Source :DREq de Zinder
2-2-2) La polygonation altimétrique.
Le nivellement ou altimétrie est l’ensemble des opérations topographique permettant la

détermination de la cote d’un point à partir de l’altitude d’un point connu, une fois que la
dénivelée entre ces deux (2) points ait été calculée.
2-2-2-1) Mode opératoire
C’est l’une des parties techniques très délicate du travail. Pour ce faire nous avons utilisé les
niveaux de chantier de type Leica NA32.
La règle du travail veut qu’à chaque fois qu’une seule station de niveau ne suffise pas pour
déterminer la dénivelée entre deux points du fait de l’éloignement, d’un masque ou d’une
dénivelée importante, que la dénivelée totale soit décomposée en dénivelées élémentaires en

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fixant des points intermédiaires. Cette façon de faire (l’ensemble des décompositions) est
appelée nivellement par cheminement. Ainsi il est conseillé voire nécessaire d’utiliser deux
(2) mires afin d’avoir une nette précision.
2-2-2-2) Calcul des altitudes
Cette étape présente moins de complexité. Le calcul d’altitudes s’effectue de la façon

suivante : Altitude du point est égale à l’altitude du point connu additionnée de la dénivelée
entre les deux points divisée par 1000.
Quant à la dénivelée DH d’un point vers un autre, elle est égale à la somme des lectures
arrières diminuée de la somme des lectures avant.
Tableau n°4: Exemple d’un cheminement altimétrique
mire 1 mire 2
Pts LAR LAV ∑LAR-∑LAV DN ALT Pts LAR LAV ∑LAR-∑LAV DN ALT
ST20 1428 92 92 414,955 ST20 1428 92 0,092 415,04
ST24 1222 0 414,955 ST24 1222 0 415,04
PC 2174 1638 -416 414,539 PC 2437 1796 -0,574 414,46
PC 2692 857 2625 1317 415,856 PC 2639 917 2617 1,52 415,98
ST25 953 968 1724 417,58 ST25 953 968 1,671 417,66
PC 907 2574 -1621 415,959 PC 901 2575 -1,622 416,03
PC 537 1502 -2901 -595 415,364 PC 582 1570 -2931 -0,669 415,36
ST26 1349 1222 -685 414,679 ST26 1349 1222 -0,64 414,72
PC 1391 1869 -520 414,159 PC 1556 1995 -0,646 414,08
-585 -546
ST27 1716 1456 -65 414,094 ST27 1716 1456 0,1 414,18
Source :IBRAHIMA DOUASSOU Issa
Avec :
Lar = lecture arrière ; Lav = lecture avant ; PC=point de changement
Pts=points ; Alt=altitude ; DN : dénivelée
Tableau n°5: Résultat de la vérification altimétrique
ancienne dnanc dnnvl diff nouvelle observation
ST.20 414,94 414,94 0,06 414,88 0,06

ST.21 414,71 -0,23 - 0,34 0,11 - 0,28 endommagée
ST.22 414,76 0,05 0,05 - 0,00 - 0,23
ST.23 414,87 0,11 0,14 - 0,03 - 0,09 endommagée
ST.24 416,96 2,09 2,06 0,03 1,97
ST.25 419,54 2,58 2,58 0,00 4,55
ST.26 416,81 -2,73 - 2,70 - 0,03 1,85 enlevée
ST.27 416,21 -0,6 - 0,60 - 0,00 1,25

23
Conclusion
De ces différentes opérations topographiques (la polygonation, le calcul de coordonnées des

points et de leurs altitudes) nous avons réussi à mettre en pratique nos connaissances
théoriques acquises sur les bancs et à nous adapter à la réalité du terrain.
Nous ne pouvons pas aussi nous empêcher de faire ressortir les nouvelles connaissances
acquises sur le terrain dont nous citons par exemple le cheminement double.

24
CHAPITRE 3) RECONSTITUTION DE L’AXE EN PLAN ET

IMPLANTATION DE L’AXE
Introduction
Dans ce chapitre nous allons voir de façon succincte quelques-unes des étapes très
importantes dans l’élaboration d’un projet routier. Ces étapes sont les suivantes :
- la reconstitution de l’axe ;
- le calcul des éléments d’implantation ;
- l’implantation de l’axe.
3-1) Reconstitution de l’axe
Pour la reconstitution de l’axe nous nous sommes servis du logiciel Piste qui est un logiciel de
conception routière très efficace. Il a été conçu en France pour être un outil de base à la
conception des projets linéaires de Génie Civil il y a à peu près 30 années. Le logiciel Piste
5.05 a été mis en service par SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes)
de l’administration française de l’équipement et est très convoité jusqu’à preuve de contraire à
cause de la souplesse de son utilisation. Ce logiciel permet de traiter toutes les études
modélisables par profils en long et en travers et faire aussi le calcul de cubature
(détermination des volumes de déblais et de remblais).
3.1.1 Conception avec piste.
Après le lancement de piste on clique sur nouveau → conception plane → Ok. On choisit un
dossier de l’enregistrement des fichiers de sorti. Une page de dialogue s’ouvre : le fichier n’existe
pas voulez-vous créer ? →Oui.
Un écran noir, le champ de travail de piste s’affiche puis dans l’angle droit nous avons les onglets
on clique sur élément→ Points→ Nom l’élément ainsi on saisit le nom et les coordonnés du
point
(Point p1 x y) et après, exécuter même procédure pour les points suivants.
Cliquer de nouveau sur Élément → Droite → Nom de l’élément et on Saisit le nom de la droite
reliant les points exemple : DRO D1 P1P2. Pour ainsi relier tous les points deux a deux.
Apres on enregistre les rayons des courbes reliant les droites pour cela on clique sur Élément
Distance → nom → (Dis R1 500) → exécuter. Ainsi nous avons procédé comme suit pour relier
les droites par les courbes de rayon divers. On clique sur l’onglet Élément → Cercle → Nom
d’élément → C1 Droite D1 (clique sur D1) Droite D2 (Clique sur D2) → distance on

25
sélectionne une distance convenable dans la liste des distances déjà enregistrés → Exécuter.
Une fois toutes les droites reliées on clique sur l’onglet : Élément → Axe, on écrit le nom de
L’axe (axe1) puis on clique Point pour choisir les points de l’axe, (cliquer sur le premier point de
l’axe) → Fin automatique → Exécuter.
L’axe sera tracé en rouge en suivant les éléments de la conception.
On procède par la suite au zonage de l’axe :
L’onglet Calcul → Zones → Axe (cliquer sur l’axe) Saisir (0 25) pour les profils de
25m d’intervalle puis Exécuter.
Et enfin la tabulation de l’axe : on clique sur Calcul → Tabuler un axe (cliquer sur l’axe) →
création PIS → Sortie → Exécuter.
Capture 1 : Illustration de l’axe en plan
Source : IBRAHIMA DOUASSOU Issa

3-2) Calcul des éléments d’implantation
Le calcul des éléments d’implantation se fait à travers le logiciel Caltop en fonction des
coordonnées des bornes polygonales. Tout d’abord, avec piste nous avons tabulé les
coordonnées des points d’axe (TAB=25m), ensuite nous les avons enregistrées sous format
TXT. Les coordonnées de points d’axe sont arrangées avec celles des bornes polygonales en
extension( XYZ) puis enregistrées dans le logiciel Caltop pour le calcul des éléments
d’implantation. Ainsi le fichier des éléments d’implantation se reconnait par sa présentation
en colonne de numéro des points, une colonne des angles et une autre colonne pour les
distances.

26
Tableau n°6: Exemple d’un extrait de fichier des éléments d’implantation

(voir annexe n°1).
3-3 Implantation de l’axe
L’implantation est la technique qui permet de reporter sur le terrain, suivant les informations
requises dans un plan, la position des bâtiments, d’axes ou des points isolés dans le but de
construire un ouvrage ou de se servir de repérage.
Comme nous l’avons vu à travers cette définition, dans la pratique la plupart des tracés
d’implantation est constituée des droites, des courbes, et des points isolés.
3-3-1) Personnel et matériels utilisés
3-3-1-1) Personnel
Comme personnel sur le chantier, on peut citer la composition suivante : dix (10) stagiaires
(étudiants de deuxième et troisième années en Topographie à l’I.U.T de Zinder), un (1)
manœuvre, trois (3) chauffeurs ayant tous intervenu l’un après l’autre du fait du changement
non désiré de véhicules, et deux (2) Ingénieurs géomètres-topographes pour le suivi et la
conduite des travaux. L’ensemble de ce personnel a effectué le déplacement sous la demande
de la Direction Régionale de l’Equipement (DREq) de Zinder.
3-3-1-2) Matériels utilisés
En ce qui concerne les moyens matériels sur le terrain, nous nous sommes servis de :
-un véhicule 4x4 de marque Toyota Land Cruiser ;
-un véhicule 4x4 de marque Suzuki Vitara ;
-une station totale OTS632B ;
-deux cannes et deux prismes ;
-deux jalons ;
-deux niveaux de chantier de marque Leica (NA32) dont chacun avec son trépied ;
-deux marteaux ;
-des piquets de chantier ;
-etc.
3-4) Méthode d’implantation
L’implantation de l’axe se fait avec les éléments d’implantation, c’est-à-dire les angles et les
distances de chaque point à implanter. Ces éléments d’implantation sont issus du logiciel
Caltop. La matérialisation des profils tout au long de l’axe de la route a nécessité l’adoption

27
de la méthode suivante : l’opérateur stationne le tachéomètre sur un point connu en

coordonnées XY, puis prend référence sur un autre point connu. Ainsi il introduit l’angle que
fait la référence avec le point à implanter et lance une opération pour chercher la distance
séparant le tachéomètre de ce point de profil (point à implanter).Cette distance marque
exactement la position du point. Une fois qu’un point de l’axe est matérialisé, l’aide-topo
guidé par l’opérateur, mesure avec la chaine une distance selon la tabulation, donc en tenant
compte de quel genre de projet il est question. Pour notre cas le projet d’exécution est tabulé à
25m (TAB=25m) et celui du dossier d’appel d’offre à 50m (TAB=50m).Après avoir mesuré
la distance, l’aide-topo tient la canne à prisme dans la direction de l’opérateur, et celui-ci le
guidant jusqu’à ce qu’il ait le prisme dans sa ligne de visée. L’aide reste à sa place en tenant
le prisme et l’opérateur envoie le signal pour contrôler la distance exacte entre la station totale
et le point à implanter. C’est de cette façon que sont implantés tous les points du profil en
long de l’axe. Retenons que tous les obstacles doivent être dégagés pour l’opérateur, et qu’en
cas d’éloignement des points à implanter, ce dernier change de station en reprenant ainsi le
même processus.
3-5) Matérialisation de l’axe
La matérialisation a pour objet de marquer ou de rendre visible l’axe de la route. Pour mener à
ce travail, les opérations suivantes ont été effectuées. Elles sont entre autres :
-le piquetage ;
-la pose des témoins (ces témoins sont des pierres) ;
- la peinture sur les piquets et les pierres témoins.
3-5-1) Piquetage
C’est le fait de mettre des piquets à tous les 25m (tabulation pour l’exécution dans notre cas)
afin de marquer le profil en long. Le piquet de chantier joue un rôle très important dans le
repérage pendant l’exécution en fournissant des informations s’avérant indispensables pour le
bon déroulement des travaux.
3-6) Déport de l’axe
Le déport se fait en implantant des piquets (soit d’un seul côté ou de part et d’autre de l’axe)
pour permettre de retrouver l’axe lors des travaux du terrassement. Nous avons déporté l’axe à
15m de part et d’autre, et cela à tous les 100m dans les alignements droits et à chaque profil
(soit 25m) dans les courbes à certains endroits.

28
Conclusion
A travers ce chapitre, nous avons beaucoup appris sur la reconstitution de l’axe, le calcul des
éléments d’implantation et surtout l’implantation de l’axe qui est plus pratique que théorique,
de ce fait, très importante pour notre professionnalisation.

29
CHAPITRE4) LEVE DU TERRAIN NATUREL ET CONCEPTION

LONGITUDINALE
Introduction
Comme nous l’avons susmentionné dans l’intitulé du chapitre, cedernier nous apprendra
comment se font le levé du TN et la conception longitudinale. Tout au Lang de ce chapitre, il
sera développé les calculs du TN, la conception des profils en long et en travers ainsi que la
proportion du projet.
4-1) Levé TN
Le levé TN est l’une des phases la plus importante de l’étude car d’elle dépend la conception
du projet à savoir la ligne rouge et le profil type. Ainsi pour une bonne organisation, sur le
terrain, une équipe de quatre(4) personnes a été constituée dont un opérateur, un secrétaire et
deux (2) porte-mires.
Cette opération (le levé TN) consiste à prendre des lectures avant (lav) sur chaque profil (à
l’axe et de part et d’autre de celui-ci soit à trois (3) ; Cinq(5) et dix (10) mètres) en nous
servant de niveau de chantier (Leica), nous prenons d’abord référence sur une borne connue,
et l’opérateur prend soin de fermer sur la borne suivante pour vérification.
Tableau n°6 : Extrait de levé de terrain naturel (TN).
PK Pts Lar Lav
PC 1625 1150
-10,00 1470
-5,00 1495
-3,00 1499
3+500 0,00 1544
3,00 1572
5,00 1590
10,00 1662
-10,00 1509
-5,00 1510
-3,00 1526
3+525 0,00 1525
3,00 1554
5,00 1567
10,00 1610

30
4-2) Le calcul de levé du terrain naturel (TN)
Pour le calcul des cotes nous avons procédé de la façon suivante :

En premier lieu nous avons calculé le plan de visée (PV) en nous servant de la formule ci-
après :
PV=Alt + Lar.
Ensuite vient le calcul des altitudes des points :
Alt point = PV-Lav.
En cas de point de changement (PC), on calcule d’abord l’altitude du PC par la formule
suivante :
Alt PC = PV précédent- Lav, et après on calcule le nouveau PV.
Le calcul des cotes des points précédant le PC est :
Alt point = PV-Lav.
De cette même manière sont calculés tous les points qui sont situés de part et d’autre de l’axe.
Tableau n°7: Calcul de levé du terrain naturel
PK Pts Lar Lav PV Alt
PC 1625 1150 415,643 414,018
-10,00 1470 414,173
-5,00 1495 414,148
-3,00 1499 414,144
3+500 0,00 1544 414,099
3,00 1572 414,071
5,00 1590 414,053
10,00 1662 413,981
415,643
-10,00 1509 414,134
-5,00 1510 414,133
-3,00 1526 414,117
3+525 0,00 1525 414,118
3,00 1554 414,089
5,00 1567 414,076
10,00 1610 414,033
Après avoir franchi l’étape de calcul de calcul de cotes des points, le résultat est arrangé,
ensuite enregistré sous forme de fichier séparateur tabulation (txt).Ce fichier (txt) est utilisable
par le logiciel “piste“.

31
4-3) Le tracé longitudinal du projet.
4-3-1) profil en long
Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe du projet linéaire a
l’exemple de la route, voie ferrée, canalisation, etc.
Il est marqué par la valeur très faible des pentes qu’on peut donner à la route pour assurer des
vitesses de circulation convenables. On distingue deux types de profil en long :
- le profil en long du terrain naturel ;
- le profil en long du projet ou “ligne rouge“ qui est défini par le projeteur.
Le profil en long est constitué d’une succession de segments de droites (ou pentes) et d’arcs
de cercles permettant de raccorder deux(2) segments de droites.
En principe, les pentes de droites ne peuvent dépasser un certain maximum fixé pour chacune
des catégories de routes, soit 4 à 8 pour cent selon les catégories.
Néanmoins pour une bonne conception, on n’emploie jamais de pente nulle afin que
l’écoulement des eaux puisse s’effectuer sans ambiguïté.
La position des droites par rapport au terrain naturel dépend de plusieurs facteurs tels que :
- si possible, éviter les terrassements inutiles : Position proche de la surface du
terrain naturel ;
- équilibrer les déblais et remblais ;
- minimiser les mouvements de terres, influençant le coût de réalisation de la
route.
Ainsi le profil en long comporte les indications suivantes :
- altitude des points du terrain ;
- altitude du projet sur ces mêmes points,
- distance partielle, c’est-à-dire deux points successifs ;
- distance cumulée depuis l’origine du profil jusqu’à chaque point ;
- les dévers.
4-3-2) Profil en travers
Le profil en travers est une coupe transversale obtenue par un plan vertical passant par l’axe
de la route. Il est constitué de segments de droites montrant la configuration du terrain dans le
plan vertical et permet de calculer les paramètres suivants :
- la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
- l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;

32
- les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel, soit au projet.
En général on représente sur le même document à la fois terrain naturel et projet, ce qui
permet de bien percevoir l’intégralité du projet dans le milieu naturel.
Capture n°2: Illustration du profil en travers

4-3-3) Profil type
Sa conception se fait à travers le logiciel piste.

Le profil type est la représentation des éléments permettant le calcul de cubature à savoir les
volumes de déblais et de remblais. Il définit ainsi la largeur de la route, les accotements, etc.
Pour notre projet nous nous sommes servis des données suivantes :
- chaussée
- dévers
- accotement
- déblai
- remblai
Capture n°3 : Illustration du profil type (voir annexe n°2)

4-3-4) Les dévers
Le dévers représente l’angle que fait la partie supérieure de la chaussée avec l’horizontale. Il
s’exprime en pourcentage. Son rôle est d’assurer le bon écoulement des eaux de ruissellement
au niveau de la chaussée, et ceci en alignement droit ou en courbe.
4-4) Calcul de cubature
Cette étape vient après avoir défini le profil type et calculé les dévers.
Le calcul de cubature est l’évaluation des volumes de terres à apporter ou à excaver pour la
réalisation d’un projet routier. L’opération se fait en partant des surfaces de déblai ou de

33
remblai obtenues sur le profil en travers et les distances entre profils en travers indiquées sur
le profil en long.
Etant un logiciel de conception, piste est aussi utilisé pour le calcul de cubature. Cependant,
nous pouvons citer deux (2) méthodes pour déterminer les cubatures :
-la méthode géométrique (ou méthode classique) qui consiste à décomposer le projet en des
trapèzes et triangles pour déterminer leurs surfaces et ensuite les volumes ;
-la méthode moderne qui consiste à utiliser des logiciels (à l’exemple de piste).
Selon les domaines et en tenant compte des circonstances, le calcul de cubature peut s’avérer
nécessaire. C’est le cas par exemple de :
-mouvement de terres, avec définition des zones de déblais et de remblais, avec chiffrage des
apports ou de l’évacuation de matériaux ;
-étude hydraulique avec recherche des capacités de stockage : zones naturelles, bassins
d’orages, bassins de rétention, etc.
-dépôt de déchets, extraction de matériaux, réhabilitation d’anciennes carrières.
Conclusion
Aux termes de ce chapitre nous pouvons confirmer que le levé du terrain naturel est d’une
importance grandiose dans un projet routier. Partant de cette opération, nous avons abouti à la
conception longitudinale du projet pour ainsi finir par le calcul de cubature. En somme, nous
pouvons dire que nous avons beaucoup appris de ces différentes opérations, phare du
processus d’élaboration d’un projet routier en considérant le volet topographique.

34
CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS

35
Il ressort de ce stage pratique un sentiment de satisfaction ou à vrai dire, une émotion

époustouflante. Nous pouvons dire que malgré les contraintes de la vie professionnelle dont la
plupart d’entre elles se sont vues surmontées, tous les objectifs que nous nous sommes fixés
sont atteints. Ce qui nous a émerveillés le plus durant ce stage et au sortir demeure le fait de
nous familiariser à la vie active, l’acquisition de nouvelles connaissances sur le terrain, et
surtout la confrontation de la théorie apprise sur les bancs à la pratique. C’est en ce sens que
Martin Luther King stipula en ces termes : « L’une des tragédies de la race humaine est
l’incapacité de joindre la théorie à la pratique, une théorie sans pratique est nulle et une
pratique sans théorie est aveugle».
Du fait du caractère inéluctable des contraintes de la vie professionnelle, un projet d’une telle
envergure ne peut être réalisé sans pour autant rencontrer des difficultés.
Ainsi parmi ces dernières, bien que nous sommes arrivés à les surmonter, les plus cruciales
auxquelles nous avons fait face demeurent la quasi non disponibilité des moyens logistiques.
A ce sujet nous pouvons évoquer l’état délabré de nos véhicules tombant en panne presqu’à
tout moment. Nous notons également l’état de certains matériels en l’occurrence du niveau de
chantier ayant fait enregistrer de fausses lectures, l’inattention de certains d’entre nous, faisant
reprendre plusieurs opérations déjà effectuées.
Nous ne saurions clore la liste des difficultés sans mentionner l’insuffisance de la
documentation ainsi que notre acclimatation au climat rude de la zone d’étude.
Pour terminer, nous exhortons et recommandons au gouvernement nigérien de bien vouloir
intensifier le réseau routier qui constitue un facteur important du développement socio-
économique du pays, et aussi de veiller à son entretien. Nous exhortons ensuite les autorités
rectorales de l’Université de Zinder en général et celles de l’I.U.T en particulier, de bien
vouloir maintenir ce stage de licence professionnelle qui est d’une importance colossale.
Enfin nous lançons un vibrant appel à l’endroit du département de Topographie de bien
vouloir revoir le nombre d’heures accordées à l’apprentissage des logiciels topo, pour que
dans la mesure du possible, qu’il pense à en augmenter pour les promotions futures.

36
BIBLIOGRAPHIE

37
OUVRAGES
-Brabant, M. (2003). Maitriser la Topographie “des observations en plan“ (deuxième édition)
saint-Germain, Paris, France ; Groupe Ey rollers.
COURS
-Cours de M. AMADOU MALAM Abdoul-Karim, Tracé en plan et profils ; et Cubature et
Terrassement Topo 2014 ;
-Cours de M. DOUKA Boubacar, Polygonation Topo 2014 ;
-Cours de M. YACOUBA Hamadou, Apprentissage de piste Topo 2013.
RAPPORTS DE STAGES
-Rapport de stage de licence professionnelle présenté et soutenu par SONGONI LASSANE
Mellé et AMADOU ROUFAYE Abdoul Madjid (septembre 2013) ;
-Rapport de stage de licence professionnelle présenté et soutenu par HAKAN DALLA Salé
& BATOURE Ibrahim (septembre 2013) ;
-Rapport de stage de DUT Topographie. Moumouni Alhassane Mahamadou IUT/ZINDER
juillet 2014.
DICTIONNAIRES
-Le Grand Robert
-Dictionnaire de Français Larousse
-DIC-o Dictionnaire Anglais-Français
SITES WEB
-www.wikipedia.com
-www.google.ne

38
ANNEXES

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3-3-1) Personnel et matériels utilisés ................................................................................................. 26

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TABLE DES ILLUSTRATIONS

Table des cartes Carte n°1 : carte de localisation de la zone d’étude

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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

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Nous remercions Allah Le Clément, Le Miséricordieux et dédions ce modeste travail à :

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CHAPITRE1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL, DE

La Direction Régionale de l’Equipement de Zinder (DREq) compte cinq(5) Directions

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Source : Direction Régionale de l’hydraulique de Zinder

Les attributions de la Direction Régionale de l’Equipement sont déterminées par l’arrêté n°

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- d’assurer la gestion des ressources humaines, financières et matérielles mises à la

La Direction compte un effectif de 12 agents dont 7 cadres ; 2 auxiliaires et 3 temporaires.

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N° Corps Cat. Nombre

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Carte N0 1 : Carte de localisation de la zone d’étude

1-3) Présentation du projet

Dans le cadre du développement socio-économique, le gouvernement nigérien a, à travers le

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réactualisation d’un dossier d’exécution de la piste rurale Gafati-Zermou (volet

L’objectif global est de désenclaver la région de Zinder et particulièrement le département de

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CHAPITRE 2 : LES PHASES PREPARATOIRES D’UN TRACE

Tout au long de ce chapitre, seront évoquées la reconnaissance du terrain et la polygonation.

2-1-1) La recherche documentaire.

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Le nivellement ou altimétrie est l’ensemble des opérations topographique permettant la

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Cette étape présente moins de complexité. Le calcul d’altitudes s’effectue de la façon

ST.20 414,94 414,94 0,06 414,88 0,06

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De ces différentes opérations topographiques (la polygonation, le calcul de coordonnées des

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CHAPITRE 3) RECONSTITUTION DE L’AXE EN PLAN ET

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Source : IBRAHIMA DOUASSOU Issa

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Tableau n°6: Exemple d’un extrait de fichier des éléments d’implantation

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de la méthode suivante : l’opérateur stationne le tachéomètre sur un point connu en

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CHAPITRE4) LEVE DU TERRAIN NATUREL ET CONCEPTION

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4-2) Le calcul de levé du terrain naturel (TN)

Pour le calcul des cotes nous avons procédé de la façon suivante :

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4-3) Le tracé longitudinal du projet.

4-3-1) profil en long