I) DEFINITION

Le circuit d'alimentation du moteur à essence est un ensemble d'organe permettant l'aspiration, le

Refoulement et le filtrage du carburant à fin d'avoir une bonne combustion dans la chambre de combustion.

II) ROLE

Les moteurs à carburateur d'automobile fonctionnent grâce à un circuit d'alimentation, qui comprend
plusieurs organes dont le rôle d'avoir un fonctionnement du moteur fiable et économique. Le carburant est
aspiré du réservoir et Refouler vers le carburateur, ce dernier prépare le mélange air + essence avec des
proportions précise à fin d'avoir une combustion rapide et complète.

III) DESCRIPTION

Le circuit d'alimentation comprend les organes suivants :

- le réservoir : c'est une cuve à niveau constant du carburant, la capacité du carburant varie suivant
Les types des moteurs

1
 - la pompe à essence : c'est un organe mécanique a pour rôle d'aspirer l'essence du réservoir et de le
Refouler vers le circuit
- le filtre à essence : cet organe comporte un corps transparent, à l'intérieur il y a un papier filtre qui
Permet de débarrasse des impuretés existant dans l'essence.

- le carburateur : c'est appareil de mélange de l'air + essence avec des mesures convenables suivant
Le fonctionnement du moteur
- le filtre à air : c'est un épurateur de l'air, on sait que l'air atmosphérique représente un mélange
De plusieurs gaz plus des impuretés (poussière), l’air entre de l'extérieur
Circule dans le couvercle, puis entre dans le cartouche filtrant, ce dernier laisse
Passer les gaz et pas du poussier

2
I) DEFINITION

La pompe à essence de type à membrane est

Un organe mécanique, elle est montée sur le bloc
Ou sur la culasse, elles sont les plus utilisées sur
Les moteurs à combustion interne.

II) DESCRIPTION

La pompe à essence comprend les organes suivants :

- le corps : c'est un organe qui regroupe les organes mobiles
Et fixe
- le levier : c'est un organe de command entraîné par l'excentrique de l'arbre à cames
- la membrane : c'est un joint en caoutchouc entraîné par le levier, leur rôle d'ouvrir et de fermer les
Clapets
- les clapets : se sont des petites soupapes au nombre de deux, l'un d'aspiration et l'autre
Refoulement
- les canaux : la pompe comprend deux ou trois canal, l'un d'aspiration et l'autre de refoulement, le
Troisième est de retour

III) FONCTONNEMENT
La pompe à essence de type à membrane
Fonctionne grâce à un excentrique, lorsque ce
Dernier agit sur le levier de la pompe, la membrane
Est tirer vers le bas à l'aide d'un axe, elle crée une
Dépression au dessus de lui ce qui permet d'ouvrir
Le clapet d'aspiration et ferme le clapet de refoulement
L'essence est arrivée du réservoir vers le canal d'arriver
Puis vers le clapet d'aspiration, l'essence remplie l'espace
Au dessus du membrane.
L'arbre cames tourne, le levier est libre, le ressort
Pousse la membrane vers le haut, la pression
Augment dans l'espace au dessus de la membrane
Ce qui permet d'ouvrir le clapet de refoulement
Est ferme le clapet d'aspiration, l'essence est
Refouler vers le carburateur

3
SCHEMA DE PRINCIPE

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I) DEFINITION

La carburation est l'ensemble

Des opérations réalisent le mélange
Parfait de l'air avec l'essence dans
Des proportions précise à fin d'obtenir
Une combustion rapide et complète
A toutes les vitesses du moteur.

II) MELANGE CARBURER

L'explosion ne peut être parfaite

Si le mélange carburer
Air + essence répandre
A trois conditions
- être convenablement dosé
- être à l'état de vapeur
- être homogène

III) LE DOSAGE

Le mélange carburer est défini par sa composition air + essence

Il y a trois dosages :
- dosage parfaite : 1 g d'essence pour 15 g d'air
- dosage de puissance : 1 g d'essence pour 12,5 g d'air
- dosage de rendement : 1 g d'essence pour 18 g d'air

IV) VAPORISATION

La vaporisation c'est une opération qui permet de faire passer le carburant

De l'état liquide à l'état gazeux, celle-ci est la plus importante opération dans la carburation à fin que
Le mélange soit totalement brûlé.

V) HOMOGENEITE

L'homogénéité c'est que chaque molécule d'essence soit entourée de molécule d'air. L’homogénéité
Est réalisée par un brassage du mélange dans les tubulures d'admission et se termine dans la chambre de
Combustion.
- le mélange riche : c'est la quantité d'air est insuffisant par rapport à la quantité d'essence
- li mélange pauvre : c'est la quantité d'essence est insuffisant par rapport à la quantité d'air

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I) DEFINITION

Le carburateur est un appareil qui réalise

Le mélange de l'air et de l'essence avec un dosage
Parfait à tous les régimes du moteur

II) REALISATION

La préparation du mélange dans le carburateur se base sur

Le principe de pulvérisation qui consiste dans le fait que le
Liquide s'écoule d'un pulvérisateur sous l'effet de la dépression
Un carburateur comprend la cuve à niveau constant, ce niveau 1-arriver de l'essence 2-la cuve
Est maintenu par le flotteur et le pointeau, au fur et à mesure que 3- flotteur 4-pointeau
Que le carburant remplît la cuve, le flotteur émerge et par 5-papillon des gaz 6-chambre de
L'intermédiaire d'un bras, soulève le pointeau qui coupe l'arrive 7-diffuseur carburation
De l'essence dans la cuve. De faite, le carburant dans la cuve et
dans le pulvérisateur reste au même niveau
Au temps d'admission, une dépression se crée dans le cylindre du moteur et se transmet dans la chambre
De carburation. l'air est aspiré dans le carburateur grâce à cette dépression traverse l'amont, la vitesse de l'air
Augment grâce au diffuseur, le carburant jaillit du pulvérisateur, se trouve pulvérise et brassé avec l'air,
S'vapeur partiellement et arrive dans les cylindres du moteur sous forme de mélange combustible.
N.B – on appelle mélange combustible un mélange de vapeur d'essence finement pulvérise et de l'air

III) LES DIFFERENTES DISPOSITIONS DU CARBURATEUR

Les types de disposition des carburateurs sont donnés par rapport au sens d'écoulement de l'air et de
Mélange, il y a trois types sont :
- carburateur horizontal : l'air circule de l'amont vers l’avale horizontalement.

6
- carburateur vertical : l'air circule de l'amont vers l'avale verticalement, du bas vers le haut

- carburateur inverse : l'air circule de l'amont vers l'avale, du haut vers le bas

Le carburateur

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I) DEFINITION

C'est un dispositif qui assure

Un fonctionnement du moteur en rotation
Economique pendant l'arrête du véhicule

II) FONCTIONNEMENT

Le dispositif de ralenti comprend, le

Gicleur d'essence du ralenti, les canaux, la vis
De ralenti, une forte dépression qui s'engendre
En aval du papillon, l'essence provenant de la cuve
Après avoir traversé le gicleur de ralenti,
Arrive dans le canal où elle s'émulsion par
L'air sortant du gicleur situé en amont du
Papillon, le mélange ainsi formé s'écoule
Par l'orifice qui est situe en aval du papillon
Et se trouve pulvérise par l'air.
Le fonctionnement à bas régime est réglé à l'aide
1- la cuve
De la vis de ralenti. (= vis de richesse)
2- gicleur de ralenti
3- gicleur de circuit principal
III) LA PROGRESSION
4- papillon
5- vis de ralenti
6-les orifices
La progression c'est le passage du ralenti à la marche normale,
7- circuit de ralenti
Lorsque le conducteur accélère Progressivement, le papillon des gaz
8-calibreur d'air
Admet une plus grande quantité d'air. La section de passage Du
9-flotteur
carburant reste la même, il s'ensuit un appauvrissement du mélange.
10- pointeau
Pour remédier à cet inconvénient
Des trous de progression (by pass) sont pratiqués dans le corps du carburateur. Ainsi, à chaque position du
Papillon correspond un débit d'essence permettant de maintenir un dosage correct.

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I) DEFINITION

Le circuit principal est un dispositif qui permet

De régler Automatiquement le dosage du mélange
(Air + essence) En fonction de la vitesse du moteur

II) PRINCIPE

Le carburateur doit être équipé d'un dispositif

Qui varie le dosage En fonction de la dépression
Ce dispositif doit également nécessaire un dosage
D'autant plus pauvre que le remplissage est bon
* gicleur noyé :
Ce dispositif permet au gicleur 1-arriver du carburant
De commencer à débiter sous une plus faible 2-poiteau
3-tube d'émulsion
Dépression, il est ainsi possible d'utiliser un gicleur
De diamètre inférieur, le débit d'essence sera ainsi 4-la cuve
5-flotteur
Plus riche aux faibles dépressions et plus pauvre au
Forte dépression. 6-gicleur du circuit
Principale
7-papillon

Gicleur noyé en état

action

 tube d'émulsion :
C'est un gicleur principal placé en amont d'un circuit d'air comportant deux chambres
L'un soumise à la dépression atmosphérique et l'autre placée dans la chambre de carburation et
Soumise aux variations de dépression, il comprend un tube percé de trous latéraux.

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Aux faibles dépressions, le gicleur débite selon le principe du gicleur noyé- mélange riche-
Aux dépression moyennes : les deux capacités permettant à l'air de pénétrer en appauvrissement
le mélange .
Lorsque la dépression augment, le débit d'air passant dans la dérivation augment proportionnellement,
Évitant la tendance à l'enrichissement du mélange.

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I) DEFINITION

La pompe de reprise est un mécanisme qui assure

Le passage d'un régime donner au moteur à un régime
Supérieur par la manœuvre de la pédala d'accélérateur.

II) DESCRIPTION

La pompe de reprise comprend les organes suivants :

- la came de command : varie la course de
Levier de command
- levier de command : permet d'actionner la membrane
De la pompe
- la membrane : permet d'ouvrir les clapets par la pression de levier
- les clapets : l'un d'aspiration et l'autre de refoulement
- l'injecteur : permet de refouler l'essence dans le corps du carburateur La pompe en état de
repos
III) FONCTIONNEMENT

La pompe à membrane mécanique est assurée dans

Sens (aspiration) par un ressort et, dans l'autre sens
Par (refoulement) par le levier de command.
a) Aspiration : le papillon étant fermé, dans la
Position du ralenti, le ressort maintient la
Membrane pour permettre le remplissage d'une
Réserve d'essence par le clapet d'aspiration
b) Refoulement : à l'ouverture du papillon, le
Mouvement de la came de command déplace
Le levier en provoque la pousser de la
Membrane, l'essence est refoulée vers
L'injecteur par le clapet de refoulement.
La pompe en phase
d'action
1-Pompe
2-Clapet d'aspiration
3-Clapet de refoulement
4-Gicleur de reprise
5-Injecteur de pompe
6-Levier de commande
7-Came de commande
8-membrane

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I) DEFINITION

Le starter est un dispositif qui assure le départ

A froid du moteur en enrichissant le mélange.

II) FONCTIONNENT
Le starter aliment le carburateur en augmentant
La quantité d'essence et en diminuent la quantité
D'air. Il y a deux types de starters :
a) starter mécanique :

Plusieurs causes ajoutent effets pour ces départs

Difficiles :
1- la vaporisation de l'essence est incomplète
2 – il se produit des pertes par condensation sur
Les parois froides
3- la vitesse du moteur n'atteint pas une valeur
Suffisante. Les résistances internes étant
Fortement majorées par la viscosité de l'huile
Le volet est fermé Froid. Si bien que la dépression est insuffisante
Pour appeler l'essence au traverse du gicleur de
Ralenti.
L'excès de l'essence peut être provoqué par un
Etranglement de l'arrivée d'air au carburateur à
L'aide d'un volet de départ. Une dépression se
Produit en aval du volet et a pour effet de faire
Débiter le gicleur principal, au départ la tirette
Etant maintenue à fond, le volet de départ est
Fermé sous l'action du ressort. Dés le lancement
Du moteur, la dépression crée dans les cylindres
Provoque une légère ouverture du papillon des
Gaz à fin que le moteur tourne sans risque de
Caler.
Le ralenti du moteur est accéléré, le moteur
N'atteint pas sa température normale, au fur est à
Mesure le moteur est chaud, on repousse la tirette
Le volet est ouvert Et le volet se trouve dans la position ouverte.

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b) le starter automatique :

Lorsque le moteur tourne grâce au démarreur, la dépression dans les tubulures d'admission est
Relativement faible, la température de l'eau de refroidissement est inférieure à 30°, le bilame est
Est comprimé, le volet de départ est fermé le circuit principal entre en action, le ralenti est
Accélérer, Le moteur tourne, la température de l'eau augment à 70° le bilame se décontracte le
Volet s'ouvre, le circuit principale cesse d'injecter, et la vitesse du moteur déminée.

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I) DEFINITION

C'est un carburateur qui permet un meilleur

Alimentation au grand régime en assurent une marche
Régulier et économique au bas régime.

II) DIFFERENT TYPS

Dans les moteurs à combustion interne, il existe

Deux familles de carburateur double corps :
 À ouverture des papillons simultanée :

Ce carburateur se compose comme deux

Carburateur indépendant ayant chacun
Un circuit principal et un circuit de ralenti
Fonctionne comme indique le schéma,
Ce qui permet d'améliorer le remplissage.

 À ouverture décalée ou différenciée :

Dans ce type ce type de carburateur,

Chaque corps joue un rôle distinct. Le
Premier corps ou corps primaire se compose
Comme un carburateur simple dont les caractéristiques
Permettent une conduite économique. Le deuxième
Corps ou corps secondaire, qui n'entre en action que lorsque
Le conducteur appuis plus à fond sur l'accélérateur, est
Calibré pour permettre d'utiliser la puissance maximale du
Moteur.

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I) DEFINITION

C'est une opération qui consiste à effectuée le réglage du

Carburateur sur Vis de ralenti, vis butée, pompe de reprise et
Le volet de départ

II) INDICE DU MELANGE TROP RICHE

 Consommation exagérer
 Moteur galoper (boitement)
 Couleur noir mat des gaz d'échappement et odeur
D'essence
 Explosion au pot d'échappement
 Couleur noir mat de l'isolement des bougies
 Température exagérer du moteur
 Baisse de puissance.

III) INDICE DU MELANGE TROP PAUVRE

 Manque de puissances du moteur

 Couleur trop claire de l'isolant des bougies g- Gicleur de ralenti
 Utilisation obligatoire du starter u- Calibreur d'air
 Température exagérer du moteur w- Vis de ralenti
z- Vis butée de fermeture de
IV) REGLAGE DE RALENTI papillon
Le réglage du carburateur doit être effectué lorsque le moteur à sa température normale de fonctionnement
(Température d'huile compris entre 70et 80°C)
Agir sur la vis butée qui règle la position du papillon pour le ralenti, visser ou dévisser pour amener le
Moteur approximativement au régime de ralenti (il est préférable d'utiliser un tachymètre)
Desserrer ou serrer la vis de ralenti (= vis de richesse) qui règle la quantité de mélange pour le ralenti. On
Doit obtenir la vitesse du moteur la plus élevée. Un desserrage excessif de la vis du ralenti se traduit par une
Baisse de régime, accompagnée de fumées noires à l'échappement, indices d'un mélange trop riche; le débit
Du ralenti est trop important
Un serrage excessif de la vis du ralenti provoque une baisse de régime allant jusqu'au calage du moteur,
Indice d'un mélange pauvre. La position optimale est celle qui correspond au régime du moteur le plus élevé.
Le ralenti du moteur chaud se règle pour un régime compris entre 750 et 800 tr/min. d'autre part, avant de
Régler, il est nécessaire de contrôler les compressions des cylindres et l'état du système d'allumage.

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