UNIVERSIDAD DE PANAMÁ

FACULTAD DE CIENCIA DE LA
EDUCACIÓN

DEPARTAMENTO DE PEDAGOGÍA

LICENCIATURA EN PSICOPEDAGOGÍA

PERTENECE A:

Adames Katzel

Polanco Cristy

Castillo Maribel

Jaramillo Nathali

Clair Gerthmay

ASIGNATURA:

Geografía de Panamá

TEMA:

Desafíos que enfrenta el canal de Panamá en la región y sus principales

competidores.

VERANO 2023

1
 ÍNDICE

Presentación ………………………………………………………………1

índice ……………………………………………………………………… 2

Objetivo general …………………………………………………………. 3

Objetivo específico ……………………………………………………… 4

Introducción ………………………………………………………………. 5

Historia del canal de Panamá …………………………………………. 7

Desafíos que enfrenta el canal de Panamá en la región y sus

principales competidores………………………………………………. 10

La carencia de agua para el funcionamiento del canal de

Panamá…………………………………………………………………. .12

La posible construcción de un canal por Nicaragua…………………17

La construcción de un canal por México…………………………….. 22

El canal de Suez compite con el canal de Panamá………………... 25

Conclusión ………………………………………………………………29

Bibliografía……………………………………………………………….30

2
OBJETIVO GENERAL

Establecer criterios conceptuales, históricos, de diagnóstico y analíticos

como proyecciones hechas en cuanto a los beneficios económicos a la
República de Panamá y al tránsito del comercio marítimo internacional.

3
OBJETIVO ESPECÍFICOS

Analizar los factores históricos y conceptuales que han incidido en

el comportamiento de la actividad comercial en el tránsito por el
Canal de Panamá.
Conocer la importancia del Canal de Panamá en la economía
panameña y en el del comercio marítimo internacional.
Conocer el ingreso por peaje del Canal frente.
Conocer los cálculos hechos de diversos autores y sus
proyecciones para analizar cuantitativamente si existe rentabilidad
financiera en la forma de pago de la ampliación del Canal de
Panamá.

4
INTRODUCCIÓN

El Canal de Panamá es considerado por muchos como una de las

maravillas de ingeniería del mundo moderno que transformó una idea y
un sueño en una realidad, haciendo uso de la innovación y siempre de la
mano con la tecnología aplicada en múltiples campos. Con su
construcción se modificó el comercio mundial iniciando un nuevo capítulo
en la historia de la navegación al acortar distancias y por ende tiempos y
costos del transporte de mercancía entre centros de producción y
consumo.

Con un poco más de 102 años de labor continua, el Canal de Panamá ha

sido testigo de grandes momentos de la historia nivel internacional como
las dos guerras mundiales, el levantamiento de países como grandes
potencias y acontecimientos internos tales como las luchas y gestas que
construyeron el camino para que al mediodía del 31 de diciembre de
1999, en cumplimiento de otro hito como los tratados Torrijos -Carter,
Panamá fuera soberana sobre todo su territorio y tuviera la
responsabilidad que hoy lleva de administrar y operar la vía interoceánica.
A partir de ese día, los panameños hemos luchado en el mayor reto de
todos el cual es demostrarnos a nosotros, y al mundo, que tenemos la
capacidad de trabajar unidos y construir el futuro.

Manteniendo esta visión dijimos si al futuro e iniciamos un nuevo reto, la

ampliación del Canal de Panamá. Si bien es cierto la ampliación a través
de la construcción de un tercer juego de esclusas ha sido la mayor obra
de expansión desde la inauguración de esta vía interoceánica, su
concepción no data de años recientes, sino que es el resultado de

5
múltiples esfuerzos de quienes creyeron en el potencial de nuestra
inigualable posición geográfica, poseedores de una vía de navegación
interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico que atraviesa el
istmo de Panamá en su punto más estrecho lo cual nos ha convertido en
una de las rutas más importantes para el comercio mundial.

Hoy con orgullo podemos decir que El Canal es parte de lo que somos:
puente del mundo y punto de encuentro cultural y económico; "somos el
país que abrió su tierra para unir al mundo".

6
 I. HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ

Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han

contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la
construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración.
Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza
internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo
realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.

En 1534, Carlos V de
España ordenó el primer
estudio sobre una
propuesta para una ruta
canalera a través del
Istmo de Panamá. Más de
tres siglos transcurrieron
antes de que se
comenzara el primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron
por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas
financieros los vencieron.

En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual

Estados Unidos emprendió la construcción de un canal interoceánico
para barcos a través del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados
Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus
derechos y propiedades por $40 millones y comenzó la construcción. Este
monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado
de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3

7
mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos
tercios fueron recuperados.

La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas

principales: ingeniería, saneamiento y organización. Su exitosa
culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y
administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel
George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas de
salubridad por el coronel William C. Gorgas.

Los problemas de ingeniería

incluían cavar a través de la
Cordillera Continental, construir
la represa más grande del
mundo en aquella época,
diseñar y construir el canal de
esclusas más imponente jamás
imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han
colgado, y resolver problemas ambientales de enormes proporciones.

En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para

la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. De
acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de
la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía
ser operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer
los lazos de amistad y cooperación entre los dos países. Los tratados
fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977
y el Senado de los Estados Unidos dio su aprobación y consentimiento
para su ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados
entraron en vigor el primero de octubre de 1979.

8
La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los
Estados Unidos operó el Canal durante la transición de 20 años que
comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de Panamá
el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión
de una junta binacional formada por nueve miembros. Durante los
primeros 10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense
sirvió como administrador del Canal y un panameño era el
subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con
lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y
un estadounidense como subadministrador.

La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del

Canal de Panamá, la cual, junto a la antigua Zona del Canal y su
gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre,
tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a
Panamá.

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la

administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá al
mediodía, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de 1999. Panamá
cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental
denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución
Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de
junio de 1997.

La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno

de Panamá que está a cargo de la administración, operación y
mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la Autoridad del
Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos
aprobados por su junta directiva.

9
La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al
comercio mundial con los niveles de excelencia que han sido
tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con inversiones
prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de
capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro una arteria de
transporte viable y económica para el comercio mundial.

II. DESAFÍOS QUE ENFRENTA EL CANAL DE PANAMÁ EN LA

REGIÓN Y SUS PRINCIPALES COMPETIDORES.

El principal reto al que se enfrenta el Canal es el uso del agua. Cada

barco que es remolcado a través de las compuertas se estima que
necesita unos 189 millones de litros de agua dulce de los cuales 75
millones acaban perdiéndose en el mar. Estos datos no son
problemáticos por sí solos, debido a que Panamá es uno de los países
que reciba una mayor cantidad de agua de lluvia del mundo y por tanto
sus reservas de agua dulce siempre fueron suficientes.

Sin embargo, en los últimos años el cambio climático ha provocado

una disminución muy importante del agua de lluvia junto con unas
temperaturas inusualmente altas que han disminuido el nivel de los
lagos por un efecto de la evaporación. Como consecuencia, los
responsables del Canal han lanzado varias medidas para preservar
esta infraestructura.

Inicialmente se implementó un cargo a los barcos por el uso de agua

dulce junto con prácticas que ayudaban al reutilizamiento de las aguas.
Además, se relanzó una de las mayores licitaciones para el Canal con
el objetivo de implantar una remodelación que permita a la obra
realizar un uso más sostenible de este preciado líquido. Tal y como

10
recuerda La Estrella de Panamá, el otro gran reto al que se enfrenta el
Canal es la implantación de la nueva regulación en temas de
medioambiente, la IMO 2020 que hace hincapié en la disminución de
gases contaminantes en el sector del transporte marítimo. De esta
forma, el Canal deberá encontrar la fórmula para seguir siendo un paso
rentable para los barcos a la vez que invierte en nuevo equipamiento
y planes de acción que permitan al Canal ser menos contaminante.

El Canal de Panamá con la ampliación sigue enfrentando

competencias como el Canal de Suez y los puertos de la costa oeste
de Estados Unidos, que próximamente empezarán a recibir buques de
18.000 TEUs, los cuales no podrán transitar por el Canal ampliado,
que permitirá un máximo de 13.000 TEUs. Expertos aseguran que la
competencia del Canal de Panamá con los puertos de la costa oeste
radica en que estos transportan por ferrocarril la carga que les llega
directamente de Asia, a la costa este de EE. UU.

"Traer un barco de 18.000 TEUs a la costa oeste, es traer la máxima

cantidad de carga posible, y la mayor cantidad de socios posibles para
llenarlo", aseguró Rommel Troetsch, expresidente de la Cámara
Marítima de Panamá. Explicó que ya una naviera empezará a brindar
el servicio con un buque de mayor tamaño por la ruta de la costa oeste
y le podrían seguir otras navieras, lo que indica que se podría convertir
en una tendencia en los próximos años.

Indicó que, si el modelo es exitoso, aunque todo depende del volumen,

otras navieras lo imitarán y entonces ese volumen que llega a la costa
oeste con destino al centro de EE. UU. y costa este, van a ver más
atractivo esa ruta que el Canal de Panamá. La única forma que el
Canal tiene para competir es atraer a futuro buques del mismo tamaño
que los que llegan a la costa oeste, para llegar a la costa este, indicó.
11
Suez y la costa oeste de EE. UU. ya están moviendo barcos de 18 mil
TEUs y el que está por debajo de la capacidad es el Canal de Panamá,
que está inaugurando una ruta de 13.000 TEUs, afirmó.

El administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano, admitió que los

puertos de la costa oeste siempre han sido competencia para el Canal
de Panamá.

En un momento ellos llegaron a dominar el 85% de lo que iba a la costa

este de EE. UU. y hoy día nosotros tenemos casi el 40% y esperamos
que suba a un 50% en los próximos 5 años", señaló.

En cuanto a la competencia de Suez indicó que empresas de Asia ya

les han afirmado que están listas para sacar dos servicios de Suez y
traerlos por el Canal ampliado. Por el Canal de Suez se fueron algunos
servicios que pasaban por el Canal de Panamá, ya que la ampliación
no estuvo culminada en su momento para el tránsito de buques de
mayor tamaño y ahora se espera recuperar parte de esos servicios
aseguró que en el momento que puedan pasar por el Canal más
contenedores y bajar el precio unitario, eso se traduce en ahorro para
el que importa y exporta y hace más competitivos sus productos
expertos indican que hay que seguir monitoreando la utilización de
buques más grandes.

12
III. LA CARENCIA DE AGUA PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL
CANAL DE PANAMÁ.

Según explica a BBC Mundo el geógrafo e hidrólogo panameño

Gustavo Cárdenas Castillero, entre los múltiples problemas técnicos a
los que se tuvieron que enfrentar los ingenieros que construyeron el
Canal a inicios del siglo XX estaba el desnivel entre los dos océanos
que conecta.

"Para resolver esto, se creó un sistema de esclusas a las que se le

inyecta o se le extrae agua dulce que viene de un lago artificial, el
Gatún, que se creó precisamente como parte de la estrategia para
sortear ese desnivel entre el terreno y el mar",

Fue necesario anegar pueblos y sepultar montañas para la

construcción de la represa, que cubre una superficie de más de 430
km² y que, además, contribuye el abasto de agua potable de gran parte
del país.

"El Gatún es el principal cuerpo de agua artificial que los barcos utilizan
para poderse desplazar por el canal y es el que alimenta las esclusas
de agua dulce", indica Cárdenas Castillero.

El lago Gatún es el principal embalse que abastece de agua el Canal.

«En cada tránsito completo de Atlántico a Pacífico por las esclusas
13
antiguas se gastan como promedio 50 millones de galones de agua»,
explica Vargas para que se tenga una idea, eso implica que, para el
paso de un solo barco, se utiliza el volumen de agua que necesitarían
75 piscinas olímpicas para llenarse y si tenemos en cuenta que, en
tiempos normales, cada día pasan por el canal unos 35 barcos,
entonces la cantidad de agua que se gasta ronda las 2.590 piscinas
olímpicas por jornada.

De acuerdo con Vargas fue ese uno de los problemas que intentaron
resolver cuando se diseñaron nuevas esclusas para el Canal a inicios
de este siglo, unas tareas de remodelación que culminaron hace
cuatro años.

«En las nuevas esclusas hubo tres elementos que permitieron

optimizar el uso del agua», indica «Se profundizó al cauce de
navegación para garantizar un mayor calado, se elevó el nivel
operativo del lago de navegación y se diseñaron las esclusas con un
sistema de reutilización del agua que reducen el consumo con un 60%
de ahorro de agua», indica sin embargo, aún con las nuevas tinas que
ayudan a reutilizar el agua en las nuevas esclusas, Panamá pierde
casi 20 millones de galones de agua dulce por cada paso de un barco.

14
Por el Canal pasa casi el 6% del comercio mundial. «A medida que
avanzó el año y viendo los déficits de lluvia se decidió no hacer
generación hidroeléctrica en la represa de Gatún y se eliminaron
también las ayudas
hidráulicas, que era una
manera por la que se
ayudaba a los buques a
entrar con mayor fuerza a las
cámaras».

Según la Autoridad del Canal de Panamá, en 2019 las lluvias han

estado 27% por debajo del promedio, y el aumento de las
temperaturas ha provocado una mayor evaporación de agua en los
embalses que abastecen la vía marítima.

La situación ha provocado que de los 5.250 millones de metros cúbicos

de agua dulce que necesita el Canal para operar de manera sostenida,
sólo se dispongan de unos 3.000 millones, lo que hace temer que las
navieras opten por otras rutas para evitar incertidumbre.

En este sentido en los primeros meses de 2020 la Autoridad del Canal

elevará diversos estudios de expertos con proyectos para crear
nuevos reservorios de agua, plantas potabilizadoras y fuentes
alternativas para rellenar los lagos artificiales desde otros lagos o ríos.

También se barajan otras opciones como una enorme planta

desaladora en el Atlántico o en el Pacífico. Según la Autoridad del
Canal de Panamá (ACP), en 2019 las lluvias han estado 27% por
debajo del promedio, y el aumento de las temperaturas ha provocado
una mayor evaporación de agua en los embalses que abastecen la vía

15
marítima. Esta falta de disponibilidad hídrica en la cuenca hidrográfica
afecta fundamentalmente al principal lago artificial que alimenta al
canal, el Lago Gatún, y a otro más pequeño Alajuela que, además,
abastecen el agua que consume la mitad del país centroamericano de
cuatro millones de habitantes. La situación ha provocado que de los
5.250 millones de metros cúbicos de agua dulce que necesita el Canal
para operar de manera sostenida, sólo se dispongan de unos 3.000
millones, lo que hace temer que las navieras opten por otras rutas para
evitar incertidumbre. «En lo que va de siglo hemos visto nuevas
oportunidades y amenazas, la mayor de ellas el cambio climático y sus
efectos, que claramente nos afectan», destacó el administrador del
Canal, Ricaurte Vásquez durante el acto conmemorativo de los 20
años de traspaso de gestión del Canal a Panamá. En este sentido en
los primeros meses de 2020 la Autoridad del Canal elevará diversos

estudios de expertos con proyectos para crear nuevos reservorios de

agua, plantas potabilizadoras y fuentes alternativas para rellenar los
lagos artificiales desde otros lagos o ríos también se barajan otras
opciones como una enorme planta desaladora en el Atlántico o en el
Pacífico la falta de agua actual ya condicionó durante 2019 la operativa

16
 marítima del canal debido a las restricciones de aportes hídricos a las
vías ampliadas que obligaron a los grandes barcos a pasar con menos
carga en las estaciones secas.

IV. LA POSIBLE CONSTRUCCIÓN DE UN CANAL POR

NICARAGUA

Sobre todo, con miras al crecimiento constante del comercio

internacional, un segundo canal en América Central podría
descongestionar significativamente el Canal de Panamá que ya tiene
un tráfico intenso. La ventaja comparativa más importante del Canal
de Nicaragua serían sus dimensiones de aproximadamente dos veces
más ancho y profundo que el Canal de Panamá. Incluso hoy en día el
tamaño creciente de los barcos y petroleros hace que a veces los
nuevos barcos no puedan pasar por el Canal de Panamá. Como
muestra el siguiente cuadro, el Canal de Nicaragua podría solucionar
este problema, ya que superaría por mucho el Canal de Panamá,
incluso después de su ampliación.

El marco regulador del Canal se estableció en junio de 2013. En ese

mes la Asamblea Nacional de Nicaragua, en la que el partido del
gobierno ya tiene por sí solo la mayoría necesaria, aprobó la ley 8402
y habilitó el contrato con el grupo HKND, una empresa del
multimillonario chino Wang Jing. A esta empresa se le entregó tan solo
unos días más tarde la concesión absoluta para la construcción y la
administración del Canal interoceánico, cuya construcción costaría 50
mil millones de dólares estadounidenses y tendría que estar terminado
en una infraestructura más grande del mundo y tres veces más largo
que el Canal de Panamá. El Canal de Nicaragua permitiría cada año
17
el paso de 5,100 barcos graneleros y petroleros de 400,000 toneladas
con 30 horas de tránsito para cada barco.

La ruta prevista para el Canal, que se indica en la siguiente figura, fue

seleccionada entre seis opciones y cruzaría el país de este a oeste.
Va por la desembocadura del Río Punta Gorda en el lado del Mar
Caribe hacía Morrito, cruza el Lago Cocibolca por 105 kilómetros hacía
Rivas, y entra finalmente cerca de la desembocadura del Río Brito en
el Océano Pacífico. En cada costa se construirían esclusas para
superar el desnivel entre el Pacífico y el Atlántico. En el lado Caribe
además se construiría.

Según el Gobierno el Canal es una oportunidad única para impulsar el

desarrollo en el país y mejorar fundamentalmente las condiciones de
vida de la gente en Nicaragua. Gracias a la generación de nuevos
empleos, la ampliación de la infraestructura y un aumento en las
inversiones extranjeras directas, se espera una duplicación del PIB
nacional. Eso permitiría al segundo país más pobre de América Central
resolver muchos de sus problemas sociales y económicos. Los
ingresos anuales de más de mil millones de dólares estadounidenses
que genera el Canal de Panamá provocan envidia y esperanza al
mismo tiempo.

Sin embargo, muchos(as) economistas dudan que solo con el Canal

el país pueda salir de su crisis. Por la falta de interrelaciones con otros
sectores económicos y su mayor intensidad de capital, el Canal
probablemente no podría dar los impulsos de crecimiento necesarios
a largo plazo. Solamente podría aumentar la actividad económica a
corto plazo. Además, los ingresos del Canal serán por 100 años para
el grupo HKND, y no para Nicaragua. También el efecto positivo de la
generación de 250,000 nuevos empleos tiene que ser relativizado
18
debido a que se trata sobre todo de empleos de baja productividad.
Adicionalmente, no queda claro si en realidad se van a generar tantos
nuevos empleos. El grupo HKND ya anunció que también quieren
emplear principalmente trabajadores extranjeros – sobre todo chinos.
Al final, tampoco se puede olvidar que para la construcción del Canal
se expropiarán unas 30,000 personas. La mayoría de ellas familias
campesinas.

Rentabilidad del proyecto

El supuesto para la justificación del proyecto de 50 mil millones de
dólares, es una demanda a largo plazo por un segundo canal en
América Central. Es importante considerar que en Panamá ya están
ampliando el Canal para facilitar el paso de barcos mercantes y
petroleros más grandes. Aunque el Canal de Panamá fuera más
pequeño que el Canal de Nicaragua, se podrían reducir los ingresos
para este último. Al mismo tiempo, se podrían formar nuevas rutas
marítimas a través del Polo Norte en las próximas décadas por el
calentamiento global. Algunas de esas rutas ya son navegables en
verano.

Científicos(as) además temen que los cotos de construcción y de

mantenimiento serán más elevados de lo que se cree hasta ahora. El
primer gran desafío técnico es la situación geográfica de Nicaragua. El
país de mil volcanes tiene que enfrentarse una y otra vez con
catástrofes naturales como terremotos, erupciones volcánicas y
ciclones. Los últimos van a aumentar por el cambio climático. Además,
la ruta por el Lago Cocibolca podría presentar grandes dificultades. El
viento en el Lago impulsa fuertes corrientes de agua que mueven cada
día una cantidad enorme de sedimentos de un extremo a otro del Lago.
Para facilitar el paso de barcos en el cauce que será dragado en el

19
Lago, sería absolutamente necesario remover constantemente los
sedimentos desplazados. Esta naturaleza especial del Lago podría
entonces no solamente llevar a costos de mantenimiento mucho más
elevados, sino que además causar retrasos importantes en el tránsito
de barcos y aumentar el riesgo de accidentes. Estas inseguridades
son la razón por la que hay mucha gente que se pregunta acerca de
la rentabilidad del Canal con mucho escepticismo. Hay dos teorías que
intentan explicar por qué el grupo HKND todavía quiere construir un
canal en Nicaragua. Primero, hay especulaciones que detrás de los
planes de la construcción del Canal hay un interés geopolítico del
Gobierno chino, con quien Wang Jing tiene relaciones personales y
estrechas. Aunque esa teoría fue desmentida por parte de las
autoridades, podría también explicar de dónde salen los recursos
económicos para la realización del proyecto, y por qué la rentabilidad
no es la principal preocupación. Para la potencia económica
emergente un segundo canal en América Central sería muy importante
para fortalecer su influencia en la región y para independizarse del
Canal de Panamá, que todavía está estrechamente interconectado
con los EE. UU. Por ejemplo, existe todavía un derecho de intervenir
por lo que los EE. UU. podrían bloquear el Canal de Panamá en caso
de conflicto.

Una segunda teoría propone que el grupo HKND no tendría planes

concretos de construir el Canal de Nicaragua, sino que buscaría con
la concesión asegurarse los derechos exclusivos en los subproyectos,
que si parecen económicamente rentables. También reprochan a
Daniel Ortega, que solamente quiere enriquecerse por las
expropiaciones previstas en la ley 840. Desde un punto de vista
jurídico, el contrato entre el Gobierno nicaragüense y el grupo HKND

20
seguiría vigente sin la construcción de un canal con las exenciones del
impuesto y todos los otros beneficios. Esta hipótesis se ve corroborada
por el hecho que meses después de la inauguración del proyecto en
diciembre de 2014 todavía casi no se ve nada de la ampliación y la
construcción de las calles de acceso.

Impactos ecológicos
Uno de los argumentos más fuertes contra el Canal son los impactos
del megaproyecto en el medioambiente y sobre todo en el Lago
Cocibolca. Además, esas dudas no se reducen por el hecho que la
concesión se otorgó al grupo HKND sin estudios previos de impacto
ambiental. No fue sino hasta el 31 de mayo del 2015que una empresa
consultora, contratada por el grupo HKND, entregó un estudio
ambiental al Gobierno nicaragüense. Sin embargo, aún no se revelan
al público muchos de los resultados. Solamente cuatro capítulos
fueron presentados a un grupo de científicos(as) independientes en
Florida, que confirmadas sus dudas con respecto al proyecto. Aunque
el estudio no fue publicado, recibió fuertes críticas por falta de
transparencia e independencia, y una limitada base de datos. Además,
el plazo de un año y cinco meses parece muy poco para un proyecto
que va a cambiar el país para siempre.

21
V. LA CONSTRUCCIÓN DE UN CANAL POR MÉXICO

La idea es viejísima. En una columna de 2018, el comentarista y

académico mexicano Leo Zuckerman describía así el anhelado proyecto
para aprovechar la franja territorial más estrecha de México entre el
Océano Pacífico y el Atlántico, el llamado Istmo de Tehuantepec, para
cruzar mercancías por ahí.

“Antes de la apertura del Canal de Panamá (1914) y de la Revolución

Mexicana (1910-1917), el ferrocarril transístmico llegó a tener 60 viajes
por día. Después de estos eventos, cayó a uno solo. El Istmo se vino
abajo. No obstante, esas épocas de gloria quedaron muy impregnadas
en el imaginario de la población de todo el sur del país”, escribió
Zuckerman en el diario Excelsior. Según el diario Milenio, el proyecto del
Corredor del Istmo de Tehuantepec nació oficialmente en 1996, en el
gobierno de Ernesto Zedillo. Pero fue el actual presidente, Andrés Manuel
López Obrador, quien ya en sus campañas previas revivió este viejo
sueño. De hecho, desde 2004 lo retomó como parte del “Proyecto
Alternativo de Nación”. Una vez como presidente electo, AMLO aseguró
que sería una de sus prioridades. Se trata de uno de los cuatro
megaproyectos con los cuales su gobierno intenta oxigenar a la economía
mexicana, junto con la refinería de Dos Bocas, el Tren Maya y el
aeropuerto de Santa Lucía en la capital, según destaca la agencia de
noticias rusa Sputnik. El Corredor Multimodal Interoceánico, de 300 km.
De largo y cuya construcción estaría concluida en 2023, iría desde los
puertos de Salina Cruz, en Oaxaca, a Coatzacoalcos, en Veracruz, a
través de la modernización de la infraestructura ferroviaria, portuaria,
aeroportuaria y de carreteras. Así, el “canal seco” permitirá la conexión
comercial entre Asia, EE. UU. y Europa, con el propósito de convertir a

22
México en una plataforma logística a nivel mundial.

En ese sentido, apunta Sputnik, la idea de construir un tren interoceánico

en la vía del corredor multimodal que une el Golfo de México con el
Pacífico- es establecer una ruta de tránsito de mercancías que iguale al
Canal de Panamá, pero con un mayor flujo comercial de alcance global
que, por su ubicación geográfica, permita dinamizar el intercambio
comercial entre continentes. De hecho, un estudio realizado en diciembre
por un grupo de investigadores del Consejo Nacional de Ciencia y
Tecnología de México (Conacyt) asegura que el corredor interoceánico
podría significar un “tránsito de mercancías nunca visto en la región,
equivalente al de Panamá o posiblemente mayor”.

Al respecto, Al Jazeera sostiene que el corredor reduciría el tiempo de

viaje para el cruce de carga entre los océanos en días o incluso semanas,
en comparación con el Canal de Panamá. “Hoy, Panamá es el paso más
importante del mundo para carga internacional, pero creo que
Tehuantepec podría superar esto”, dijo a la cadena qatarí Ana Esther
23
Cecena, coordinadora del Observatorio Latinoamericano de Geopolítica
de la Universidad Nacional Autónoma de México.

Pero la construcción de las vías de transporte multimodal propuestas para

el corredor amenaza con afectar a una de las mayores franjas de riqueza
biológica del planeta. Por ello, representantes indígenas de cuatro
municipios de la zona norte del Istmo de Tehuantepec acordaron
presentar un recurso de amparo para que el gobierno reinicie a la
brevedad una consulta entre las comunidades que serán impactadas por
los trabajos.

24
VI. EL CANAL DE SUEZ COMPITE CON EL CANAL DE PANAMÁ

La longitud del Canal de Suez es de 163 km entre Puerto Said y Suez,

mientras que comparándola con el Canal de Panamá su longitud es de
80 km, de esta manera el Canal de Suez es mucho más largo su
recorrido, de esta manera es más amplio, ya sea por su manga que posee
42 metros, su eslora de 206 metros y su calado de 9 metros de más que
el Canal de Panamá. Una de las cosas que se diferencia es en el costo
de producción ya que el Canal de Panamá rebasa en 273 millones de
dólares del costo del Canal de Suez que fue 114 millones de dólares.

La competitividad del Canal de Panamá en comparación con el canal de

Suez es determinada por su corta longitud y esto equivale
proporcionalmente su tiempo de travesía, para el Canal de Panamá
requiere de 8 a 10 horas mientras que en el Canal de Suez, según la
dirección en que se vaya cambia su tiempo de travesía, pero sin importar
cual sea norte o sur, siempre es mayor, de 11 a 16 horas ambos canales
dividen los continentes como mencioné anteriormente y a menudo
guardar buques miles de millas de viaje. El canal de Panamá, sin
embargo, menos de medio tiempo como el canal de Suez, era más difícil
construir. Ambos, sin embargo, requieren grandes cantidades de mano
de obra, y ambos fueron para convertirse en vías navegables
inmensamente importantes y el control de ellas controvertidas cuestiones
políticas. El canal parcialmente excavado se encuentra abandonado
hasta los Estados Unidos encontró un repentino interés en ella. La guerra
de España y Estados Unidos provocó los estadounidenses al darse
cuenta de lo que una ventaja militar sería el canal – permitiría a la Armada
a ser más rápido y flexible. Pero las negociaciones tienen colgadas en la
legislatura Colombia, hasta que el pueblo de Panamá tomó las cosas en
sus propias manos (aunque con ayuda de los franceses y

25
estadounidenses) con una revolución. Rápidamente firmó un contrato con
los Estados Unidos, y los estadounidenses comenzaron a trabajar en
1904. Los desafíos que habían dejado de los franceses fueron superados
uno por uno. El coronel William Gorgas condujo un programa masivo para
borrar de la tierra y eliminar los mosquitos y las ratas, los principales
portadores de la enfermedad. La fase siguiente incluye tres partes: la
construcción de bloqueos cerca de los dos extremos del canal, el embalse
del río Chagres para crear el lago artificial de Gatún y grandes cantidades
de excavación para realizar el Corte Gaillard. En su punto más alto, el
canal de Panamá tuvo 43.000 trabajadores, principalmente de las Indias
Occidentales: casi dos veces como muchos como el canal de Suez.
Básicamente, el canal se terminó en 1914, pero un desprendimiento de
tierra retrasó a su oficial de apertura hasta 1920.

Buques ya no tuvieron que tomar la larga ruta alrededor de los dos

continentes del Sur, África y América del Sur. Pero los canales se
convirtieron rápidamente en espinosas cuestiones políticas. Los ingleses
compraron una gran parte de la compañía del canal de Suez en 1875, y
finalmente fue capturado por los egipcios en 1956, provocando una
guerra breve y una gran controversia. La historia del canal de Panamá es
más pacífica, pero un largo período de tensión y debate entre Panamá y
los Estados Unidos culminó en dos 1977 tratados que arregló para que
Panamá para hacerse cargo del canal en 1999, conservando todavía
algunos de los derechos de los Estados Unidos sobre el canal. Con
ambos canales ahora en manos de los gobiernos locales, más luchas
políticas es improbable, excepto en el caso de la guerra.

Los dos canales tienen muchas similitudes y diferencias. El canal de

Panamá, como se ha visto, fue bastante más difícil que el canal de Suez,
que requieren médica y tecnología mecánica avances para combatir

26
enfermedades y manejar el gran volumen de excavación necesaria
eficazmente. También tenían más dinero y más trabajadores. En
contraste con el canal de Suez más simple, la tarea de los ingenieros de
Panamá era más difícil, que construyeron los bloqueos y un lago, así
como cavaban un canal para el canal. Ambos canales fueron muy
exitosos, aunque, y ambos fueron objeto de disputas políticas,
particularmente entre los grupos nacionalistas en locales de los países y
el original de los propietarios extranjeros. Pero desde entonces se han
pagado estas disputas – por la fuerza en el caso del canal de Suez y
pacíficamente en el caso del canal de Panamá. Estos canales aspecto
establecido para continuar su servicio rentable y productivo de vincular el
mundo tanto de su mar rutas un poco más juntos.

El Canal de Suez, posee un 2% mayor de popularidad a nivel comercial,

entre algunas de las líneas de cruceros que transitan a través de sus
aguas se conocen a Costa, Cunard, Regent Cruise Line, Royal
Caribbean, Star Clippers, mientras que, en nuestro Canal, circulan las
siguientes líneas de cruceros Azamara Cruises, Carnival, Celebrity
Cruised, Norwegian Cruise Line, Princess, Regent Cruise Line y Royal
Caribbean.

Como se explicó anteriormente el Canal de Panamá presentó algunos

problemas de ingeniería para Lesseps, los cuales no fueron planeados,
ya que los franceses además intentaban construir, como en el caso de
Suez, un Canal a nivel del mar, en vez de un Canal más modesto de
esclusas. Esto multiplicaba enormemente el volumen total de la
excavación. De Lesseps, para acelerar las obras y reducir su costo, tomó
finalmente la decisión de construir esclusas provisionales, a finales de
1887, cuyo diseño corrió a cargo de Gustave Eiffel (ya entonces famoso
por la torre de París que lleva su nombre). Era ya sin embargo demasiado

27
tarde para evitar el crack financiero que puso fin al proyecto francés en
1888. El intento de Lesseps de construir un Canal a nivel, en su
obcecación por repetir el patrón de Suez, le llevó a desatender muchos e
insistentes consejos técnicos (esclusas, lago artificial, etc.) que después
fueron una parte importante del éxito norteamericano.

Los franceses, en resumen, terminaron fracasando al tratar, por ensayo

y error, de desaprender lo “aprendido” en Suez. Y las diferencias entre
Suez y Panamá eran más que notables. Mientras en Suez la excavación
había tenido lugar fundamentalmente en arena, en Panamá tuvieron que
hacer frente a roca dura y un suelo no uniforme. Suez era plano; Panamá
tenía montaña. En Suez el clima era caluroso y seco; en Panamá también
era cálido, aunque lluvioso y muy húmedo. En Suez el agua había sido
un problema por su escasez; en Panamá el problema era cómo
deshacerse de tanta agua.

El Canal de Panamá

El Canal de Suez
28
CONCLUSIONES

El Canal de Panamá es una obra de ingeniería impresionante que

conecta los océanos Atlántico y Pacífico y juega un papel
fundamental en el comercio global. El Canal ha sido objeto de
renovaciones y expansiones a lo largo de los años, lo que ha
mejorado su eficiencia y capacidad. Además, el Canal ha atraído
una gran competencia a medida que otros países buscan construir
sus propios canales y rutas alternativas para el comercio global. A
pesar de esto, el Canal de Panamá sigue siendo uno de los
principales canales de tránsito para los barcos que transportan
mercancías desde y hacia los principales puertos del mundo. En
resumen, el Canal de Panamá es una pieza vital en el comercio
global y ha resistido la prueba del tiempo y la competencia.
La falta de agua del canal debido a las restricciones de aportes
hídricos a las vías ampliadas que obligaron a los grandes barcos a
pasar con menos carga en las estaciones secas.
Según el Gobierno de Nicaragua el Canal es una oportunidad para
impulsar el desarrollo y mejorar las condiciones de vida en
Nicaragua. Gracias a la generación de nuevos empleos, la
ampliación de infraestructura y un aumento en las inversiones
extranjeras directas; se espera una duplicación del Producto Interno
Bruto (PIB). Esto permitiría al segundo país más pobre de América
Central resolver muchos de sus problemas sociales y económicos.
El Gobierno nicaragüense fue criticado tanto por la concesión del
proyecto como por la aprobación de la Ley 840. Por un lado, la
considerable falta de transparencia durante la toma de decisión
generó una desconfianza por parte de la población, por otro lado,

29
dicha ley viola la Constitución Política de la República de Nicaragua
y tratados internacionales. El Canal fue criticado por la falta de
atención a la sostenibilidad ambiental y social. En este momento
viven aproximadamente 30,000 personas en la ruta del Canal, que
van a ser expropiadas. El número de las personas afectadas
indirectamente es mucho más alto. Por lo anterior, se han
organizado 45 marchas de protesta pacíficas contra el canal.
Durante el Porfiriato se despertó el interés por realizar un Canal
Transístmico en el Istmo de Tehuantepec, por tener la mejor
ubicación dentro del país y por ser la brecha más estrecha, lo cual
concordaba con todos los atributos que se requerían para poder
lograr una conexión entre el Océano Pacifico y el Atlántico. El éxito
del Canal del Istmo de Tehuantepec fue efímero ya que para 1915
se inaugura el Canal de Panamá y la mayoría de la carga comercial
atravesaría por el Istmo Panameño, este acontecimiento junto al
movimiento revolucionario de 1910 dio fin al ferrocarril
Transístmico. Así como bien lo indican Cunin y Krotz (2012) la
región no se desarrolla como resultado de un proyecto concebido
de antemano, sino como el resultado de las interacciones entre
distintos actores, en las que cada uno busca sus propios intereses
Los canales de Panamá y Suez compiten en el transporte de
contendores, aunque las rutas que atienden son diferentes. Un
estudio internacional alerta que el futuro de las rutas marítimas más
importantes del mundo, incluidos los canales de Suez y Panamá,
entre otras infraestructuras portuarias y terminales frente al mar,
podrían verse afectadas por los riesgos asociados al cambio
climático, lo cual podría tener implicaciones para las economías
regionales, la seguridad alimentaria mundial y las cadenas de
suministro a mediano y largo plazo.
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BIBLIOGRAFÍA

https://www.iagua.es/noticias/icex-espana-exportacion-e
inversiones/principales-retos-que-se-enfrenta-canal-panamá

https://mundomaritimo.cl/noticias/canal-de-panama-enfrenta-
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https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-51840165

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https://mundomaritimo.cl/noticias/canal-de-panama-enfrenta-
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suez#:~:text=El%20Canal%20de%20Panam%C3%A1%20con,un%20m
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https://www.elpais.cr/2020/07/10/canal-de-nicaragua-el-viejo-sueno-
interoceanico-que-se-resiste-a-morir/

http://ri.uaemex.mx/handle/20.500.11799/104592

https://www.prensa.com/impresa/economia/Mexico-impulsa-canal-
seco_0_5203729607.html

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