Cádiz y El Comercio de Las Indias - Un Paradigma Del Transnacionalismo Económico y Social (Siglos XVI-XVIII)

10/6/2019 Cádiz y el comercio de las Indias: Un paradigma del transnacionalismo económico y social (siglos XVI-XVIII)
e-Spania
Revue interdisciplinaire d’études hispaniques médiévales et modernes
25 | octobre 2016 :
Crónica de 1344 / Les ports de la monarchie espagnole – Amérique / Semblanzas de los
conquistadores
Les ports de la monarchie espagnole (II) : variété des modèles (XVIe-XVIIIe siècle)
Cádiz y el comercio de las Indias: Un

paradigma del transnacionalismo
económico y social (siglos XVI-XVIII)
ANA CRESPO SOLANA
Résumés
Español Français
La participación de la ciudad de Cádiz en los procesos de construcción de la primera Edad Global (siglos XVI
al XVIII) se ha contemplado desde la perspectiva macroeconómica, su papel en la navegación y la
omnipresencia de su universo mercantil. Hoy, los estudios de redes sociales y las investigaciones en la historia
atlántica y espacial complementan estas visiones. En un marco de revisión de conceptos y perspectivas, este
ensayo quiere mostrar la historia de Cádiz como núcleo clave en la historia portuaria mundial caracterizada
por la evolución y adaptación a los nuevos retos provocados por la expansión marítima y la cooperación
económica. Se trata de hacer una síntesis breve de dicha evolución histórica, influida por la política y la
geografía, marcada por el carácter transnacional de los acontecimientos, y que repercutió en el cambio
socioeconómico y en la creación de un nuevo paradigma de construcción naval.
La participation de la ville de Cadix aux processus de construction de la première aire Globale (XVIe-
XVIIIe siècles) a souvent été analysée dans une perspective macroéconomique, à travers son rôle dans la
navigation et le caractère omniprésent de son univers marchand. Aujourd’hui, les études sur les réseaux
sociaux et les recherches portant expressément sur l’histoire atlantique complètent cette vision. Cette étude
entend montrer, à la lumière d’une révision des concepts et des perspectives, que l’histoire de Cadix fut un
nœud central de l’histoire portuaire mondiale, se caractérisant par son évolution et adaptation aux nouveaux
défis de l’expansion maritime et de la coopération économique. Il s’agit, en somme, de faire une brève
synthèse de ladite évolution historique, influencée à la fois par la politique, la géographie et le caractère
transnational des événements, qui eut des répercussions sur les changements socio-économiques et la création
d’un nouveau paradigme de la construction navale.
Entrées d’index
Mots-clés : réseaux marchands, histoire commerciale, construction navale, Carrera de Indias, histoire
atlantique
Palabras claves : redes mercantiles, historia comercial, construcción naval, Carrera de Indias, historia
atlántica
https://journals.openedition.org/e-spania/26016 1/18
Texte intégral
Privilegio y autonomía: El oxímoron de Cádiz

en la expansión ibérica
1 Una ciudad portuaria es reflejo de la globalización. En ciertos momentos de su historia puede
experimentar procesos en respuesta a estímulos exteriores. Dichos procesos se entienden como la
concatenación, o repetición, de modelos transnacionales en los comportamientos sociales y
económicos así como las respuestas culturales que se producen en los medioambientes humanos a
los retos de la expansión urbana. La ciudad portuaria, y el “social environment” que genera,
promueven procesos, desarrollo tecnológico y repercute en la proyección de las economías
regionales al ámbito de lo global1. En este contexto, tanto el desarrollo de las actividades marítimas
como la emergencia de nuevos comportamientos socio-económicos van de la mano de las
herramientas que el mercantilismo de los siglos XVI al XVIII puso a disposición de las sociedades
humanas. Como indicaba Jan Luiten Van Zanden, el capitalismo mercantil, a pesar de sus
esquemas proteccionistas; de sus, a veces, mal enfocados monopolios de estado (que en realidad
eran prerrogativas dinásticas compartidas con las redes aristocráticas servidoras de las casas
reinantes), así como su desarrollo a lo largo de períodos de expansión competitiva entre naciones,
imperios y repúblicas, constituía un sistema abierto y en constante adaptación, el cual dependía de
otros sistemas donde a veces imperaban economías de producción pre-capitalistas2.
2 El Cádiz de los siglos XV al XVIII conoció un relativo marco de libertad comercial aún dentro de
los arquetipos de los monopolios mercantilistas, y supeditada, como estaba su bahía y puertos, a la
Casa de la Contratación creada en Sevilla en 1503. Esta subordinación, aparte de ser institucional,
estuvo en la práctica alterada por las dificultades de la navegación del río Guadalquivir y por la
existencia de una compleja red de intereses comarcales que participaban activamente en los
cargamentos de las flotas que partían para América. Desde el comienzo del siglo XVI Sevilla luchó
ante la corona por ser el centro de fiscalización de unos retornos cuyos beneficios no siempre
llegaban íntegros a la Corte, en un ambiente político caracterizado por la siempre omnipresencia de
la corrupción de los funcionarios y servidores de la Casa de la Contratación y el Consulado de
cargadores, creado en 15433; mientras que Sanlúcar de Barrameda, puerto de Bonanza, intentaría
ser el centro de la organización de las flotas y armadas frente al dinamismo de Cádiz, siempre activa
en estos negocios de una forma u otra, a pesar de los continuos altibajos legislativos4. Los
problemas que tenía la Corona española para explotar plenamente sus colonias americanas y
proveerlas de productos dentro de ese esquema desigual, y paradójicamente tan anti-capitalista,
que fue el monopolio comercial con América dio una especial oportunidad a todo el enclave
geográfico de la Bahía de Cádiz para participar en esta red geográfica-social y económica en la que
se convirtió la Carrera de Indias desde los primeros viajes de colonización a América. Precisamente
el segundo viaje de Cristóbal Colón partió de Cádiz en septiembre de 1493, algo que se repetiría en
el cuarto viaje fechado en 1502, mientras un tercero sería organizado en Sanlúcar de Barrameda,
principal competidora de Cádiz en los aprestos y arribadas. Para el segundo viaje el puerto de Cádiz
se convirtió en escenario de una verdadera armada, compuesta por 17 barcos, dispuesta y
fiscalizada por el futuro obispo de Burgo, Juan Rodríguez de Fonseca5.
3 Para ubicar cualquier área marítimo-terrestre en la red espacial, y portuaria, de la expansión se
ha empleado la categoría analítica e histórica de “Spanish Atlantic System”, o sistema atlántico
español. Se trata de una especificación de la Historia atlántica creada como una línea de
investigación que tradicionalmente ha hecho más hincapié en el mundo anglo-norteamericano.
Esta acepción ha sido objeto de revisiones teóricas y, obviando diversos problemas en su definición,
todos los estudios destacan su carácter espacial, su naturaleza de sistema complejo, que requiere
análisis interdisciplinares integrados6. Como concepto, el Atlántico español hace referencia a las
actividades marítimas entre la Península Ibérica y las colonias así como todos los negocios y
comportamientos sociales y económicos derivados de ellos. Es una categoría histórica que hace
referencia a una determinada forma de vida, “la suma del conjunto de los flujos humanos,
mercantiles y culturales” e incluso “basado en la transferencia de valores y normas”7; “which was
strongly linked or even subjected to, the evolution of a specific, but not limits, mercantile-
geographical system, for this system was connected to other trading areas that did not belong to
the Spanish empire but were intrinsically linked to it”8. La denominación “atlántica” es también
una acepción metodológica que intenta buscar la perspectiva de interconexión, y ha sido aplicada a
los estudios de la Carrera española de las Indias y al complejo sistema portuario que creó. La
articulación de los puertos de la Carrera de Indias se vio fuertemente condicionada por las
infraestructuras defensivas y económicas que demandaban de la corona para lo cual se invirtió una
gran cantidad de esfuerzo y dinero. Además, la geografía y la climatología determinó el trazado de
la ruta que se mantuvo durante siglos como la principal vía para el convoy de la flota, lo cual no
significa que se construyera una red espacial alternativa a los márgenes del monopolio de la corona
y al trazado oficial de las Flotas de Nueva España y los Galeones de Tierra Firme9.
4 Pero para entender aún más esta Historia desde un punto de vista interdisciplinar es necesario
conjugar métodos analíticos desde distintas disciplinas con el fin de poder comprender cómo se
reproducen los comportamientos en ambientes sociales. Por ello el estudio de las redes de
mercaderes, tocando incluso las redes “invisibles” e institucionales que estos crearon así como sus
relaciones con el entramado político social del momento, es uno de los temas principales a abarcar.
Todo estudio interdisciplinar tiene un marco teórico que en este caso se fundamenta en los análisis
de red espacial y de agentes mercantiles, modelo que yo misma he aplicado en mis estudios
ilustrando ejemplos sobre cómo las redes mercantiles de la primera edad global se extendieron
como el batir de alas de una mariposa, no correspondiéndose las colonias de mercaderes de
diversas procedencias solo con una serie concatenada de pequeñas historias locales10. Para el caso
español se ha dicho que existía homogeneidad entre estas colonias de mercaderes de origen
extranjero y, aunque es cierto que presentan muchas semejanzas en lo relativo a su
comportamiento grupal y corporativo, estas comunidades a veces experimentaron modelos algo
divergentes con algunas interesantes diferencias en lo económico y en lo político. Actualmente se
dispone de instrumentos metodológicos para el análisis de las redes mercantiles y las redes
espaciales. El espacio es algo que nunca se puede deslindar de los estudios de redes, razón de la
importancia tanto de la ciudad portuaria como paradigma histórico; como la necesidad de un
large-scale treatment de las conexiones marítimas evitando lo que Alfred North Whitehead
denominó fallacy of misplaced concreteness11. Estos análisis pueden ofrecer perspectivas
interdisciplinares así como los estudios de redes (Social Network Analysis, SNA o Análisis de redes
sociales, ARS, en su versión castellana)12. La comprensión del significado de la cooperación y la
aplicación de modelos sociológicos para su estudio puede ayudar a definir la red mercantil como
algo que va más allá de la interconexión de determinados sujetos o agentes. El análisis de redes de
agentes no le va a la zaga a la idea de red espacial, concepto aplicado al estudio de cualquier
tipología de conexión geográfica, con sus respectivos nodos, que sirvieron de vía para las
actividades de los agentes. Como concepto está relacionado con otros términos (o conceptos)
operativos relacionados con áreas geográficas, sus accesos, rutas terrestres o marítimas,
comunicaciones, defensas y facilidades (como fuertes, puentes, canales), etc., tradicionalmente
relacionadas a los nodos portuarios y sus sistemas. Como concepto una red espacial determina la
localización de los agentes y sus estrategias para el dominio de mercados, de acceso a rutas y
productos, o la necesidad de obtención de información13.
5 El estudio comparativo de las ciudades portuarias viene a colación del análisis de los procesos
que se reproducen en las expansiones imperiales. Pero es más que eso, pues la ciudad portuaria, en
su esencia, es el laboratorio donde emergen comportamientos socioeconómicos en respuesta a los
retos generados por la expansión geográfica y política así como por la densificación de las redes
humanas a partir sobre todo del siglo XV. Desde un punto de vista teórico un clásico estudio de
Carlos Martínez Shaw situaba a la ciudad portuaria en la Monarquía Hispánica como un núcleo
desde el que fácilmente se articulan sistemas urbanos, en el que se desarrollan funciones propias
“distintas de las desempeñadas por otros tipos de ciudades […] llegando posiblemente más que las
demás a encarnar de modo superlativo algunas de las características inequívocamente
ciudadanas, como pueden ser la autonomía administrativa, la movilidad geográfica, la
movilidad social o la heterogénesis cultural”. Y lo que es importante, la ciudad marítima
manifiesta unas determinadas funciones económicas, una especial estructura social manifestada
también en la relación con las instituciones14. Este modelo analítico guarda colación, sin duda, con
los trabajos sobre ciudad portuaria en conexión con los distintos procesos expansionistas, a niveles
político-colonial, económico, social, cultural y espacial. Llevar a cabo un estado de la cuestión de
este marco sería exceder el espacio de este ensayo de reflexión15. En este artículo expondré unas
líneas generales aplicadas a la ciudad de Cádiz, cómo le afectó las disposiciones institucionales en
su evolución como ciudad marítima y puerto de las Indias, y cómo se insertan en ella los trabajos
sobre redes mercantiles y rutas marítimas.
6 No es necesario repetir, a la luz de la bibliografía existente, la relevancia de Cádiz durante los
siglos de la Edad moderna. Se trata de un ejemplo paradigmático que sigue siendo objeto de
estudio desde diversas perspectivas16. La narrativa histórica en torno a Cádiz la representa como
modelo de la evolución de una ciudad comercial entre los siglos XV al XVIII. En años inmediatos a
los viajes de Cristóbal Colón a América la ciudad ya era habitáculo de colonias de mercaderes, la
mayor parte de ellos conectados a las redes internacionales de financieros mayoristas asentados en
otras capitales económicas europeas y de Ultramar. El modelo que esta ciudad representa a
comienzos del siglo XVI es el de un centro mercantil sinónimo de puerto marítimo internacional y
lugar de residencia de mercaderes de distintas procedencias que realizaban actividades económicas
de ámbito internacional. Es decir, que ya desde el comienzo de su historia moderna Cádiz tendrá
las características que la convertirían un siglo y medio más tarde en la cabecera de las flotas de
Indias. Una serie concatenada de acontecimientos políticos, sociales, económicos y también
geográficos la harán evolucionar al abrigo del mar y del comercio global. La historiografía en este
campo ha señalado: En primer lugar la convivencia en la ciudad y localidades del hinterland de
varias colonias como los genoveses y los flamencos, cuya residencia es evidenciada en fuentes
históricas. Los mercaderes genoveses aparecen ya en el Padrón de 1467 y en una relación de vecinos
un año después cuando Cádiz pertenecía aún al señorío de la Casa de Arcos pero ya recibía un
tráfico de galeras, naos y carracas, relacionada con la salida y entrada de productos desde Jerez de
la Frontera y otros puntos de Andalucía17. La presencia de los flamencos, una rica y numerosa
colonia, parece algo posterior ya que su instalación en Cádiz y en otras ciudades de la Corona
de Castilla está relacionada con el incremento de las relaciones políticas entre España y Flandes
durante el reinado de Carlos I Habsburgo. Así, la evidencia más clara de su establecimiento en
Cádiz aparece en un documento presentado como memorial por la Nación flamenca en 1727. En
este documento ellos mismos afirman haber recibido privilegios especiales de la Corona como
súbditos en 1563, lo que les había llevado a fundar la Capilla de San Andrés de los flamencos en
Sevilla y Cádiz. De acuerdo a este memorial su presencia en Cádiz es anterior a la década de 155018.
Junto a genoveses y flamencos, franceses, catalanes e ingleses ya estaban presentes en el puerto
marítimo y también se conoce su residencia en Jerez de la Frontera y otras áreas del “foreland”
gaditano. Hay que tener en cuenta que entre 1465 y 1534 la población extranjera tanto en Cádiz
como en Jerez, El Puerto de Santa María, Sanlúcar de Barrameda y Medina Sidonia aumentó
considerablemente.19 Durante el siglo XVI, y al amparo de la apertura de las relaciones de los
puertos cántabros y gallegos con América a través del monopolio sevillano (pues no podían hacerlo
oficialmente de forma legal), Cádiz se convirtió en un puerto marítimo de conexión para las
importaciones que desde Inglaterra (Cornualles y otras zonas del sur), Francia (Nantes, por
ejemplo), y Flandes, se hacían hacia Bilbao o Santander para luego ser reenviadas y almacenadas en
Cádiz. Esto no fue óbice para el incremento de la llegada de mercaderes ingleses y franceses a Cádiz
como consignatarios de mercancías que irían a ser embarcadas en las flotas y además inició una
importante relación comercial entre el País Vasco, Galicia y Cádiz que fomentaría también la
migración de vascos y gallegos a la ciudad donde integraron colonias de mercaderes, marinos y
constructores de barcos20. Esto se hace más evidente entre 1530 y 1570 justo cuando se formalizan
las leyes que Felipe II ordenó para la organización y navegación en convoy de las Flotas de
Nueva España y Galeones. En 1561 un Real Decreto prohíbe que los navíos salgan solos desde Cádiz
o Sanlúcar de Barrameda, debiendo ir siempre en flota, predominando al fin el sistema de flotas
bianuales en convoy tras un largo proceso de debates y propuestas desde que en 1522 se aprestase
en Sevilla lo que puede considerarse como la primera gran flota a América21. Precisamente, el
ataque del corsario italiano al servicio de Francia, Jean Florín, que capturó dos barcos de dicha
flota a su regreso con la plata enviada por Hernán Cortés, alentó algunas conclusiones sobre la
imperiosa necesidad de la navegación en convoy y su regulación desde un solo puerto para evitar no
solo fraudes a la Corona, que en Cádiz parece que se empezaron a hacer muy pronto, sino la defensa
de la flota. El lobby que en la Corte de los Austrias llevaron a cabo los nobles y mercaderes
aristócratas de Sevilla y otras partes de la corona de Castilla fue relevante para la ubicación
en Sevilla de los tribunales que debían fiscalizar los aprestos y arribadas de las flotas permitiéndose
visitadores a Cádiz en las debidas circunstancias. Para la defensa se promulgó el mantenimiento de
unas armadas que debían patrullar las costas de Andalucía, Berbería e islas del Atlántico, desde
Madeira, Cabo Verde a Canarias, y esta armada debía financiarse “[…] a costa del oro, plata, perlas
y otras mercaderías que viniesen de las Indias y del Poniente de los Azores […] a las ciudades de
Sevilla, Cádiz, Jerez y villas del Puerto de Santa María, Sanlucar de Barrameda, Rota, Chipiona
[…]”, etc.22.
7 En segundo lugar, y para entender los comportamientos mercantiles y su elección por una
determinada ciudad de asentamiento, otro aspecto a tener en cuenta es lo que en la historiografía
sobre las comunidades mercantiles se ha llamado la “biografía histórica”. El mercader extranjero y
las redes mercantiles desde su vinculación a la economía global desde una determinada sede
portuaria pueden presentar un biotipo como modelo de análisis comparativo. En un estudio intenté
realizar una semblanza de este modelo gracias al análisis prosopográfico de familias de mercaderes
flamencos23. Importantes estudios sobre familias de mercaderes en la Carrera de Indias han
señalado una serie de elementos comunes como la migración, la transitoriedad de larga duración, la
aristocratización de ciertos agentes, las relaciones con las instituciones, el patronazgo social y
económico, la identificación con el manejo de una determinada actividad local (como el caso de los
“peruleros” en Sevilla), la socialización del comercio en los grupos, a veces relativamente pequeños,
integrados en centros económicos importantes (especialmente marítimos) hasta conformar lo que
se puede denominar como una nueva “clase” en el marco de la sociedad de antiguo régimen,
tradicionalmente estanca, pero abierta y con gran movilidad geo-social en los nodos internacionales
del comercio24. En menor orden de prioridades se ha estudiado el papel de los mercaderes viajeros,
aunque su existencia no puede deslindarse de las colonias asentadas y de los grupos de mercaderes
transeúntes de larga duración que en muchos casos las componían. Esta transmigración ha dado
lugar al concepto de “Trading diásporas”, elaborado por Steve Gosch: “Communities of merchants
living among aliens in associated networks”25. Precisamente debe decirse que las diásporas
mercantiles fueron resultadas del enorme incremento del comercio internacional y colonial que
dieron lugar a asentamiento de mercaderes en diversos lugares y dedicado a la venta de sus
productos o de los productos de otros. Las comunidades mercantiles constituyen la dimensión
sociológica de los “merchants empires”, como subrayaba Frédéric Mauro26. Las comunidades y
redes mercantiles tienen aspectos que los homogeneízan y otros que los separan aunque se apunta
como denominador común la importante relación existente entre migración, expansión de
mercados que se produce sobre todo desde áreas portuarias europeas y algunas regiones proto-
industrializadas del interior, y la formación, en centros urbanos de acogida de unas comunidades,
unas minorías especializadas en sectores del comercio marítimo, sector que demandaba mano de
obra joven. Estas colonias sirvieron de acogida a jóvenes sin trabajo, nacidos en el crecimiento
demográfico que, a pesar de las continuas contiendas bélicas, experimento el XVI. Muchos de estos
jóvenes tuvieron que adaptarse a la experiencia del comercio, y una población, que
tradicionalmente se había movido en sus originarios entornos comarcales y regionales relacionados
en gran medida con la economía agrícola que se daba en la mayor parte de Europa, ahora se iría
convirtiendo en poco tiempo en mano de obra en tránsito entre las principales ciudades
comerciales, sobre todo entre aquellas más periféricas y vinculadas a la economía marítima27. Es
por ellos por lo que la diáspora de estas redes mercantiles va de la mano del desarrollo de un
importante mecanismo comercial y financiero que será básicamente la principal manera de
negociar en la Edad moderna: El comercio a comisión, definido por Fernand Braudel como el
ocuparse de mercancías por cuenta de otro; la orden que un negociante da a otro para comerciar.
Existía la comisión de compra, de venta, de banca (que consistía en tomar, aceptar, remitir, hacer
aceptar o recibir por cuenta de otro); la de depósito (recibir envíos de mercancías para despacharlas
hacia su destino), surgiendo así oficios de consignatario, almacenero de productos o de dinero. Casi
todas las actividades, incluyendo la de armar y construir navíos, se hacían a comisión, por lo que
este esquema de trabajo comercial ayudó a la generación de nuevos oficios y a la creación de
empleo28. El mercader extranjero de una comunidad es, o ha sido en su juventud, un mercader
viajero, a veces un tratante de negocios o agente, una figura no tan estudiada como quizás se
debería. Estos mercaderes se convirtieron, en la mayoría de las veces, en transeúntes de larga
duración, que residieron en ciudades donde había pequeños consulados de su nación29. Otros
llegaron a formar parte de las aristocracias económicas y de las corporaciones ciudadanas. Los
flujos migratorios de estas redes evolucionaron de forma paralela con la práctica de los diferentes
tipos de comisión, porque muchos de estos emigrantes en algunas etapas de su vida se convirtieron
en agentes viajeros y fueron actores implicados en los distintos modos o modelos de intermediación
mercantil. Durante esta evolución puede decirse que el mundo del comercio y las finanzas fue
testigo de una especie de “revolución silenciosa” que afectó al sistema de pagos internacionales, la
circulación de la información, y los diferentes modos de comisión. Es cierto que la historia
económica ha tratado y clasificado a las distintas “revoluciones” de los principales sectores de la
economía europea: Agrícola, industrial o incluso de transportes. Al contrario de estos sectores
económicos, el comercio parece haberse quedado al margen, pero de hecho, las innovaciones que
afectaron a esta actividad (en el campo de los pagos internacionales, de la contabilidad, de la
circulación de las informaciones o de la reglamentación jurídica), no se limitan al siglo XIX pues se
realizaron, de manera progresiva e ininterrumpidamente, desde la Edad Media. Esta “revolución
silenciosa” habría transformado radicalmente las condiciones del comercio a distancia en el
mundo: Frente a una organización controlada por unas redes mercantiles estrechas, cerradas y
estructuradas por vínculos personales e identitarios fuertes (lo que eran las comunidades
mercantiles), se habría edificado un nuevo sistema de intercambios, basado en los principios de un
mercado abierto y regulado por el derecho, que es lo que está, precisamente, en los orígenes del
liberalismo y del capitalismo financiero que prosperará en el siglo XIX.
8 Los siglos XVII y XVIII serán escenario espacio-temporal para la evolución de estas comunidades
mercantiles que poco a poco se vuelven redes más complejas, orgánicas y corporativamente
constituidas pero nodos importantes de agentes conectores en la economía global. Su estudio ha
reportado muchos conocimientos, especialmente desde que se aplican análisis interdisciplinares y
que miran más allá de las economías locales o las visiones macroeconómicas que siempre
caracterizaron los trabajos sobre el comercio de Indias. Los componentes de estas comunidades
eran gentes dedicadas a comprar y vender “commodities” para obtener beneficios del comercio
exterior y ultramarino, principalmente. Como comunidad constituían un cuerpo o corporación de
gentes organizadas en torno a unidades políticas, municipales o sociales, si lo vemos desde la
perspectiva del marco socio-estamental de la época en el que sin duda constituyeron una
anomalía30. Pero una comunidad era en sí misma una especie de micro-sociedad corporativa que se
autodefinían a sí mismas como “naciones”; que defendían su derecho a un cónsul en caso de que
sus estados de origen contemplaran esto en los capítulos de paces con la Monarquía Hispánica
(pues era una defensa puramente comercial) y su derecho a tener un juez conservador que afectaba
más a la defensa plural de sus fueros, privilegios y franquicias. Aunque con importantes
antecedentes en el siglo XVII, que ya tuve tiempo de exponer en otro artículo, la franquicia del juez
conservador de las naciones extranjeras está refrendado en el artículo 29 de la Paz de Utrecht y
confirmado en enero de 171631. Estas comunidades llegaron a tener una dinámica y complejidad
interna tal que llegaron a poner en tela de juicio las propias bases de la sociedad estamental, y su
expansión vino dada por el gran crecimiento demográfico que a pesar de las guerras y los exilios
forzosos produjo una gran cantidad de nuevas generaciones sin trabajo que aprendían a buscarse la
vida en los nuevos oficios relacionados con el comercio, la navegación, el transporte marítimo y las
finanzas. Estaban jerarquizadas internamente y de hecho el siglo XVIII va a ser testigo de una
creciente aristocratización de parte de los componentes de estos grupos mercantiles. Es un modelo
definitorio y comparativo que incluye tres conceptos no siempre comprendidos en su justo marco
analítico: Nación, fueros, comunidad y consulado no son la misma cosa aunque están
estrechamente relacionados con las facetas y la propia evolución histórica de los grupos mercantiles
de procedencia foránea. Nación y fueros eran dos conceptos habituales en las representaciones de
los mercaderes de origen extranjero en la España moderna. Los discursos de sus mediadores
también describían las necesidades de estos y traducían al espacio político los significados de las
leyes y fueros de extranjería32. La “nación”, por su parte, se identificaba con una identidad cultural
y se asociaba a la pertenencia a una monarquía identificándose con sus territorios, reinos,
provincias o lugares. Hacía referencia a la plasmación de una identidad que conduce al sentimiento
colectivo de grupo, pudiendo esta comunidad ser religiosa-confesional, étnica, lingüística, de origen
geográfico, e incluso socio-profesional.
9 Con este marco historiográfico como fondo, el caso de Cádiz no es en realidad diferente al de
otros centros mercantiles de los siglos XVI al XVIII. Aparte de ello su contextualización ha sido
ampliamente destacada como antepuerto de Sevilla, compitiendo en esto con Sanlúcar
de Barrameda. Su papel estaba determinado por la habilitación de partes de su bahía para la salida
de flotas para América y, a pesar de que el grado de su participación real en el comercio de Indias
no está muy claro, la ciudad atravesó una serie de etapas al socaire de la propia expansión atlántica
ibérica, de los vaivenes político-institucionales del pretendido monopolio de estado; de las
insuficiencias de Sevilla y de los propios condicionamientos geográficos y estratégicos. Para hablar
de Cádiz como reflejo de un proceso histórico más global hay que ver su evolución histórica
relacionada con el interés de las casas de comercio extranjeras de establecer asentamientos
comerciales, no solo en Cádiz sino en una cadena amplia de ciudades portuarias relacionadas, algo
que empezó a intensificarse desde la primera mitad del siglo XVII para pasar al terreno de los
político y fiscal a partir de la década de 1660.
¿Alta política? ¿Rivalidad mercantil? ¿Cómo

afectó a Cádiz?
10 El aislamiento de Cádiz del centro del continente desde el punto de vista económico, pero su
peculiar geografía, determinó varias fases y frecuentes altibajos que no están aún nada claros.
Diversas fuentes contradicen, a veces, la información que tenemos sobre las prerrogativas y
prohibiciones que se sucedieron, en ocasiones incluso de forma ambigua y contrapuesta. El
historiador Albert Girard hizo una semblanza apropiada de la percepción que de esta zona
geográfica pudo haberse tenido a comienzos del siglo XVI por cualquier observador de la época.
Girard afirmaba:
La bahía de Cádiz era vasta, aislada de alta mar por una isla muy cercana a tierra firme, la Isla
de León […]. Una punta de la isla, el Puntal, que viene al encuentro de una punta del continente
determina en el fondo una dársena casi cerrada donde los barcos se encuentran al abrigo del
viento y del enemigo. De este lado del Puntal o, como se solía decir, los Puntales, a la altura de
la ciudad misma de Cádiz, la bahía está más abierta hacia el norte y es menor segura. El puerto
propiamente dicho, abrigado por la meseta rocosa, es bueno, pero es pequeño, y prácticamente
es la bahía, con sus posibilidades casi ilimitadas para fondear, la que cumple su función33.
11 Desde el comienzo de la navegación transoceánica la institucionalización de Sevilla como

cabecera y centro fiscal del negocio americano fue algo polémico incluso para los colonos de
América que se quejaban, ya en 1508, de tener que formalizar los retornos en la Casa de
la Contratación.
12 La actividad mercantil en Cádiz es indudablemente paralela a estos intentos para proveer de
barcos y productos a las flotas debido a la cada vez más activa presencia de colonias de mercaderes
extranjeros en la ciudad. Ya en esas fechas existía una navegación consolidada con América,
especialmente con el Golfo Caribe, México y costa norte de Venezuela y la actual Colombia,
marcada por la permisión en 1501 de organizar dos barcos para las Indias sin límites de tonelaje y
por Real Cédula de 15 de mayo de 1509 se permite que algunos navíos puedan registrarse y navegar
a América desde Cádiz. Para esto se nombró a un visitador, Pedro del Águila34. En la Recopilación
de Leyes de los Reinos de Indias35, se recogían algunas de las prerrogativas dadas a Cádiz desde
que en 1503 se estableciera la Casa de la Contratación de las Indias en Sevilla. El siglo XVI fue para
Cádiz un “toma y daca” con la Corona debido a las exigencias del consulado sevillano de no permitir
excesivas licencias y privilegios en la bahía para evitar fraudes y desviaciones en los beneficios.
Parecía que se trataba de una rivalidad entre las aristocracias mercantiles de Sevilla y los
mercaderes, muchos de ellos extranjeros transeúntes, de Cádiz; pero también se empezaba a
evidenciar un problema logístico y geológico: La entrada por Sanlúcar de Barrameda para llegar a
Sevilla. De hecho la Real Cédula de 1509 ya indica que:
Y ahora por parte de los mercaderes […] que tienen trato en las Indias, me es hecha relación,
que en ir los dichos navíos a se registrar a la dicha ciudad de Sevilla, por estar muy a trasmano,
y tener la entrada trabajosa, reciben mucho daño36.
13 Esto fue el inicio de una serie interminable de pleitos, por las reticencias de Sevilla de que se
desplazaran los visitadores a Cádiz, por lo que esto fue parcialmente solventado con disposiciones
como la del Consejo de Indias en 1530 cuando se decidió que un funcionario de la Casa de
la Contratación residiese durante cuatro meses al año en Cádiz. En 1535 se nombró a Pedro Ortiz
de Matienzo como Juez Oficial en Cádiz estableciéndose el Juzgado de Indias37. Ello fue refrendado
por una cédula en 1556, y aunque las leyes estipulaban el registro en Sevilla se otorgaron
variopintas permisiones de arribar, atracar o cargar en Cádiz.
14 Un trabajo ya clásico, y siempre citado, definía el orto y ocaso de Sevilla como sede oficial de las
instituciones de control del comercio de Indias, señalando una serie de problemas como los
problemas de la navegación por el Guadalquivir, la excesiva clericalización de la población
sevillana, y las epidemias que sufrió, sobre todo la peste de 1649.38 El siglo XVI había sido para
Sevilla la culminación de la influencia de las élites aristocráticas y mercantiles castellanas que poco
a poco se habían visto imbuidos por ese carácter internacional y transnacional que empezó a
caracterizar a la Carrera de Indias. La mezcolanza cada vez mayor con mercaderes extranjeros y la
participación de estos en la vida pública y económica de Andalucía se tradujo no solo en la
formación de influyentes comunidades en la propia Sevilla sino en el desplazamiento de muchos
familiares y socios de estos a Cádiz y a otros antepuertos del sur que se hizo más evidente en los
años de 1660. De hecho, la competencia extranjera en Cádiz ha sido señalada en varias ocasiones
como una de las razones de la decadencia sevillana desde las obras de Antonio Domínguez Ortiz y
de Albert Girard. Ambos señalan la conjugación de problemas técnicos de la navegación por el
Guadalquivir junto a la presión de los mercaderes por rebajar los impuestos en Cádiz
produciéndose una auténtica guerra fiscal entre lobbies mercantiles de los puertos andaluces39.
Esta presión mercantil pudo cambiar la funcionalidad efectiva de la ciudad hacia la década de
168040. No obstante, y aunque la historiografía del comercio colonial ha incidido en el binomio
competencia/extranjeros, el desplazamiento de los focos comerciales desde Sevilla a Cádiz en el
siglo XVII no fue más que la plasmación de lo que era realmente este sistema, una red
transnacional de conexiones de imperios que coincidían en ciertas ciudades portuarias como Cádiz,
al igual que se estaba produciendo en otras zonas de Europa. Es en estas fechas, hacia las décadas
de 1660-1680, cuando realmente parece abrirse la edad de oro gaditana condicionada por
cuestiones económicas y fiscales pero también por las geográficas. Cádiz pasó a ser realmente el
puerto principal de arribadas de las flotas por las demandas de los grupos mercantiles contra la
dificultad que tenían las flotas en remontar la denominada “barra de Sanlúcar”, algo que no solo se
aprecia en los mapas históricos sino en los continuos naufragios que sucedían en ella desde el
siglo XVI. Los testimonios de los escribanos de naos notificando la pérdida de algunos barcos con
cargamentos de plata que inmediatamente tenían que ser desalojados eran numerosos desde el
comienzo de la regulación de los registros en Sevilla. Por ejemplo, el 22 de junio de 1563 se recoge
un naufragio debido a este hecho:
acaba de llegar un escribano de la nao de Alonso Pérez Maldonado, que es una de las cuatro
naos que parece que tenía necesidad de alijar y nos dice que viniendo la dicha nao por el río
arriba de esta ciudad, dio en seco en un bajo que se dice el Albalí, que es legua y media de aquí,
y se abrió y se perdió y el oro y la plata que se salvó41.
15 Ello ha sido refrendado en posteriores trabajos42. La seguridad y el beneficio de la Carrera

de Indias influyeron también en los debates sobre la tipología de los barcos utilizados y sus
características. El uso de navíos con mucho calado hacía también más difícil que pudiesen
remontar el Guadalquivir por lo que la mayor parte de las flotas que se debían organizar en Sevilla
partieron desde Sanlúcar de Barrameda. Aunque se han realizado interesantes trabajos sobre la
evolución en la construcción naval, como lo demuestra el trabajo de Cruz Apestegui entre otros43,
aún no se ha considerado hasta qué punto el debate sobre la navegabilidad del Guadalquivir y el
acceso a puertos de barcos de gran calado y mucho buque (para el consiguiente aumento de los
beneficios mercantiles) influyó o no en la construcción de los barcos de la flota de Indias. Lo que sí
es cierto es que los navíos aumentaron cada vez más su tonelaje y entre 1630 y 1640 “los de
500 toneladas eran cada vez más raros y no pocos sobrepasaron los 1 000”44. Más adelante, en 1672
el Consejo y Junta de Guerra de Indias exigió que los barcos “sean más planudos, de menos puntal
que el correspondiente a su manga y demanden menos agua que los disponibles en atención a los
mismos condicionantes”45. Ello no rigió, sin embargo para los barcos de las armadas de escolta que
llevaban plata, desde que recibieron autorización en 1622 para permanecer fondeados en Cádiz sin
problemas de calado fluvial46.
16 Pero además, a lo largo del siglo XVII la bahía de Cádiz fue objeto de atención por parte de la
corona española con motivo de los continuos ataques que sufrió desde que en 1596 una armada
combinada anglo-holandesa decidiese tomar la ciudad. Aunque fue, en palabras de Geoffrey Parker,
un costoso fracaso para Inglaterra, puso a Cádiz en el punto de mira de las autoridades militares de
Andalucía y de la propia corona47. Durante el ataque a Cádiz de este año, por ejemplo, se perdió la
flota del general Alfonso de Flores y el propio Francis Drake en un ataque anterior, en 1587, en el
contexto de la guerra entre España e Inglaterra (1585-1604), dejó para la posteridad un mapa
donde situó el hundimiento del galeón del marqués de Santa Cruz (véase mapa) y capturo una
carraca de la real armada, el San Felipe, cargado con especias, sedas, marfil y otros productos48.
17 En 1625 hubo otro intento que, aunque fallido por la mala organización de la armada inglesa para
tal operación49, subrayó el interés que esta zona tenía para los competidores de la
Monarquía Hispánica. Cádiz no era solo un centro para el comercio marítimo sino que parecía ser
considerada como un lugar clave para la expansión y el control logístico de las naciones
marítimas50. En gran medida, estos ataques frecuentes y la propia geografía de la bahía influyeron
en su amurallamiento. Entre 1620 y 1630 se realiza el de La Caleta, empleándose incluso sillares
romanos51. Además, se llevó a cabo un esfuerzo ciudadano para reforzar el sistema de vigilancia en
aguas mediterráneas y en el Estrecho de Gibraltar debido a los ataques del corso berberisco. Esto
también afectó a Málaga y a Gibraltar. El puerto de Cádiz también se utilizó para el arribo de las
armadas de escoltas de las flotas como la Armada de Barlovento, creada de acuerdo a los informes
de Diego de Sotomayor y Antonio Manrique de 1576 para la seguridad de los puertos de la Carrera
de Indias, desde Veracruz hasta Cádiz. En 1641 la armada de Barlovento tuvo que escoltar la flota
de la plata entre La Habana y Cádiz, repitiéndose varias veces en dicha década hasta que en los
años de 1660 solía anclar en Cádiz cuando se hallaba en España52. Los desastres que sobrevinieron
a las flotas en esa época fueron muchos. En 1656 los galeones de Tierra Firme que no habían
podido conjugar con la flota debido a que esta invernó en Veracruz ante la amenaza inglesa, fueron
atacados en Cádiz por una escuadra al mando del capitán Richard Stayner que hundió a la
almiranta y dos mercantes. Uno de ellos pudo resguardarse en Gibraltar53. Con todo, hasta 1670
Cádiz no desplaza a Sanlúcar de Barrameda como base de la organización de las flotas. No obstante,
algunos años fueron favorables a Cádiz como en 1641, cuando en el contexto de la conjura del
duque de Medina Sidonia y el marqués de Ayamonte contra Felipe IV, se favoreció el uso de Cádiz
como puerto de las flotas54. En 1664 se volvió a prohibir su uso como puerto de la Carrera para
centralizarlo en Sevilla.
18 A partir de entonces, Cádiz es un ejemplo de cómo una ciudad portuaria y sus grupos mercantiles
tuvieron un papel determinante en la integración económica espacial de diversas regiones. Su
situación en el mapa de la navegación euroatlántica la conectaba como centro de escala, repostado
y abrigo de las flotas entre el Báltico, el Mediterráneo y toda el área atlántico-americana. Era un
centro de intermediación, re-exportación, almacenamiento y depósito de capital tanto para
sucursales como para comisionistas. Además, estaban las cuestiones navales pues la bahía de Cádiz
fue una escala casi obligatoria cuando se generalizó y amplió el movimiento marítimo internacional
que unía los países del norte de Europa con regiones ultramarinas. Cádiz fue neurálgico, hasta la
apertura del Canal de Suez (1869), en la escala de los viajes mundiales de las flotas de las grandes
compañías de comercio. Por ejemplo la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales debía
detenerse en Cádiz para repostar ya que tenía una ruta de comercio regional que iba directo desde
Ámsterdam a Batavia escalando en Cape Town, una larga ruta que requería, desde luego, escalas
subsidiarias, y lo mismo pasaba con la ruta de retorno desde La India. Algunos testimonios
recogidos en la correspondencia consular indican que los navíos de la Verenigde Osstindische
Compagnie (VOC) repostaban en La Carraca con objeto de carenar y, de paso, cargar y descargar
alguna mercancía. Lo más importante, quizás, es que la escala de estos navíos implicaba también la
recogida de plata americana para pagar el comercio en Asia55. En el análisis de un tipo de
documento notarial de Cádiz denominado declaración por causa de avería, ha podido
comprobarse el beneficio, medida y venta de algunas mercancías que procedían del comercio
holandés en Asia e introducido por navíos de la VOC, como era la canela en churlas o la seda. Se
sabe, no obstante, que algunos mercaderes genoveses también introducían estos productos, así
como el azafrán, especie muy cotizada en la bolsa de Ámsterdam56.
19 La bahía de Cádiz y sus áreas de “caños” denominado como La Carraca y Caños de Trocadero,
se convirtieron en áreas de carenado y de almacenamiento de maderas para su empleo en la
construcción naval y en las reparaciones puntuales de barcos, no solo españoles, sino de otras
naciones que comerciaban con Cádiz y cuyos barcos iban consignados a mercaderes de la ciudad.
Para la Sociedad holandesa del comercio de Levante de Ámsterdam y Midelburgo, el uso de este
servicio en La Carraca estaba estipulado por los capítulos de paces entre Holanda y España y solo
era necesario que el consignatario de la firma comercial en Cádiz, el cónsul, en su caso, y otro
representante del comercio, estuvieran presentes para acordar la realización de los arreglos
necesarios a los barcos. Este repostar incluía el aprovisionamiento de víveres y estaba incluso
dentro de las cláusulas de los contratos de fletamentos realizados en Ámsterdam57. La escala en
La Carraca fue ratificada después de 1713 por lo que a lo largo del siglo XVIII el uso del carenero
por los convoyes holandeses, especialmente de los de la Sociedad para el comercio de Levante, era
algo habitual. Por ejemplo, en 1723 se conoce el caso de la declaración del capitán del buque “La
Jacoba Elizabeth” y del navío “La Galera de España”, que el barco “La María Magdalena”, al mando
del capitán Mathías Maarsen, llegó a la bahía de Cádiz con el mastelero mayor roto y sin timón,
cuando ejecutaba la ruta entre Ámsterdam, Texel y Málaga. Arribó a Cádiz para ser arreglado en
La Carraca, pagando su reparación el propio vicecónsul holandés, Antonio Borges
(4 000 florines)58. Estos arsenales, donde se carenaban navíos desde mucho tiempo atrás, fueron
núcleos posteriores de astilleros, bajo una política naval concentrada y de un fuerte movimiento
portuario que sobredimensionaba las propias características geográficas de sus limitadas bahías o
puertos59.
20 Cádiz se había convertido, no solo en centro comercial sino en ciudad arsenal, al igual que estaba
pasando con otras ciudades europeas como lo había sido Venecia, casi hasta 1687; y también
Ámsterdam, Nantes, Burdeos, Brest, Amberes, Saint Malo, o los puertos del sur de Inglaterra
(Plymouth o Southampton). En estas ciudades-arsenales era importante la construcción naval, pero
Cádiz fue, por su peculiar configuración geográfica, una zona ideal para el carenado de los barcos,
algo que el propio ministro José Patiño y Morales señaló como una de las razones para el traslado
de los tribunales del comercio a Cádiz en su memorial y voto en la Corte. De hecho el ministro
José Patiño, entonces presidente de la Casa de la Contratación e Intendente de marina de Cádiz,
describía la bahía por sus
circunstancias de seguridad, surgidero y carenero en los caños que se extienden tierra adentro
hasta el Puente Zuazo de forma que viene a tener las dos estimables calidades que rara vez se
juntan en una provincia de una bahía abierta para la facilidad de su entrada y salida de puerto
cerrado en las estrecheces de sus caños, en el resguardo de sus castillos o fuertes y en el abrigo
de los vientos60.
21 Pero de manera subyacente había también una característica que yo definiría como fundamental
y que ha sido menos valorada: Es que su funcionalidad geográfica y financiera convirtió a Cádiz en
un mercado (primitivo) de derivados (un mercado secundario donde se negocian derivados,
opciones y futuros) subsidiario de otros centros financieros (que principalmente fue Ámsterdam
durante mucho tiempo y luego Londres), que eran al mismo tiempo, mercados de derivados61. Era
lo que hoy en día los teóricos de la economía denominan mercado oligopólico, u oligopsonio, en el
cual muy pocos comerciantes tienen mucho poder de mercado. Actualmente un mercado de
derivados es un lugar en donde se negocian valores de derivados, que se “derivan”, bien de materias
primas, o bien de valores de renta fija, de renta variable, o de índices compuestos por algunos de
esos valores o materias primas. Por ello, los mercados de derivados se pueden separar en dos
segmentos; los mercados de derivados no financieros y los financieros propiamente dichos. El
siglo XVIII gaditano será escenario de cómo los negocios de la Carrera de Indias se basarán, en
gran parte en los contratos a futuros y de opciones, dependiendo de los beneficios posibles que los
instrumentos mercantiles disponibles podían otorgar a los participantes. Es una situación que
surge en mercados donde no existen muchos compradores, sino una elite, en las que se deposita el
control y el poder sobre los precios y las cantidades de productos en el mercado. Existían mercados
de derivados financieros en donde los mercaderes más ricos y poderosos son los que monopolizan
un mercado negro de metales. En Cádiz estaba coordinado por extranjeros, la mayor parte
transeúntes que se dedicaban a comprar y vender para hacerse con el metal. La mayor parte de
ellos estaban emparentados entre sí. Eran un oligopolio, y no un mercado competitivo. Estos
mercaderes fijaban el precio del mercado bajando el precio de la plata62. Pudo ser precisamente el
trasvase de las aduanas y la guerra por el control de las rentas y arriendos de los pagos al comercio
a finales del siglo XVII lo que motivó el entusiasmo de las redes mercantiles foráneas ante tal
facilidad por los negocios especuladores63.
22 Pero estas actividades mercantiles se materializarían y volverían más complejas en la segunda
mitad del siglo XVII cuando las colonias de mercaderes controlaban amplios capítulos de la vida
social y política de Cádiz. Además, su realidad como plaza naval se verá reforzada por la
organización en la bahía de armamentos marítimos que otras naciones mercantiles, como la
República Holandesa, y más tarde Francia, suplían a la Monarquía Hispánica. En 1656 una
poderosa fuerza naval bajo el mando del almirante De Ruyter ancló en la Bahía de Cádiz. Parte de
esa flota fue asignada a escoltar de regreso a Holanda a los comerciantes que habían venido en el
convoy de 1656. Otra parte escoltó convoyes a Málaga, Alicante o a Italia. Entre 1672 y 1674 un
segundo convoy holandés fue escoltado desde Cádiz a Ámsterdam por una escuadra al mando de
Cornelis Evertsen y al mismo tiempo de su salida otro convoy llegó desde Zelanda64. La Armada
holandesa, en estos años, era tan habitual que se les permitía que protegiesen el comercio y
escoltasen los navíos mercantes. El negocio de la sal de Setúbal hizo que para Holanda, el cargar la
sal desde Cádiz no fuera un gran incentivo excepto durante la guerra portuguesa-holandesa (1657-
1660) durante la cual los barcos holandeses empezaron a cargar sal en Cádiz. Las flotas holandesas
iban a la bahía de Cádiz y cargaban lana, aceite de oliva, vino y ocasionalmente sal, pero a veces
iban casi vacíos de buque en su mitad. A partir de 1651 el contrabando holandés en la bahía de
Cádiz era algo común relacionado con los cargamentos de plata en sus propios barcos a cambio de
su cooperación como escoltas de mercantes65. Junto a las mercancías cargaban plata para el
comercio de la República con el Báltico, Rusia y Asia66. Ya inmediatamente después de la firma de
la paz de Münster y Westphalia se tenía noticias de las mercancías y la plata que viajaba entre Cádiz
y Ámsterdam. El cónsul permitido por el tratado de Münster, Jacome Van den Hove (1648-1661)
estimaba que la mayor parte de la plata (3 millones de ducados al año) era transferida desde la
bahía de Cádiz67.
23 La guerra entre España e Inglaterra (1655-1660) favoreció a Holanda que aprovechó para
incrementar su influencia en puertos españoles y de paso marginar a los ingleses, como había
sucedido en Vizcaya. En 1679 Juan Ignacio Trujillo recibía dinero a cuenta de los créditos de los
almirantazgos de los Estados Generales de Holanda (12 mil reales de a 8) para pagar en sal de las
salinas de Andalucía los servicios navales holandeses. El representante de los Estados Generales,
Manuel de Lira, entregaba el dinero a Trujillo y este le entregaba la sal para el almirantazgo
holandés68. Hacia 1680 los holandeses extraían sal de Cádiz, Sanlúcar de Barrameda y del Puerto
de Santa María organizándose en Cádiz escuadras como la de Sicilia (con asientos holandeses) y
comandada por el almirante De Ruyter, pagándose además de en sal en plata de galeones. También
algunos mercaderes gaditanos, como Ignacio de Barrios, pagaba dinero a los almirantazgos
en 1686.
24 Las colonias de mercaderes tenían influencia política y llegaron a demostrar sus desacuerdos con
las decisiones de la Corona. En 1696, las colonias se quejaron del mal trato recibido debido al
asedio del presidio de Ceuta durante el cual Carlos II prohibió la relación entre varios puertos de la
península ibérica y Marruecos. En 1696 comerciantes ingleses y genoveses, a través de sus
respectivos cónsules, elevaron memoriales de quejas contra el duque de Alburquerque, capitán
general, por las confiscaciones de las que eran objetos algunos mercaderes extranjeros de la ciudad
para cubrir dichas actuaciones militares69. Esto era habitual incluso en años posteriores. Por
ejemplo, en un memorial de 1730 el cónsul holandés en Cádiz se quejaba de los abusos que los
funcionarios españoles a veces cometían contra ellos excediéndose en el cobro de tasas e impuestos
y suplicando al rey
se digne manda no se innove en manera alguna en la paga que nos toca legítimamente de
dichos derechos de ropas y demás géneros que conducen los navíos holandeses a Cádiz y
puertos circundantes sin excepción de comerciante alguno a quien los géneros vengan
consignados manteniéndonos en nuestros privilegios.
25 El consulado permitía asegurar con respaldo diplomático la presencia de comerciantes para dar
salida a la producción manufacturera traída a Cádiz70.
26 Pero, en general, las colonias de mercaderes incrementaron su presencia en Cádiz en la segunda
mitad del siglo XVII. Una de estas colonias era la integrada por mercaderes flamencos y
holandeses, que preferían, estos últimos, formar parte de la Antigua y Noble nación flamenca de
Cádiz71. Los mercaderes holandeses se vieron favorecidos por la suspensión de los depósitos y el
debilitamiento del Almirantazgo después de 1648, dos hechos que facilitaron el incremento de las
afluencias de plata sin registrar desde Cádiz a Ámsterdam72. Actualmente se tienen importantes
pruebas literarias y documentales de que en la segunda mitad del siglo XVII llegaba mucha plata en
las flotas y galeones y que desde Cádiz la mayor parte de ella se desviaba a los bolsillos de las casas
de comercio europeas sin haberse comprobado, hasta el momento, si fueron los mercaderes
franceses o los holandeses los que más participación tenían en ello73. Las autoridades españolas
recibieron una serie de informes sobre la forma en cómo funcionaba este sistema: en su salida
desde Cádiz, las flotas tomaban contacto fuera de la bahía con barcos holandeses que se esperaban
miles de leguas afuera de la misma y cargaban mercancías sin registras ni tasar oficialmente (como
lana, y otros productos). Al regreso los galeones pagaban a estos barcos, oro y plata en barras y
lingotes. Otra modalidad fue cargar textiles con destino a las Islas Canarias de forma ilegal. Allí
operaban en contacto con comerciantes judíos quiénes hacían lo posible por cargar productos en
las flotas que iban de paso a las Indias y al regreso estos comerciantes también cobraban en oro y
plata. La dificultad de coordinar desde Ámsterdam la salida de las flotas condujo a la necesidad de
almacenar grandes cantidades de productos en almacenes de Cádiz, como los que pertenecieron al
cónsul holandés de Cádiz Jácome Van Den Hoove en 1655, quien tuvo una correspondencia con los
Estados Generales y el Almirantazgo74. La afluencia de plata entre Cádiz y Holanda fue reconocida
por los cónsules holandeses y los oficiales españoles como la consecuencia evidente de la nueva
relación después de 1648. En 1658, el cónsul holandés de Sevilla notificó a los Estados Generales
que aparte de uno o dos barcos de Hamburgo, el resto de los barcos anclados en Cádiz eran
holandeses. Una parte de la plata fue usada por los factores y consignatarios en Cádiz para financiar
el comercio de Levante que absorbía grandes cantidades de moneda. Estos consignatarios se
asentados en Cádiz, Málaga, Sanlúcar, Puerto Real y Sevilla. En 1655 Felipe IV presionó a los
Estados Generales el acuerdo de colocar un consulado español en Rotterdam para que en el futuro
todos los cargamentos holandeses consignados a España estarían garantizados con unos
certificados que atestiguaban que los productos no eran ingleses, franceses o portugueses y debían
estar firmados por los oficiales consulares en Holanda75.
27 La complejidad de la tipología de los negocios y mecanismos teóricamente “legales” que se
desarrollaron dio oportunidades para que los mercaderes participaran sin tener que arriesgarse
demasiado. Por ejemplo, una de las prácticas habituales era la participación comunal en las
licencias de toneladas. Vemos un caso: un mercader flamenco, Francisco Hue, se obligó contra
Manuel de Arriaga y otro, Santiago Jaureguiberry, vecinos de Cádiz, para participar en una licencia
dada a los segundos por el rey de unas 336 toneladas para navegar a Nueva España con frutos y
mercaderías. El cargamento se hacía a bordo de un navío holandés, “El Carlos Enrique”,
capitaneado por Erasmus Boo76. Para satisfacer a la Real Hacienda el valor de ellas los mercaderes
españoles pidieron a Francisco Hue que adelantara la suma de 24 000 pesos escudos de plata que
debían pagar al rey. En las cláusulas de obligación se estipulaba lo siguiente: los mercaderes
españoles, dueños de la licencia de toneladas, se convertían ahora en deudores del flamenco
Francisco Hue tras pagar a la Real Hacienda el valor de dichas toneladas por adelantado. Por dicha
suma principal de Francisco Hue y débito de los otorgantes a su favor ha de correr riesgo de su
cuenta desde la bahía de Cádiz hasta el puerto de Veracruz en el mencionado navío sobre los fletes
útiles y aprovechamientos que produjere el viaje que a ella ha de hacer siendo éste en tiempo de
guerra el interés y premio de dicho riesgo del 95% y si fuere en el de paz con el del 40% dejando a
su arbitrio y voluntad que si en el tiempo de un año contado desde hoy no saliese dicho navío de la
bahía de esta ciudad a hacer viaje a América el que le paguemos los 24 000 pesos del débito o que
aunque el año se cumpla, saliendo después el navío, se realice el riesgo en la forma establecida de
intereses. Se pagará, si no, el principal más 0.5% al mes que se corresponde al 6% al año de interés
y premio. Si el navío tarda en salir se pagará el principal y premio establecido a contar desde 1 de
marzo de 1744. Se concede a Francisco Hue la facultad de embarcar en el mencionado navío y
recibirlos los otorgantes para que se conduzcan de cuenta de Hue al puerto de Veracruz
1 000 quintales de hierro por el precio que el rey convenga según el proyecto de navíos de registros
sueltos. También se obligan a que en el registro de la plata en el viaje de vuelta se recibirán en el
mismo navío en el puerto de Veracruz de cuenta propio del referido Francisco Hue hasta
70 000 pesos pagando el flete de ellos. Pero si eligiere el pago de dichos 24 000 y sus premios en la
forma en la que la misma condición explica, deberá quedar el hierro para los otorgantes
pagándosele prontamente su valor por costo y costas que lo hubiese tenido con el mismo interés y
premio de medio por ciento al mes desde 1 de marzo de 1744 hasta la efectiva paga y entonces no
hemos de ser obligados a que en el dicho registro de plata venga ni se traigan los 70 000 pesos ni
alguna cantidad de dinero a cuenta de Hue. Se hipoteca la licencia de tonelada y sus fletes útiles y
aprovechamientos (para la seguridad de la paga de los 24 000 más sus intereses y premios).
***
A modo de conclusión: Una ínsula

geoestratégica y los visionarios de la
construcción naval
28 Durante el siglo XVII cambiaron los modelos de construcción naval y los navíos que participaban
en la Carrera de Indias se vieron incrementados en su buque y tonelaje. Andrés de Céspedes, autor
en 1606 de una obra titulada Regimiento de Navegación, de la que servían los pilotos, reconocía
este hecho unido a la propia navegabilidad del Guadalquivir que se hacía cada vez más dificultosa77.
¿Construcción naval o participación de mercaderes extranjeros? Ese es el binomio que favoreció a
Cádiz como capital de las flotas, siendo un hecho a partir de la segunda mitad del siglo XVII cuando
numerosas colonias de mercaderes residían ya en la ciudad. Aunque desde muy pronto la
funcionalidad de Cádiz se vio implementada por tener una bahía y puertos circundantes favorables
al arribo, pertrechado y carenado de navíos y la posibilidad de albergar almacenes para los
productos de importación y exportación, fueron las motivaciones políticas lo que produjo el
definitivo balance a su favor. Las cosas se sucedieron por razones geográficas y por razones
sociales, al ser la ciudad un centro de residencia mercantil preferible, pero además la corona
empezó a darse cuenta de que tenía que formar parte también de ese lobby de mercaderes ilegales
de plata. Así, el cambio dinástico y la guerra de Sucesión a la corona de España trajo consecuencias
notables para la ciudad que se reflejó en una serie de reformas del sistema de flotas y galeones y la
centralización en un solo puerto. En realidad, aunque la génesis de las reformas comerciales son de
la segunda mitad del siglo XVII, la reorganización de la Junta para el Restablecimiento del
Comercio en 1683, primero, y luego en 1706, determinó la aplicación en Cádiz de una serie de
novedades que cambiaría el modelo económico en la larga duración78. La Guerra de Sucesión a la
corona de España, con la intentona aliada austracista de invadir la ciudad en 1702, al igual que lo
intentó con Málaga por ser centros comerciales y puertos de importancia, dictó, en cierta medida,
su destino definitivo. Las Juntas para el Restablecimiento del Comercio en Madrid en 1702 a 1708
tuvieron en cuenta estas funcionalidades y los ministros Andrés de Pez y Manuel García
de Bustamante abrieron el debate que solo se culminaría en 1722 pero que incidía en la necesidad
de utilizar un puerto más acondicionado que el de Sevilla o Sanlúcar para la centralización de los
servicios de carenado, fiscalización y provisión de armadas79. Fue en 1717 cuando Cádiz se convirtió
en la base oficial de las instituciones indianas. Esta ciudad portuaria y marítima aglutino una serie
de características en las que se conjugaron múltiples factores relacionados con su naturaleza de
almacén y centros para la re-exportación; pero, algo más subyacía en esta campaña final a favor de
Cádiz, y era la constatación por parte de la corona española de que el mundo mercantil de Cádiz, en
cuyas manos estaba el comercio con América, era un lobby en el que había que tomar partido,
tenerlo como aliados. Era la constatación de que el comercio de Cádiz debía ser un negocio privado,
porque en realidad lo era, pero con un interés de como negocio de estado. Por ello, en la Junta de
comercio de 1706 el ministro Bernardo Tinajero de la Escalera apoyó las nuevas ordenanzas de
flotas como negocios abiertos a los participantes extranjeros que estaban declarados como súbditos
de la corona. Aunque esto, en un principio, provocó la competencia entre franceses, como
principales aliados de la Monarquía Hispánica durante la guerra de sucesión, se abrió poco después
a los mercaderes ingleses, holandeses, flamencos y genoveses, habitantes de la bahía gaditana que
pronto pasaron a ser “naciones más favorecidas” por las nuevas normativas dispuestas por la Junta
de Dependencias de Extranjeros creada poco después, en 1714. La Junta de 1706 especificó que la
navegación a las Indias, y entrada en los puertos de América, era solo para los españoles y quedaba
prohibida a los otros súbditos de España. No obstante, se ratificó luego que
A todos los súbditos de mi corona a quienes por ley está prohibido comerciar en las Indias y a
los extranjeros amigos y aliados de esta Corona será permitido que por mano de españoles y en
navíos que pertenezcan a estos (aunque sean de fábrica extranjera) y no en otra forma puedan
enviarles desde Andalucía a las Indias en su nombre todas las mercaderías que quisiesen en
poca o mucha cantidad80.
29 La estrategia de Cádiz desde el punto de vista naval y fiscal había logrado un triunfo político y la
nueva dinastía Borbónica reconocía la necesaria connivencia de los extranjeros en el comercio de
Indias. A pesar de que las iniciativas tuvieron aún muchos detractores, y los mercaderes extranjeros
de Cádiz muchos enemigos, esta nueva estrategia determinó el resto de la evolución del comercio
colonial español. Aún hay enigmas que resolver al amparo de nuevos descubrimientos
documentales. De hecho hay que incidir aquí en una importante colección que hasta el momento no
ha sido muy explotado, salvo en mi ya viejo libro sobre el traslado a Cádiz de la Casa de
la Contratación editado en 1996. Se trata de las series de Arribadas del Archivo General de
las Indias que casi con toda seguridad contiene información sobre el Juzgado de Arribadas de Cádiz
antes y durante el traslado de la Casa de la Contratación81. En 1822 la comisaría interventora de la
Hacienda Pública de Cádiz remitió esta documentación a Sevilla por lo que sin duda se corresponde
con el antiguo Juzgado de Arribadas de Cádiz82.
Notes
1 Este marco analítico, sus conceptos y métodos está explicado en: Amelia POLONIA, “European seaports in
the Early Modern Age: Concepts, methodology and models of analysis”, Cahiers de la Méditerranée, Issue:
Dynamiques des ports méditerranéens, 80, 2010, p. 17-39.
2 Luiten Van Zanden, señala exactamente: “Merchant capitalism is, in essence, an open system that depends
on the articulation with other, pre-capitalist modes of production”. Cita tomada de: Jan LUITEN
VAN ZANDEN, The Rise and decline of Holland’s economy. Merchant Capitalism and the labour market,
Manchester: Manchester University Press, 1993, p. 7.
3 Esta historia está explicada detalladamente en Ernesto SCHÄFER, El Consejo Real y Supremo de las Indias.
Historia y organización del Consejo y de la Casa de la Contratación de las Indias, Madrid: Marcial Pons,
Junta de Castilla y León, 2 vols., 2003.
4 Este proceso histórico se caracterizó por un sinfín de breves privilegios, exenciones y dádivas ofrecidas a
Cádiz así como en la legislación contenida en las Leyes de Indias (1526), en las Leyes Nuevas (1542-43), en la
obra de José de Veitia Linaje y en las Recopilación de las Leyes de Indias (1680) hasta las nuevas reformas
borbónicas a partir de 1700. Cf. Antonio GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Cádiz y el Atlántico (1717-1778),
Cádiz: Diputación Provincial, 1976, p. 94-105; Ana CRESPO SOLANA, La Casa de la Contratación y la
Intendencia de Marina en Cádiz (1717-1730), Cádiz: Universidad de Cádiz, 1996.
5 Charles VERLINDEN y Florentino PÉREZ-EMBID, Cristóbal Colón y el descubrimiento de América,
Madrid: Rialp, 2ª edición, 2006, p. 101 y ss.
6 Ana CRESPO SOLANA, “The wider world: Spatial Expansion and integration in the Hispanic Atlantic,
XVIth to XVIIIth centuries”, in: Ana CRESPO SOLANA (ed.), Spatio-Temporal Narratives. Historical GIS and
the Study of Global Trading Networks (1500-1800), Cambridge: Cambridge Scholar Publishing, 2014, p. 1-44.
El concepto historiográfico ha sido definido recientemente aunque continúa siendo objeto de una perspectiva
básicamente anglosajona, y con escasas consideraciones a investigaciones recientes, quizás por la dificultad de
los autores de lengua inglesa para leer la bibliografía escrita en español. Un ejemplo de esto es el artículo de
Kenneth J. ANDRIEN, “The Spanish Atlantic System”, in: Jack P. GREENE, Philip D. MORGAN (eds.),
Atlantic History. A critical Appraisal, Oxford: Oxford University Press, 2009, p. 56-73. Para un contexto
general: Alison GAMES, “Atlantic History: Definitions, Challenges and Oppotunities”, The American
Historical Review, 111, n° 3, 2006, p. 741-757.
7 Carlos MARTÍNEZ SHAW y José María OLIVA MELGAR, “Presentación”, in: Idem (eds.), El sistema
atlántico español (siglos XVII-XIX), Madrid: Marcial Pons, 2005, p. 11-12; citando también a Pieter EMMER,
“In Search of a System: The Atlantic Economy” in: Horst PIETSCHMANN (ed.), Atlantic History. History of
the Atlantic System, 1580-1830, Göttingen: Vandenhoek & Ruprecht, 2002, p. 169-178.
8 Ana CRESPO SOLANA, “Geostrategy of a System? Merchant Societies and Exchange Networks as
Connection Centres in the Spanish Atlantic Trade in the First Global Age”, in: Rila MUKHERJEE (ed.),
Networks in the First Global Age, 1400-1800, Delhi: Primus Books, Indian Council of Historical Research,
2011, p. 11-35 y p. 19.
9 Ana CRESPO SOLANA, “The wider world”, op. cit., p. 3-20; Cf. Agustín GUIMERÁ RAVINA, “Los puertos de
la Carrera de Indias: Economía y sociedad”, El oro y la plata de las Indias en la época de los Austrias, Madrid:
Fundación ICO, 1999, p. 291-314; y Patrick O’FLANAGAN, Port Cities of Atlantic Iberia, c. 1500-1900,
Londres: Ashgate Publishing Ltd., 2008.
10 Ana CRESPO SOLANA, “Merchants and the beating of a butterfly’s wings. From local to global in the
transfer of economic behavior models in the eighteenth century” (en prensa).
11 Alfred North WHITEHEAD, Process and Reality: An Essay in Cosmology, Gifford Lectures Delivered in
the University of Edinburgh During the Session 1927–28, Londres/Nueva York: Macmillan, 1929, citado en
Ana CRESPO SOLANA, “La Historia geográficamente integrada y los Sistemas de Información Geográfica
(SIG): Concepto y retos metodológicos”, Tiempos Modernos. Revista Online de Historia Moderna,
Monográfico “Historia Moderna y Sistemas de Información Geográfica”, David ALONSO GARCÍA (Coord.),
26, 2013, 1, p. 18.
12 Una descripción desde la teoría y la práctica del análisis de redes en Historia moderna:
José María IMÍZCOZ, “Actores, redes e procesos: reflexiones para una historia más global”, Revista da
Faculdade de Letras. Historia, 5, 2004, p. 115-140; Ernesto SALAS TOVAR, Esther PÉREZ ASENSIO, Isabel
del BOSQUE, Ana CRESPO SOLANA y Roberto MAESTRE MARTÍNEZ, “Agents of Empire: Spatial Network
Analysis in Comparative Studies during the Early Modern Age”, in: Ana CRESPO SOLANA (ed.), Spatio-
Temporal Narratives, op. cit., p. 79-102; véase también el interesante ensayo de Eric VAN YOUNG, “Social
Network: A final Comment”, in: Nikolaus BÖTTCHER, Bernd HAUSBERGER y Antonio IBARRA (coords.),
Redes y negocios globales en el mundo ibérico, siglos XVI-XVIII, México: El Colegio de México, 2011, p. 289-
311.
13 A POLONIA, “European seaports…”, art. cit., p. 20; Sara María PINTO GOMES, “A Companhia de
Simón Ruiz. Análise espacial de uma rede de negócios no século XVI”, Revista de Historia Moderna, 29, 2011,
p. 185-204, también en Alicante: Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, 2015, URL:
http://www.cervantesvirtual.com/nd/ark:/59851/bmcc26r6.
14 Carlos MARTÍNEZ SHAW, “La ciudad y el mar. La ciudad marítima y sus funciones en el antiguo
Régimen”, Manuscrits, 15, 1997, p. 257-278.
15 Véase por ejemplo: Agustín GUIMERÁ RAVINA, “Puertos y Ciudades portuarias (siglos XVI-XVIII): Una
aproximación metodológica”, O Litoral em Perspectiva Histórica, sécs. XVI a XVIII, Porto: Instituto de
Historia Moderna, 2002, p. 285-305.
16 Manuel BUSTOS RODRÍGUEZ, Cádiz en el sistema atlántico: La ciudad, sus comerciantes y la actividad
mercantil (1650-1830), Madrid: Sílex Ediciones, 2005.
17 Unos 26 mercaderes genoveses censados con identificación en el Padrón de 1567 y Relación de vecinos
de 1468, según Emilio MARTÍN GUTIÉRREZ, “Nuevos datos sobre la población y los genoveses en la ciudad
de Cádiz. Una relectura de padrón de vecinos de 1467”, En la España Medieval, 29, 2006, p. 187-223.
18 Este documento se encuentra en el Archivo Histórico Nacional de Madrid (AHN) Estado, legajo 641,
expediente 716. Analizado en Ana CRESPO SOLANA, “El concepto de ciudadanía y la idea de nación según la
comunidad flamenca de la Monarquía hispánica”, en Bernardo J. GARCÍA GARCÍA y Oscar RECIO MORALES
(eds.), Las corporaciones de nación en la Monarquía Hispánica (1580-1750), Madrid: Fundación Carlos
de Amberes, 2014, p. 389-413 y p. 402-403; y Ana CRESPO SOLANA, “El patronato de la nación flamenca
gaditana en los siglos XVII y XVIII: Trasfondo social y económico de una institución piadosa”, Studia
Histórica, Historia Moderna, 24, 2002, p. 297-329.
19 Existe una extensa bibliografía, parte de ella citada en Juan Manuel BELLO LEÓN, “Mercaderes del
siglo XV en Jerez de la Frontera”, Historia. Instituciones. Documentos, 41, 2014, p. 11-44; datos citados en
Manuel BUSTOS RODRÍGUEZ, “Cadix, temps et destin d’une ville atlantique à l’époque moderne (XVIe-
XVIIe siècles)”, La Ville maritime. Temps, espaces et représentations, Brest: Université de Bretagne
Occidentale, 1996, p. 149-160.
20 Sobre estos intercambios comerciales: Jean-Philippe PRIOTTI, “El comercio de los puertos vascos
peninsulares con el noroeste europeo durante el siglo XVI”, Itsas. Memorias. Revista de Estudios Marítimos
del País Vasco, 4, Untzi: Museo Naval, Donosti-San Sebastián, 2003, p. 193-206.
21 Archivo General de Indias (AGI), Indiferente General 1963, L. 8, fols. 275r°-277v°. Real Cédula a los
oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Valladolid, 23 de octubre de 1543.
Esteban MIRA CABALLOS, “La navegación entre España y América en la primera mitad del siglo XVI:
Algunas precisiones”, Revista de Historia Naval, 62, 1998, p. 68-72.
22 José de VEITIA LINAJE, Norte de la Contratación de las Indias Occidentales, 1672, Libro 2, Capítulo 4,
p. 67.
23 Ana CRESPO SOLANA, “Flandes y la expansión mercantil europea: Origen y naturaleza de una red
atlántica (siglos XV-XIX)”, en Manual de PAZ SÁNCHEZ (Coord.), Flandes y Canarias. Nuestros orígenes
nórdicos (3), Tenerife: Cabildo de Tenerife, 2007, p. 13-85, p. 69 y ss.
24 Señalado por ejemplo en el estudio de la familia Almonte: Enriqueta VILA VILAR y
Guillermo LOHMANN VILLENA, Familia, linaje y negocios entre Sevilla y las Indias. Los Almonte, Sevilla:
Fundación Mapfre Tavera, 2003.
25 Steve GOSCH. “Cross Cultural Trade as a Framework for Teaching World History: Concepts and
Applications”, The History Teacher, 27, 4, 1994, p. 427.
26 Frédéric MAURO, “Merchant communities, 1350-1750”, James D. TRACY (ed.), The Rise of Merchant
Empires, Cambridge: Cambridge University Press, 1990, p. 255-286.
27 Algunos de los trabajos recientes apuntan a esto de acuerdo al clásico esquema de análisis de F. Mauro:
Ana CRESPO SOLANA (coord.), Comunidades transnacionales. Colonias de mercaderes extranjeros en el
mundo atlántico (1500-1830), Madrid: Doce Calles, 2010.
28 Fernand BRAUDEL, Civilización material, Economía y Capitalismo, siglos XV-XVIII, t. 3, Madrid: Alianza
Editorial, p. 198.
29 Como los holandeses en Cádiz, Ana CRESPO SOLANA, Mercaderes Atlánticos. Redes del comercio
flamenco y holandés entre Europa y el Caribe, Córdoba: Universidad de Córdoba, 2009, p. 103-221.
30 Pamela SHARPE, “Merchant communities”, Migration A–Z, The Encyclopedia of Global Human
Migration, (4 de febrero de 2013), DOI: 10.1002/9781444351071.wbeghm363.
31 Archivo Histórico Nacional de Madrid (AHN), Estado, 617, expediente 7, 23 de enero de 1716.
32 A. CRESPO SOLANA, “El concepto de ciudadanía…”, art. cit., p. 390 y ss.
33 Albert GIRARD, La rivalidad comercial y marítima entre Sevilla y Cádiz hasta finales del siglo XVIII,
Sevilla: Biblioteca Histórica Renacimiento, 2006, p. 49 y 50 (passim).
34 Esta información aparece en la obra de Fray Jerónimo de la CONCEPCIÓN, Emporio del Orbe. Cádiz
ilustrada, citado a su vez en A. GIRARD, La rivalidad comercial, op. cit., p. 59 y ss; y en
Manuel RAVINA MARTÍN, El pleito Cádiz-Sevilla por la Casa de la Contratación: Memorial de Francisco
Manuel de Herrera, Cádiz: Diputación Provincial, 1984, p. 52.
35 Recopilación de las Leyes de Indias, 1681. La obra fue reimprimida durante el reinado de Carlos II. He
utilizado una edición de 1841.
36 M. RAVINA MARTÍN, El pleito Cádiz-Sevilla…, op. cit., p. 52.
37 Recopilación…, Título 4, Libro 9, Tomo 3.
38 Antonio DOMÍNGUEZ ORTIZ, Orto y ocaso de Sevilla, Sevilla: Secretariado de publicaciones de la
Universidad de Sevilla, 4ª edición, 1991, p. 131 y ss.
39 Albert Girard lo describe minuciosamente en Id., El comercio francés en Sevilla y Cádiz en tiempos de los
Habsburgos, Sevilla: Renacimiento, Biblioteca Histórica, 2006, p. 200 y ss.
40 Manuel BUSTOS RODRÍGUEZ, “Comercio y comerciantes en la Andalucía del Antiguo Régimen: Estado de
la cuestión y perspectivas”, Obradoiro de Historia Moderna, 17, 2008, p. 43-76.
41 Archivo General de Indias, Indiferente General, 2002, Sevilla, 22 de junio de 1563.
42 Un estudio geológico, histórico y arqueológico importante es el trabajo de Loïc MÉNANTEAU, “La Barra de
Sanlúcar (embouchure du Guadalquivir) et son franchissement, du XVIe au XXIe siècle”, Il ruolo delle vie
d’acqua per la circolazione delle merci e degli uomini nelle regioni dei delta e delle foci urbanizzate :
Guadalquivir, Nilo, Rodano, Tevere, Colloque international, Roma 13-16 mayo 2015 (URL:
http://fr.slideshare.net/cirili_web/la-barra-de-sanlcar)
43 Cruz APESTEGUI, “Arquitectura y construcción navales en la España Atlántica, el siglo XVII y primera
mitad del XVIII. Una nueva sistematización”, Francisco J. S. ALVES, Proceedings, International Symposium
on Archaeology of Medieval and Modern Ships of Iberian Tradition, Lisboa: Instituto Portugués de
Arqueologia, 2001, p. 163-212.
44 Manuel BUSTOS RODRÍGUEZ, “De Sevilla a Cádiz: Hacia el cambio de funcionalidad en el seno del
monopolio andaluz con América (1600-1650)”, en: Antonio J. MARTÍN CASTELLANOS,
Fernando VELÁZQUEZ BASANTA y Joaquín BUSTAMANTE COSTA (eds.), Estudios de la Universidad de
Cádiz ofrecidos a la memoria del profesor Braulio Justel Calabozo, Cádiz: Universidad de Cádiz, 1998,
p. 489.
45 Hugo O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, “Defensa militar de los reinos de Indias”, en Historia militar
de España. Edad Moderna: Ultramar y la Marina, t. 3, vol. 1, Madrid: Ministerio de Defensa, 2013, p. 81-99.
46 Fernando SERRANO MANGAS, Armadas y flotas de la plata (1620-1648), Madrid: Banco de España,
1989, p. 22.
47 Geoffrey PARKER, “¿Por qué triunfó el asalto a Cádiz en 1596?”, p. 93-125 y Paul E. J. HAMMER, “Nuevos
aspectos sobre la expedición a Cádiz de 1596”, p. 57-91, ambos en Manuel BUSTOS RODRÍGUEZ (ed.), El
asalto anglo-holandés a Cádiz en 1598 y su contexto internacional, Cádiz: Servicio de
Publicaciones/Ayuntamiento de Cádiz, 1997.
48 AGI, Consulados 834. Documentos sobre la flota del general Alfonso de Flores; Sir Francis Drake’s
Memorable service done against the Spaniards in 1587, Clarence HOPPER (ed.), Londres: Camden Society,
1863, p. 50-52.
49 Narrado en John GLANVILLE, The voyage to Cadiz in 1625. A Journal, Londres: The Camden Society,
1883; Verdad de lo sucedido con ocasión de la venida de la armada inglesa del enemigo sobre Cádiz, en
primero de noviembre de 1625, Impreso con licencia en Córdoba por Salvador de Cea, año de 1626.
50 Adolfo de CASTRO, Historia de la venida del inglés sobre Cádiz en 1625, Cádiz: Imprenta, librería y
litografía de la Revista Médica, Biblioteca Nacional de España (BNE), 6/1775. En su ensayo sobre las obras de
Adolfo de Castro, Yolanda Vallejo Márquez afirma que es probable que gracias a esta obra Castro fuese
nombrado socio corresponsal de la Diputación Arqueológica de provincia por la cantidad de datos que ofrece
para ilustrar la historia de la ciudad, Yolanda VALLEJO MÁRQUEZ, Adolfo de Castro (1823-1898). Su tiempo,
su vida y su obra, Cádiz: Fundación Municipal de Cultura, Cátedra Adolfo de Castro, 1997, p. 117.
51 Francisco Javier LOMAS SALMONTE, Rafael SÁNCHEZ SAUS, Manuel BUSTOS,
José Luis MILLÁN CHIVITE, Historia de Cádiz, Madrid: Editorial Sílex, 2005.
52 Bibiano TORRES RAMÍREZ, La Armada de Barlovento, Sevilla: EEHA-CSIC, 1981, p. 82 y ss.
53 La información referente a este ataque a Cádiz está recogido en la correspondencia de: “State Papers, 1656:
September (3 of 7)”, A Collection of the State Papers of John Thurloe, vol. 5, May 1656-January 1657,
ed. Thomas Birch (London, 1742), p. 399-410. British History Online, consultado el 13 de julio de 2016, URL:
http://www.british-history.ac.uk/thurloe-papers/vol5/pp399-410.
54 Luis SALAS ALMELA, Medina Sidonia: El poder de la aristocracia, 1580-1670, Madrid: Marcial Pons,
2008; M. BUSTOS RODRÍGUEZ, “De Sevilla a Cádiz…”, art. cit., p. 482 y ss.
55 Jacques LE MOINE DE L’ESPINE, Isaac LE LONG, De Koophandel van Amsterdam, naar alle gewesten
des werelds, Ámsterdam, 1753, p. 646. Nationaal Archief, La Haya (NA) Societeit van de Levantse Handel, 174.
Carta de Jan Willem Nagel, Cádiz, 11 de marzo de 1777, con una declaración de que “en la misma conformidad
que de 10 años a esta parte ha asistido a los navíos holandeses así de guerra, como los de la Compañía de la
India y otros mercantes…”.
56 Un ejemplo en: Archivo Histórico Provincial de Cádiz (AHPC), protocolos notariales, 9/1588, fols. 600 y ss.
Francisco J. Van Hemert se apoderó de un cargamento de seda por un crédito que le debía un comerciante
genovés en junio de 1725.
57 Según algunos testimonios recogidos en los protocolos notariales del Archivo Municipal de Amsterdam,
StadsArchief, Ámsterdam, notarial archive, 11460/53.
58 AHPC, protocolo notarial, 9/1583, fols. 599r°-v°. 19 de Junio de 1723.
59 Josef W. KONVITZ, Cities & the Sea: Port City Planning in Early Modern Europe, Baltimore: John
Hopkins Press, 1978; A. POLONIA, “European seaports…”, art. cit., p. 17-39; Catia ANTUNES, “Early Modern
Ports, 1500-1750” en European History Online (EGO), published by the Institute of European History (IEG),
Mainz 2010 (acceso online marzo de 2015, URL: http://www.ieg-ego.eu/antunesc-2010-en).
60 AGI, Arribadas 10. Memorial y voto de José Patiño en Madrid a favor del traslado de la Casa de la
Contratación a Cádiz, Diciembre de 1723. Citado en A. CRESPO SOLANA, La Casa de Contratación…, op. cit.,
p. 121.
61 Clé LESGER, The Rise of the Amsterdam Market and Information Exchange: Merchants, Commercial
Expansion and Change in the Spatial Economy of the Low Countries, c. 1550-1630, Burlington: VT. Ashgate,
2006.
62 Pilar NOGUÉS-MARCO, Did Bullionism matter? Evidence from Cadiz shadow market for Silver, 1729-
1741, Primer Encuentro Anual de la AEHE, Barcelona, septiembre, 2009, URL:
http://www.um.es/ixcongresoaehe/pdfB12/Did%20bullionism.pdf.
63 BNE, Mss. 9400, p. 148 y ss. “Discurso sobre si convenía dar en arrendamiento las aduanas de Cádiz a los
comerciantes que querían arrendar igualmente otras de varios puertos marítimos”.
64 Cornelis EVERTSEN, De Zeeuwsche expeditie naar de West onder Cornelis Evertsen den jonge, 1672-1674,
Nieuw Nederland een jaar onder Nederlandsch bestuur, La Haya: Martinus Nijhoff, 1928, p. 117 y ss.
65 Hay información sobre esto en Algemeen Rijksarchief, Bruselas, Secrétairerie d’État et de guerre, nª 675.
66 Jonathan I. ISRAEL, The Dutch Republic and the Hispanic world, 1606-1661, Oxford: Clarendon Press,
1982, p. 423 y ss.
67 Archivo General de Simancas (AGS), Estado, 2070, 2072. El 9 de octubre de 1649 se recibió un “Papel que
dieron los de Amsterdam” firmado por los negociantes Willem Coninck y Robert Dommer, de Ámsterdam,
La Haya: Antoine Brune, 1649, citado en J. ISRAEL, The Dutch Republic…, op. cit., p. 414.
68 AHN, Estado, Libro 683. Por este asiento se pagó 120 000 pesos a Holanda en “rueda de molino” (passim).
Hay información sobre el papel de Manuel de Lira y Castillo en Cartas escritas desde los Países Bajos a
Martín de Sierralta y del Hoyo, 1674-1678, BNE, Mss. 10 636 y Papeles Varios Mss. 10 695.
69 Guadalupe CARRASCO GONZÁLEZ, Comerciantes y casas de negocios en Cádiz, 1650-1700, Cádix: UCA,
1997, p. 37 y ss.
70 AGS, Estado 7597, Memorial de 1730.
71 A. CRESPO SOLANA, Mercaderes atlánticos…, p. 25 y ss.
72 J. ISRAEL, The Dutch… (passim).
73 De hecho existe mucha bibliografía que ha citado el famoso trabajo de Michel Morineau sobre las Gacetas
de Ámsterdam y otras fuentes que lo corroboran. Véase la información citada en José María OLIVA MELGAR,
El monopolio de Indias en el siglo XVII y la economía andaluza. La oportunidad que nunca existió, Huelva:
Universidad de Huelva, 2004, p. 39 y ss.
74 Henry CASTRIES (comte de), Pierre de CENIVAL, Philippe de COSSÉ BRISSAC, Les Sources inédites de
l'histoire du Maroc de 1530 à 1845, 5 vols, vol. 1, París: E. Leroux, 1920, p. 446.
75 J. ISRAEL, The Dutch Republic…, p. 426.
76 AHPC, pn. 9/1605, fols. 554-556v°. 30 de octubre de 1743, en Cádiz (passim).
77 Andrés GARCÍA DE CÉSPEDES, Regimiento de Navegación, Madrid: Juan de la Cuesta, 1606.
78 A. CRESPO SOLANA, La Casa de Contratación…, op. cit., p. 37; Cf. Antonio GARCÍA-
BAQUERO GONZÁLEZ, “Comercio colonial y reformismo Borbónico: De la reactivación a la quiebra del
sistema imperial”, Chronica Nova, 22, 1995, p. 105-140.
79 AGI, Indiferente General, 2046A. Juntas para el Restablecimiento del comercio.
80 Ordenanzas nuevas que se han de publicar y observar para el comercio y tráfico de las Indias, entre los
vasallos de estos Reinos con los de aquellos dominios, BNE, Mss. 12 055, fols. 224-253, aquí en p. 225.
81 A. CRESPO SOLANA, La Casa de Contratación…, (passim).
82 Secretaría de Juzgado de Arribadas de Cádiz, hoy recogidos en la sección VII (Arribadas) del Archivo
General de las Indias.
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Ana Crespo Solana, « Cádiz y el comercio de las Indias: Un paradigma del transnacionalismo económico y
social (siglos XVI-XVIII) », e-Spania [En ligne], 25 | octobre 2016, mis en ligne le 01 octobre 2016, consulté le
10 juin 2019. URL : http://journals.openedition.org/e-spania/26016 ; DOI : 10.4000/e-spania.26016
Cet article est cité par

CRESPO SOLANA, Ana. (2017) La intendencia de marina y el «gobierno de la contratación»:
el sueño naval de José Patiño y Rosales (1717-1736). Studia Historica: Historia Moderna,
39. DOI: 10.14201/shhmo201739275114
Auteur
Ana Crespo Solana
Instituto de Historia/Consejo Superior de Investigaciones Científicas
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