Conception Rapport Final Groupe 8

1ère année cycle d’ingénieur
Génie Mécanique
Conception Mécanique 2022

re
Projet de conception d’un pont roulant pour la
manutention de charges dans l’atelier
mécanique
Réalisé par : Encadré par :
Bouzite Wissal Pr. Khatib Hamza
Fasli Omar Anass
Labid Samah
Conception Mécanique Rapport de Projet
SOMMAIRE
Partie 1 5
Analyse Fonctionnelle Externe 7
a. Identification du besoin : 7
b. Matière d’œuvre : 7
c. Valeur ajoutée : 7
d. Fonction globale du système : 7
e. Définir les besoins avec l'outil "Diagramme Bête à cornes" : 8
f. Représentation des fonctions de service du produit avec l'outil "Digramme Pieuvre" : 8
Analyse Fonctionnelle Interne 9
1. Le diagramme S.A.D.T. (Stuctured Analysis and Design Technic) : 9
2. Le diagramme F.A.S.T. (Function Analysis System Technic) : 10
Partie 2 12
Composant du système 13
1. Chariots d'extrémité : 13
2. Roue : 13
3. Les crochets 14
4. Les poulies : 15
Pont roulant électrique monopoutre LD 16
Vue d'ensemble 16
Pont roulant à palan simple HD 17
Vue d'ensemble 17
Pont roulant QDX à double poutre 18
Vue d'ensemble 18
Choix des solutions 19
Description de la solution : 19
Pignon crémaillère : 19
Engrenages roue et vis sans fin : 20
Choix de matériaux 20
Vis sans fin en acier 20
Page 2 sur 51
Roues à vis sans fin en bronze 21
Partie 3 22
Etude cinématique du pont roulant : 23
Généralités : 23
Principaux mouvements : 23
Dimensionnement de la poutre principale 24
Choix des matériaux : 24
Choix des composants : Erreur ! Signet non défini.
Choix du profilé : 25
Dimensionnement du profilé : 25
Evolution du moment fléchissant : 27
Distribution des contraintes normales : 27
La flèche : Erreur ! Signet non défini.
Dimensionnement du système assurant la mobilité du pont : 28
Dimensionnement de la translation de la poutre principale : 28
Estimation de la puissance pour déplacer la charge 28
Présélection d’un réducteur de rapport de réduction r 29
Calcul du couple moteur nécessaire pour déplacer la charge 30
Présélection d’un moteur final 30
Dimensionnement du chemin de roulement : 31
Dimensionnement du mécanisme de direction : 31
Puissance du moteur de direction : 32
Réduction : 33
Couronne dentée : 34
Dimensionnement du système de levage de la charge : Erreur ! Signet non défini.
Etude de câble de levage 36
Dimensionnement de la poulie 38
Longueur du tambour 38
Choix du moteur – Détermination de la réduction 39
Solution proposée en réducteur : 40
Guidage de l’arbre en rotation 41
Partie 4 45
Assemblage final : 46
CONCLUSION 47
ANNEXES 48
Bibliographie/Logiciels et Sites exploités 51
Page 3 sur 51
Liste des Figures
Liste des figures page
Figure 1: un chariot d’extrémité d’un pont roulant existant .......................................................................13

Figure 2: une roue d'un pont roulant existant .............................................................................................13
Figure 3: un crochet d'un pont roulant existant ..........................................................................................14
Figure 4: des poulies des ponts roulants ......................................................................................................15
Figure 5: Table des contraintes admissibles par rapport aux métaux .........................................................19
Figure 6: illustration technique d'un pont roulant posé (notre cas étudié) .................................................23
Figure 7 illustration des mouvements existants ..........................................................................................23
Figure 8 schéma cinématique du système ...................................................................................................24
Figure 9: table des propriétés physique et les caractéristiques mécanique de l'acier S235 .......................25
Figure 10: illustration technique des réactions et des forces ......................................................................25
Figure 11:démonstration de calcul de la flèche sur RDM6 ..........................................................................26
Figure 12 : démonstration de l'évolution du moment fléchissant sur RDM6 ..............................................27
Figure 13: démonstration de la distribution des contraintes normales sur RDM6 ......................................27
Figure 14: démonstration de calcul de la flèche sur RDM6 .........................................................................28
Figure 15 caractéristiques pour les moteurs Parvex. ...................................................................................29
Figure 16: table des données de calcul ........................................................................................................31
Figure 17: table des dimensions ...................................................................................................................33
Figure 18: illustration générale du système roue vis san fin ........................................................................40
Figure 19 Efforts sur les roulements ............................................................................................................41
Figure 20 Roulement à une rangée de billes ................................................................................................42
Page 4 sur 51
Partie 1
Analyse Fonctionnelle
Page 5 sur 51
INTRODUCTION
Chaque produit industriel passe par un cycle de vie dès l'idée jusqu'à l'utilisation et pour assurer le
fonctionnement correct de notre projet il faut bien étudier l'analyse fonctionnelle, c'est un outil
performant, caractériser, ordonner, hiérarchiser et valoriser les fonctions d'un produit. Elle permet
d'avoir une vision claire des exigences attendues du produit.
Ceci permet de :
• Aboutir à un cahier des charges précis du produit attendu.
• Répondre au besoin d'utilisateur satisfait.
Page 6 sur 51
Analyse Fonctionnelle Externe
L’analyse fonctionnelle interne est la phase qui justifie la création d’un système et qui définit ce qu’il
devra faire pour répondre correctement aux besoins exprimés par ses utilisateurs potentiels.
a. Identification du besoin :
Le programme de pont roulant compte au nombre des offres les plus étendues et les plus
remarquables à l’échelle mondiale et est mis en œuvre depuis des décennies à des milliers
d’exemplaires. Il est robuste, fiable et nécessite peu de maintenance. La conception
innovante et prometteuse du pont roulant implique des avantages économiques
considérables et convient particulièrement aux applications industrielles lourdes.
b. Matière d’œuvre :
Pièces lourdes.
Machines mécaniques.
c. Valeur ajoutée :
Déplacement et manipulation des pièces lourdes facilement.
d. Fonction globale du système :

Les ponts roulants sont des appareils de levage destinés à soulever et à déplacer des charges.
Ils se déplacent sur des chemins de roulement parallèles, leur organe de préhension (crochet
ou autre accessoire de levage) est suspendu par l’intermédiaire d’un câble et de poulies à un
mécanisme de levage (treuil ou palan) susceptible de se déplacer perpendiculairement aux
chemins de roulement de l’appareil.
Page 7 sur 51
e. Définir les besoins avec l'outil "Diagramme Bête à cornes" :
f. Représentation des fonctions de service du produit avec l'outil

"Digramme Pieuvre" :
Page 8 sur 51
Analyse Fonctionnelle Interne
L’Analyse Fonctionnelle interne permet de s’intéresser aux constituants du système appelés «

solutions techniques ».
1. Le diagramme S.A.D.T. (Stuctured Analysis and Design Technic) :
Page 9 sur 51
2. Le diagramme F.A.S.T. (Function Analysis System Technic) :
Page 10 sur 51
Page 11 sur 51
Partie 2
Analyse de l’existant
Page 12 sur 51
Composant du système
1. Chariots d'extrémité :
Figure 1: un chariot d’extrémité d’un pont roulant existant
La poutre d'extrémité est un accessoire d'entraînement de levage léger et compact qui peut être
exploité comme suit : Poutre d'extrémité de pont roulant monopoutre
La poutre d'extrémité est utilisée pour déplacer la grue et est l'une des principales pièces de support
des ponts roulants et des portiques. La longueur de la poutre d'extrémité est de 1,2 à 6 mètres pour
les grues de 0,5 à 100 tonnes. Le moteur peut être un moteur domestique ou un moteur importé.
Ensemble complet de poutre d'extrémité comprenant la roue, le moteur, la plaque de connexion de

la poutre principale, les boulons de connexion de la poutre principale, les plaques d'emboutissage,
les tampons en polyuréthane (amortisseurs de chocs).
2. Roue :
Figure 2: une roue d'un pont roulant existant
Page 13 sur 51
Les roues de grue à bride sont principalement utilisées dans les systèmes à levage de toutes sortes.
Les roues de grue à bride vont des roues à jante simple, des roues à double jante, des roues sans
jante et d'autres roues non standard.
Catégorie
• Matériau : 4140/SCM440 /42CrMo, ssw-Q1R/65#steel, 65Mn,50SiMn,QT800, ZG35SiMn,

SSW-Q1
• Capacité de charge nominale : 1~160 tonnes
• Diamètre : Φ250, Φ350, Φ400, Φ500, Φ600, Φ700, Φ800, Φ 1000, Φ 1200 ou selon vos
besoins.
• Technologie : Moulage ou forgeage
• Profondeur de trempe : Pas moins de 20 mm
• Traitement thermique : Trempe et revenu
• Température de l'environnement de travail : -25℃～+40℃, humidité relative ≤85%.
• Gamme de prix de référence : $750-4500/set
3. Les crochets
Figure 3: un crochet d'un pont roulant existant
Les crochets sont des dispositifs utilisés pour saisir et soulever des charges à l'aide d'appareils. Le
crochet est généralement équipé d'un loquet de sécurité pour empêcher le désengagement de
l'élingue de câble de levage, de la chaîne ou du câble auquel la charge est attachée.
Catégorie :
• Selon la forme : crochet simple, crochet double, crochet simple laminé (crochet de
planche), crochet double laminé (crochet de planche), crochet à œil, crochet à griffes.
Page 14 sur 51
• Selon le but de l'utilisation : crochet de palan, crochet à double poutre, crochet de voiture,
poulie, crochet non standard.
• Crochet simple : le crochet simple est divisé en crochet de tonne et crochet de numéro.
• Crochet de levage : crochet ordinaire et crochet européen

• Crochet à double faisceau : crochet ordinaire et crochet européen
Description
• Capacité - forte capacité de production, disponible de 0,5 à 500 tonnes

• Matériau - acier au carbone et acier allié
• Traitement thermique - trempé et revenu
4. Les poulies :
Figure 4: des poulies des ponts roulants
Les poulies sont généralement utilisées pour le guidage et le support afin de changer la direction du
câble et sa force de transmission et d'équilibrer la tension de la branche du câble ;
Les ponts roulants sur le marché
Nous avons choisi trois type des ponts roulants existants, ils sont les plus
exploités :
Page 15 sur 51
1. Pont roulant électrique monopoutre LD :
Type de produit: LD
Capacité de levage: 1~32t
Envergure: 7.5~28.5m
Hauteur de levage: selon vos demandes
La classe ouvrière: A3,A4
Température ambiante: -20~40℃
Vue d'ensemble
• Le petit engin de levage léger avec chemin de roulement

• Levage des marchandises dans l'usine, l'entrepôt, le parc de stockage
• Interdit d'utiliser dans certains environnements dangereux, tels que facilement inflammable,
explosif, etc.
• Conception raisonnable, rigidité élevée
• Bonne convivialité, pratique, commune forte
• Petite taille, faible classe ouvrière
• Réglage de la vitesse avec fonction de convertisseur, déplacement régulier
• Simple poutre, fabriquée en acier de haute qualité et fente en U de haute qualité
• Matériau Q235B ou Q345B (similaire à Fe37 ou Fe52)
• La poutre d'extrémité est soudée avec des tubes rectangulaires ou du bon acier.
• Poutres principales reliées par des boulons
• L'assemblage et le réglage sont rapides, simples
• Structure compacte, petite et légère
• Roue spéciale, légère, largement utilisée
• Déplacement régulier, freinage efficace, longue durée de vie
Page 16 sur 51
2. Pont roulant à palan simple HD :
Type de produit: HD
Envergure: ≧6m
Hauteur de levage: Selon vos demandes
La classe ouvrière: A5
Vue d'ensemble
• Les ponts roulants monopoutre de style européen ont les concepts de conception de petite
dimension, de poids propre léger, etc. Par rapport à la grue traditionnelle, le pont roulant à
poutre unique de style européen a la distance limite minimale du crochet au mur, une
hauteur sous barrot inférieure et une hauteur de levage plus élevée.
• Conception d'optimisation européenne, poids propre léger, petite charge de roue et taille
courte.
• Bonne capacité de conduite, double vitesse de levage, contrôle de fréquence du chariot et
de la grue
• Déplacement fluide et stable
• Une variété de modèles répond aux besoins des clients
Page 17 sur 51
3. Pont roulant QDX à double poutre :
Type de produit: QDX
Envergure: ≧6m
Hauteur de levage: selon vos demandes
La classe ouvrière: A5, A6
Vue d'ensemble
• Les ponts roulants à deux poutres de style européen présentent des caractéristiques de
concepts de conception, de petite dimension, un poids mort léger. Par rapport aux grues
traditionnelles, la distance limite est minimale entre un crochet et un mur, et la hauteur sous
plafond est la plus basse qui permet aux grues de travailler plus près de l'avant, et la hauteur de
levage plus élevée qui augmente l'espace de travail effectif du lieu de travail.
• Conception d'optimisation européenne, poids mort léger, faible charge de roue et taille réduite.
• Bonne capacité de conduite, double vitesse de levage, contrôle de la fréquence du chariot et de
la grue
• Voyager en douceur et stable
• Une variété de modèles répondant aux besoins des clients
Page 18 sur 51
Choix des solutions

1. Description de la solution :
Le pont roulant est composé essentiellement des composants suivants :
• Les chemins de la crémaillère sur lesquels la poutre se déplace.

• Les deux sommiers sur lesquels sont fixées les extrémités du pont et qui portent des pignons. Ces
derniers permettent les mouvements de translation du pont.
• Le pont, qui est formé d’une poutre simple ou composée appelée aussi (portée)
• Système pignon/crémaillère qui est fixé sur la poutre principale du pont et qui permet les
mouvements de direction du chariot
• Le chariot, qui est surmonté du moteur et se déplace latéralement sur le pont
• Le crochet, qui est muni d’un linguet de sécurité
• La boite de contrôle, qui permet de contrôler les différentes manœuvres du pont roulant.
•Moteur électrique, un engin la levée et la descente de la charge, et assurant les translations
horizontales.
•Réducteur
2. Pignon crémaillère :
Méthode de Lewis : cas d'un engrenage droit à denture droite
Principe : la dent est calculée en flexion comme une poutre encastrée soumise à l'effort F supposé
situé à son extrémité E (ou E'). F peut être remplacé par ses composantes FT et FR. Les effets de FA
beaucoup plus faibles sont négligés. La résistance des matériaux (cours de flexion) montre que la
contrainte de flexion est maximale en I (ou I', racine de la dent) et qu'en ce point
Figure 5: Table des contraintes admissibles par rapport aux métaux
Page 19 sur 51
3.Engrenages roue et vis sans fin :

3.1 Description du système :
La vis ressemble à une vis d'un système vis/écrou et la roue à une roue droite à denture hélicoïdale.
La transmission de mouvement est effectuée entre deux arbres orthogonaux. Ces engrenages
permettent de grands rapports de réduction (jusqu'à 1/200) et offrent des possibilités
d'irréversibilité.
Ils donnent l'engrènement le plus doux de tous les engrenages, silencieux et sans chocs.
Contrepartie : un glissement et un frottement important provoquent un rendement médiocre. De
ce fait, une bonne lubrification est indispensable ainsi que des couples de matériaux à faible
frottement (exemple : vis acier avec roue en bronze).
3.2 Qualité des engrenages selon la NF ISO 1328 :
La norme ISO prévoit 13 classes de qualité (0 à 12) pour les dentures, 0 est la plus précise et 12 la
moins précise (progression de √2 entre chaque classe).
Domaines d'emplois indicatifs
Classes 11 et 12 : engrenages lents (V < 2 m/s) et engrenages à gros modules
3.3 Lubrification des engrenages :
En fonction de la vitesse
Les engrenages opérants à haute vitesse ont besoin d'un lubrifiant à basse viscosité afin d'obtenir
une lubrification et un refroidissement adéquat, et pour opérer avec un minimum de friction. À plus
basse vitesse et suivant notre cas étudié, un lubrifiant à plus haute viscosité est généralement
utilisée.
En fonction de la vitesse
Règle générale, plus la charge est élevée, plus la viscosité du lubrifiant est élevée
3.4 Choix de matériaux:
Vis sans fin en acier

Les vis sans fin en acier à hélice droite cémentées ont des flancs et des alésages rectifiés. La
denture a la forme de flanc K. Les jeux d'engrenages à vis sans fin sont en outre livrés finis
d'aléser.
Page 20 sur 51
Roues à vis sans fin en bronze
La gamme de produits norelem comprend des roues à vis sans fin exclusivement en bronze.
Il y a une raison simple à cela : contrairement à d'autres matériaux, le bronze offre de
meilleures propriétés de glissement et de fonctionnement d'urgence, la teneur en
aluminium assurant une haute résistance chimique. Les roues à vis sans fin conviennent
parfaitement pour une utilisation prolongée à haut régime et à des couples élevés.
Roue à denture hélicoïdale vis sans fin
3.5 Avantages du système choisi :
• Très grand rapport de réduction sous faible encombrement
• Silencieux et sans chocs
• Irréversible et sécurisé
Page 21 sur 51
Partie 3
Etude et Dimensionnement
Page 22 sur 51
Etude cinématique du pont roulant :
1. Généralités :
L’industrie occupe une grande place dans le développement d’un pays. Le problème de manutention
y est capital. Les opérations de chargement, de déchargement et de stockage des produits
manufacturés restent parmi les plus préoccupantes tout au long de la vie d’une industrie.
En effet, La manutention de charges lourdes dans un hangar de stockage industriel nécessite

souvent l’emploi d’engins spéciaux dits engins de manutention ou de levage. Parmi les plus
courants, on cite notamment les ponts roulants, La grue console roulante ou pivotante, la grue
portique…etc.
Pont roulant est un appareil de manutention permettant le levage et le transfert de charges lourdes.
Ils sont installés en hauteur et circulent sur des rails fixés sur des poutres de roulement en acier,
reposant sur des poteaux.
Figure 6: illustration technique d'un pont roulant posé (notre cas étudié)
2. Principaux mouvements :
Tel que le montre la figure ci-dessous, les trois mouvements de déplacement sont : levage,
direction et translation liés respectivement au crochet, au chariot et au pont.
Figure 7 illustration des mouvements existants
Page 23 sur 51
Translation : Mouvement d'ensemble du pont sur l’axe longitudinal des voies de roulement.
Direction : assure de déplacement du chariot perpendiculairement au sens de déplacement

du pont
Levage : assure la montée et la descente de la charge ; il est essentiellement constitué d’un

moteur.
Figure 8 schéma cinématique du système
Dimensionnement de la poutre principale
1. Choix des matériaux :

L’acier possède de très bonnes capacités de résistance lorsqu’il est soumis à la traction. En effet les
valeurs de la limite d’élasticité et de résistance à la traction de ce matériau sont très élevées. En
compression, le comportement de l’acier est identique au comportement en traction, mis à part les
phénomènes d’instabilités éventuels.
Plusieurs constructeurs des ponts roulants proposent une gamme variée d’aciers de construction
dans le domaine maritime.
Ces aciers sont répondus pour leur fiabilité et leur grande durée d’utilisation grâce à leurs propres
caractéristiques :
Page 24 sur 51
• Ténacité et résistance mécanique.

• Faible sensibilité à la corrosion.
• Résistance aux chocs.
• Usinabilité dans des conditions économiques.
2. Choix du profilé :
On a choisi les profilés en acier S235 parce qu’il est le plus utilisé dans la construction des
structures et parce que ce matériel nous permet une économie sur les coûts de matière et une
mise en œuvre plus aisée en atelier Le S235 est un acier de construction normalisé qui présente
une bonne soudabilité, résistance à la corrosion et son prix de revient convenable. Les propriétés
physiques et les caractéristiques mécaniques de l’acier S235 sont données par les tableaux
suivants :
Figure 9: table des propriétés physique et les caractéristiques mécanique de l'acier S235
3. Dimensionnement du profilé :
La charge maximale à supporter par le pont roulant est fixé à 2 tonnes.
La poutre est appuyée simplement sur les deux côtés.
Figure 10: illustration technique des réactions et des forces
𝑃∗𝐿 𝟐𝟎𝟎𝟎𝟎∗𝟏𝟎
Le moment de flexion principal est donné par : 𝑀𝑓 = = =50000 N.m
4 4
Page 25 sur 51
Pour choisir le profilé adéquat de la poutre principale, il faut vérifier la condition suivante :
𝜎𝑚𝑎𝑥 < 𝜎𝑎𝑑𝑚
𝑀𝑓 𝑀𝑓
La contrainte maximale dans la poutre est donnée par : 𝜎𝑚𝑎𝑥 = ⋅ 𝑦= avec :
𝐼𝑧 𝑊𝐼𝑧
• 𝑀𝑓 : moment de flexion
• 𝐼𝑧 : moment quadratique de la section
𝐼𝑧
• 𝑊𝐼𝑧 = : module de flexion
𝑦𝑚𝑎𝑥
• 𝜎𝑚𝑎𝑥 : la contrainte admissible du matériau
𝑀𝑓
Il faut choisir un profilé dont le module de flexion vérifié vérifie l’inégalité : 𝑊𝐼𝑧 >
𝜎𝑚𝑎𝑥
Sachant que pour l’acier S235 : 𝜎𝑚𝑎𝑥 = 235 𝑀𝑃𝑎

𝑀𝑓 50000
On a 𝑊𝐼𝑧 > = =212.765 donc il faut que 𝑊𝐼𝑧 > 212675 𝑚𝑚2
𝜎𝑚𝑎𝑥 235
D’après les catalogues des profilés, on a opté pour le profilé IPE-360 qui permet une
minimisation de masse.
• Afin de vérifier la résistance du profilé choisi et du matériau, on a analysé le comportement de

la flèche dans le logiciel RDM6 :
Figure 11:démonstration de calcul de la flèche sur RDM6
La figure montre que la déformée maximale au point d’application de la charge de 20000 N

correspond à f=2.58 mm.
𝐿 10000
Pour notre système la flèche admissible est 𝑓𝑎𝑑𝑚 = = =10 mm
1000 1000
Page 26 sur 51
Remarque : La flèche maximale du profilé IPE-360 est inférieure à la flèche admissible, ce qui
explique la validité du profil choisit.
4. Evolution du moment fléchissant :
Figure 12 : démonstration de l'évolution du moment fléchissant sur RDM6
5. Distribution des contraintes normales :
Figure 13: démonstration de la distribution des contraintes normales sur RDM6
Page 27 sur 51
6. La flèche :
Figure 14: démonstration de calcul de la flèche sur RDM6
Dimensionnement du système assurant la mobilité du pont
1. Dimensionnement de la translation de la poutre principale :

La translation de la poutre principale est assurée par un moteur électrique liaison glissière
entrainée par un système pignon crémaillère. Dans ce paragraphe, il s’agira donc d’effectuer les
calculs nécessaires quant aux paramètres qui entrent en jeu dans le mécanisme. Nous estimons
le poids de la charpente à 1000N
2. Estimation de la puissance pour déplacer la charge

Ce calcul permet de prédéfinir la gamme dans laquelle le moteur sera choisi :
La charge totale à déplacer est 𝑄 = 20000 + 10000 = 30000 𝑁
Le couple résistant suivant l’axe du pignon est : 𝐶𝑟 = 𝑄(𝛿 + 𝑓𝑟)
𝑓 = 0,09 𝛿 = 0,05 R (rayon de l ′axe du pignon) = 3.5 cm
𝐶𝑟 = 30000 × (0,05 + 0,09 × 3,5) = 𝟏𝟎𝟗𝟓𝟎 𝑵. 𝒄𝒎

Page 28 sur 51
𝐶𝑟
𝐹𝑟 = = 3128𝑁
𝑟
𝑣
𝑃𝑎 = 𝐹𝑟 ∗ = 𝟏𝟔𝟗𝟓𝑾
𝜂
L’extrait de documentation donne les caractéristiques pour les moteurs Parvex.
Figure 15 caractéristiques pour les moteurs Parvex.
3. Présélection d’un réducteur de rapport de réduction r :

On a choisi un système pignon-crémaillère qui se compose d’un pignon en rotation à la vitesse w et
d’une crémaillère en translation à la vitesse V. La relation de transformation des vitesses entre w et
V fait intervenir le rayon du pignon noté R
Données :
Vitesse nominale estimée du moteur : 𝜔𝑚 = 157 𝑟𝑎𝑑/𝑠
Vitesse maximale de la charge : 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 0.2 𝑚/𝑠
Coefficient de transmission du transformateur de mouvement : (On a choisi r=80)

𝑟𝑣 80×0,2
𝑅= = = 0,1𝑚 = 10𝑐𝑚
𝑤 157
Calculs :
Usuellement : 𝑤𝑛𝑜𝑚 = 1500 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛
𝑅 < (𝑟𝜔𝑛𝑜𝑚 𝑉𝑚𝑎𝑥)
Page 29 sur 51
Si r < 2, envisager un entraînement direct
La gamme de réducteurs Parvex à faible jeu GX offre des rapports de réduction échelonnés
de 10 en 50, 60, 70, 80 etc. On choisit le coefficient de réduction le plus proche, soit r =
80, d’où l’on déduit la vitesse maximale pour le moteur :
𝑣𝑟 80
𝑤𝑚 = = 0,2 × = 160 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝑅𝑝 0,1
𝑤𝑚 160
Vitesse maximale en sortie de réducteur: 𝑊𝑟 = = = 2 𝑟𝑎𝑑/𝑠 = 19 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛
𝑟 80
4. Calcul du couple moteur nécessaire pour déplacer la charge :
Données :
Gain en vitesse du transformateur de mouvement pignon crémaillère :
𝑟 = 80
Rendement global estimé : η=1
Inertie du transformateur de mouvement : 𝐽𝑡 = 8 × 10−3 𝑘𝑔/𝑚²
Calculs
𝐽𝑡 + 𝑟 2 𝑀
𝐽𝑐 ∶ inertie de la charge ramenée à l’arbre moteur : 𝐽𝑐 = = 3,12 × 10−3 𝑘𝑔/𝑚²
𝑅2
𝐽𝑐 𝑎
Couple d’accélération : 𝐶𝑚𝑎 = = 10,23 𝑁. 𝑚
𝜆
𝜆𝐹 𝑅𝑝 𝐹
Couple permanent : 𝐶𝑚𝑝 = = = 2,2𝑁. 𝑚
𝜂 𝜂𝑟
𝐽𝑐 𝑎 𝜆𝐹
Couple crête : 𝐶𝑚𝑎𝑥 = ( ) + ( ) = 10,23 + 2,2 = 12,4 𝑁 · 𝑚
𝜆 𝜂
5. Présélection d’un moteur final :

On choisit un moteur dont le couple permanent est supérieur au couple crête déterminé, car il faut
tenir compte de l’inertie propre du moteur. On commence par le moteur « immédiatement
supérieur », ou le modèle d’au-dessus si la marge paraît trop faible, dans la gamme du constructeur
choisi.
Remarque : Ne pas oublier que plus un moteur est gros, plus il consomme de couple pour s’accélérer
lui-même.
Page 30 sur 51
6. Dimensionnement du chemin de roulement :

La longueur du chemin du roulement(rail) est de 4m avec la distance de 10 m entre les supports, Le
rail est sous forme du logement qui va permettre la translation suivant une seule direction, on a
choisi d’assembler une plaque de frottement sur les rails pour minimiser les frottements entre les
surfaces de contact et donc l’effort fourni par le moteur.
Matière : Poudre de cuivre frittée (SO#220).
Zone hachurée frittée.
Épaisseur de 1,8mm ou plus.
7. Dimensionnement du mécanisme de direction :

La direction est assurée par un chariot roulant sur la poutre principale.
Nous allons choisir un chariot de direction que nous allons motoriser.
Dans ce paragraphe, il s’agira donc d’effectuer les calculs nécessaires
quant aux paramètres qui entrent en jeu dans le mécanisme de direction
du chariot. Nous choisissons le chariot de capacité de charge maxi 2t
pesant 32 Kg.
Dans ce paragraphe, il s’agira donc d’effectuer les calculs nécessaires

quant aux paramètres qui entrent en jeu dans le mécanisme de direction
du chariot
Fixation des rails de roulement :
La charge radiale supportée par chacun des quatre galets du chariot est de 20000/4 =5000N
On a opté pour des galets de cames du type : 305803 C-2Z de diamètre de 47mm et de masse
de 0.16 kg avec les caractéristiques dynamiques suivantes :
𝑄 13000
On a : 𝑏 = = = 44.33 mm
𝐷𝑘 47∗6
Figure 16: table des données de calcul
Page 31 sur 51
8. Puissance du moteur de direction :

La charge totale à déplacer est Q = 20000 N. le couple résistant suivant l’axe du galet est :
𝑐𝑟 = 𝑄(𝛿 + 𝑓𝑟)
Tel que :
𝛿 : coefficient de résistance au roulement
𝑓 : fonte sur acier
𝑟 : rayon de l’ace du galet
Donc : 𝑐𝑟 = 20000 ∗ (0.08 + 0.01 ∗ 3.5)
𝑐𝑟 = 2300 N.cm
𝑐𝑟 2300
Effort résistant à la jante du galet : 𝐹𝑟 = = =978.72N
𝑟 2.35
Cependant en tenant compte des frottements latéraux entre rail et galets et en tenant
compte aussi des défauts d’horizontalité cette valeur de 𝐹𝑟 sera majorée de 60 % soit :
𝐹𝑟 = 978.72 + 60% *978.72 = 1565.95 N
La vitesse de direction du chariot envisagée est de 12m/min soit 0.2m/s.
La vitesse étant relativement faible un réducteur à un couple de roues dentées pourra faire
l’affaire.
En prévoyant un rendement de 0.9, la puissance absorbée sera :
𝐹𝑟 × 𝑣
𝑃𝑎 =
𝜂
1565.95 × 0.2
𝑃𝑎 =
0.9
𝑷𝒂 = 𝟑𝟓𝟒. 𝟔𝟓 𝑾
Considérons le temps de démarrage prévue est de 4 secondes, en ne tenant compte que des
forces d’inerties des masses en translation, on a :
𝑚×𝑣
𝐹𝑖 =
𝑇
2000 × 0.2
𝐹𝑖 =
4
𝑭𝒊 = 𝟏𝟎𝟎𝑵
Page 32 sur 51
Au démarrage a la jante du galet :
𝐹𝑟′ = 1565.65 + 100
𝐹𝑟′ = 1665.65 𝑁
𝐹𝑟′ ×𝑣
Ce qui implique que 𝑃𝑎′ = = 370 W
𝜂
La puissance absorbée varie donc de pour une vitesse nulle à 370 W pour une vitesse de
0.2m/s.
Nous choisissons donc un moteur de 0.37 KW par exemple QS 80M6A de SERMES

Motorisation d’une vitesse de 920 tr/min.
Figure 17: table des dimensions
9. Réduction :
La fréquence de rotation des galets :
𝑣 12
N= = = 82 tr/min
𝜋×𝑑 𝜋×0.047
82
Reduction : 𝑥= = 0.089
920
Page 33 sur 51
10. Couronne dentée :

Le diamètre du galet étant de 47 mm, nous utiliserons une couronne dentée d’un diamètre
voisin de 60 mm Déterminons le module des dents.
𝐷𝐶 60
𝑚= = = 1.28
𝐷𝐺 47
La largeur de la denture est :
𝑏 =𝐾×𝑚
𝑏 = 10 × 1.25
𝒃 = 𝟏𝟐. 𝟓 𝒎𝒎
11. Matériau adopté :

Effort tangentiel au diamètre primitif :
47
𝐹 = 𝐹𝑟′ × = 1304.76 𝑁
60
La contrainte dans les dentures est évaluée à :
𝐹
𝜎=
𝑏𝑚
1304.76
𝜎=
12.5 ∗ 1.25
𝝈 = 𝟖𝟑. 𝟓𝟎 𝑵/𝒎𝒎𝟐
On peut utiliser l’acier S 235.
Le diamètre minimal de l’arbre intermédiaire, dans les portées de paliers, est de 20mm.
En supposant que 𝜂 = 0.9 rendement d’un couple d’engrenages. Le couple maximal

1
transmis est : 𝐶 =𝐹×𝑑×𝑥×
𝜂
1
𝐶 = 1304.76 × 23.5 × 0.089 ×
0.9
𝑪 = 𝟑𝟎𝟑𝟐. 𝟏𝟏𝑵𝒎𝒎
Page 34 sur 51
La contrainte de torsion est :
𝐶 16𝑐
𝜏= =
𝐼0⁄ 𝜋𝑑 3
𝑣
16𝐶 16 ∗ 3032.11
𝜏= =
𝜋𝑑 3 𝜋 ∗ 203
𝝉 = 𝟏. 𝟗𝟑 𝑵/𝒎𝒎𝟐
La contrainte de torsion est très faible. La déformation angulaire qui en résulte sera
logiquement faible soit :
𝑀𝑡
𝜃=
𝐺𝐼0
Pour un arbre plein :
𝜋 𝑑4
𝐼0 =
32
𝜋 ∗ 204
𝐼0 =
32
𝑰𝟎 = 𝟏𝟓𝟕𝟎𝟕. 𝟗𝟔 𝒎𝒎𝟒
L’arbre sera en acier S 235 donc le module d’élasticité transversale est G= 80 000 𝑁/𝑚𝑚2 .
Le couple de torsion étant de 3032.11Nmm on a :
3032.11
𝜃=
80000 ∗ 15707.96
𝜽 = 𝟐. 𝟒𝟏 ∗ 𝟏𝟎−𝟔 °/𝒎
Page 35 sur 51
Dimensionnement du système assurant le levage de la

charge
Données :
Capacité de charge : 2t==2000 Kg
Vitesse de levage : 6 m/min ==0,1m/s
Hauteur de levage : 2,5m
Régime de fonctionnement : Lourd
Soulevé par : un câble à crochet
1. Etude de câble de levage :
La suspension de la charge est assurée par un brin de câble métallique. En supposant un

rendement du palan de l’ordre de 98% la tension est donnée par :
T =Q 1/η
Avec 𝜂 le rendement du palan
T=20000/0,98=20408N
Soit 𝐹𝑟 la charge conditionnelle de rupture du câble métallique. En prenant un coefficient de

sécurité k, cette charge de rupture s’écrit :
Fr=kT
Nous prenons comme coefficient de sécurité 𝑘 = 6 . La charge conditionnelle de rupture est

donc :
Fr=6×20408=122448N
Nous avons choisi suivant la DIN 655 un câble à 6 torons de 19 fils soit un total de 114 fils de
caractéristiques suivants :
Nombre de torons : 6
Nombre de fils par torons : 19
Nombre de fils total : 114
Page 36 sur 51
Diamètre nominal du câble : 8 mm
Diamètre du fil : 0.5 mm
Section métallique du câble : 251.1 mm2
Poids : 2.38 Kg/m
2. Vérification de la résistance du câble :

Les câble sont soumis à deux types de contraintes. D’une part, la contrainte de traction et
d’autre part la contrainte d’incurvation. Soit 𝜎1 la contrainte de traction, 𝜎2 la contrainte
d’incurvation et 𝜎 la contrainte totale.
𝑇 4𝑇
𝜎1 = =
𝑑𝑓 2
𝜋𝑛 𝑑𝑓 2
𝜋𝑛
4
4 ∗ 20408
𝜎1 =
𝜋 ∗ 114 ∗ 0,52
𝝈𝟏 = 𝟗𝟏𝟏, 𝟕𝟐 𝐍/𝒎𝒎𝟐
La contrainte d’incurvation est en fonction du diamètre de la poulie et du diamètre des fils

constituants le câble métallique. Elle est donnée par :
𝑑𝑓
𝜎2 = 𝐸 ∗
𝐷𝑝
Cependant, pour notre cas étudié, nous utiliserons des câbles fins, l’équation devient donc ;
𝑑𝑓
𝜎2 = 𝐸 ∗
4𝐷𝑝
Les câbles étant en acier, E=2 ∗ 107𝑁/𝑐𝑚2 .
Pour un câble de d=0,5 mm
Nous exploiterons une poulie de D=500*d=250mm
La contrainte d’incurvation est donc :

0,5
𝜎2 = 200000 ∗
4 ∗ 250
𝝈𝟐 = 𝟏𝟎𝟎 𝑵/𝒎𝒎𝟐
Page 37 sur 51
La contrainte totale se calcule par une simple sommation de la contrainte de traction et celle
d’incurvation, soit :
𝜎 = 𝜎1 + 𝜎2
𝜎 = 911,72 + 100
𝝈 = 𝟏𝟎𝟏𝟏, 𝟕𝟐𝑵/𝒎𝒎𝟐
Remarque : Cette contrainte totale est inférieure à la contrainte de rupture du câble qui est
de 1300 𝑁/𝑚𝑚2
3. Dimensionnement de la poulie :
Comme nous l’avons vu précédemment, le diamètre de la poulie est fonction du diamètre
des fils. Le diamètre de la poulie choisie est : 𝑫𝒑 = 𝟐𝟓𝟎 𝑚𝑚
4. Attaches
Nous exploiterons un crochet simple en acier.
5. Longueur du tambour :
D’après le Guide de Mécanique, Sciences et Technologies industrielles (J. – L. FANCHON), on
a le rapport relatif entre la longueur du tambour et son diamètre varie entre 0.5 et 2.5
𝐿𝑡
=𝑘
𝑑𝑡
Afin de limiter la contrainte de flexion, nous choisissons un rapport k=1.5 soit :
𝐿𝑡 = 250 ∗ 1,5
𝑳𝒕 = 𝟑𝟕𝟓𝒎𝒎
Nombre de spires :
375
𝑛= = 46,88
8
𝒏 ≈ 47 spires
Remarque : Cependant, nous prévoyons deux spires complémentaires qui en principe

doivent rester sur le tambour lorsque la charge est à son point le plus bas ceci dans le but
d’éviter une traction directe sur les attaches.
Page 38 sur 51
6. Choix du moteur :
Données :
Capacité de charge : 2t==2000 Kg avec Q=20000 N
Vitesse de levage : V=6 m/min ==0,1m/s
𝑃𝑢 = 𝑄 ∗ 𝑉
6
𝑃𝑢 = 20000 ∗
60
𝑷𝒖 = 𝟐𝑲𝑾
Nous préconisons l’utilisation d’un moteur asynchrone IE2 Q2E 100L 4C du catalogue de «
SERMES Motorisation » de caractéristiques suivantes :
Puissance absorbée: 𝑃𝑎 =2.2 KW
Facteur de puissance : cos 𝜑 = 0.73
Masse du moteur : m=25 Kg
Vitesse de synchronisme : 𝑁𝑆 = 1500 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛
Vitesse en charge : 𝑛 = 1440 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛
Ceci implique donc un rendement :
𝑃𝑢 2
𝜂= =
𝑃𝑎 2,2
𝜼 = 𝟎, 𝟗𝟎𝟗𝟎
7. Détermination de la réduction :
D’après le livre Construction mécanique (Appareils de Levage et de manutention mécanique
à l'usage des Ingénieurs), vol. VIII, A. L. Tourancheau, G. Lemasson, la vitesse circonférentielle
du tambour est le double de celle du levage de la charge, on écrit donc ;
2∗𝑉
𝑁𝑡 =
𝜋𝑑𝑡
2∗6
𝑁𝑡 =
𝜋 ∗ 0,25
𝑵𝒕 = 𝟏𝟓, 𝟐𝟖 𝐭𝐫/𝐦𝐢𝐧
On a la vitesse en charge du moteur est 𝑛 = 1440 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛 ;
Page 39 sur 51
𝑁𝑡
𝑥=
𝑛
𝟏𝟓, 𝟐𝟖
𝒙=
𝟏𝟒𝟒𝟎
8. Solution proposée en réducteur :

8.1 Roue hélicoïdale vis sans fin :
Figure 18: illustration générale du système roue vis san fin
8.2 Calcul de l’arbre motrice (vis)
L’arbre est en acier C35. La contrainte admissible fixée varie entre 100 et 120 N/mm2 .
Couple de vis
𝑃𝑎 30𝑃𝑎
𝑐𝑉 = =
𝜔𝑉 𝜋𝑁𝑆
30 ∗ 2,2
𝑐𝑉 =
1500 ∗ 𝜋
𝒄𝑽 = 𝟏𝟒 𝑵𝒎
Page 40 sur 51
8.3 Guidage de l’arbre en rotation :

Le guidage en rotation des arbres peut se faire soit par glissement soit par roulement. Dans
ce projet nous faisons le choix d’un guidage par roulement en raison des couples assez
importants à transmettre. Ainsi, les roulements permettront non seulement la transmission
des efforts et des puissances, mais aussi permettront de garder l’arbre en l’équilibre par la
reprise des charges radiales et axiales que devait supporter l’arbre.
8.4 Choix du type de roulement :
Le choix du type de roulement dépend non seulement des charges radiales et axiales que
doivent supporter ces derniers mais aussi des ajustements et de la vitesse de rotation. Pour
notre part le guidage sera assuré par deux paires de roulement comme le montre la figure 6
et le système des forces de la figure suivante.
Figure 19 Efforts sur les roulements
Nous choisissons pour la première paire de roulement (celle supportant une charge radiale
de 𝐹𝑟1 = 𝐹′𝑟1 = 17 485.997), les roulements à une rangée de billes.
Pour la deuxième paire de roulements (celle devant supporter une charge maximale de 𝐹𝑟2
= 𝐹′𝑟2 = 19 654.233 𝑁), nous choisissons également des roulements à une rangée de billes.
Page 41 sur 51
Figure 20 Roulement à une rangée de billes
Première paire de roulement Deuxième paire de roulements
d=55 mm d=65 mm
D=90 mm D=100 mm
B=11 mm B=11 mm
C (charge dynamique de base)=15 000 N C (charge dynamique de base)=16

300 N
C0 (charge statique de base)=12 200N C0 (charge statique de base)=14 600N
Nmax=9 000 tr/min Nmax=7500 tr/min
9. Effort au droit des roulements :

Les seuls efforts s’appliquant au droit des roulements dans ce projet sont les efforts radiaux. On a
donc :
• 1 ère paire de roulement (Roulements 1 et 4) : 𝐹𝑟1 = 𝐹′𝑟1 = 17 485.997

• 2 -ème paire de roulement (Roulements 2 et 3) : 𝐹𝑟2 = 𝐹′𝑟2 = 19 654.233 𝑁
10. Détermination de la charge dynamique équivalente :

La charge dynamique équivalente est cette charge qui exercée sur le roulement donnerait la même
durée de vie que celle obtenue en exerçant simultanément la charge radiale et la charge axiale. Vu
que la charge axiale est nulle, la charge équivalente se réduit à la seule charge radiale.
Calcul de la durée de vie des roulements :
La durée de vie d’un roulement est définie par le nombre de tours que ce dernier peut effectuer
sous une charge donnée, avant qu’apparaissent les premiers signes de fatigue ou d’écaillage. Elle
peut être également définie par le nombre d’heures de fonctionnement.la relation est donnée par :
Page 42 sur 51
𝑐 𝑛
𝐿10 = ( )
𝑃
• Pour les roulements 1 et 4 on a :

15000 3
𝐿10 = ( )
17485.997
𝐿10 = 6.31 ∗ 105 𝑡𝑟𝑠 soit 𝑳𝟏𝟎 = 𝟖𝟐𝟔 𝟒𝟔𝟐 𝒉𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔
• Pour les roulements 2 et 3 on a :
16300 3
𝐿10 = ( )
19654.233
𝐿10 = 5.70 ∗ 105 𝑡𝑟𝑠 Soit 𝑳𝟏𝟎 = 𝟕𝟒𝟔 𝟖𝟏𝟖 𝒉𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔
11. Fiabilité et probabilité de défaillance :

La connaissance de la fiabilité de tenue d’un roulement s’avère très nécessaire pour une
durée de vie L bien inférieure à sa durée de vie nominale 𝐿10 . Cette limite correspond pour
la plupart du temps à une fin de période de garanti du mécanisme.
La relation de la fiabilité est donnée par :
1.5
𝐿
− 0.025
𝐿
𝐹 = 𝑒𝑥𝑝 −0.105 ( 10 )
0.975
[ ]
La probabilité de défaillance est définie par : D = 1-F

Ainsi, nous calculerons la fiabilité et la probabilité de défaillances des deux paires de
roulements pour une durée de vie L= 200 heures de fonctionnement pour la 1 ère paire de
roulements et L= 150 heures de fonctionnement pour la seconde paire de roulement :
• Pour la 1ere paire on a :
1.5
200
− 0.025
𝐹 = 𝑒𝑥𝑝 [−0.105 (826.642 ) ]
0.975
𝑭 = 𝟗𝟖. 𝟗𝟎%
La probabilité de défaillances est donc : D =1.1%

Cette fiabilité témoigne d’un bon choix des roulements pour le guidage de l’arbre.
• Pour la 2eme paire on a :
1.5
150
− 0.025
𝐹 = 𝑒𝑥𝑝 [−0.105 (746.818 ) ]
0.975
𝑭 = 𝟗𝟗. 𝟐𝟎%
D’où : D = 1-0.992=0.8%
Page 43 sur 51
12. Lubrification des roulements :

La lubrification des roulements est une fonction essentielle pour le bon fonctionnement des
roulements et pour le maintien de sa durée de vie. En effet la lubrification permet de changer le
coefficient de frottement entre les billes et leur cage afin de faciliter le glissement ou le roulement
entre elles ainsi que d'éviter ou de minimiser l'usure et les échauffements en évacuant la puissance
dissipée par les frottements dans le mécanisme. Pour ce projet, pour éviter le démontage fréquent
du palan pour assurer la lubrification, la graisse sera incorporée au roulement qui a les
caractéristiques :
• 90% des montages de roulements.

• Simplicité de conception.
• Large gamme de vitesses.
• S’oppose à l’entrée des impuretés.
Page 44 sur 51
Partie 4
CONCEPTION PAR CAO
Page 45 sur 51
ASSEMBLAGE FINAL
Page 46 sur 51
CONCLUSION
Ce projet nous a permis dans un premier temps de nous familiariser à la conception. En outre ce
projet nous a donné l’occasion d’approfondir certaines de nos connaissances que le nombre de
séances très limité ne permet d’atteindre lors des cours théoriques. Ainsi nous avons pu étudier
tour à tour, la conception de la charpente du pont roulant, les différents mécanismes qui s’invitent
dans le fonctionnement du pont entre autres le levage, la direction, la translation. A chaque niveau
nous avons déterminé la puissance du moteur à utiliser, la réduction nécessaire et par la fin on a
proposé une conception du système par logiciel CATIA.
Page 47 sur 51
ANNEXES
Annexe 1 :
Page 48 sur 51
Annexe 2 :
Annexe 3 :
Page 49 sur 51
Annexe 3 :
Annexe 4 :
Page 50 sur 51
BIBLIOGRAPHIE
https://www.dgcrane.com/fr/
https://www.ytcrane.com/fr/
https://www.skf.com/ca/fr/products/rolling-bearings/track-rollers/cam-
rollers/productid-305803%20C-2Z
https://m.europages.com/filestore/gallery/56/47/10891457_bbece5d3.pdf
LOGICIELS EXPLOITÉS
CATIA : logiciel de conception assistée par ordinateur.
RDM 6 : logiciel pour calcul des structures.
SITES EXPLOITÉS
Lucidchart : création des graphes.
Page 51 sur 51

Conception Rapport Final Groupe 8

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Conception Rapport Final Groupe 8

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

1ère année cycle d’ingénieur

Conception Mécanique 2022

Réalisé par : Encadré par :

Bouzite Wissal Pr. Khatib Hamza

Fasli Omar Anass

Liste des Figures

Liste des figures page

Figure 1: un chariot d’extrémité d’un pont roulant existant .......................................................................13

• Aboutir à un cahier des charges précis du produit attendu.

• Répondre au besoin d'utilisateur satisfait.

Analyse Fonctionnelle Externe

d. Fonction globale du système :

e. Définir les besoins avec l'outil "Diagramme Bête à cornes" :

f. Représentation des fonctions de service du produit avec l'outil

Analyse Fonctionnelle Interne

L’Analyse Fonctionnelle interne permet de s’intéresser aux constituants du système appelés «

1. Le diagramme S.A.D.T. (Stuctured Analysis and Design Technic) :

2. Le diagramme F.A.S.T. (Function Analysis System Technic) :

Figure 1: un chariot d’extrémité d’un pont roulant existant

Ensemble complet de poutre d'extrémité comprenant la roue, le moteur, la plaque de connexion de

Figure 2: une roue d'un pont roulant existant

• Matériau : 4140/SCM440 /42CrMo, ssw-Q1R/65#steel, 65Mn,50SiMn,QT800, ZG35SiMn,

Figure 3: un crochet d'un pont roulant existant

• Crochet de levage : crochet ordinaire et crochet européen

• Capacité - forte capacité de production, disponible de 0,5 à 500 tonnes

Figure 4: des poulies des ponts roulants

Les ponts roulants sur le marché

1. Pont roulant électrique monopoutre LD :

Capacité de levage: 1~32t

Hauteur de levage: selon vos demandes

La classe ouvrière: A3,A4

Température ambiante: -20~40℃

• Le petit engin de levage léger avec chemin de roulement

2. Pont roulant à palan simple HD :

Capacité de levage: 1~30t

Hauteur de levage: Selon vos demandes

Température ambiante: -20~40℃

3. Pont roulant QDX à double poutre :

Type de produit: QDX

Capacité de levage: 5~100t

Hauteur de levage: selon vos demandes

La classe ouvrière: A5, A6

Température ambiante: -20~40℃

Choix des solutions

• Les chemins de la crémaillère sur lesquels la poutre se déplace.

Figure 5: Table des contraintes admissibles par rapport aux métaux

3.Engrenages roue et vis sans fin :

3.2 Qualité des engrenages selon la NF ISO 1328 :

Domaines d'emplois indicatifs

Classes 11 et 12 : engrenages lents (V < 2 m/s) et engrenages à gros modules

3.3 Lubrification des engrenages :

3.4 Choix de matériaux:

Vis sans fin en acier

Roues à vis sans fin en bronze

Roue à denture hélicoïdale vis sans fin

3.5 Avantages du système choisi :

• Très grand rapport de réduction sous faible encombrement

• Silencieux et sans chocs

Etude cinématique du pont roulant :

En effet, La manutention de charges lourdes dans un hangar de stockage industriel nécessite

Figure 7 illustration des mouvements existants

Direction : assure de déplacement du chariot perpendiculairement au sens de déplacement

Levage : assure la montée et la descente de la charge ; il est essentiellement constitué d’un