Iamsar Vol - III

Manuel IAMSAR
MANUEL INTERNATIONAL DE RECHERCHE

ET DE SAUVETAGE AÉRONAUTIQUES
ET MARITIMES
Volume III
MOYENS MOBILES
Mis à jour pour inclure
les Amendements de 2001, de 2002 et de 2003
B OMI
OMI/OACI
Londres/Montréal, 2004
Publié conjointement en 2003 par
L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE
4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Royaume-Uni
et
L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, rue University, Montréal, Québec, Canada H3C 5H7
Première édition, 1998

(mise à jour par les Amendements de 2001, de 2002 et de 2003)
Présente édition imprimée au Royaume-Uni par Ashford Press
2 4 6 8 10 9 7 5 3 1
ISBN 92-801-2284-3
PUBLICATION DE L’OMI
Numéro de vente : IB962F
Copyright # OMI/OACI 1998 (1ère édition)

et 2004 (Amendements de 2001, de 2002 et de 2003)
Tous droits réservés.

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dans un système de recherche de données ou de transmettre
sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit,
électronique, électrostatique, mécanique,
enregistrement magnétique, photocopie ou autre,
un passage quelconque de la présente publication,
sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite
de l’Organisation maritime internationale
ou de l’Organisation de l’aviation civile internationale.
Avant-propos
Les trois volumes du Manuel international de recherche et de sauvetage

aéronautiques et maritimes ont pour objet primordial d’aider les États à
répondre à leurs propres besoins en recherche et sauvetage (SAR) et à
s’acquitter des obligations auxquelles ils ont souscrit en vertu de la
Convention relative à l’aviation civile internationale, de la Convention
internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes et de la
Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
(SOLAS). Ces volumes présentent des lignes directrices sur une
approche commune aéronautique et maritime pour l’organisation et
la mise en œuvre des services SAR. Les États sont encouragés à
développer et améliorer leurs services SAR, à coopérer avec les États
voisins et à considérer leurs services SAR comme faisant partie d’un
dispositif mondial.
Chacun des volumes du Manuel IAMSAR est rédigé dans l’optique de
fonctions spécifiques du dispositif SAR et peut s’utiliser comme
document autonome ou, en conjonction avec les deux autres volumes,
comme moyen de se faire une idée complète du dispositif SAR.
. Le volume intitulé Organisation et Gestion (volume I) porte sur le
concept de dispositif SAR mondial, sur l’établissement et l’améliora-
tion de dispositifs SAR nationaux et régionaux et sur la coopération
avec les États voisins en vue de mettre en œuvre des services SAR
efficaces et économiques.
. Le volume intitulé Coordination des missions (volume II) est destiné
à ceux qui planifient et coordonnent les opérations et les exer-
cices SAR.
. Le volume intitulé Moyens mobiles (volume III) est destiné à être
emporté à bord des unités de sauvetage, des aéronefs et des navires,
pour aider à l’exécution d’une recherche, d’un sauvetage ou d’une
fonction de coordination sur les lieux ainsi que dans des aspects SAR
qui concernent leurs propres situations d’urgence.
Ce manuel est publié à la fois par l’Organisation de l’aviation civile
internationale et par l’Organisation maritime internationale.
Depuis sa publication initiale, en 1998, le présent volume a été modifié
par les Amendements de 2001 (adoptés par l’OACI et par le Comité de
iii
Avant-propos
la sécurité maritime de l’OMI, à sa soixante-quatorzième session, en

juin 2001) qui sont entrés en vigueur le 1er juillet 2002; par les
Amendements de 2002 (adoptés par l’OACI et par la soixante-
quinzième session du Comité de la sécurité maritime de l’OMI, en
mai 2002) qui sont entrés en vigueur le 1er juillet 2003; et par les
Amendements de 2003 (adoptés par l’OACI et par la soixante-dix-
septième session du Comité de la sécurité maritime de l’OMI) qui sont
applicables à compter du 1er juillet 2004. Il a aussi été modifié pour
donner effet aux amendements au chapitre V de la Convention SOLAS
de 1974, qui ont été adoptés en décembre 2000 et qui sont entrés en
vigueur le 1er juillet 2002.
iv
Table des matières
Abréviations et sigles ...................................................................... vii

Glossaire.......................................................................................... xiii
Section 1 : Aperçu général.............................................................. 1-i
Section 2 : Prestation de l’assistance.............................................. 2-i
Section 3 : Le coordonnateur sur les lieux ..................................... 3-i
Section 4 : Urgences à bord ........................................................... 4-i
Appendices
Appendice A : Règle V/33 de la Convention internationale
de 1974 pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer,
telle que modifiée ..................................... A-1
Appendice B : Message d’un plan de recherche ............... B-1
Appendice C : Facteurs affectant l’efficacité
de l’observateur ........................................ C-1
Appendice D : Modèle normalisé de rapport
de situation pour la recherche
et le sauvetage (SITREP) ............................ D-1
Appendice E : Formulaire de briefing
et de débriefing SAR ................................. E-1
v
Abréviations et sigles
A zone de recherche search area
A/C aéronef aircraft
ACO coordonnateur d’aéronefs aircraft co-ordinator
AM modulation d’amplitude amplitude modulation
AMVER Système automatique Automated Mutual-
d’entraide pour le assistance Vessel Rescue
sauvetage des navires
ATC contrôle de la circulation air traffic control
aérienne
ATS services de la circulation air traffic services
aérienne
CES station terrienne côtière coast earth station
CIRM Centro Internazionale Centro Internazionale
Radio-Medico Radio-Medico
CRS station radio côtière coast radio station
C/S indicatif d’appel call sign
CS ratissage en lacets creeping line search
CSC ratissage coordonné creeping line search –
en lacets co-ordinated
CSP point de départ de la commence search point
recherche
CW ondes entretenues continuous wave
DF radiogoniométrie direction finding
DMB bouée repère de la datum marker buoy
référence
DR navigation à l’estime dead reckoning
DSC appel sélectif numérique digital selective calling
ELT émetteur-localisateur emergency locator
d’urgence transmitter
EPIRB radiobalise de localisation emergency position-
des sinistres indicating radio beacon
vii
ETA heure d’arrivée prévue estimated time of arrival

ETD heure de départ prévue estimated time
of departure
F/V navire de pêche fishing vessel
FM modulation de fréquence frequency modulation
fw coefficient de correction weather correction factor
des conditions
météorologiques
GES station terrienne au sol ground earth station
GHz gigahertz gigahertz
GPS système mondial de global positioning system
localisation
GS vitesse-sol ground speed
gt jauge brute gross tons
HF haute fréquence high frequency
IFR règles de vol aux instrument flight rules
instruments
IMC conditions météorologiques instrument meteorological
de vol à vue conditions
Inmarsat Organisation International Mobile
internationale de Satellite Organization
télécommunications
mobiles par satellite
INTERCO Code international des International Code of
signaux Signals
JRCC centre conjoint joint (aeronautical
(aéronautique et and maritime) rescue
maritime) de coordination co-ordination centre
de sauvetage
kHz kilohertz kilohertz
kt nœud (milles marins/heure) knot (nautical miles
per hour)
LCB ligne de relèvement line of constant
constant bearing
viii
LES station terrienne au sol land earth station

LKP dernière position connue last known position
LUT station terminale d’usager local user terminal
local
LW dérive due au vent leeway
m mètres metres
M mille marin nautical mile
M/V navire marchand merchant vessel
MCC centre de contrôle de mission control centre
mission
MEDEVAC évacuation médicale medical evacuation
MEDICO consultation médicale medical advice, usually by
(habituellement par radio) radio
MF moyenne fréquence medium frequency
MHz mégahertz megahertz
MSI informations de sécurité maritime maritime safety
information
NBDP système d’impression narrow band direct printing
directe à bande étroite
OACI Organisation de l’aviation International Civil Aviation
civile internationale Organization
OMI Organisation maritime International
internationale Maritime Organization
OSC coordonnateur sur les lieux on-scene co-ordinator
PIW personne à l’eau person in water
PLB balise personnelle de personal locator beacon
localisation
POB personne à bord person on board
PS ratissage parallèle, ratissage parallel sweep search
par passes parallèles
R rayon (de la zone) de search radius
recherche
R/T radiotéléphonie radio telephony
ix
RANP plan régional de navigation regional air

aérienne navigation plan
RCC centre de coordination de rescue co-ordination
sauvetage centre
RSC centre secondaire de rescue sub-centre
sauvetage
RTG radiotélégraphie radio telegraphy
RTT radiotéléimprimeur radio teletype
S espacement des parcours, track spacing
écart entre les parcours
S/V navire à voiles sailing vessel
SAR recherche et sauvetage search and rescue
SART transpondeur de recherche search and rescue
et sauvetage transponder
SC coordonnateur SAR search and rescue
co-ordinator
SES station terrienne de navire ship earth station
SITREP rapport de situation situation report
SMC coordonnateur de mission search and rescue
SAR mission co-ordinator
SMDSM Système mondial de Global Maritime Distress
détresse et de sécurité and Safety System
en mer
SOLAS Sauvegarde de la vie Safety of Life at Sea
humaine en mer
SRR région de recherche et de search and rescue region
sauvetage
SRS sous-région de recherche et search and rescue
de sauvetage sub-region
SRU équipe ou unité de search and rescue unit
recherche et de sauvetage
SS ratissage en spirale carrée expanding square search
SSB bande latérale unique single-side band
x
SU équipe ou unité de search unit

recherche
T durée de recherche search time available
disponible
T route vraie true course
TAS vitesse vraie true air speed
TS ratissage longitudinal track line search
TSN ratissage longitudinal dans track line search
un seul sens non-return
UHF ultra haute fréquence ultra high frequency
UTC temps universel coordonné co-ordinated universal time
V vitesse-sol du moyen SAR SAR facility ground speed
VFR règles de vol à vue visual flight rules
VHF très haute fréquence very high frequency
VMC conditions météorologiques visual meteorological
de vol à vue conditions
VS ratissage par secteur sector search
WT radiotélégraphe radio telegraph
xi
Glossaire
Alerte de détresse – Fait de signaler un incident de détresse à un

Distress alert : organe qui pourra prêter ou coordonner
l’assistance.
Amerrissage – Ditching : Situation dans laquelle un aéronef est forcé de
se poser sur l’eau.
Appel sélectif numérique Technique faisant appel à des codes
– Digital selective calling numériques pour permettre à une station
(DSC) : radio d’établir le contact avec une autre
station ou un groupe de stations et pour leur
transmettre des informations.
Cap : Sens dans lequel est dirigé l’axe longitudinal
d’un véhicule.
Centre de coordination Organe chargé de veiller à l’organisation
de sauvetage – Rescue efficace du service de recherche et de
co-ordination centre sauvetage et de coordonner les opérations de
(RCC) : recherche et de sauvetage à l’intérieur de la
région de recherche et de sauvetage.
Centre secondaire de Organe subordonné à un centre de
sauvetage – Rescue coordination de sauvetage et créé pour
sub-centre (RSC) : seconder ce dernier à l’intérieur d’une région
de recherche et de sauvetage selon les
dispositions particulières prises par les
autorités responsables.
Commandant – Capitaine d’un navire, pilote commandant de
Captain : bord d’un aéronef, commandant d’un navire
de guerre ou responsable de tout autre navire.
Coordonnateur Personne qui coordonne la participation de
d’aéronefs – Aircraft plusieurs aéronefs à des opérations SAR.
Co-ordinator (ACO) :
Coordonnateur de Personne temporairement affectée à la
mission de recherche et coordination de l’intervention dans une
de sauvetage – Search situation de détresse réelle ou apparente.
and rescue mission
co-ordinator (SMC) :
xiii
Glossaire
Coordonnateur sur les Personne désignée pour coordonner les

lieux – On-scene opérations de recherche et de sauvetage dans
co-ordinator (OSC) : une zone spécifiée.
Courant de vent – Wind Courant de l’eau provoqué par l’action du
current (WC) : vent sur sa surface pendant une période
prolongée.
Dérive – Drift : Mouvement de l’objet d’une recherche
provoqué par les forces de la nature.
Dérive due au vent – Mouvement de l’objet d’une recherche à
Leeway (LW) : travers l’eau causé par des vents soufflant
contre ses surfaces exposées.
Direction de la houle – Direction de laquelle la houle provient. Celle
Swell direction : dans laquelle elle se dirige est appelée
direction anti-houle.
Direction des vagues, de Direction de laquelle les vagues, la houle ou
la houle ou des creux – les creux proviennent.
Direction of waves,
swells, or seas :
Direction du vent – Direction de laquelle le vent souffle.
Direction of wind :
Émetteur-localisateur Radiobalise de détresse aéronautique conçue
d’urgence – Emergency pour alerter et transmettre des signaux de
locator transmitter radioralliement.
(ELT) :
Espacement des Distance qui sépare les parcours de recherche
parcours – Track parallèles. Appelé aussi écart entre les
spacing (S) : parcours.
État de la mer – Sea : État de la surface résultant de la combinaison
des vagues et de la houle.
Face de la houle – Swell Côté de la houle qui fait face à l’observateur.
face : L’arrière de la houle est le côté qui en est le
plus éloigné. Ces définitions sont valides
quelle que soit la direction du mouvement de
la houle.
xiv
Glossaire
Fausse alarme – False Alerte de détresse qui n’est pas déclenchée

alarm : pour effectuer un essai, émise par un appareil
de communications utilisé pour déclencher les
alertes, alors qu’aucune situation de détresse
n’existe réellement.
Fausse alerte – False Alerte de détresse provenant de toute source,
alert : y compris d’un appareil de communications
utilisé pour déclencher les alertes, alors
qu’aucune situation de détresse n’existe
réellement et qu’aucune détresse n’aurait dû
être notifiée.
«Fetch» : Distance sur laquelle le vent souffle dans une
direction constante en l’absence de tout
obstacle.
Houle – Swell : État de la surface de la mer causé par un
régime de vent éloigné. Chaque houle a une
apparence régulière et lisse entre des crêtes
arrondies très distantes les unes des autres.
Houle primaire – Mouvement ondulatoire de l’eau dans lequel
Primary swell : la hauteur creux-crête est la plus grande.
Hypothermie – Abaissement anormal de la température
Hypothermia : intérieure du corps (perte de chaleur) causé
par l’exposition à l’air froid, au vent froid ou à
l’eau froide.
Inmarsat : Organisation qui exploite un système de
satellites géostationnaires utilisé pour des
services mobiles de communications du
monde entier et qui appuie le système mondial
de détresse et de sécurité en mer et d’autres
systèmes de communications d’urgence.
MAYDAY : Signal radiotéléphonique international de
détresse, répété trois fois.
MEDEVAC : Évacuation d’une personne pour des raisons
médicales
MEDICO : Avis médical. Échange de renseignements
médicaux et traitement recommandé de
malades ou de blessés quand le personnel
médical qui prescrit le traitement ne peut
l’administrer directement lui-même.
xv
Glossaire
NAVAREA : Une de 16 régions entre lesquelles

l’Organisation maritime internationale a
réparti les océans du monde pour la diffusion
des avertissements de navigation et de
météorologie.
NAVTEX : Système télégraphique pour la transmission
aux navires d’informations de sécurité
maritime, d’avertissements de navigation et de
météorologie et d’informations urgentes.
PAN-PAN : Signal radiotéléphonique international
d’urgence. Répété trois fois, il indique une
incertitude ou une alerte et est suivi par
l’indication du caractère de l’urgence.
Plan de la recherche – Message, normalement établi par le SMC,
Search action plan : qui donne des instructions aux moyens et
organismes SAR qui participent à une
mission SAR.
Plan du sauvetage – Plan des opérations de sauvetage établi par le
Rescue action plan : SMC pour application par l’OSC et les
moyens sur les lieux.
Point de départ de la Point normalement spécifié par le SMC
recherche – Commence auquel un moyen SAR doit entreprendre son
search point (CSP) : circuit de recherche.
Radiobalise de Dispositif habituellement embarqué sur les
localisation des sinistres véhicules marins, qui transmet un signal
– Emergency position- destiné à alerter les autorités de recherche et
indicating radio beacon de sauvetage et à permettre aux unités de
(EPIRB) : sauvetage de repérer le lieu de la détresse.
Recherche – Search : Opération normalement coordonnée par un
centre de coordination de sauvetage ou un
centre secondaire de sauvetage, faisant appel
au personnel et aux moyens disponibles pour
localiser des personnes en détresse.
Référence – Datum : Point, ligne ou zone géographique utilisé
comme repère pendant la planification d’une
recherche.
xvi
Glossaire
Région de recherche et Région de dimensions définies, associée à un

de sauvetage – Search centre de coordination de sauvetage, à
and rescue region l’intérieur de laquelle des services de
(SRR) : recherche et de sauvetage sont assurés.
Route – Course : Direction horizontale prévue d’un véhicule en

mouvement.
SafetyNET : Service de communications assuré via

Inmarsat pour la diffusion d’informations de
sécurité maritime, y compris la retransmission
d’alertes de détresse par des stations côtières
vers des navires et les communications de
coordination de recherche et de sauvetage.
Sauvetage – Rescue : Opération destinée à récupérer des personnes

en détresse, à leur donner les soins initiaux,
médicaux ou autres, et à les mettre en lieu sûr.
Stade de l’achèvement – Période, au cours d’un incident SAR, pendant

Conclusion stage : laquelle les moyens SAR retournent à leur
base et se préparent en vue d’une autre
mission.
Station terrienne côtière Appellation maritime d’une station Inmarsat

– Coast earth station basée sur la côte et assurant des
(CES) : communications entre stations terriennes de
navires et réseaux terrestres de
communications.
Sur les lieux, sur place – Zone de recherche ou emplacement de la

On-scene : détresse.
Système automatique Système mondial de comptes rendus par les

d’entraide pour le navires aux fins SAR consistant à tenir un
sauvetage des navires – relevé des positions estimées et d’autres
Automated Mutual- renseignements sur les navires marchands qui
assistance Vessel Rescue participent volontairement à ce système.
System (AMVER) :
Système Cospas–Sarsat – Système par satellite conçu pour détecter les

Cospas–Sarsat system : signaux de radiobalises de détresse sur les
fréquences 121,5 MHz et 406 MHz.
xvii
Glossaire
Système d’impression Télégraphie automatique, comme celle qui est

directe à bande étroite – employée dans le système NAVTEX et la
Narrow band direct radiotéléimpression.
printing (NBDP) :
Système mondial de Service mondial de communications basé sur
détresse et de sécurité des systèmes automatisés, tant terrestres que
en mer – Global par satellite, destiné à transmettre des alertes
maritime distress and de détresse et à diffuser des informations de
safety system (GMDSS) : sécurité maritime à l’intention des navigateurs.
Transpondeur de Transpondeur d’un véhicule de sauvetage qui,
recherche et sauvetage – lorsqu’il se déclenche, envoie
Search and rescue automatiquement un signal quand il reçoit
transponder (SART) : une impulsion d’un radar qui se trouve à
proximité. Le signal apparaı̂t sur l’écran du
radar interrogateur et indique le relèvement et
la distance du transpondeur par rapport au
radar interrogateur aux fins de recherche et de
sauvetage.
Unité ou équipe de Unité composée d’un personnel entraı̂né et
recherche et de dotée d’un équipement approprié à
sauvetage – Search and l’exécution rapide d’opérations de recherche
rescue unit (SRU) : et de sauvetage.
Vague (ou clapotis) – État de la surface de l’eau causé par le vent
Wave (or chop) : local et caractérisé par l’irrégularité, la courte
distance entre les crêtes, les moutons et le
déferlement.
Véhicule – Craft : Tout véhicule aérien ou marin ou submersible,
de quelque type ou de quelques dimensions
que ce soit.
Vitesse de la houle – Vitesse, exprimée en nœuds, à laquelle la
Swell velocity : houle progresse par rapport à un point de
référence fixe.
Vitesse vraie (TAS) – Vitesse d’un aéronef qui vole à travers une
True air speed : masse d’air. Corrigée pour tenir compte du
vent, elle est égale à la vitesse-sol.
xviii
Section 1 – Aperçu général

Objet ........................................................................................... 1-1
Responsabilités et obligations de secourir ...................................... 1-1
Organisation du dispositif SAR national et régional ........................ 1-1
Coordination SAR
Les coordonnateurs SAR ........................................................... 1-2
Le coordonnateur de mission SAR ............................................. 1-2
Le coordonnateur sur les lieux................................................... 1-4
Les systèmes de comptes rendus par les navires............................ 1-4
Le Système automatique d’entraide pour le
sauvetage des navires (AMVER) ............................................. 1-4
Le système de comptes rendus par les aéronefs ............................ 1-5
1–i
Objet
Le Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et
maritimes – Moyens mobiles, qui est destiné à se trouver à bord des unités
de recherche et de sauvetage ainsi que des aéronefs et navires civils, a
pour objet de fournir des éléments d’orientation à ceux qui :
. exploitent des aéronefs, des navires ou d’autres véhicules, et qui
peuvent être appelés à les utiliser à l’appui d’opérations SAR;
. peuvent être appelés à remplir des fonctions de coordonnateur sur
les lieux quand de nombreux moyens SAR se trouvent aux abords
d’un lieu de détresse;
. sont confrontés à des urgences réelles ou potentielles et peuvent
avoir besoin d’une assistance SAR (recherche et sauvetage).
Responsabilités et obligations de secourir

Selon la longue tradition de la mer et diverses dispositions du droit
international, les capitaines de navire sont tenus d’assister les personnes en
détresse en mer quand ils peuvent le faire sans danger.
Les responsabilités concernant l’assistance à un navire ou à un aéronef en
détresse sont fondées sur des considérations humanitaires et sur les usages
internationaux établis. Plusieurs conventions, dont les suivantes, énoncent
des obligations spécifiques :
. Annexe 12 à la Convention relative à l’aviation civile internationale.
. Convention internationale sur la recherche et le sauvetage
maritimes.
. Règlement V/33 de la Convention internationale de 1974 pour la
sauvegarde de la vie en mer (SOLAS 1974). (Voir Appendice A.)
Organisation du dispositif SAR national et régional

Nombre d’États ont souscrit à l’obligation de fournir et de coordonner 24 h
sur 24 des services SAR aéronautiques et maritimes dans leurs territoires et
leurs eaux territoriales et, quand il y a lieu, en haute mer.
. Pour s’acquitter de ces responsabilités, ces États ont établi une
organisation SAR nationale, ou se sont joints à un ou plusieurs autres
États pour former une organisation SAR régionale associée à une zone
océanique ou continentale.
1–1
. Une région de recherche et de sauvetage (SRR) est une zone de

dimensions définies associée à un centre de coordination de sauvetage
(RCC) à l’intérieur de laquelle des services SAR sont prêtés.
& les SRR ont pour objet de définir à qui incombe la responsabilité
primaire de coordonner les réactions aux situations de détresse dans
toutes les régions du monde, mais elles ne visent aucunement à
interdire à qui que ce soit de secourir des personnes en détresse
& les plans régionaux de navigation aérienne (RANP) de l’Organisation
de l’aviation civile internationale (OACI) décrivent les SRR aéro-
nautiques
& le Plan mondial SAR de l’Organisation maritime internationale (OMI)
décrit les SRR maritimes
Coordination SAR
Le dispositif SAR comporte trois échelons de coordination :
. Les coordonnateurs SAR (SC).
. Les coordonnateurs de mission SAR (SMC).
. Les coordonnateurs sur les lieux (OSC).
& Les coordonnateurs SAR
. Les SC sont au sommet de la hiérarchie des gestionnaires SAR : chaque
État désigne normalement une ou plusieurs personnes ou organisations
pour remplir les fonctions de SC.
. Les SC ont la responsabilité globale :
& de l’établissement, de la dotation en personnel, de l’équipement et
de la gestion du dispositif SAR
& de l’établissement des RCC et des centres secondaires de sauvetage
(RSC)
& de la mise à disposition ou de la mobilisation de moyens SAR
& de la coordination de la formation SAR
& de la formulation des politiques SAR
& Le coordonnateur de mission SAR
. Chaque opération SAR est menée sous la direction d’un SMC. Cette
fonction n’existe que pendant la durée d’un incident SAR particulier et
c’est normalement le chef d’un RCC ou une personne qu’il a désignée
qui s’en acquitte. Le SMC peut être assisté par une équipe.
1–2
. Le SMC dirige l’opération SAR jusqu’à ce que le sauvetage ait été

effectué ou jusqu’à ce qu’il soit devenu évident que de nouveaux efforts
seraient vains.
. Le SMC devrait avoir une formation très poussée dans tous les
domaines SAR et connaı̂tre parfaitement les plans applicables et il
devrait :
& recueillir les renseignements concernant les situations de détresse
& établir des plans d’action SAR précis et applicables
& dépêcher sur les lieux et coordonner les ressources qui seront
affectées aux missions SAR
. Les fonctions des SMC sont notamment les suivantes :
& réunir et évaluer tous les renseignements sur le cas d’urgence
& déterminer le type de matériel de secours à bord du véhicule disparu
ou en détresse
& se tenir informé des conditions environnementales dominantes
& s’informer, s’il y a lieu, des mouvements et de l’emplacement des
navires et alerter les gens de mer qui se trouvent dans les zones
probables de recherche pour qu’ils se tiennent prêts à assurer des
services de sauvetage, d’observation et/ou d’écoute radio
& tracer sur une carte les zones dans lesquelles les recherches doivent
être effectuées et décider des méthodes et des moyens à utiliser
& dresser le plan de la recherche et le plan du sauvetage s’il y a lieu
& assurer la coordination de l’opération avec les RCC voisins, quand il y
a lieu
& organiser le briefing et le débriefing du personnel SAR
& évaluer tous les rapports et modifier au besoin le plan de la recherche
& assurer l’avitaillement en carburant des aéronefs et, pour les
recherches prolongées, prendre des dispositions pour l’hébergement
du personnel SAR
& prendre des dispositions pour que les vivres nécessaires à leur survie
parviennent aux rescapés
& tenir un état chronologique précis et à jour du déroulement de
l’opération
& diffuser des rapports sur le progrès de l’opération
& recommander au chef du RCC d’abandonner ou d’interrompre la
recherche
1–3
& libérer les moyens SAR lorsque leur assistance n’est plus nécessaire
& notifier les autorités chargées des enquêtes sur les accidents
& s’il y a lieu, notifier l’État d’immatriculation de l’aéronef
& établir un rapport final sur les résultats de l’opération
& Le coordonnateur sur les lieux
. Quand deux unités SAR ou plus sont affectées à la même mission, il
peut être nécessaire de désigner une personne qui coordonnera les
activités de toutes les unités qui participent à l’opération.
& le SMC désigne un OSC qui peut être la personne qui dirige :
– une unité de recherche et de sauvetage (SRU), un navire ou un
aéronef qui participe à la recherche, ou
– une installation voisine en mesure de s’acquitter des fonctions
d’un OSC
& la personne qui dirige le moyen SAR qui arrive le premier sur les lieux
assume normalement la fonction d’OSC jusqu’à ce que le SMC la
fasse relever
Les systèmes de comptes rendus par les navires

. Certains États ont établi des systèmes de comptes rendus par les navires.
. Les navires marchands sont parfois les seuls véhicules qui se trouvent
près d’un aéronef ou d’un navire en détresse.
. Un système de comptes rendus par les navires permet au SMC d’être
rapidement en mesure :
& d’identifier les navires qui se trouvent près d’un véhicule en détresse
et de connaı̂tre leurs positions, caps et vitesses
& d’obtenir d’autres renseignements concernant ces navires qui
peuvent être précieux (si un médecin se trouve à bord, etc.)
& de savoir comment établir le contact avec ces navires
. Les capitaines de navire devraient être vivement encouragés à faire
parvenir des comptes rendus réguliers à l’autorité qui gère un système
de comptes rendus par les navires aux fins SAR.
& Le Système automatique d’entraide pour le sauvetage des
navires (AMVER)
. AMVER est un système mondial consacré exclusivement à l’assistance
SAR et il fournit les renseignements disponibles à tous les RCC.
1–4
& aucune redevance n’est perçue des navires qui souhaitent participer
à l’AMVER ni des RCC qui veulent l’utiliser
& beaucoup de prestataires de services mondiaux de communications
installés sur la terre ferme retransmettent gratuitement à l’AMVER les
comptes rendus de navires
. Tout navire marchand d’au moins 1 000 tonneaux de jauge brute
effectuant un voyage de plus de 24 heures peut participer au système.
. Avantages de la participation :
& meilleures possibilités d’obtenir rapidement de l’aide pendant une
urgence
& diminution du nombre des appels au secours adressés à des navires
mal placés pour réagir
& prestation plus rapide de l’assistance
Les renseignements que les navires fournissent volontairement à l’AMVER
sont protégés par la Garde côtière des États-Unis comme étant des
renseignements commerciaux lui appartenant et ils ne sont mis à la
disposition des autorités SAR ou autres que sur autorisation expresse du
navire en cause.
. Pour plus de renseignements concernant l’AMVER, s’adresser à :
AMVER Maritime Relations
Commandant (G-OPR)
2100 2nd Street SW
Washington, DC 20593
Téléphone : 202 688-7764
Téléimprimeur : 202 668-7684
Le système de comptes rendus par les aéronefs

. De manière générale, les aéronefs attendent des organes des services
de la circulation aérienne (ATS) qu’ils suivent la progression de leur vol
et qu’ils leur prêtent des services de communications.
. Les pilotes sont encouragés à déposer auprès de l’organe ATS
compétent un plan de vol afin d’assurer une prompte réaction à une
urgence.
1–5
Section 2 – Prestation de l’assistance
Mesures initiales par le véhicule de secours

Assistance par les navires
Méthodes de notification d’une détresse ................................ 2-1
Mesures immédiates.............................................................. 2-1
Trajet vers la zone de la détresse ........................................... 2-5
Préparatifs à bord
Matériel de survie et de sauvetage ..................................... 2-5
Matériel de signalisation ..................................................... 2-6
Préparatifs de l’assistance médicale, notamment ................. 2-6
Matériels divers.................................................................. 2-6
Non-assistance par des navires ................................................. 2-7
Assistance par les aéronefs
Appel et message de détresse reçus ...................................... 2-7
Mesures immédiates.............................................................. 2-8
Trajet vers la zone de la détresse
Navigation ......................................................................... 2-8
Communications................................................................ 2-8
Matériels divers.................................................................. 2-9
La recherche
Plan de la recherche et message du plan
de la recherche ..................................................................... 2-9
Formulation du plan de la recherche...................................... 2-11
Circuits de ratissage............................................................... 2-11
Communications radio sur les lieux ........................................ 2-11
Communications visuelles ...................................................... 2-12
Observateurs et vigies
De jour ............................................................................. 2-17
De nuit.............................................................................. 2-17
2–i
Le sauvetage
Plan du sauvetage et message du plan de sauvetage................. 2-17
Formulation d’un plan du sauvetage....................................... 2-19
Assistance par des aéronefs SAR
Largage de vivres et de matériel ............................................ 2-19
Assistance par des hélicoptères
L’élingue de sauvetage ....................................................... 2-21
La méthode de hissage par double dispositif....................... 2-22
Le panier de sauvetage ...................................................... 2-22
Le filet de sauvetage .......................................................... 2-23
La civière de sauvetage ...................................................... 2-23
Le siège de sauvetage ........................................................ 2-24
Technique de la ligne haute ............................................... 2-24
Manœuvres des hélicoptères
Généralités............................................................................ 2-26
Communications entre le navire et l’hélicoptère
en prévision de l’hélitreuillage ................................................ 2-27
Hélicoptère-navire .............................................................. 2-28
Navire-hélicoptère .............................................................. 2-29
Exemple d’instructions à donner à un navire
avant un hélitreuillage............................................................ 2-31
Préparatifs à bord du navire................................................... 2-33
Position de la zone d’atterrissage
ou d’évacuation .................................................................... 2-33
Sécurité................................................................................. 2-35
Précautions à prendre pour s’approcher
ou s’éloigner d’un hélicoptère................................................ 2-38
Sauvetage par des moyens maritimes
Considérations générales ....................................................... 2-39
Incident en haute mer........................................................ 2-40
Incident côtier ................................................................... 2-40
Assistance à l’amerrissage d’un aéronef.................................. 2-40
2–ii
Sauvetage par un aéronef

Repérage et opérations subséquentes .................................... 2-42
Aéronefs à voilure fixe ........................................................... 2-43
Hélicoptères.......................................................................... 2-43
Hydravions et amphibies ....................................................... 2-44
Sauvetage par des équipes terrestres ........................................ 2-44
Soins des survivants
Soins immédiats .................................................................... 2-44
Débriefing des survivants ....................................................... 2-45
Traitement des morts ............................................................... 2-47
Contact avec les médias ........................................................... 2-48
Autres secours
Service d’interception et d’escorte
Généralités............................................................................ 2-49
Interceptions par des aéronefs
Interceptions directes............................................................. 2-50
L’interception frontale ........................................................ 2-51
L’interception directe par dépassement............................... 2-52
Interceptions latérales ........................................................ 2-53
Interception de durée minimale (MTTSI)................................. 2-57
Amerrissage forcé
Éléments indicatifs sur l’amerrissage forcé............................... 2-59
Assistance par des véhicules de surface.................................. 2-59
Communications
Par radio ........................................................................... 2-59
Par signaux visuels ............................................................. 2-60
Assistance par les navires....................................................... 2-60
Sauvetage et soins des survivants ........................................... 2-62
2–iii
Formation
Personnel de recherche et de sauvetage................................... 2-63
Moyens de recherche et de sauvetage
Pilotes................................................................................... 2-63
Navigateurs ........................................................................... 2-64
Observateurs......................................................................... 2-64
Spécialistes du largage........................................................... 2-64
Installations et services maritimes
de recherche et de sauvetage
Membres d’équipage............................................................. 2-65
Officiers de pont ................................................................... 2-65
Opérateurs radio ................................................................... 2-66
Observateurs......................................................................... 2-67
Équipage des embarcations de sauvetage............................... 2-67
Premiers soins ....................................................................... 2-67
Moyens terrestres de recherche et de sauvetage ....................... 2-68
Sauveteurs et médecins parachutistes....................................... 2-69
Personnel des dépôts ............................................................... 2-70
Capitaines et officiers des navires marchands........................... 2-71
2–iv
Mesures initiales par le véhicule de secours
Assistance par les navires

& Méthodes de notification d’une détresse :
. Signal d’alarme ou appel de détresse provenant d’un autre navire en
mer, directement ou par retransmission.
. Appel ou message de détresse provenant d’un aéronef. Habituellement
retransmis par une CRS.
. Alerte émise par les moyens d’alerte d’un navire puis retransmise du
littoral à un navire.
. Signaux visuels ou sonores provenant d’un aéronef en détresse se
trouvant à proximité.
& Mesures immédiates
. Les mesures immédiates ci-après devraient être prises par tout navire qui
reçoit un message de détresse :
& accuser réception du message
& si possible, obtenir les renseignements ci-après du véhicule en
détresse :
– position du véhicule en détresse
– identité, indicatif d’appel et nom du véhicule en détresse
– nombre de POB
– nature de la détresse ou de l’accident
– genre d’assistance requise
– nombre de victimes, le cas échéant
– cap et vitesse du véhicule en détresse
– type de véhicule et de la marchandise transportée
– tout autre renseignement pertinent de nature à faciliter le
sauvetage
& assurer la veille continue sur les fréquences internationales ci-après, si
le matériel nécessaire est disponible :
– 500 kHz (radiotélégraphie)
– 2 182 kHz (radiotéléphonie)
2–1
– 156,8 MHz FM (canal 16, radiotéléphonie) pour la détresse d’un

navire
– 121,5 MHz AM (radiotéléphonie) pour la détresse d’un aéronef
& après le 1er février 1999, les navires visés par la Convention SOLAS
devront être en conformité aux conditions concernant l’emport de
matériel et la surveillance
& le matériel de communications SOLAS est le matériel désigné dans le
système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) et il se
compose des éléments ci-après :
– stations terriennes de navire Inmarsat
– radios VHF, MF et HF avec appel sélectif numérique (DSC)
– récepteurs d’informations de sécurité maritime, NAVTEX et
SafetyNET
– radios VHF portables
– balises de localisation des sinistres (EPIRB)
– transpondeurs de recherche et sauvetage (SART)
& tout navire doté de matériel compatible SMDSM devrait l’employer
aux fins prévues et il doit en tout temps être prêt à l’utiliser pour
recevoir les alertes de détresse (voir figures aux pages 2-3 et 2-4)
. Les navires devraient demeurer en communications avec le véhicule en
détresse pendant qu’ils essaient d’avertir le dispositif SAR de la situation.
. Les navires devraient communiquer les renseignements ci-après au
véhicule en détresse :
& leur propre identité, indicatif d’appel et nom
& leur propre position
& leur propre vitesse et leur heure d’arrivée prévue (ETA) sur le lieu de
la détresse
& le relèvement vrai et la distance vraie du véhicule en détresse par
rapport à leur position
. Utiliser tous les moyens disponibles pour connaı̂tre en permanence
l’emplacement du véhicule en détresse [par exemple tracé radar, tracés
cartographiques, Système mondial de localisation (GPS)].
2–2
97646bF
EST-CE
ÉCOUTER QU’UNE CS L’APPEL
Y A-T-IL
SUR RÉCEPTION SUR LA VOIE 16 ET/OU UN RCC DE DÉTRESSE DSC
EN ONDES NON UN TRAFIC NON NON
D’UNE ALERTE ACCUSE CONTINUE-T-IL
MÉTRIQUES/2 182kHz RÉCEPTION DE DE DÉTRESSE
DE DÉTRESSE DSC EN COURS ?
D’ÊTRE REÇU ?
PENDANT 5 MIN L’ALERTE ?
OUI OUI
OUI
ACCUSER RÉCEPTION
LE NAVIRE DE L’ALERTE AU NAVIRE
PORTEUR OUI EN DÉTRESSE EN RADIO-
RÉENCLENCHER PEUT-IL PRÊTER
LE SYSTÈME TÉLÉPHONIE SUR LA VOIE 16
ASSISTANCE ? EN ONDES MÉTRIQUES/
2 182 kHz

Note 1
INSCRIRE LES
FAITS DANS IINFORMER
LE REGISTRE NON LA CS
DE BORD ET/ OU
LE RCC
Remarques :
Note 1 : Le RCC et/ou la station cotière compétent(e) ou le/la mieux placé(e) doit être informé(e) en conséquence. Si d’autres alertes DSC sont reçues
de la même source et s’il ne fait aucun doute que le navire en détresse est à proximité, un accusé de réception DSC peut, après consultation
d’un RCC ou d’une CS, être envoyé pour mettre fin à l’appel.
Note 2 : Un navire n’est en aucun cas autorisé à émetttre un appel de relais de détresse DSC lorsqu’il reçoit une alerte de détresse DSC soit sur la voie 70
en ondes métriques, soit sur la fréquence 2 187,5 kHz de la bande des ondes hectométriques.
CS = Station côtière RCC = Centre de coordination de sauvetage
MESURES QUE LES NAVIRES DOIVENT PRENDRE EN CAS DE RÉCEPTION

2–3
D’UNE ALERTE DE DÉTRESSE DSC EN ONDES MÉTRIQUES/HECTOMÉTRIQUES

2–4

97646cF
EST-CE UNE
SUR RÉCEPTION ÉCOUTER SUR QU’UNE CS COMMUNICA- ÉMETTRE UN RELAIS
D’UNE ALERTE LA(LES) VOIE(S) ET/OU UN RCC TION DE DÉTRESSE DE DÉTRESSE SUR ONDES
DE RADIOTÉLÉPHONIQUE(S) ACCUSE RÉCEPTION NON EST-ELLE EN COURS NON
SUR LES VOIES RADIO- DÉCAMÉTRIQUES
DÉTRESSE DSC OU IDBE ASSOCIÉE(S) DE L’ALERTE OU LA
RETRANSMET ? TÉLÉPHONIQUES À L’INTENTION D’UNE CS
SUR ONDES PENDANT 5 MIN ASSOCIÉES ? ET INFORMER LE RCC
MÉTRIQUES
OUI OUI
VOIES DSC RADIOTÉLÉPHONIQUES
ET IDBE EN ONDES DÉCAMÉTRIQUES (kHz)
RADIO TÉLÉ- RÉENCLENCHER
DSC PHONIQUES IDBE LE SYSTÈME PRENDRE CONTACT
4 207,5 4 125 4 177,5
LE NAVIRE AVEC LE RCC
6 312,0 6 215 6 268 PORTEUR OUI PAR LE MOYEN
8 414,5 8 291 8 376,5 PEUT-IL PRÊTER LE PLUS EFFICACE
12 577,0 12 290 12 520 ASSISTANCE ? POUR OFFRIR
16 804,5 16 420 16 695 INSCRIRE LES DE PRÊTER ASSISTANCE
FAITS DANS
LE REGISTRE
DE BORD
NON
Remarques:
Note 1 : S’il est évident que le navire ou les personnes en détresse ne sont pas à proximité et/ou que d’autres engins sont mieux placés pour prêter assistance
il convient d’éviter les communications superflues qui pourraient perturber les activités de recherche et de sauvetage. Les faits devraient être inscrits
dans le registre de bord approprié.
Note 2 : Le navire devrait établir les communications avec la station qui contrôle le cas de détresse selon les instructions et prêter assistance
selon que de besoin et de manière appropriée.
Note 3 : Les appels de relais de détresse devraient être lancés manuellement.
CS = Station côtière RCC = Centre de coordination de sauvetage
MESURES QUE LES NAVIRES DOIVENT PRENDRE EN CAS DE RÉCEPTION

D’UNE ALERTE DE DÉTRESSE DSC EN ONDES DECAMÉTRIQUES
. Quand ils se trouvent aux abords du véhicule en détresse, augmenter le

nombre des observateurs et des vigies pour ne pas le perdre de vue.
. Le navire ou la CRS qui coordonne les messages de détresse devrait
établir le contact avec le SMC et lui transmettre tous les renseignements
disponibles, en les mettant à jour si nécessaire.
& Trajet vers la zone de la détresse
. Établir un système de coordination des mouvements des navires qui se
dirigent vers la même zone de détresse.
. Suivre activement sur l’écran radar la position des navires se trouvant
dans la zone générale de la détresse.
. Estimer les ETA à l’emplacement de la détresse des autres navires de
secours.
. Évaluer la situation pour préparer les opérations sur les lieux.
& Préparatifs à bord
. Un navire qui se dirige vers un véhicule en détresse devrait préparer le
matériel ci-après pour pouvoir l’utiliser immédiatement en cas de
besoin :
Matériel de survie et de sauvetage :
& canot de sauvetage
& radeau pneumatique
& brassières de sauvetage
& vêtements de survie pour l’équipage
& bouées de sauvetage
& bouées culottes
& radios VHF portables pour les communications avec le navire en
détresse et les embarcations mises à la mer
& appareils lance-amarres
& filins flottants
& filins de halage et de hissage
& crochets de gaffes et de grappins ne produisant pas d’étincelles
& hachettes
& paniers de sauvetage
& brancards
& échelles de pilote
2–5
& filets de sauvetage

& exemplaires du Code international des signaux
& appareils radio fonctionnant en MF/HF et/ou en VHF/UHF et
permettant les communications avec le SMC et les moyens de
sauvetage et avec une station de radiogoniométrie (DF)
& vivres et matériel de survie, selon les besoins
& matériel de lutte contre l’incendie
& pompes portables
& jumelles
& appareils photographiques
& écopes et avirons
Matériel de signalisation :
& lampes de signalisation
& projecteurs de recherche
& torches
& pistolets à fusées avec fusées de signalisation codées couleur
& radiobornes flottantes VHF/UHF
& feux flottants
& générateurs de fumée
& brûlots et brûlots fumigènes
& produits colorants
& mégaphones
Préparatifs de l’assistance médicale, notamment :

& civières
& couvertures
& fournitures médicales et médicaments
& vêtements
& aliments
& abri
Matériels divers :
& s’il en comporte une, une grue à portique pour le levage de chaque
bord du navire avec un filet de chargement pour hisser les survivants
à bord
2–6
& une ligne entre la poupe et la proue à chaque bord du navire et près
de la surface de l’eau pour que les embarcations de sauvetage
puissent s’accoster
& sur le pont découvert inférieur, des échelles de pilote et des tire-
veilles pour aider les survivants à se hisser à bord
& des canots de sauvetage prêts à être utilisés comme poste
d’embarquement
& des appareils lance-amarres prêts à accrocher un navire en détresse
ou une embarcation de sauvetage
& des projecteurs d’éclairage installés aux endroits appropriés, si le
sauvetage est effectué de nuit
Non-assistance par des navires

Le capitaine qui décide de ne pas se diriger vers le lieu d’une détresse
parce qu’il en est trop éloigné et sait qu’une opération de sauvetage est en
cours devrait :
. Consigner sa décision dans le carnet de bord de son navire.
. S’il avait accusé réception du message d’alerte et y avait répondu,
signaler au service SAR compétent sa décision de ne pas intervenir.
Estimer qu’aucun compte rendu n’est nécessaire s’il n’avait eu aucun
contact avec ledit service SAR.
. Quand le navire en détresse est en haute mer ou dans une zone
maritime peu fréquentée, revenir sur sa décision de ne pas intervenir et
de ne pas contacter le service SAR.
Assistance par les aéronefs

& Appel et message de détresse reçus
. L’aéronef peut recevoir directement ou par retransmission via un or-
gane ATS un appel ou un message de détresse.
. Un aéronef qui survole l’eau peut recevoir un signal d’alarme ou un
appel de détresse provenant d’un navire, habituellement par retransmis-
sion d’une CRS.
. Un aéronef peut recevoir un signal de détresse audible émis par une
EPIRB ou un ELT sur 121,5 MHz.
. Un aéronef qui se trouve à proximité d’un véhicule en détresse peut
recevoir des signaux visuels.
2–7
& Mesures immédiates

. Les comptes rendus reçus devraient être évalués pour confirmer leur
validité et leur degré d’urgence.
. Toute station aéronautique ou tout aéronef qui a pris connaissance
d’une urgence devrait retransmettre le signal MAYDAY ou émettre un
message de détresse chaque fois que cela est nécessaire pour qu’une
personne, un aéronef ou un navire en détresse puisse être secouru.
. Dans de telles circonstances, l’aéronef qui émet le message doit bien
préciser qu’il n’est pas lui-même en détresse.
& Trajet vers la zone de la détresse
. Quand il se dirige vers la zone d’un sinistre, l’aéronef doit se préparer à
secourir le véhicule en détresse.
. Éléments à prendre en considération :
Navigation
& les aéronefs désignés pour participer à des opérations SAR devraient
être équipés de manière à recevoir et à rallier les signaux :
– radio
– des émetteurs-localisateurs d’urgence (ELT)
– des EPIRB
– des SART
& les équipements de navigation précise comme le GPS peuvent être
utiles pour couvrir avec soin une zone de recherche ou pour repérer
la position d’une référence
Communications
& tous les aéronefs devraient être équipés de manière à pouvoir
demeurer en bonnes communications avec le SMC et d’autres
moyens SAR aéronautiques
& les aéronefs SAR désignés qui participent à des sauvetages en mer
devraient être en mesure de communiquer avec les navires ou les
embarcations de sauvetage
& les aéronefs SAR désignés devraient être en mesure de communiquer
avec les survivants sur le canal 16 VHF-FM (156,8 MHz) et sur
121,5 MHz en VHF-AM
& pour communiquer avec les survivants, l’aéronef pourra embarquer
et utiliser des radios jetables et largables fonctionnant sur 123,1 MHz
2–8
& il peut être bon de disposer à bord de radios portables qui

permettront aux moyens SAR aériens de communiquer avec les
moyens SAR maritimes ou terrestres et avec les OSC
Matériels divers
& selon la situation, le matériel ci-après devrait être facilement
disponible à des fins SAR :
– jumelles
– un exemplaire du Code international des signaux
– matériel de signalisation, comme les artifices
– radiobornes flottantes VHF/UHF, feux flottants
– matériel de lutte contre l’incendie
– appareils photographiques pour photographier l’épave et l’em-
placement des survivants
– fournitures de premiers soins
– mégaphones
– récipients pour le largage de messages écrits
– radeaux de sauvetage pneumatiques
– brassières et bouées de sauvetage
– radios à piles portables et largables pour communiquer avec les
survivants
– tout matériel qui puisse faciliter les opérations de sauvetage
La recherche
& Plan de la recherche et message du plan de la recherche
. C’est normalement le SMC qui établit le plan de la recherche.
. L’OSC et les moyens sur les lieux appliquent le plan (voir un exemplaire
de message à l’Appendice B).
. Le message de ce plan comporte six parties.
Situation
& brève description de l’incident
& position de l’incident et heure à laquelle il s’est produit
& nombre de personnes à bord (POB)
& objets recherchés primaire(s) et secondaire(s)
& quantité et genres de matériel de sauvetage
& prévision météorologique et durée de validité
& moyens SAR sur les lieux
2–9
Zone(s) de recherche (présenté en colonnes)

& désignation de la zone, dimension, points d’angle, point central et
rayon du cercle
& autres renseignements essentiels
Exécution (présenté en colonnes)
& Identification des moyens SAR, organisme dont ils dépendent, circuit
de ratissage, direction de progression, point de départ de la
recherche et altitude
Coordination nécessaire
& désignation du SMC et de l’OSC
& heure à laquelle les moyens SAR arriveront sur les lieux
& espacement des parcours et indices de couverture souhaités
& instructions à l’OSC (p. ex. utilisation de bouées repères de la
référence)
& réservations d’espace aérien (p. ex. zone dangereuse)
& instructions concernant la sécurité des aéronefs
& remplacement du moyen SAR qui assure la coordination
(le moyen SAR suit les instructions du SMC ou de l’OSC
en matière de coordination)
& instructions concernant la relève données par l’organisme dont
dépendent les unités SAR
& autorisations données à des aéronefs de passage de pénétrer dans la
zone
Communications
& canaux à utiliser pour la coordination
& canaux à utiliser sur les lieux
& canaux de contrôle
& méthode par laquelle les moyens SAR peuvent identifier l’OSC
& canaux réservés aux médias, s’il y a lieu
Rapports
& L’OSC émet des rapports sur les conditions météorologiques sur les
lieux, la progression de l’opération et d’autres renseignements SITREP
en utilisant le formulaire SITREP normalisé
2–10
& les organismes dont dépendent les unités SAR doivent établir des
rapports récapitulatifs à la fin des opérations de la journée [nombre
d’heures de vol, zone(s) explorées(s) et indice(s) de couverture]
. Le SMC peut autoriser l’OSC à modifier le plan de la recherche en
fonction de la situation sur les lieux.
& Formulation du plan de la recherche
& estimation de la position la plus probable d’un véhicule en détresse
ou de survivants, en tenant compte de l’effet de la dérive
& détermination de la zone de recherche
& choix des moyens et du matériel SAR à utiliser
& choix d’un circuit de recherche
& planification de la coordination sur les lieux
. La Section 3 contient des éléments d’orientation plus précis sur la
planification de la recherche.
& Circuits de ratissage
. Éléments à prendre en considération pour choisir le circuit de ratissage à
utiliser :
& nombre et types des aéronefs de secours disponibles
& dimension de la zone à explorer
& type du véhicule en détresse
& dimension du véhicule en détresse
& visibilité météorologique
& plafond des nuages
& état de la mer
& heure de la journée
& heure d’arrivée à la référence
. La Section 3 contient des renseignements détaillés sur les circuits de
ratissage.
& Communications radio sur les lieux
. L’OSC devrait coordonner les communications sur les lieux et veiller à
ce qu’elles soient constamment fiables.
& les moyens SAR rendent normalement compte à l’OSC sur une
fréquence réservée à cet effet
2–11
& si la fréquence est changée, des instructions devraient être données

sur ce qu’il faut faire si les communications prévues ne peuvent être
rétablies sur la nouvelle fréquence
& tous les moyens SAR devraient être munis du Code international de
signaux, qui contient des renseignements sur les communications
destinés aux aéronefs, aux navires et aux survivants
& normalement, le SMC choisira les fréquences primaire et secondaire
à utiliser sur les lieux
& Communications visuelles
. Les moyens de communications visuelles ci-après devraient être utilisés
quand ils conviennent :
& lampe de signalisation
& drapeaux internationaux codés
& signaux de détresse internationaux
. Les tableaux ci-après décrivent les signaux de sauvetage mentionnés
dans la règle V/29 de la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée,
et ils sont destinés à être utilisés par :
& les moyens SAR qui participent à des opérations SAR pour
communiquer avec les navires ou les personnes en détresse
& les navires ou les personnes en détresse quand ils communiquent
avec les moyens SAR
2–12
Signaux de débarquement destinés à guider

les petites embarcations transportant des équipages
ou des personnes en détresse
2–13
Signaux à employer quand des engins de sauvetage

ayant leur base sur la côte sont utilisés
97648f
Réponses des stations ou unités maritimes de sauvetage

aux signaux de détresse émis par un navire ou une personne
2–14
Utiliser les signaux visuels surface–air ci-après en les exposant

sur le pont ou sur le sol
Message Signal visuel OACI-OMI

Demandons assistance V
Demandons soins médicaux X
Non ou réponse négative N
Oui ou réponse affirmative Y
Nous dirigeons dans cette :
direction
Signaux visuels surface–air

2–15
2–16
& Observateurs et vigies

. Les observateurs, aussi appelés vigies, jouent un rôle très important pour
l’efficacité des recherches. Le moyen de recherche devrait choisir avec
le plus grand soin leur emplacement et la technique d’exploration qu’ils
utiliseront et veiller à ce qu’ils se concentrent sur la recherche. Ils
devraient signaler tout objet ou tout bruit qu’ils observent.
. À bord des aéronefs, les observateurs doivent limiter leur exploration à
la largeur de leur bande de ratissage.
. Pour les navires :
De jour
& poster les observateurs à la partie la plus élevée du navire
De nuit
& poster les observateurs tout en avant de la proue et aussi près de la
surface de l’eau que possible pour qu’ils puissent entendre tout appel
au secours et mieux voir quand il fait nuit
. Des éléments d’orientation concernant les observateurs figurent à
l’Appendice C, Facteurs affectant l’efficacité des observateurs. Ces
facteurs sont notamment les suivants :
& conditions et visibilité météorologiques
& type de véhicule de recherche (navire, aéronef, radeau de sauvetage
ou personne)
& état de la mer (calme, clapoteuse ou agitée)
& caractéristiques du terrain (forêt, désert, jungle)
& recherche de jour ou de nuit
& fatigue
Le sauvetage
Plan du sauvetage et message du plan de sauvetage
. Un SMC établit normalement un plan du sauvetage que l’OSC et les
moyens sur les lieux doivent appliquer, et qu’il peut porter à leur
connaissance dans un message du plan du sauvetage.
. Les éléments de ce message, semblables à ceux du message du plan de
la recherche, sont énumérés ci-après :
Situation
& brève description
2–17
– de l’incident
– du nombre de personnes à sauver
– de la gravité des lésions corporelles
– de la quantité et du type de matériel de survie
– de la prévision météorologique et de sa période de validité
– des moyens SAR sur les lieux
Zone du sauvetage
& description de la position du sinistre
& indication des routes d’accès que les moyens SAR doivent emprunter
Exécution
& liste des moyens SAR affectés à l’opération, avec la mention de leur
indicatif d’appel et des organismes dont ils dépendent
& méthode de sauvetage envisagée
& liste des vivres et du matériel à faire parvenir sur les lieux
Coordination
& désignation du SMC et de l’OSC
& heure à laquelle les moyens SAR doivent arriver sur les lieux
& changement du moyen SAR qui assure la coordination
(le moyen SAR suit les instructions du SMC ou de l’OSC
en matière de coordination)
& instructions concernant la relève données par l’organisme dont
dépendent les unités SAR
& restrictions temporaires des vols
& autorisations données à des aéronefs de passage de pénétrer
dans la zone
Communications
& affectation des canaux de coordination et sur les lieux
& indicatifs d’appel des aéronefs chargés de la retransmission des
communications à haute altitude
& autres renseignements pertinents concernant les communications
Rapports
& indication des rapports et comptes rendus que l’OSC doit adresser
au SMC
2–18
& rapports sur les activités des organismes dont dépendent les moyens
SAR
& Formulation d’un plan du sauvetage
. Bien que ce soit normalement le SMC qui établisse le plan initial du
sauvetage, l’OSC peut être appelé à le développer.
& danger auquel le personnel SAR est exposé
& nombre, emplacement et évacuation des survivants
& état des survivants et considérations d’ordre médical
& conditions météorologiques en vigueur
& état de la mer en vigueur, s’il y a lieu
& heure
& matériel de sauvetage disponible
& type des véhicules de sauvetage, etc.
. Lors d’un sinistre, même les personnes indemnes supposées être saines
de corps et d’esprit sont souvent incapables d’effectuer des tâches
simples et peuvent même entraver leur propre sauvetage.
Assistance par des aéronefs SAR

& Largage de vivres et de matériel
. Pendant une mission SAR, l’assistance des aéronefs peut consister à
larguer des radeaux de sauvetage et du matériel à un véhicule en
détresse, à faire descendre du personnel bien formé d’hélicoptères
jusqu’au véhicule en détresse ou à évacuer des survivants par
hélicoptère.
. Les aéronefs SAR peuvent larguer aux navires en détresse ou aux
survivants des articles spéciaux ou du matériel.
. Méthode suggérée pour faire parvenir des radeaux, des vivres et du
matériel à des personnes dans des embarcations ou à l’eau :
& approcher du véhicule légèrement par le haut et perpendiculaire-
ment à la direction du vent
& larguer à 100 m devant les survivants le ou les articles attachés à une
ligne flottante de 200 m
& lâcher la ligne de manière que le vent la fasse flotter vers les
survivants
2–19
. Chaque conteneur, récipient ou colis devrait :

& être clairement identifié en lettres d’imprimerie, en anglais et en une
ou plusieurs autres langues
& comporter des pictogrammes de signification évidente
& comporter des banderoles de couleurs conformes au code ci-après :
– rouge - fournitures médicales et matériel de premiers soins
– bleu - vivres et eau
– jaune - couvertures et vêtements de protection
– noir - matériel divers tel que réchauds, haches, compas, ustensiles
de cuisine, etc.
. Le matériel divers comprend :
& radeaux de sauvetage monoplaces
& radeaux de sauvetage reliés par une ligne flottante
& radiobalises et/ou émetteurs/récepteurs flottants
& produits colorants, bouées fumigènes et brûlots flottants
& fusées à parachute pour l’éclairage
& pompes de sauvetage
. Les éléments ci-après doivent être pris en compte pour décider si le
largage doit être effectué :
& communications avec les survivants
& besoins des survivants
& disponibilité d’aéronefs appropriés et de personnel expérimenté
. Le succès d’un largage dépend des conditions ci-après :
& choix d’un point de largage approprié
& dérive due au vent
& vitesse et hauteur de l’aéronef
& emplacements du lieu de la détresse par rapport à la base du moyen
de sauvetage
& heure à laquelle le sauvetage pourra commencer
& dangers de l’exposition aux intempéries
& Assistance par des hélicoptères
. Un hélicoptère peut être utilisé pour fournir du matériel et/ou pour
sauver ou évacuer des personnes.
2–20
. Un hélicoptère peut normalement voler jusqu’à 300 M de sa base et

même plus loin, surtout s’il est avitaillé en vol.
. Un hélicoptère peut charger jusqu’à 30 personnes, selon ses dimen-
sions et son type.
. Les opérations de sauvetage présentent pour l’équipage d’un hélicop-
tère des risques qu’il convient de réduire le plus possible.
& il est indispensable d’évaluer la gravité de la situation et de s’assurer
que l’assistance de l’hélicoptère est nécessaire
. La masse de l’hélicoptère peut limiter le nombre de survivants qui
pourront être hissés à son bord pendant chaque manœuvre.
& il peut être nécessaire de réduire cette masse en déchargeant tout
le matériel non essentiel, en chargeant un minimum de carburant et
en prévoyant des bases avancées comportant des moyens d’avitail-
lement
. Pour l’évacuation de personnes, l’extrémité du câble d’hélitreuillage
peut comporter divers dispositifs de sauvetage : élingue, panier, filet,
civière ou siège.
. Il ressort de l’expérience acquise que pour hisser à bord d’un
hélicoptère une personne frappée d’hypothermie, surtout si elle était
à l’eau, il faut utiliser un panier ou une civière pour que cette personne
demeure en position horizontale, étant donné qu’en position verticale
elle risquerait une grave commotion ou un arrêt cardiaque.
L’élingue de sauvetage
. Le moyen le plus couramment utilisé pour évacuer des personnes est
l’élingue de sauvetage.
. Elle permet de soulever rapidement les personnes indemnes mais ne
convient pas pour les blessées.
. L’élingue est endossée comme un manteau en veillant à ce que la
boucle passe dans le dos et sous les aisselles.
. La personne qui utilise l’élingue doit faire face au crochet. Elle devrait
tenir ses mains jointes devant elle comme sur le croquis.
. Il ne faut pas s’asseoir dans l’élingue et elle ne doit pas être décrochée.
2–21
95005
95006
Élingue de sauvetage
La méthode de hissage par double dispositif

. Certains hélicoptères SAR utilisent un dispositif de hissage double
consistant en une élingue de sauvetage normale et une courroie qui sert
de siège opérée par un membre de l’équipage de l’hélicoptère.
. Cette méthode permet de soulever de la terre ferme, de l’eau ou du
pont d’un navire des personnes incapables de se déplacer normalement
mais qui ne sont pas assez grièvement blessées pour qu’une civière soit
utilisée.
. Le membre de l’équipage de l’hélicoptère désigné aide la personne à
s’installer dans l’élingue et fait procéder à l’hélitreuillage.
Le panier de sauvetage
. L’utilisation du panier de sauvetage n’appelle aucune mesure spéciale.
La personne qui doit l’utiliser monte simplement dans le panier, s’y
assoit et s’y agrippe.
2–22
Panier de sauvetage Filet de sauvetage
Le filet de sauvetage
. Le filet de sauvetage a la forme d’une cage d’oiseau conique, ouverte
sur un côté.
. La personne appelée à l’utiliser pénètre simplement dans le filet par
l’ouverture, s’y assoit et s’y agrippe.
La civière de sauvetage
. Les malades sont généralement débarqués à l’aide d’une civière de
sauvetage.
. Leur évacuation peut être effectuée avec une civière spéciale fournie
par l’hélicoptère ou sur les lieux.
. La civière est munie de brides et peut être rapidement accrochée et
décrochée en toute sécurité grâce à son crochet.
. La civière fournie par un hélicoptère devrait être détachée du câble
d’hélitreuillage pendant que le malade y est placé.
2–23
95010
95009
Civière de sauvetage Siège de sauvetage
Le siège de sauvetage
. Le siège de sauvetage ressemble à une ancre à trois pointes dont deux
servent de sièges plats.
. La personne à hisser s’assoie simplement à califourchon sur un ou deux
de ces sièges et s’agrippe à la tige.
. Le siège peut être utilisé pour hisser deux personnes à la fois.
Technique de la ligne haute
Dans certaines circonstances, le plus souvent par mauvais temps, lorsque la
vue est obstruée ou que l’aire d’hélitreuillage est restreinte, il peut s’avérer
impossible de descendre le membre de l’équipage de l’hélicoptère ou
l’estrope de levage jusqu’au pont directement à la verticale du navire.
Dans des cas pareils, l’on peut utiliser la technique de la ligne haute.
. Une ligne munie d’un poids et fixée au crochet de l’aéronef par un joint
de rupture est descendue jusqu’au navire. Elle peut être éclairée par des
bâtons de cyaline. L’aire de transfert devrait donner librement accès au
livet de pont.
. La ligne devrait être maniée par un membre de l’équipage du navire.
. Le mou ne devrait être raidi QUE LORSQUE L’ÉQUIPAGE DE
L’HELICOPTÈRE DONNE DES INSTRUCTIONS DANS CE SENS (il est
conseillé de porter des gants).
. LA LIGNE NE DOIT PAS ÊTRE TENDUE.
. L’hélicoptère laisse filer la ligne et descend, d’un côté du navire, pendant
que le membre d’équipage du navire continue à embarquer le mou. Un
2–24
deuxième membre d’équipage devrait lover la portion non utilisée de la

ligne dans un conteneur dégagé de tout obstacle.
. Lorsque le membre de l’équipage de l’hélicoptère ou l’estrope de
levage atteint la hauteur du pont, la ligne doit être raidie et amenée vers
le navire de manière à amener le crochet du treuil à bord (cette
opération peut nécessiter des efforts considérables).
. Le filin de décharge électrostatique doit toucher le navire avant que le
crochet entre en contact avec lui.
. L’hélicoptère peut suspendre l’opération à tout moment, auquel cas l’on
doit immédiatement laisser filer la ligne sans que des obstacles ne
s’opposent à son déroulement.
. Lorsque tout est prêt pour le treuillage, le membre d’équipage de
l’hélicoptère, s’il est présent, ou un membre de l’équipage du navire
devrait signaler ce fait à l’hélicoptère au moyen de signaux manuels.
. L’hélicoptère prend de la hauteur et remonte le câble. L’on doit laisser
filer la ligne tout en continuant à exercer une force suffisante pour
l’empêcher d’osciller.
S’il faut effectuer plusieurs transferts, la ligne devrait être retenue. Lors du
dernier levage, l’extrémité de la ligne devrait être lâchée par-dessus le
bordé du navire.
2–25
Manœuvres Helicopter operations

des hélicoptères
& Généralités & General
. Les hélicoptères sont notamment . Helicopter operations include

utilisés pour atterrir et effectuer landing and winching on land or
des hélitreuillages sur la terre at sea. Landings on vessels will
ferme ou en mer. Les atterrissages normally be done on well
sur les navires sont normalement equipped and trained craft. Dis-
effectués sur des véhicules bien cussion here will focus on
équipés et comportant du per- winching since it may be con-
sonnel bien formé. L’explication ducted for various trained and
qui suit portera essentiellement untrained facilities. Winching can
sur l’hélitreuillage car il peut être be hazardous to the persons
effectué pour porter secours à being hoisted, the rescue facility,
des moyens dont le personnel and others at the scene of the
connaı̂t bien cette manœuvre ou winching.
n’y a pas été formé du tout.
L’hélitreuillage peut présenter des
risques pour les personnes à
hisser, pour le moyen de re-
cherche et pour d’autres per-
sonnes qui se trouvent sur les
lieux de la manœuvre.
. C’est au commandant du moyen . The final decision about whether
de sauvetage qu’il appartient it is safe to conduct the winch-
de prendre la décision finale ing, subject to agreement of
concernant la sécurité de personnel at the scene, is with
l’hélitreuillage, sous réserve de the person in command of the
l’accord du personnel sur les rescue facility.
lieux.
. Il faut donner au véhicule en . The vessel or the ground facility
détresse des instructions sur la at the rescue scene should be
façon dont il sera procédé. Un briefed on what is required. A
exemple de telles instructions sample briefing is provided after
figure dans les pages qui suivent. this discussion. This briefing can
Elles peuvent être données par un be given by another SAR facility
autre moyen SAR avant l’arrivée prior to the on-scene arrival of
de l’hélicoptère sur les lieux. the helicopter.
2–26
& Communications entre le navire & Communications between ship

et l’hélicoptère en prévision and helicopter for winching
de l’hélitreuillage operations
. Il est important que le navire . It is important that information
et l’hélicoptère échangent des be exchanged between the
renseignements et que ces vessel and helicopter, and that it
renseignements soient bien is understood.
compris.
. Une liaison radio directe devrait . A direct radio link should be
être établie entre le navire et established between ship and
l’hélicoptère. Pour ce faire, l’héli- helicopter. This is usually
coptère est équipé d’une radio accomplished by having the
maritime fonctionnant en helicopter equipped with a
VHF FM capable d’émettre et de marine VHF FM radio able to
recevoir au moins sur le canal 16 transmit and receive on at least
et de préférence sur deux autres Channel 16 and preferably on
fréquences simplex. two other simplex working
frequencies
. L’échange de renseignements et . The exchange of information and
d’instructions sur les positions de instructions about rendezvous
rendez-vous, etc. peut être établi positions, etc., may be estab-
via des stations radio côtières. lished through shore-based radio
stations.
. Sauf arrangements préalables dif- . Unless other arrangements have
férents, le navire devrait assurer la been agreed upon in advance,
veille sur le canal 16 VHF afin the ship should monitor VHF
d’être prévenu de l’arrivée de Channel 16 for the arrival of the
l’hélicoptère. helicopter.
. Quand l’hélicoptère comporte un . When the helicopter is
radiogoniomètre, il peut identifier equipped for DF, it can identify
le navire et le rallier en écoutant the ship and home on it by using
les émissions radio émises par le the ship’s radio transmission on
navire sur une fréquence conve- an agreed frequency.
nue.
. Pour éviter tout malentendu, les . To avoid any misunderstandings,
expressions de la liste ci-après the following is a selection of
convenue à l’échelon interna- internationally developed
tional peuvent être utilisées phrases which may be used as
quand elles conviennent. appropriate.
2–27
Hélicoptère–navire Helicopter to ship

. Veuillez vous brancher avec moi . Join me on VHF Channel . . . .
sur le canal . . . . VHF
. Question – quelle est votre . Query – what is your exact
position exacte ? position?
. Veuillez émettre un long signal de . Please transmit a long homing
ralliement sur 410 kHz. signal on 410 kHz.
. Question – quel est votre cap ? . Query – what is your course?
. Question – quelle est votre . Query – what is your speed?
vitesse ?
. Question – quelle est la direction . Query – what is the present
relative actuelle du vent et sa relative wind direction and
vitesse sur votre pont ? speed across your deck?
. Question – quelles sont les . Query – what are the pitch, roll,
conditions de roulis, de tangage sea and spray conditions at the
et d’embrun dans la zone où vous operating area?
vous trouvez ?
. Je crois savoir que votre navire . I understand that your vessel has
comporte
& une zone dégagée où il est & a landing area with a clear
possible d’atterrir de zone of _________ metres in
________ mètres de diamètre diameter on the port/
à bâbord/tribord/ dans l’axe, starboard side/centre line, or
ou
& comporte une zone & has a winching area with a
d’évacuation avec aire de manoeuvring zone of
manœuvre de ______ mètres ________ metres in diameter
de diamètre à bâbord/tribord. on the port/starboard side. I
J’ai l’intention de me présenter propose to serve you on the
à bâbord/tribord, dans l’axe/ port/starboard/centre line
au-dessus de la zone landing/winching area.
d’atterrissage/d’évacuation.
. Je me trouverai à la verticale de . I will be overhead your vessel in
votre navire dans __________ minutes.
_________ minutes.
. Je vous vois. . I have you in sight.
. Question – le navire est-il prêt ? . Query – is the ship ready?
2–28
. Question – l’équipe de pont . Query – is the deck party ready?

est-elle prête ?
. Question – le personnel non . Query – is the operating area
nécessaire a-t-il quitté l’aire de clear of unnecessary personnel?
manœuvre ?
. Question – le matériel de lutte . Query – is the fire-fighting
contre l’incendie est-il prêt ? equipment ready?
. Veuillez confirmer qu’il n’y a . Please confirm that there are no
aucun obstacle au-dessus de l’aire obstructions above the operat-
de manœuvre. ing area.
. Veuillez confirmer que tous les . Please confirm that all passen-
passagers ont reçu des instruc- gers have been briefed on
tions sur l’opération d’héli- winching procedures.
treuillage.
. Veuillez confirmer l’autorisation . Please confirm permission to
d’atterrir. land.
. J’attends votre autorisation. . I am standing by.
. Je pense être prêt dans . I expect to be ready in
__________ minutes. _____ minutes.
. Veuillez maintenir votre cap et . Please maintain your course and
votre vitesse (si possible). speed (if possible).
. Pouvez-vous modifier votre cap à . Can you alter course to
__________ degrés ? _________ degrees?
. Pouvez-vous réduire votre vitesse . Can you reduce speed to
à ________ nœuds ? _________ knots?
. Veuillez me prévenir quand vous . Please advise when you have
aurez stabilisé votre nouvelle steadied on your new speed/
vitesse et votre nouveau cap. course.
. Pouvez-vous retourner à votre . Can you resume your original
cap et à votre vitesse initiaux ? course and speed?
. Accusé de réception. . Acknowledgement.
Navire–hélicoptère Ship to helicopter

. Mon navire se trouve à . My vessel’s position is
__________ milles de __________ ______ miles from _______
(repère géographique très visible) (prominent point).
. Il y a sur mon navire . My vessel has
2–29
& une aire d’atterrissage & a landing area with a clear

dégagée de ________ mètres zone of _______ metres
de diamètre à bâbord/tribord/ diameter on the port/
dans l’axe, ou starboard side/centre line, or
& une zone d’évacuation avec & a winching area with a
une aire de manœuvre manoeuvring zone of ______
de _________ mètres de metres diameter on the port/
diamètre à bâbord/tribord. starboard side.
. Mon navire est/n’est pas prêt . My vessel is/is not ready for you
pour vous. to approach.
. Demeurez en attente. Je compte . Stand-by. I expect to be ready for
être prêt dans you to approach in
__________ minutes. _______ minutes.
. Mon cap actuel est . My present course is
__________ degrés. ________ degrees.
. Ma vitesse actuelle est . My present speed is
__________ nœuds. _______ knots.
. Le vent relatif est . The relative wind is
_______ degrés à ______ nœuds. _______ degrees at _____ knots.
. J’embarque des embruns légers/ . I am shipping light spray on
des embruns lourds sur mon deck/heavy spray on deck.
pont.
. Je roule/tangue modérément/for- . I am pitching/rolling moderately/
tement. heavily.
. Question – souhaitez-vous que je . Query – do you wish me to alter
change de cap ? course?
. Question – souhaitez-vous que je . Query – do you wish me to
ralentisse ? reduce speed?
. Mon navire est prêt – tous les . The ship is ready – all prepara-
préparatifs ont été effectués. tions have been made
. Affirmatif : vous êtes autorisé à . Affirmative: you have permission
commencer l’opération. to proceed with the operation.
. Affirmatif : vous êtes autorisé à . Affirmative: you have permission
atterrir. to land.
. Accusé de réception. . Acknowledgement.
2–30
. Les moyens de communications . Means of communication

entre un navire et un hélicoptère between ship and helicopter
sont décrits plus en détail dans le are further indicated in the
Code international de signaux – International Code of Signals –
Section générale, URGENCE DE General section, DISTRESS
DÉTRESSE, au sous-titre EMERGENCY under ‘‘Aircraft -
«Aéronef – hélicoptère». helicopter’’.
& Exemple d’instructions & Sample briefing to vessel
à donner à un navire prior to helicopter
avant un hélitreuillage winching
(Adapter le texte pour (Modify text for helicopter winch-
un hélitreuillage à terre.) ing over land.)
«Un hélicoptère se dirige vers votre ‘‘A helicopter is proceeding to your
position et devrait arriver vers position and should arrive at ap-
___________. Gardez la veille radio proximately _________ . Maintain a
sur _______ MHz/ kHz/canal radio watch on _______ MHz/kHz/
_______ VHF-FM. L’hélicoptère s’ef- Channel ______ VHF-FM. The heli-
forcera d’établir le contact avec copter will attempt to contact you.
vous. Préparez une zone dégagée Provide a clear area for winching,
pour le treuillage, de préférence à preferably on the port stern. Lower
bâbord arrière. Abaissez tous les all masts and booms that can be
mâts et les guis qui peuvent l’être et lowered. Secure all loose gear. Keep
arrimez tout le gréement. Éloignez all unnecessary people clear of the
de la zone d’évacuation toutes les winching area. Just before the heli-
personnes qui n’y participent pas. copter arrives, secure the ship’s radar
Immédiatement avant l’arrivée de or put it in standby mode. Do not
l’hélicoptère, débranchez votre ra- direct lights towards the helicopter as
dar ou réglez-le au mode attente. Ne it will adversely affect the pilot’s
dirigez aucun projecteur vers l’héli- vision. Direct available lighting to
coptère pour éviter d’éblouir le illuminate the winching area. When
pilote. Dirigez tout l’éclairage dis- the helicopter arrives, change course
ponible vers la zone d’évacuation. to place the wind
Quand l’hélicoptère arrivera, chan- 30 degrees on the port bow and
gez de cap pour placer le vent à 308 maintain a steady course and steer-
à bâbord avant et maintenez ageway. As the helicopter
constants votre cap et votre erre. approaches, strong winds may be
Dès que l’hélicoptère approchera, produced by the rotors, making it
ses rotors risquent de produire difficult to steer. The helicopter will
un souffle violent qui rendra vos provide all the equipment for the
manœuvres difficiles. winching. A line will probably be
2–31
L’hélicoptère fournira tout le maté- trailed from the helicopter for your
riel nécessaire au treuillage. Une crew to guide the rescue device as it
corde sera probablement lancée de is lowered. Before touching the
l’hélicoptère pour que votre équi- rescue device, allow it to touch your
page guide l’élingue de sauvetage vessel. This will discharge static
qui sera abaissée. Ne touchez pas electricity. If you have to move the
l’élingue avant qu’elle touche elle- rescue device from the winching area
même le pont, ce qui produira une to load the patient, unhook the cable
décharge d’électricité statique. Si from the rescue device and lay the
vous devez éloigner l’élingue de loose hook on the deck so it can be
l’aire d’évacuation pour y placer le retrieved by the helicopter. Do not
patient, détachez son câble et lais- attach the loose hook or the cable to
sez le crochet sur le pont pour que your vessel. The helicopter may
l’hélicoptère puisse le remonter. move to the side while the patient is
N’attachez pas le crochet ni le câble being loaded. Have the patient wear
à votre navire. L’hélicoptère se a life jacket, and attach any important
déplacera peut-être latéralement records, along with a record of
pendant que le patient est soulevé. medications that have been adminis-
Celui-ci devra porter un gilet de tered. When the patient is securely
sauvetage auquel vous attacherez loaded, signal the helicopter to move
tous les dossiers importants, en into position and lower the hook.
particulier une liste des médica- After allowing the hook to ground on
ments qui lui ont été administrés. the vessel, re-attach it to the rescue
Quand il sera bien installé dans device. Signal the winch operator
l’élingue, signalez à l’hélicoptère de with a "thumbs up" when you are
se mettre en position d’abaisser le ready for the winching to begin. As
crochet. Après avoir laissé le crochet the rescue device is being retrieved,
se mettre à la masse sur le pont, tend the trail line to prevent the
attachez-le à l’élingue de sauvetage. device from swinging. When you
Signalez en levant les deux pouces à reach the end of the trail line, gently
l’opérateur du treuil que vous êtes toss it over the side.’’
prêts et que le treuillage peut
commencer. Pendant que l’élingue
est remontée, tendez la corde pour
éviter qu’elle balance. Quand vous
arrivez à la fin de la corde, repous-
sez-la en douceur sur le côté.»
2–32
& Préparatifs à bord du navire

. L’hélicoptère et le navire devraient échanger les renseignements
ci-après :
& position du navire
& cap et vitesse jusqu’au point de rendez-vous
& conditions météorologiques locales
& moyens permettant d’identifier le navire du haut des airs (p. ex. à
l’aide de drapeaux, de signaux de fumée orange, de projecteurs ou
de lampes pour la signalisation de jour)
. Une liste de vérification que le navire peut utiliser figure à la Section 4.
Position de la zone d’atterrissage ou d’évacuation
. Les zones de manœuvre des navires devraient être situées sur le pont
principal et, si possible, à bâbord et à tribord.
& les zones de manœuvre se composent d’une aire de manœuvre
externe et d’une aire dégagée interne
& quand c’est possible, l’aire dégagée devrait être située près du bordé
& toute partie de l’aire de manœuvre peut être prolongée en abord
mais aucune partie de l’aire dégagée ne peut l’être
. Signaler clairement l’entrée et la sortie de la zone de manœuvre au
bordé du navire.
. Établir à l’intérieur de la zone la meilleure position de l’aire de
manœuvre qui permettra de ménager l’aire dégagée la plus vaste
possible.
. Il n’est pas recommandé de réserver pour les manœuvres les zones
situées près de la proue car le passage du navire y crée plus de
turbulence.
. Pour l’hélitreuillage des personnes, il faudrait réserver sur le pont la plus

grande surface dégagée de tout obstacle.
. Des zones sont parfois identifiées par des marques sur le pont des plus
grands navires. Elles se composent d’un cercle de visée à l’intérieur
2–33
duquel la lettre «H» a été peinte en blanc pour l’atterrissage ou d’un

cercle comportant un cercle intérieur jaune pour l’hélitreuillage
seulement (voir les figures ci-après).
Aire de manoeuvre Aucune restriction

Aucun obstacle de la hauteur
de plus de 3,0 m de hauteur des obstacles
Aire
dégagée
5,0 m
minimum
Aucune restriction
de la hauteur Peinture jaune
des obstacles
Aire de manoeuvre Hauteur du vol

de l’hélicoptère de l’hélicoptère
minimum 30,0 m stationnaire
au-dessus
Hauteur maximale de l’obstacle
des obstacles le plus élevé
3,0 m 3,0 m
97652f
Manœuvres d’un hélicoptère

. De nuit, des projecteurs devraient éclairer la zone d’évacuation et ils
devraient être orientés de manière à ne pas aveugler les pilotes en vol ni
le personnel de service sur le pont.
& les projecteurs devraient être placés de façon que leur faisceau ne
soit pas dirigé vers l’hélicoptère et que les ombres soient évitées le
plus possible
& la distribution spectrale des projecteurs devrait être telle que les marques
de surface et d’obstacles puissent être reconnues correctement
& les obstacles devraient être balisés clairement par des feux
d’obstacles
& quand il est impossible de diriger des projecteurs vers la zone
d’évacuation et de baliser les obstacles par des feux, il faudrait, après
consultation du pilote, éclairer le navire le plus possible, surtout sa
zone d’évacuation et tous les obstacles tels que mâts, cheminées,
appareillage de pont, etc.
2–34
. Tous les vêtements ou autres objets qui traı̂nent sur le pont devraient être
dégagés ou arrimés à cause du puissant souffle descendant de l’hélicoptère.
. L’hélicoptère peut être en mesure de soulever une personne qui se
trouve dans un canot ou un radeau de sauvetage attaché fermement à
une longue bosse. Il ne faut pas oublier que le souffle d’un hélicoptère
peut renverser un radeau de sauvetage.
& Sécurité
. Avant le début de l’opération, il faudrait organiser à l’intention de tout le
personnel qui y participera un briefing qui traiterait des questions de
sécurité et des détails de la manœuvre hélicoptère-navire.
. Quand il est disponible, l’équipement de lutte contre l’incendie ci-après,
ou de l’équipement équivalent, devrait être prêt à être utilisé pendant
l’opération :
& au minimum deux extincteurs à poudre sèche d’une capacité
combinée d’au moins 45 kg
& un dispositif (fixe ou portable) approprié pour l’application de la
mousse, capable de débiter une solution de mousse d’au moins
6 ‘/min/m2 de zone dégagée et assez d’agent émulsifiant pour que
ce débit puisse être maintenu pendant au moins 5 min
& des extincteurs à anhydride carbonique (CO2) d’une capacité
combinée d’au moins 18 kg
& un système d’arrosage du pont capable d’alimenter au moins deux
jets d’eau vers toute partie de l’aire de manœuvre de l’hélicoptère
& au moins deux lances d’incendie, du type à double usage si possible
& des couvertures et gants ignifuges
& un nombre suffisant de vêtements protecteurs
& des extincteurs portatifs pour les incendies d’hydrocarbures devraient
être préparés près de l’aire de débarquement
& si possible, les pompes d’incendie devraient être mises en marche et des
manches d’incendie devraient y être branchées et prêtes à être utilisées
. Pour faciliter l’identification du navire du haut des airs, et aussi pour
montrer la direction du vent au pilote de l’hélicoptère, il faudrait laisser
flotter des drapeaux et des flammes.
. Tous les membres d’équipage participants, ainsi que les personnes à
évacuer, devraient porter des brassières de sauvetage.
& cette précaution peut être omise quand elle aggraverait indûment
l’état du patient à transporter
2–35
. Il faudrait bien s’assurer que le patient ne porte pas de vêtements lâches

ni de chapeau.
. Il ne faudrait en aucun cas que le dispositif de levage de l’extrémité du
câble de treuillage soit arrimé à une quelconque partie du navire ou
s’accroche à un élément de gréement.
. Le personnel du navire ne devrait essayer de saisir le dispositif de levage
que si l’équipage de l’hélicoptère le lui demande.
& même dans ce cas, il faudrait auparavant laisser une partie métallique
du dispositif de levage toucher le pont pour éviter tout choc dû à
l’électricité statique
. Quand il est procédé à un hélitreuillage à partir de navires cargos qui
transportent des produits inflammables ou explosifs ou à proximité d’un
déversement de composés inflammables, l’extrémité du dispositif de
levage doit être mise à la masse à bonne distance du déversement ou
des évents des réservoirs du navire pour éviter toute possibilité
d’incendie ou d’explosion provoqué par une décharge électrostatique.
Manche
Direction à air
du vent ou
drapeau
Rambarde
démontée
Aire
Axe
de l’hélicoptère
H d’atterrissage/
de manoeuvre
et ligne
d’approche
Matérield’urgence
tout prêt sur le pont
Cheminée
97653f
La fumée indique
la direction du vent
JS
9 8
2–36
. Le pilote s’approchera du navire en vol stationnaire sous le vent de

façon que le tribord de son hélicoptère (le côté de son siège) soit le plus
près du navire pendant l’approche.
. Si l’hélicoptère s’approche de la manière habituelle, c’est-à-dire de
l’arrière, le navire devrait maintenir sa vitesse constante et conserver le
vent à 308 du bâbord de la poupe ou sur chaque barrot si la zone de
manœuvre est située au milieu du navire, ou à 308 du quart tribord si
cette zone se trouve à l’avant.
. Il est très important qu’un courant d’air, aussi exempt de turbulence que
possible, à l’écart de la fumée et d’autres obstacles à la visibilité, souffle
au-dessus de la zone d’évacuation.
. Si le pilote peut communiquer avec le navire, cette manœuvre peut être
modifiée sur ses instructions.
. Les participants à la manœuvre devraient se débarrasser de tous leurs
effets personnels.
& les vêtements lâches peuvent s’enrouler autour du câble de treuillage
ou être aspirés dans les rotors de l’hélicoptère
. Les graphiques ci-après montrent comment un navire doit se présenter
pendant les manœuvres d’un hélicoptère et les signaux qui peuvent être
utilisés pour les communications pendant l’hélitreuillage :
Manœuvre de l’hélicoptère
2–37
APPROCHEZ
Signal donné au pilote de l’hélicoptère pour
lui indiquer que le navire est prêt et que
l’hélicoptère peut s’approcher. (Mouvements
répétés des bras tendus en avant, de
l’abdomen au sommet du crâne, invitant
le pilote à approcher.)
97655f
& Précautions à prendre pour s’approcher ou s’éloigner

d’un hélicoptère
. ne s’approcher ou ne s’éloigner d’un hélicoptère QUE SUR instruction
du pilote ou d’un membre d’équipage.
90˚
ZONE DE DANGER
Ne jamais ZONE DE PRUDENCE
y pénétrrer N'y pénétrer que
sur instruction
03004F
90˚
Précautions générales à prendre
2–38
Sauvetage par des moyens maritimes
& Considérations générales

. Quand des survivants sont à l’eau, il peut être nécessaire que le navire
de sauvetage :
& prépare des filets de sauvetage
& mette les canots de sauvetage à l’eau
& mette les radeaux de sauvetage à l’eau
& veille à ce que les membres d’équipage soient équipés convena-
blement avant d’entrer dans l’eau pour aider les survivants
& se prépare à administrer les premiers soins médicaux
. En cas d’incendie ou par très gros temps, ou quand le navire de
sauvetage ne peut venir se placer le long du navire à secourir, un canot
ou un radeau de sauvetage peut être remorqué plus près de ce dernier.
. Par gros temps, il devrait être envisagé d’utiliser des produits huileux
pour atténuer les effets de la mer.
& il ressort de l’expérience que les huiles végétales et animales,
notamment les huiles de poisson, sont celles qui atténuent le mieux
les vagues
& les huiles lubrifiantes peuvent être utilisées
& il faut éviter d’utiliser le mazout, sauf en dernier ressort, car il est
dangereux pour les personnes à la mer
& les huiles lubrifiantes sont moins dangereuses et des essais ont
montré que 200 ‘ d’une telle huile déchargés lentement à travers un
boyau en caoutchouc immédiatement au-dessus de l’eau pendant
que le navire progresse lentement, peut efficacement atténuer les
vagues d’une zone de quelque 5 000 m2
& par gros temps, les navires à franc bord bas conviennent le mieux aux
opérations de sauvetage
. Une plate-forme d’accostage peut être établie en amarrant un radeau
de sauvetage le long du bord.
& une telle plate-forme est particulièrement utile quand on utilise des
embarcations de sauvetage
& les survivants peuvent être rapidement débarqués sur le radeau ce
qui libère l’embarcation pour un autre voyage
2–39
. La direction d’approche vers le véhicule en détresse (ou vers les

survivants) dépend des circonstances.
& dans certains cas, par exemple quand un incendie s’est déclaré à
bord d’un navire, l’approche doit être faite au vent et
& les autres embarcations, comme les radeaux de sauvetage, doivent
s’approcher sous le vent
& les deux facteurs déterminants sont :
– opportunité de prévoir une protection du côté sous le vent
pendant le sauvetage et
– vitesses respectives de la dérive du véhicule en détresse et du
navire de sauvetage
. Si le temps le permet, les vitesses respectives de dérive doivent être
évaluées.
& cette précaution peut éviter les accidents graves pendant le
sauvetage
& en général, il est préférable de s’approcher de survivants à la mer en
se plaçant au vent
. Si possible, prendre des dispositions pour que le personnel qui doit
recevoir des traitements médicaux soit transporté sur un navire où il y a
un médecin
Incident en haute mer
& si aucun médecin ne se trouve à bord des navires disponibles, le
moyen de recherche devrait demander à l’OSC, s’il a été nommé, ou
au SMC d’envisager d’émettre un message d’urgence pour
demander à un navire pourvu d’un médecin de se diriger vers un
point de rendez-vous
& si nécessaire, il pourra être demandé à une CRS d’obtenir d’un
système de comptes rendus de navires des renseignements sur la
disponibilité de navires ayant un médecin à bord
Incident côtier
& le SMC devrait obtenir une assistance médicale fournie depuis la côte
& la CRS locale pourra servir d’intermédiaire
& Assistance à l’amerrissage d’un aéronef
. Normalement, les aéronefs sombrent rapidement, en quelques minutes.
Ils sont souvent secourus par des navires.
2–40
. Quand un aéronef décide d’amerrir près d’un navire, celui-ci devrait :

& transmettre des relèvements de ralliement à l’aéronef
& émettre des signaux permettant à l’aéronef de prendre ses propres
relèvements
& de jour, émettre une fumée noire
& de nuit, diriger verticalement le faisceau d’un projecteur et allumer
tous les feux de pont (il faut prendre soin de NE PAS diriger le
faisceau du projecteur vers l’aéronef pour ne pas éblouir le pilote)
. Un navire qui apprend qu’un aéronef a l’intention d’amerrir devrait se
préparer à donner au pilote les renseignements ci-après :
& direction et force du vent
& direction, hauteur et longueur des systèmes de houle primaire et
secondaire
& état de la mer
& conditions météorologiques
. Le pilote de l’aéronef choisira sa direction d’amerrissage.
. Si elle est connue du navire, il devrait faire route dans la même direction.
. Autrement, il devrait suivre une route parallèle à la houle primaire et
dans la direction de la composante de vent, comme dans la figure
ci-dessous :
2–41
Sauvetage par un aéronef

& Repérage et opérations subséquentes
. Quand l’objet de la recherche a été repéré, le moyen de recherche
devrait avoir à l’esprit que le sauvetage des survivants est peut-être
encore plus difficile et dangereux que la recherche.
. On indique aux survivants qu’ils ont été repérés par une des méthodes
ci-après :
& clignotement d’une lampe de signalisation ou d’un projecteur de
recherche
& lancement de deux fusées de signalisation, vertes de préférence, à
quelques secondes d’intervalle
. Le pilote peut être en mesure de survoler l’objet recherché à basse
altitude en allumant ses phares d’atterrissage et en balançant ses ailes.
. S’il est impossible de procéder immédiatement au sauvetage :
& envisager de larguer du matériel de communications et de survie
& ne pas perdre de vue le lieu du sinistre
& scruter attentivement le lieu du sinistre et pointer sa position avec
soin sur une carte
& marquer cette position avec un produit colorant, un brûlot fumigène
ou des radiobornes flottantes
& signaler l’observation au SMC en lui indiquant dans toute la mesure
possible
– l’heure de l’observation – le fuseau horaire doit être précisé
– la position de l’objet recherché
– la description du théâtre de la détresse
– le nombre et l’état apparent des survivants
– l’état apparent du véhicule en détresse
– les vivres et le matériel de survie dont les survivants ont besoin
(en général, l’eau doit avoir la priorité sur les aliments)
– tous les messages, y compris les émissions radio, reçus des
survivants
– les conditions météorologiques et, s’il y a lieu, l’état de la mer
– le type et l’emplacement des véhicules de surface qui se trouvent
à proximité
– les mesures prises ou l’assistance déjà prêtée et les mesures
complémentaires nécessaires
2–42
– la réserve de carburant et l’autonomie sur les lieux du véhicule de

recherche qui émet le compte rendu
– les risques apparents du sauvetage, notamment la présence de
matières dangereuses
. Le pilote devrait s’efforcer :
& d’établir l’emplacement des étendues de terre ou d’eau que les
aéronefs et les équipes de parachutistes et de médecins devraient
utiliser ou la route la plus appropriée pour une équipe terrestre
& diriger le moyen de sauvetage et d’autres véhicules vers le théâtre de
la détresse
& photographier le véhicule en détresse à des hauteurs et dans des
directions normales de recherche, à basse altitude et de biais, en
incluant si possible dans les photographies des repères géogra-
phiques bien visibles
& demeurer sur les lieux jusqu’à ce que le SMC ou un autre moyen de
sauvetage le fasse relever, jusqu’à ce qu’il soit contraint de retourner
à sa base ou jusqu’à ce que le sauvetage soit terminé
& Aéronefs à voilure fixe
. Peuvent larguer du matériel aux survivants et diriger les moyens de
sauvetage vers eux.
. Peuvent marquer la position
& en demeurant sur les lieux, en servant de radiobalise ou de balise-
radar
& en allumant leurs feux
& en larguant des fusées
& en émettant des signaux radio pour la navigation à l’estime et le
radioralliement d’autres moyens de sauvetage
& Hélicoptères
. Peuvent être utilisés pour sauver des rescapés par hélitreuillage ou en
atterrissant sur une plate-forme ou un navire approprié, ainsi que cela a
été expliqué au début de cette section.
. Peuvent amerrir, dans le cas d’hélicoptères amphibies.
. En raison de leur grande souplesse d’utilisation, il faudrait les utiliser
chaque fois que possible.
. Ils se prêtent au sauvetage par grosse mer ou aux emplacements où les
moyens de surface sont inutilisables.
2–43
& Hydravions et amphibies

. Quand les conditions sont favorables, ils peuvent être utilisés à des
opérations de sauvetage dans les mers intérieures, les grands lacs, les
baies ou les régions côtières.
. En haute mer, il ne faudrait envisager d’en utiliser que s’ils ont été
conçus à cette fin.
Sauvetage par des équipes terrestres

. Fonctions d’une équipe terrestre sur les lieux d’une détresse :
& administration des premiers soins
& collecte et préservation de renseignements médicaux et techniques
aux fins des enquêtes
& examen préliminaire de l’épave
& rapport au SMC
& évacuation des survivants par tout moyen disponible
. Conditions spéciales dans le cas d’un atterrissage brutal
& dans le cas d’un aéronef militaire, il faut éviter avec le plus grand soin
les matières dangereuses ou de déclencher le siège éjectable (dont
les leviers sont normalement rouges ou jaunes et noirs)
& ne pas perturber l’épave sauf pour aider à en extraire des survivants
& sauf quand c’est inévitable, les dépouilles mortelles ne devraient pas
être déplacées sans l’autorisation du SMC
Soins des survivants

& Soins immédiats
. Après leur sauvetage, certains survivants doivent être hospitalisés.
. Il faut les transporter en lieu sûr le plus rapidement possible.
. Le SMC devrait être prévenu si des ambulances sont nécessaires.
. Le personnel SAR devrait s’assurer qu’après avoir été sauvés, les
survivants ne sont pas laissés seuls, surtout s’ils sont blessés ou donnent
des signes d’épuisement physique ou mental.
. Quand les survivants arrivent à l’hôpital, la personne qui a dirigé leur
transport devrait décrire tous les traitements médicaux initiaux qui leur
ont été administrés.
2–44
. Les renseignements sur les survivants devraient indiquer :

& genre de lésion dont ils souffrent
– décrire les lésions graves
– décrire les lésions mineures
& cause de la lésion
– la description de la façon dont la lésion la plus grave s’est produite
peut donner des indications précieuses sur la nature et la gravité
de lésions qui ne pourraient pas être remarquées autrement
& antécédents médicaux du survivant
– interventions chirurgicales antérieures
– affections congénitales
– maladies, allergies
– médicaments administrés
& résultats d’une deuxième évaluation complète, notamment
– signes vitaux
– autres signes
– symptômes
& traitement administré
– en particulier morphine et narcotiques semblables
– quantité administrée et heures des traitements
& heures auxquelles des tourniquets, attelles ou compresses ont été
appliqués
& pour les survivants sur civière, ces renseignements devraient être
notés, placés dans une enveloppe étanche et bien attachés aux
vêtements du survivant
& les dossiers médicaux concernant le survivant devraient être remis à
l’hôpital dès que possible
& Débriefing des survivants
. Il convient d’interroger dès que possible les survivants au sujet du
véhicule en détresse. Leurs indications peuvent faciliter la poursuite de
l’opération SAR et d’opérations SAR futures ou la prévention
d’incidents. Les renseignements obtenus devraient être portés à la
connaissance du SMC.
. Questions à poser :
& À quelle heure et à quelle date l’incident s’est-il produit ?
2–45
& Avez-vous sauté en parachute ou l’aéronef a-t-il fait un amerrissage

brutal ?
& Si vous avez sauté en parachute, de quelle altitude ?
& Combien d’autres personnes avez-vous vues sauter de l’aéronef en
parachute ?
& Combien y avait-il de personnes dans l’aéronef quand il a amerri ?
& Combien de personnes avez-vous vues quitter l’aéronef après
l’amerrissage ?
& Combien de survivants avez-vous vus à la mer ?
& Quel dispositif de sauvetage utilisaient-ils ?
& Combien y avait-il de personnes à bord de l’aéronef avant l’accident ?
& Quelle a été la cause de l’incident ?
& Combien y avait-il de personnes à bord du navire ?
& Quelle était la dernière position connue ?
& Des personnes ont-elles été capables de quitter le véhicule dans des
canots ou des radeaux de sauvetage ?
& Pendant combien de temps êtes-vous resté à la mer ?
& Avez-vous vu des véhicules de sauvetage avant que les survivants
aient été repérés et, dans l’affirmative, à quelles dates et à quelles
heures ?
& Des signaux ou d’autres moyens ont-ils été utilisés pour attirer
l’attention du véhicule de recherche? Dans l’affirmative, qu’étaient-ils
et comment ont-ils été utilisés ?
. Il faudrait aussi interroger les survivants sur leurs antécédents
médicaux :
& maladie récurrente
& troubles cardiaques
& diabète
& épilepsie
& autres affections éventuelles
. Ces renseignements devraient être notés, avec une indication de tout
traitement médical qui a été administré, à l’intention des médecins qui
verront les survivants ultérieurement.
. l’interrogation des survivants a de nombreux objets :
& s’assurer que tous les survivants sont sauvés
2–46
& prendre soin du bien-être physique de chacun d’eux

& obtenir des renseignements de nature à aider et à améliorer les
services SAR
. Il faut éviter d’aggraver l’état des survivants en leur posant trop de
questions.
. Si le survivant est effrayé ou agité, ses déclarations ne doivent pas être
prises à la lettre.
Note : Le survivant doit être interrogé d’une voix calme et il faut éviter
de lui souffler les réponses quand on lui demande de rendre
compte des faits. Il faut lui expliquer que les renseignements
demandés sont importants pour le succès de l’opération SAR
en cours et peut-être pour celui de futures opérations.
Traitement des morts

. La recherche et l’enlèvement des dépouilles mortelles ne sont norma-
lement pas considérées comme faisant partie des opérations SAR. Le
personnel SAR doit parfois cependant en manipuler.
. Sauf s’il existe des raisons incontournables de le faire, les dépouilles
retrouvées sur les lieux d’un accident d’aviation ne doivent pas être
touchées ni enlevées sans l’autorisation du SMC.
. Il faudrait s’efforcer d’identifier les morts mais sans exposer les
sauveteurs à un quelconque danger. Tous les articles ramassés ou
trouvés près de chaque dépouille doivent être conservés séparément,
de préférence dans un récipient étiqueté, de manière qu’on puisse
ensuite établir un lien avec leur propriétaire. Ils devraient être remis dès
que possible à l’autorité compétente.
. Si des morts sont retrouvés au cours d’une opération SAR, ou si une
personne vient à décéder à bord d’un moyen SAR, une «feuille de
déplacement» devrait être établie pour chacun d’eux. Il faudrait y
indiquer le nom complet et l’âge de la personne décédée (s’ils sont
connus) ainsi que le lieu, la date, l’heure et la cause du décès (si
possible). Cette feuille de déplacement devrait être établie dans la
langue nationale du moyen SAR et, si possible, en anglais aussi.
. Transport des dépouilles mortelles
& par navire : tous les navires devraient être munis de sacs à cadavre
ou de toile à voile pour envelopper les dépouilles (si elles doivent
être conservées à bord pendant un certain temps, elles devraient être
2–47
enveloppées de manière adéquate et placées à un endroit approprié

du navire)
& par aéronef : les aéronefs SAR ne transportent habituellement pas de
dépouilles mortelles. (Ils peuvent toutefois être utilisés à cette fin si
d’autres moyens de transport ne sont pas aisément disponibles.)
& dès le retour à une base ordonné par le RCC, les dépouilles doivent
être remises aux autorités compétentes avec leur feuille de
déplacement
& si l’on sait ou si l’on soupçonne qu’une personne décédée souffrait
d’une maladie infectieuse, toutes les matières et tous les objets qui
ont été en contact direct avec son cadavre doivent être nettoyés et
désinfectés ou détruits
Contact avec les médias

. Une opération SAR suscite souvent beaucoup d’intérêt auprès de la
famille des victimes, du grand public, de la radio, de la télévision et de la
presse écrite. Les contacts avec les médias relèvent normalement de la
responsabilité du RCC ou d’une autorité supérieure.
. Les journalistes attendent parfois le moyen de sauvetage quand il revient
à sa base ou quand il atteint sa destination suivante et ils organisent
parfois des interviews radiodiffusées. Quand les médias établissent le
contact avec un moyen de sauvetage, celui-ci devrait désigner un porte-
parole qui devrait faire preuve d’un jugement sûr et éviter :
& de porter des jugements personnels ou de dénigrer
– l’équipage ou les disparus
– le bon jugement, l’expérience ou la formation du pilote
commandant de bord, du capitaine de navire ou de l’équipage
& d’exprimer des opinions infamantes sur le déroulement des
opérations SAR (seuls des renseignements factuels devraient être
donnés)
& d’émettre des avis ou des théories personnels sur la cause de
l’accident ou sur la manière dont il aurait pu être évité
& de donner le nom des personnes disparues ou en détresse jusqu’à ce
que tous les efforts aient été faits pour prévenir les familles
& de donner le nom de l’exploitant ou du propriétaire de l’aéronef, du
navire ou de tout autre véhicule avant qu’ils aient été prévenus
& de révéler le nom des personnes qui ont donné des renseignements
concernant le cas
2–48
. Le porte-parole du moyen de sauvetage devrait répondre, à quiconque

lui demanderait d’exprimer une opinion personnelle ou de faire des
commentaires sur la politique de son administration, sur les principes en
fonction desquels sont effectuées les recherches ou sur des questions
délicates, de s’adresser au RCC compétent et/ou à une autorité
supérieure.
Autres secours
. Les moyens SAR peuvent être appelés à procéder à des opérations
autres que la recherche et le sauvetage qui, si elles ne sont pas
effectuées, peuvent provoquer un incident SAR. Ces opérations peuvent
consister à :
& secourir un véhicule en grave danger réel ou potentiel et qui risque
d’être impliqué dans un incident SAR, par exemple :
– abordage en mer
– perte de propulsion
– incendie
– échouement
– embarquement d’eau
– réserve de carburant insuffisante
& prêter une assistance médicale
& signaler aux autorités compétentes qu’un aéronef ou un navire est
l’objet d’un acte illicite
– attaque de pirates
– tentative de détournement
& prêter assistance quand le navire ou l’aéronef a été abandonné, pour
minimiser les risques futurs
Service d’interception et d’escorte

& Généralités
. Ce service a pour objet d’accélérer le plus possible l’arrivée sur les lieux
de la détresse et d’éliminer la nécessité d’une longue recherche des
survivants. Les aéronefs et les navires sont normalement escortés jusqu’à
l’aérodrome où le port sûr le plus proche.
. Les techniques d’interception peuvent être utilisées tant pour les navires
que pour les aéronefs. La plus grande vitesse des aéronefs exige
toutefois souvent que les calculs de leur route et de leur vitesse
d’interception soient effectués plus rapidement.
2–49
. L’assistance de l’escorte peut prendre plusieurs formes :

& rassurer les personnes qui se trouvent à bord du véhicule en détresse
& assumer les tâches de navigation et de télécommunications du
véhicule en détresse, ce qui permet à son équipage de se concentrer
et de parer au plus pressé
& effectuer une inspection visuelle de l’extérieur du véhicule en
détresse
& donner des conseils sur les procédures à suivre pour
– l’amerrissage forcé
– l’abandon d’un navire
– l’échouement d’un navire
& éclairer les lieux pendant
– l’amerrissage d’un aéronef
– l’abandon d’un navire
& prêter assistance pendant l’approche à la destination
& transporter et fournir du matériel d’urgence et de survie
& guider les sauveteurs vers l’emplacement de la détresse
. Le SMC peut alerter les installations SAR en mesure de fournir un
véhicule d’escorte, et dépêcher un tel véhicule vers le sinistre quand il y
a lieu.
Interception par des aéronefs

. Une fois que le contact visuel a été établi, l’aéronef intercepteur se place
normalement légèrement au-dessus, derrière et à gauche du véhicule en
détresse.
& Interceptions directes
. Trois types d’interception directe sont possibles : frontales, par
dépassement et latérales. Pour ce genre d’interception, on part
habituellement de l’hypothèse que la vitesse du moyen SAR est
supérieure à celle du véhicule en détresse.
. Il ne faut pas demander à un aéronef en détresse de changer de cap
pour faciliter l’interception directe sauf si :
& l’aéronef est égaré
& il doit légèrement ajuster son cap pour corriger une erreur de
navigation
& il est en danger immédiat et ne peut atteindre un lieu sûr
2–50
L’interception frontale :
& pointer les positions simultanées de l’aéronef SAR et de l’aéronef en
détresse
& l’aéronef SAR se dirige directement vers l’aéronef en détresse
& calculer la distance entre les points marquant les positions
simultanées et calculer la vitesse de rapprochement
& diviser la distance séparant les deux véhicules par la vitesse de
rapprochement pour calculer l’heure de l’interception
Ou (solution graphique) :
& pointer les positions relatives du véhicule en détresse (A) et du
moyen SAR intercepteur (B) à l’heure à laquelle ce moyen est prêt à
quitter sa base
& tracer la ligne AB
& élever en A une perpendiculaire à la route parcourue par le véhicule
en détresse et la prolonger sur une distance raisonnable (AC)
& mesurer sur AC la distance que le véhicule en détresse parcourra en
une heure à sa vitesse connue et marquer d’un X le point auquel il
sera parvenu
& abaisser en B une perpendiculaire à la route du moyen SAR
intercepteur et la prolonger sur une distance raisonnable (BD)
& le long de cette ligne, mesurer la distance que le moyen intercepteur
parcourra en une heure à sa vitesse possible et marquer d’un Y le
point auquel il sera parvenu
& tracer la ligne X-Y. Elle coupe AB en P, qui est le point d’interception
& pour trouver la durée de l’interception, mesurer la distance entre la
position initiale de l’un ou l’autre des deux véhicules et le point
d’interception P et la diviser par la vitesse du véhicule qui a été choisi
2–51
C
Vitesse 12 noeuds
Route 260°
B
X 0900
P
1015
0900
A
Vitesse 8 noeuds Y
Route 080°
97640f
A et B séparées de 25 M à 0900 D
Interception frontale
L’interception directe par dépassement :
& pointer les positions simultanées du moyen SAR et du véhicule en
détresse
& le moyen SAR suit la même route que le véhicule en détresse
& calculer la distance qui sépare les positions simultanées
des deux véhicules et la vitesse de rapprochement
& diviser la distance séparant les deux véhicules par la vitesse de
rapprochement pour calculer l’heure de l’interception
Ou (solution graphique) :
& pointer les positions relatives du véhicule en détresse (A) et
du moyen SAR intercepteur (B) à l’heure à laquelle ce moyen
est prêt à quitter sa base
& tracer la ligne BC qui joint ces deux positions et la prolonger sur une
distance raisonnable. Cette ligne représente la route parcourue par
les deux véhicules
& abaisser en B une perpendiculaire à la route du moyen SAR
intercepteur et la prolonger sur une distance raisonnable (BD)
& le long de BD, mesurer la distance que le moyen intercepteur
parcourra en une heure à sa vitesse possible le long de sa route
prévue et marquer d’un X le point auquel il sera parvenu
& abaisser en A une perpendiculaire à la route du véhicule en détresse
et la prolonger sur une distance raisonnable (AE); cette perpen-
diculaire sera parallèle à BD
2–52
& le long de AE, mesurer la distance que le véhicule en détresse

parcourra en une heure à sa vitesse connue et marquer d’un Y le
point auquel il sera parvenu
& tracer la ligne XY et la prolonger jusqu’à ce qu’elle coupe BC au
point F qui est le point d’interception
position initiale de l’un ou l’autre des deux véhicules et le point
d’interception F et la diviser par la vitesse du véhicule qui a été choisi
Interception par dépassement

Interceptions latérales
. Cette méthode est utilisée quand le moyen SAR se trouve d’un côté de
la route suivie par le véhicule en détresse.
. Le moyen SAR intercepte la route de ce véhicule.
. Quand la vitesse-sol du véhicule en détresse est supérieure à celle
du moyen SAR, celui-ci devra être le plus près du point d’atterrissage
ou du port d’arrivée prévu pour que l’interception latérale soit possible.
Celle-ci peut être effectuée de trois façons différentes.
1re méthode
& pointer les positions relatives du véhicule en détresse (A) et du
moyen SAR intercepteur (B) à l’heure à laquelle ce moyen est prêt à
quitter sa base
& tracer la ligne AB
& prolonger la route prévue du véhicule en détresse sur une distance
raisonnable (AC)
& le long de cette route prévue du véhicule en détresse, mesurer la
distance qu’il parcourra en une heure à sa vitesse connue (TAS pour
les aéronefs) ou à sa vitesse surface (pour les navires) et marquer
d’un X la position à laquelle il parviendra
2–53
& tracer en X une parallèle (XY) à la ligne qui joint les positions des deux
véhicules
& tracer un arc de cercle dont le centre est le point de départ du moyen
intercepteur et le rayon est égal à la distance qu’il parcourra pendant
la même durée que le véhicule en détresse, et pointer le point (W)
auquel cet arc coupe la parallèle XY
Note : Si la vitesse du navire intercepté ou intercepteur est telle qu’en

raison de l’échelle de la carte il ne serait pas raisonnable
d’utiliser une heure complète, il faudra se servir d’une période
proportionnelle pour veiller à ce que le rayon de l’arc coupe
effectivement XY.
Interception latérale : 1re méthode
& tracer une ligne entre la position du moyen intercepteur et le point

où l’arc coupe XY : cette ligne représente le cap/la route du moyen
intercepteur. Le point d’interception (D) est l’intersection du
2–54
prolongement de cette ligne et de la route prévue du véhicule en

détresse
position initiale du véhicule intercepteur et le point d’interception P
et la diviser par la vitesse du véhicule intercepteur (BD)
2e méthode (avec effets du vent ou des courants)
& pointer sur la carte les positions simultanées de l’aéronef en détres-
se (A) et de l’aéronef (B)
& prévoir une avance de 10 min par rapport à la position de l’aéronef
en détresse pour tenir compte d’erreurs de navigation (C) et pointer
sa position une heure plus tard (D)
& tracer ces lignes de relèvement de navigation à l’estime (DR) fondées
sur la vitesse en nœuds et sur la route suivie au-dessus du sol
& tracer une ligne de relèvement constant (LCB) entre les points B et C
& tracer une deuxième LCB, parallèle à BC, à partir du point D
!
& tracer un vecteur de vent ( BF ) en aval de la position initiale de
l’aéronef SAR
& tracer un arc de cercle égal à la TAS de l’aéronef SAR qui coupe la
deuxième LCB et dont le centre est l’extrémité du vecteur de vent ou
des courants (F)
& le relèvement et la longueur de la ligne tracée entre la position initiale
du moyen SAR (B) et le point (G) représentent la route d’interception
et la vitesse-sol vraies. Si nécessaire, cette ligne est prolongée jusqu’à
ce qu’elle coupe la route vraie (TC) prévue du véhicule en détres-
se (H)
& la distance du point d’interception de la route prévue du véhicule en
détresse est mesurée entre la position initiale de l’aéronef SAR (B) et
le point auquel la route d’interception coupe la route vraie prévue du
véhicule en détresse (H)
& la durée nécessaire pour franchir cette distance et la durée du
rapprochement qui tient compte de l’avance sont calculées et
additionnées pour déterminer le temps total nécessaire pour
intercepter l’aéronef en détresse
& selon la différence de vitesse des deux véhicules, l’aéronef SAR
pourra virer pour se diriger frontalement vers le véhicule en détresse
quand la route de ce dernier a été interceptée
2–55
& l’interception de la route de l’aéronef en détresse peut être confirmée

par son radiogoniomètre (DF).
Aéronef en détresse
c
Ar
Aéronef SAR
Interception latérale : 2e méthode
3e méthode (utilisation d’un radiogoniomètre)

. Dans cette procédure, l’aéronef SAR doit être équipé d’un radio-
goniomètre qui peut recevoir les transmissions de l’aéronef en détresse,
et il est procédé comme suit à cette interception de la façon illustrée à la
figure ci-après. Cette procédure est fondée sur les relèvements
magnétiques :
0440 Relèvement mag. 331°

Route de
4° l’aéronef
0500 Relèvement mag. 332° en détresse
2°
0520
97644f
Point
d’interception
Interception latérale : 3e méthode
2–56
& établir le relèvement de l’aéronef en détresse, faire suivre à

l’aéronef SAR un cap à 458 par rapport à ce relèvement
dans la direction suivie par l’aéronef en détresse
& maintenir un relèvement relatif de 458 par vérification des
relèvements DF
& si la lecture du radiogoniomètre révèle que le relèvement obtenu
par l’aéronef SAR a augmenté, il faut augmenter la trajectoire
d’interception d’une valeur égale au double de la différence
entre les deux derniers relèvements obtenus
& si la lecture du radiogoniomètre révèle que le relèvement obtenu par
l’aéronef SAR a diminué, il faut diminuer la trajectoire d’interception
d’une valeur égale au double de la différence entre les deux derniers
relèvements obtenus
& en couplant les relèvements de la manière décrite ci-dessus, on
obtient une trajectoire d’interception le long d’une ligne de
relèvement constant
& Interception de durée minimale (MTTSI)

. Cette méthode a été mise au point pour faire intercepter et escorter des
aéronefs très rapides par des SRU aériennes plus lentes.
& leurs vitesses étant différentes, il peut être nécessaire que l’aéro-
nef SAR doive faire demi-tour avant le point d’interception situé
sur la route de l’aéronef en détresse pour réduire le plus possible
le temps qu’il faudra pour arriver sur le lieu de la détresse le long
du trajet qui reste à parcourir (et maximiser ainsi les possibilités
de sauvetage)
& calculer la distance maximale franchissable de la SRU
& calculer l’heure à laquelle la SRU sera dépêchée
& calculer l’heure à laquelle la SRU devrait faire demi-tour (TTT) et
laisser l’aéronef en détresse commencer à la rattraper
& quand la SRU atteint le point de demi-tour, la durée du trajet entre ce
point et la position de l’aéronef en détresse devrait être égale au
temps qu’il reste à la SRU pour atteindre la destination à l’heure à
laquelle l’aéronef en détresse atterrira
& tenir l’aéronef en détresse informé du type et de la progression de
l’interception en cours
2–57
. Il faudrait recourir à la MTTSI quand toutes les conditions ci-après

existent :
& l’aéronef en détresse n’est pas ou on ne s’attend pas à ce qu’il se
trouve en danger immédiat, à ce qu’il doive faire un amerrissage
forcé ou un atterrissage brutal ou à ce que son équipage saute en
parachute avant qu’il atteigne la distance franchissable maximale de
la SRU
& la SRU décollera de l’aérodrome qui est la destination de l’aéronef en
détresse et y retournera
& la vitesse vraie de la SRU est inférieure à celle de l’aéronef en
détresse
& la position précise de l’aéronef en détresse est connue
. La distance franchissable maximale de la SRU est calculée comme suit :
& soustraire de son autonomie maximale la somme de la durée de la
réserve de carburant nécessaire et de la durée prévue de la présence
de la SRU sur les lieux
& la distance franchissable maximale de la SRU est obtenue par la
formule
Tmo Va1 Va2
Dmo =
Va1 + Va2
dans laquelle :
Dmo = Distance franchissable maximale
Tmo = Autonomie opérationnelle maximale
Va1 = Vitesse-sol de la SRU sur le parcours en
éloignement
Va2 = Vitesse-sol de la SRU sur le parcours en
rapprochement
& pour les aéronefs en détresse qui se trouvent au-delà de la distance
franchissable maximale de la SRU, l’heure à laquelle la SRU décollera
peut être calculée par la formule :
2
T0 = 60 D – Dmo Va1 + 2Va12Va2 + Va2Vb
Vb Va1Vb(Va1 + Va2)
dans laquelle :
T0 = Durée de l’attente avant le décollage après que
l’urgence ait été déclarée, en minutes
2–58
D = Distance, en milles marins, entre l’aéronef en

détresse et l’aérodrome à l’heure à laquelle
l’urgence a été déclarée
Vb = Vitesse-sol de l’aéronef en détresse, en nœuds
Note : Si la valeur calculée de T0 est négative, la SRU peut être
détachée immédiatement.
& la TTT, en minutes, après le départ de la SRU est calculée par la
formule ci-dessous :
60D0Va2(Va1 + Vb)
Ta1 =
Vb(V2a1 + 2Va1Va2 + Va2Vb)
dans laquelle :
Ta1 = Durée en minutes après le décollage à l’expiration
de laquelle la SRU devrait revenir vers
l’aérodrome
D0 = Distance, en milles marins, entre l’aéronef en
détresse et l’aérodrome au moment où la SRU
a décollé
Amerrissage forcé
& Éléments indicatifs sur l’amerrissage forcé
. Les procédures d’urgence en cas d’amerrissage forcé sont décrites à la
Section 4.
& Assistance par des véhicules de surface
. Si un aéronef doit faire un amerrissage forcé, ou si l’équipage doit sauter
en parachute au-dessus d’une étendue d’eau, il faut s’efforcer que ce
soit près d’un véhicule de surface, de préférence de biais et légèrement
devant lui. La partie maritime de la présente section contient des
explications plus détaillées à ce sujet.
& Communications
Par radio
. Les bandes radio maritimes et aéronautiques sont différentes, ce qui
complique les communications directes entre un navire (surtout un
navire marchand) et un aéronef.
. La plupart des aéronefs civils qui survolent des zones océaniques
comportent des radios fonctionnant en VHF AM (118-136 MHz)
2–59
et HF/BLU (3-20 MHz). Les aéronefs militaires sont normalement

équipés de radios UHF (225-399,9 MHz) et HF/BLU (3-30 MHz).
. Quand ils survolent la haute mer, les aéronefs militaires et civils
demeurent en contact HF avec les organes ATS.
. En cas d’urgence, le pilote avertit normalement un organe ATS de la
situation et de ses intentions.
. S’il n’est pas en mesure de poursuivre son vol vers un aérodrome, le
pilote demande habituellement à l’organe ATS de lui faire savoir s’il y a
des navires dans sa zone et de lui demander d’établir une veille vocale
sur 4 125 kHz, afin de l’aider en cas d’amerrissage et de sauvetage.
. Les navires marchands sont normalement prévenus d’une détresse
d’aéronef par des émissions provenant de CRS sur les fréquences
internationales de détresse 500 kHz, 2 182 kHz ou 156,8 MHz
(canal 16 VHF).
. Peu d’aéronefs peuvent utiliser ces fréquences.
. Les communications d’urgence avec les aéronefs sont habituellement
établies sur 4 125 kHz ou 5 680 kHz.
. Les communications entre un aéronef et un navire doivent souvent être
retransmises par un aéronef SAR, un navire militaire ou une station
terrienne.
Par signaux visuels
. Bien qu’il n’existe aucun signal d’urgence normalisé pour indiquer qu’un
amerrissage forcé est envisagé, tout aéronef en détresse peut attirer
l’attention, faire connaı̂tre sa position et obtenir de l’assistance par
n’importe quel moyen.
. Il peut notamment sortir son train et faire clignoter ses phares
d’atterrissage pour signaler qu’il a l’intention d’amerrir.
& Assistance par les navires
. En cas d’amerrissage forcé, l’assistance peut consister :

& à établir et maintenir les communications avec l’aéronef
– il faudrait s’efforcer d’établir des communications vocales directes
entre le navire et l’aéronef en détresse
– une procédure devrait être prévue en cas de perte de contact
2–60
& à repérer l’emplacement de l’aéronef par les moyens ci-après :

Radar
– selon la procédure normale, l’aéronef en détresse règle son
transpondeur sur le code 7 700 (utile pour les navires équipés du
matériel approprié)
– si ce n’est pas possible, le pilote peut faire un virage d’identifica-
tion de 908
– le pilote devrait suivre son nouveau cap pendant 3 min puis
reprendre sa route normale
Signaux de radioralliement
– si le navire peut émettre des signaux de radioralliement sur une
fréquence compatible avec le radiogoniomètre automatique de
l’aéronef, le pilote peut être en mesure de fournir un relèvement
inverse
Assistance par les installations côtières
– les autorités peuvent être en mesure de fournir une position de
l’aéronef obtenue par des stations radiogoniométriques ou
d’autres renseignements
Données de navigation des aéronefs
– le pilote peut être en mesure d’indiquer sa position au moyen de
ses données de navigation
Renseignements météorologiques
– les conditions météorologiques inhabituelles signalées par le pilote
peuvent donner des indications sur la position de l’aéronef
. Assistance radar ou par radioralliement pour guider l’aéronef vers le
navire.
& un navire peut aider un aéronef en lui fournissant des signaux de
radioralliement ou une route à suivre que le navire établit par radar
ou par relèvements DF
& de jour, un navire peut émettre de la fumée noire, augmenter sa
vitesse pour creuser un sillage ou utiliser d’autres moyens visuels
pour attirer l’attention
& de nuit, le navire peut utiliser des signaux à étoiles, des projecteurs de
recherche, des artifices, les feux de son pont ou des feux flottants
. Fourniture de renseignements météorologiques et sur l’état de la mer, et
direction d’amerrissage recommandée.
. Le choix de la direction de l’amerrissage appartient en dernier ressort au
pilote et il devrait en informer le navire dès que possible.
2–61
. Balisage d’un couloir maritime dans la direction d’amerrissage retenue.

& de jour, quand la mer est relativement calme, un navire peut baliser
un tel couloir avec de la mousse d’extincteur
& de nuit, ou de jour quand la visibilité est mauvaise, le navire peut lâcher
une série de feux flottants le long de la direction d’amerrissage retenue
. Assistance à l’approche.
& l’approche peut être faite à vue, par radioralliement au moyen de
signaux émis par le navire, à l’aide du radar du navire ou par une
combinaison de ces méthodes
& le navire se trouvera normalement d’un côté du couloir maritime
& dans les conditions de vol à vue, de jour ou de nuit, l’aéronef devrait
effectuer son approche à vue
& quand le plafond de nuages est bas ou quand la visibilité est
mauvaise, le navire peut émettre des signaux continus de ralliement
jusqu’à l’approche finale
& il peut aussi utiliser des aides de navigation aérienne pour guider une
approche aux instruments
& le pilote devrait avoir à l’esprit la hauteur des mâts du navire et il doit
être prêt à s’écarter légèrement de sa trajectoire d’approche finale
pour ne pas percuter le navire
& si le pilote le souhaite, et si le contact radar est maintenu par le
navire, celui-ci peut lui fournir les indications de distance par radar
& les approches entièrement contrôlées au radar doivent être évitées à
moins que le navire soit qualifié pour ce genre d’approche
. Éclairage.
& de nuit, les navires qui disposent de fusées éclairantes ou de signaux
à étoiles peuvent éclairer la zone pour permettre une approche à vue
& la zone à éclairer est celle de l’amerrissage et de son prolongement,
jusqu’à environ 1 200 m (4 000 pieds) au-delà de l’extrémité du
couloir maritime
& le navire peut aussi lancer des fusées d’orientation quand le pilote
commence son approche
& Sauvetage et soins des survivants
. Le sauvetage peut être effectué par des petits bateaux ou par le navire
lui-même.
2–62
. Les survivants à l’eau ou dans un aéronef devraient normalement être

sauvés les premiers alors que ceux qui seraient sains et saufs dans des
radeaux le seraient les derniers.
. En cas de lésions graves, le SMC peut organiser des soins médicaux.
Formation
Personnel de recherche et de sauvetage
. La formation du personnel du service SAR peut comprendre ce qui suit :
& étude de l’application des procédures, techniques et équipe-
ment SAR, par des cours, démonstrations, films, manuels SAR et
revues spécialisées
& participation et observation pendant des opérations réelles
& exercices dans lesquels du personnel s’entraı̂ne à coordonner des
procédures et techniques individuelles pendant des opérations
simulées
Moyens de recherche et de sauvetage

. En plus des programmes normaux qu’ils suivent, tous les membres
d’équipage d’aéronef devraient acquérir une expérience spécialisée des
techniques SAR correspondant à leurs fonctions et au type de leur
aéronef.
. Tous les membres d’équipage affectés à des fonctions SAR devraient
avoir une bonne connaissance de ce qui suit :
& coordination air-surface pendant les opérations SAR
& codes des signaux et méthodes de signalisation utilisés par les
véhicules de surface et les survivants
& techniques d’exploration et de repérage
& mesures à prendre quand l’emplacement d’une détresse est repéré
& premiers soins
& Pilotes
. Les programmes de formation des pilotes devraient viser à leur
enseigner une ou plusieurs des techniques ci-après, dans la mesure où
elles se rapportent aux opérations envisagées :
& précision des circuits de ratissage, maintien des caps et de la hauteur
2–63
& vol à basses altitudes, pratiqué pendant les ratissages normaux ou les
ratissages par enveloppement
& largage de vivres et de matériel (choix de la direction et de la hauteur
d’approche, point de largage le plus approprié)
& interception et escorte d’un aéronef
& assistance à un aéronef qui fait un amerrissage forcé
& atterrissage et décollage sur terrain exigu
& hélitreuillage
& Navigateurs
. Ils doivent être capables d’une navigation précise et connaı̂tre
constamment leur position dans des limites étroites, souvent dans des
zones où les aides à la navigation sont rares ou inexistantes.
& Observateurs
. L’observateur (ou vigie) a une fonction très importante et il devrait de
préférence avoir acquis une expérience de membre d’un équipage
aérien car un observateur non formé porte gravement atteinte à
l’efficacité d’une recherche aérienne.
. En plus d’une expérience récente du vol, l’observateur devrait recevoir
une formation dans les domaines suivants :
& nombre suffisant d’heures de vol pour :
– se familiariser avec l’aéronef
– se familiariser avec la topographie des zones de recherche
probables
– connaissance des méthodes d’exploration de jour et de nuit
– acquisition de l’aptitude à détecter des objets du haut des airs
malgré la monotonie de longues périodes de veille
& connaissance de la façon d’identifier du haut des airs :
– une épave d’aéronef et les traces qui lui sont associées
(p. ex. trouées à travers les arbres, espaces calcinés,
ornières ou débris d’épave éparpillés)
– radeau ou canot de sauvetage, traı̂nées de produit colorant,
personne à la mer
– connaissance des techniques de largage
. Si les observateurs ne peuvent suivre une formation prolongée en vol,
on peut les préparer à leurs tâches en utilisant des films, des
2–64
photographies et des circulaires d’information décrivant les techniques

générales d’observation.
. L’Appendice C traite des facteurs qui affectent l’efficacité des observa-
teurs.
& Spécialistes du largage
. Le personnel chargé du largage des vivres et du matériel devrait bien
connaı̂tre ce qui suit :
& arrimage et manutention des conteneurs, récipients et parachutes
& précautions à prendre pendant le largage
& techniques de largage
Installations et services maritimes de recherche et de sauvetage

& Membres d’équipage
. Il faudrait saisir toutes les occasions de compléter la formation par des
exercices SAR, comme suit :
& opérations SAR air-surface coordonnées
& assistance aux aéronefs (radioralliement, communications, amerris-
sage forcé)
& connaissance des méthodes et des codes de signalisation
& utilisation de tous les types de véhicules et de matériel de sauvetage
& stockage et entretien du matériel spécialisé
& extraction des survivants d’un navire et d’embarcations de sauvetage
et repêchage de la mer
& premiers soins, respiration artificielle, soin général aux survivants et
aux blessés
& méthodes de lutte contre l’incendie et matériel à utiliser
& Officiers de pont

. En plus de toute celle qui doit être dispensée aux membres d’équipage,
les officiers de pont devraient suivre une formation dans les domaines
ci-après :
Organisation
& connaissance de l’organisation SAR
& connaissance des moyens SAR disponibles, notamment ceux des SRR
adjacentes
2–65
& connaissance des aspects juridiques, surtout ceux du remorquage et

du sauvetage, etc.
Procédures
& circuits et techniques de ratissage par les moyens aériens et de
surface
& procédures de communications
& procédures de sauvetage
& procédures de largage
& assistance à l’amerrissage forcé, procédures «paré à manœuvrer» et
d’escorte
& débriefing des survivants
Techniques de navigation maritime

& navigation dans des conditions difficiles près d’une côte ou en haute
mer et à proximité immédiate de navires désemparés
& utilisation et compréhension de tous les appareils électroniques de
navigation employés à bord des véhicules SAR, notamment leur
précision et leurs limitations
& utilisation correcte du radar
& connaissance des cartes, instructions nautiques, bouées, feux et aides
à la navigation dans la SRR
& utilisation des publications sur les marées et les courants à l’intérieur
de la SRR et calculs des marées, s’il y a lieu
& utilisation des cartes météorologiques, de la houle et de pilotage
& estimation de la dérive des embarcations de sauvetage
& méthodes de calcul du point d’interception
& méthodes d’extraction des survivants de tout type d’embarcation à
proximité d’une côte et en haute mer, par conditions météorolo-
giques défavorables
& bonne connaissance des techniques de navigation
& méthodes de calcul des circuits de ratissage
& Opérateurs radio

. Tous les opérateurs radio doivent avoir les qualifications prescrites à
l’article 55 du Règlement des radiocommunications de l’UIT pour
l’utilisation des matériels spéciaux dont les véhicules SAR individuels
sont équipés.
2–66
. La formation devrait aussi porter sur :

& les procédures de communications SAR et les plans de communi-
cations régionaux
& la connaissance des moyens de communications qui existent dans
la SRR et dans les SRR adjacentes
& la compréhension des difficultés qui, dans la pratique, peuvent gêner
les communications navire-aéronef et les méthodes qu’il est possible
d’employer pour surmonter ces difficultés
& la connaissance des procédures pour l’échange de renseignements
avec les véhicules SAR de surface et les installations côtières
& la connaissance des fréquences opérationnelles dont la SRR peut
disposer
& Observateurs
. Une bonne observation est une fonction indispensable parce que la
portée visuelle des véhicules de surface est limitée et que le repérage
des objets et des personnes en mer est difficile.
. Les capitaines, officiers de commandement et officiers de quart doivent
avoir suivi une formation qui leur permette de donner correctement
leurs instructions aux observateurs et de bien connaı̂tre les effets
délétères de la fatigue.
. Cette formation devrait porter sur :
& connaissance des signaux de détresse
& méthodes d’exploration et de compte rendu des observations
& signes indiquant qu’un navire ou un aéronef a sombré : par exemple,
nappes d’hydrocarbures ou épave
& distance relative de détection de divers types d’objets recherchés
. L’Appendice C traite des facteurs qui affectent l’efficacité des observa-
teurs.
& Équipage des embarcations de sauvetage
. Les équipages des embarcations de sauvetage devraient avoir suivi une
formation portant sur toutes les tâches qui peuvent leur être affectées.
& Premiers soins
. La formation aux premiers soins, dirigés par des médecins sauveteurs
qualifiés, devrait comporter une instruction en salle de classe, des
démonstrations et des exercices.
2–67
. Des aides de formation appropriées devraient être utilisées et des

exemplaires d’un manuel de premiers soins devraient être distribués. Le
programme du cours devrait comprendre :
& utilisation de civières flottantes et d’autres dispositifs permettant de
repêcher les survivants à la mer
& premiers soins de base, avec accent sur la réanimation de survivants
partiellement noyés et traitement de la commotion, de l’immersion
prolongée, de l’hypothermie et des brûlures
& respiration artificielle (bouche à bouche, au moyen d’un tube trachéal)
& administration d’oxygène
Moyens terrestres de recherche et de sauvetage

. Les moyens terrestres sont normalement constitués de groupes dont les
membres ont des qualifications particulières correspondant au genre de
terrain propre à la zone qui leur est affectée.
. Une formation supplémentaire peut leur être nécessaire (par exemple
en techniques de recherche, premiers soins et procédures de radio-
communications).
. Quand l’équipe comporte des bénévoles dont la seule qualification est
la bonne forme physique, ils devraient suivre une formation dans les
domaines suivants :
& excellente connaissance du terrain de la zone de recherche et des
méthodes et techniques SAR à employer
& lecture des cartes et utilisation du compas magnétique
& aptitude à opérer de jour et de nuit par tout temps, avec une aide
extérieure minime
& connaissance des techniques de largage des vivres et matériels
& préparation de bandes d’atterrissage ou de zones dégagées pour les
hélicoptères
& coordination SAR air-surface
& connaissance des méthodes de prévention et de lutte contre
l’incendie des aéronefs et des épaves d’aéronef
& connaissance des méthodes et codes de signalisation
& utilisation et entretien de matériel spécialisé
& évacuation des survivants et des blessés
& premiers soins et soins généraux aux survivants
2–68
. Le personnel de sauvetage terrestre devrait recevoir une formation

spéciale concernant l’évacuation des survivants et des dépouilles
mortelles d’un accident d’aviation.
& la connaissance de la position dans l’épave des survivants et des
morts peut avoir une importance déterminante pour l’enquête sur
l’accident
& il faudrait enseigner aux sauveteurs à ne rien négliger pour préserver
au mieux tous les indices (par exemple en prenant des photo-
graphies)
& les sauveteurs ne devraient déplacer les dépouilles que pour des
raisons incontournables, par exemple en cas d’incendie, ou sur
instructions expresses du SMC ou de l’OSC ou d’un membre de
l’équipe d’enquête
. La formation aux aspects médicaux devrait comprendre des cours
théoriques, des démonstrations et des exercices organisés et supervisés
par un instructeur compétent, par exemple un médecin généraliste ou
un traumatologiste. Des manuels de secourisme devraient être
distribués aux stagiaires. La formation devrait porter sur la connaissance
des premiers soins et des soins généraux à dispenser aux survivants,
notamment sur le traitement de l’exposition aux intempéries. Il faudrait
insister sur la nécessité d’obtenir un avis médical avant d’évacuer les
blessés graves.
Sauveteurs et médecins parachutistes

. En plus d’être formés aux techniques et procédures du parachutage, les
sauveteurs et les médecins parachutistes devraient aussi suivre la même
formation que les autres membres des équipes de sauvetage terrestres.
. Les équipes de sauveteurs et de médecins parachutistes devraient être
en mesure d’atterrir avec précision en demeurant bien groupés, sans se
blesser et sans endommager ni perdre leur matériel. Ils devraient bien
savoir :
& estimer avec précision les points de saut aux diverses altitudes
& sauter au-dessus de diverses zones terrestres et étendues d’eau, par
toutes conditions météorologiques
& descendre des arbres avec ou sans l’aide de cordes ni d’autres
dispositifs de descente
& nager et utiliser les radeaux de sauvetage monoplaces
& utiliser l’équipement de plongée
2–69
. Un parachutiste expérimenté devrait superviser les sauts d’entraı̂nement

et le pilote devrait déjà avoir été aux commandes d’un aéronef qui
transportait des parachutistes. Précautions à prendre :
& l’aéronef utilisé devrait être agréé pour le largage de parachutistes
& le moniteur devrait s’assurer que tous les parachutistes sont vêtus et
équipés correctement :
– port de vêtements, de bottes et de casques de parachutisme
appropriés
– harnais, parachutes et (s’ils sont utilisés) nécessaires de sauvetage
portés correctement
– port de parachutes de secours
– masques protecteurs rigides pour le saut dans les bois ou les
brousses et cordes d’une longueur suffisante pour descendre des
arbres
– brassières de survie pour les sauts dans l’eau ou près de l’eau
– la vitesse du vent ou des rafales ne doit pas dépasser les limites
spécifiées pour le parachute
– l’endroit du saut devrait être déterminé par le moniteur après
lancement d’un parachute pilote ou d’une banderole pour évaluer
la dérive
– les sauts à proximité immédiate de pistes d’aviation ou d’autres
surfaces en dur doivent être évités
– la hauteur de l’aéronef devrait être inférieure à celle qui est
nécessaire pour atterrir sans danger avec un parachute de secours
au cas où le parachute principal ne s’ouvrirait pas correctement
Personnel des dépôts

. Un personnel correctement formé devrait être affecté à chaque dépôt
pour assurer l’entretien, l’inspection, le pliage et l’empaquetage des
radeaux de sauvetage, parachutes, conteneurs, récipients et colis
d’approvisionnement de survie et pour procéder à leur inspection
périodique.
. La formation de ce personnel devrait porter au besoin sur :
& fixation des parachutes à des conteneurs, radeaux de sauvetage, etc.
& raccordement de conteneurs et de radeaux de sauvetage en vue de
les larguer ensemble
& chargement et arrimage des conteneurs et colis à bord des aéronefs
et des véhicules de surface
2–70
& tenue des inventaires et renouvellement des stocks

& inspections
Capitaines et officiers des navires marchands

. Les conditions obligatoires minimales de la formation des capitaines de
navires marchands participant à des opérations SAR figurent dans la
Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des
gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle que modifiée
en 1995.
2–71
Section 3 – Le coordonnateur sur les lieux
Coordination des opérations de recherche
et de sauvetage
Nécessité de la coordination.................................................. 3-1
Coordination par les autorités au sol ...................................... 3-2
Coordination sur les lieux ...................................................... 3-2
Désignation du coordonnateur sur les
lieux (OSC) ......................................................................... 3-2
Fonctions de l’OSC ............................................................... 3-3
Désignation du coordonnateur d’aéronefs (ACO) ................... 3-4
Fonctions de l’ACO ............................................................... 3-4
Risques inhérents aux opérations SAR .................................... 3-5
Communications
Communications sur les lieux................................................. 3-7
Communications entre l’OSC et le RCC
ou les RSC.......................................................................... 3-7
Rapports de situation ......................................................... 3-7
Communications entre les RCC et les RSC
Radiotéléimprimeur maritime.............................................. 3-9
Informations de sécurité maritime (MSI).............................. 3-10
Radiotélégraphie (WT) ....................................................... 3-11
Alphabet phonétique et code chiffré................................... 3-11
Fréquences utilisables à des fins
de détresse ......................................................................... 3-11
Fréquences maritimes ........................................................ 3-15
Fréquences aéronautiques .................................................. 3-15
Fréquences terrestres ......................................................... 3-15
Planification et déroulement de la recherche
Généralités............................................................................ 3-15
Responsabilités de l’OSC ....................................................... 3-16
3–i
Planification de la recherche
La référence ...................................................................... 3-16
Recherche à vue................................................................ 3-17
Espacement des parcours................................................... 3-17
Vitesse de la recherche (V)................................................. 3-21
Zone de recherche (A)....................................................... 3-21
Les circuits de ratissage ......................................................... 3-23
Le ratissage en spirale carrée (SS) ....................................... 3-23
Le ratissage par secteur (VS)............................................... 3-24
Le ratissage longitudinal (TS)............................................... 3-27
Le ratissage par passes parallèles (PS) ................................. 3-28
Le ratissage par enveloppement (OS) ................................. 3-31
Le ratissage coordonné par un navire
et un aéronef .................................................................. 3-32
Début de la recherche........................................................... 3-32
Visibilité réduite..................................................................... 3-33
Recherche au radar ............................................................... 3-34
Circuits de recherche terrestres.............................................. 3-34
Circuits de recherche terrestre à vue...................................... 3-35
Briefing, débriefing et répartition
des tâches SAR ................................................................... 3-36
Mesures complémentaires à l’issue
de la phase initiale .............................................................. 3-36
Erreurs de navigation des navires
de recherche ...................................................................... 3-37
Indices du repérage d’un véhicule en détresse ....................... 3-38
Instructions pour les manœuvres............................................ 3-38
Matériel radioélectrique de survie et
d’urgence ........................................................................... 3-40
Achèvement de la recherche ........................................................ 3-42
Échec des recherches ............................................................ 3-42
Succès de la recherche.......................................................... 3-44
3–ii
Coordination des opérations de recherche et de sauvetage

& Nécessité de la coordination
. La méthode par laquelle cette coordination est effectuée peut varier,
selon l’organisation détaillée de chaque zone. Quand un incident SAR
se produit, un SMC est normalement désigné. Habituellement en poste
à un RCC ou à un RSC, le SMC obtient les moyens SAR, planifie les
opérations SAR et assure leur coordination générale. Le SMC désigne
aussi un OSC qui est chargé de la coordination sur les lieux et
d’appliquer les plans de repérage et de sauvetage des survivants. Si
aucun SMC n’a été désigné ou si les communications entre le SMC et
l’OSC deviennent impossibles, l’OSC peut être appelé à s’acquitter
d’autres fonctions qui relèvent normalement d’un SMC. Il peut être
nécessaire de désigner un OSC des navires pour les activités de surface
et un coordonnateur d’aéronefs (ACO) pour celles des aéronefs si les
communications navires-aéronefs sur les lieux ne sont pas aisées.
Note : Dans la pratique, les termes RCC et SMC sont souvent utilisés
l’un pour l’autre en raison de leur association étroite.
. Quand un navire ou un aéronef est prévenu directement qu’un inci-
dent SAR s’est produit, il devrait alerter le RCC ou le RSC le mieux placé,
qui sera selon le cas :
& le RCC ou le RSC responsable de la SRR dans laquelle l’incident s’est
produit;
& le RCC ou le RSC le plus proche;
& tout RCC ou RSC avec lequel il peut communiquer; ou
& toute installation ou service de communications (CRS, organe ATS,
etc.).
. Le premier moyen qui arrive à proximité de l’incident SAR devrait
assumer les fonctions d’OSC et, au besoin, de SMC, jusqu’à ce qu’un
SMC ait été désigné, et ce moyen devrait continuer d’exercer les
fonctions d’OSC jusqu’à ce que le SMC en ait désigné un.
. En milieu marin, les capitaines de navire remplissent normalement les
fonctions d’OSC en raison de l’autonomie de leur navire sur les lieux, à
moins que des SRU mieux placées ne soient disponibles.
3–1
& Coordination par les autorités au sol

. Les opérations SAR sont normalement dirigées par du personnel au sol
spécialement formé et équipé.
. Cette tâche est normalement confiée au personnel d’un RCC pour
les SRR auxquelles il est associé. Certaines SRR sont de plus divisées en
sous-régions de recherche et sauvetage (SRS) auxquelles des RSC sont
associés.
. Les services de communications au sol sont notamment les suivants :
& stations terriennes au sol (LES)
& stations terminales d’usager local (LUT)
& CRS
& organes ATS
. Les LES sont parfois appelées aussi stations terriennes au sol (GES)
aéronautiques ou stations terriennes côtières (CES) maritimes.
& Coordination sur les lieux
. La coordination sur les lieux dépend des moyens qui participent à
l’intervention et à la région dans laquelle l’incident SAR s’est produit.
. Les moyens ci-après peuvent être disponibles :
& SRU désignées
& aéronefs et navires civils et des forces armées militaires et maritimes
ou autres installations et services dotés de moyens SAR
. Dans les régions éloignées, on ne dispose pas toujours d’aéronefs SAR
qui puissent participer à la recherche.
. Dans la plupart des régions océaniques, des navires sont normalement
disponibles, selon la densité de la navigation.
. Les navires peuvent recevoir des renseignements des autorités SAR au
sol ou en demeurant à l’écoute des messages de détresse.
. Tout capitaine de navire qui ne reçoit aucun avis de ces autorités est
dégagé des obligations de la Règle V/33 de la Convention SOLAS
de 1974 (voir Appendice A).
& Désignation du coordonnateur sur les lieux (OSC)
. Quand au moins deux unités SAR sont affectées à la même mission, le
SMC devrait désigner un OSC.
. Si ce n’est pas possible, les moyens participants devraient eux-mêmes
désigner un OSC par accord mutuel.
3–2
. Il devrait être désigné dès que possible et de préférence avant l’arrivée

des moyens dans la zone de recherche.
. Tant qu’un OSC n’aura pas été désigné, le moyen SAR qui arrive le
premier sur les lieux devrait assumer la fonction d’OSC.
. Lorsqu’il décide des responsabilités qu’il déléguera à l’OSC, le SMC
tient normalement compte des moyens de communications et du
personnel dont les unités de recherche disposent.
& quand les communications sont mauvaises, l’OSC a besoin de plus
d’autorité pour pouvoir prendre des décisions
& Fonctions de l’OSC
. Coordonner les opérations de tous les moyens SAR sur les lieux.
. Recevoir du SMC le plan de la recherche ou du sauvetage ou les
planifier lui-même si aucun plan n’est disponible. (Voir Planification et
déroulement de la recherche dans la présente section.)
. Modifier le plan de la recherche ou du sauvetage en fonction de la
situation sur les lieux, en tenant le SMC informé (et en le consultant
quand c’est possible).
. Coordonner les communications sur les lieux.
. Suivre les activités des autres unités participantes.
. Veiller à ce que l’opération ne présente aucun danger, en prêtant une
attention particulière au maintien de séparations sûres entre toutes les
unités de surface et aériennes.
. Envoyer périodiquement des rapports de situation (SITREP) au SMC. Un
modèle de SITREP normalisé figure à l’Appendice D. Les SITREP
devraient normalement indiquer mais sans s’y limiter :
& les conditions météorologiques et l’état de la mer
& les résultats de la recherche effectuée jusqu’au moment de leur
émission
& les mesures éventuellement prises
&tout plan futur ou toute recommandation
. Tenir un dossier détaillé de l’opération :
& heure d’arrivée sur les lieux et heure de départ des moyens SAR et
des autres navires et aéronefs qui participent à l’opération
& zones explorées
& espacement des parcours de ratissage adopté
3–3
& observations et indices signalés

& mesures prises
& résultats obtenus
. Conseiller au SMC de libérer les moyens qui ne sont plus nécessaires.
. Signaler au SMC le nombre et le nom des survivants.
. Signaler au SMC les noms et désignations des moyens de sauvetage à
bord desquels il y a des survivants.
. Préciser quels survivants se trouvent à bord de chaque moyen de
sauvetage.
. Si nécessaire, demander au SMC des moyens supplémentaires (par
exemple pour l’évacuation médicale de blessés graves).
& Désignation du coordonnateur d’aéronefs (ACO)
. Quand plusieurs aéronefs participent à une opération SAR, le SMC peut
désigner un ACO en plus d’un OSC.
. Si ce n’est pas possible, l’OSC peut désigner lui-même l’ACO.
. En général, l’ACO rend compte au SMC et il coordonne étroitement ses
activités avec l’OSC.
. Normalement, le SMC ou l’OSC, selon le cas, assume la responsabilité
générale de l’opération.
. Quand il décide des responsabilités qu’il déléguera à l’ACO, le SMC
tient compte de la combinaison des radios, radars et du personnel formé
dont les moyens participants disposent.
. L’ACO peut être un aéronef à voilure fixe, un hélicoptère, un navire, une
installation fixe comme une plate-forme pétrolière ou une unité terrestre
appropriée.
. La sécurité des aéronefs SAR doit être la première préoccupation de
l’ACO.
& Fonctions de l’ACO
. Préserver la sécurité des vols :
& assurer la séparation et l’espacement sûrs des aéronefs
& veiller à ce qu’ils utilisent tous le même calage altimétrique
& indiquer au SMC les effets potentiels des conditions météorologiques
sur les lieux
& déterminer les points d’entrée et de sortie des aéronefs et leur
altitude
3–4
& filtrer les messages radio à destination et en provenance des aéronefs

SAR
& veiller à ce que l’utilisation des fréquences soit conforme aux
instructions du SMC
& coordonner l’opération avec les centres de contrôle régional (ACC)
et aéroports voisins
. Établir les priorités des tâches et les affecter :
& veiller à ce que les moyens aériens aient connaissance du plan global
du SMC ou de l’OSC
& vérifier la couverture des zones de recherche et en rendre compte
& avec l’autorisation du SMC ou de l’OSC, identifier les nouvelles
tâches et en charger les aéronefs SAR
. Coordonner l’exploration des zones de recherche :
& réagir à l’évolution des conditions sur les lieux et superviser
l’efficacité des recherches
& coordonner l’avitaillement des aéronefs
& conseiller le SMC ou l’OSC sur le maintien de la continuité de
l’opération
. Présenter au SMC et à l’OSC, selon qu’il convient, des rapports
périodiques récapitulant les SITREP des aéronefs SAR. Le modèle
normalisé de SITREP figure à l’Appendice D.
. Collaborer étroitement avec l’OSC :
& aider à appliquer les instructions du SMC
& maintenir les communications
& le conseiller sur ce que l’ACO peut faire pour l’aider
& Risques inhérents aux opérations SAR

. La sécurité et l’efficacité des opérations SAR sont tributaires d’un travail
d’équipe coordonné et d’une évaluation correcte des risques.
. Le sauvetage de personnes en détresse et la sécurité du personnel qui y
procède devraient constamment être à l’esprit de l’OSC.
. Les capitaines de navire, pilotes commandants de bord ou OSC doivent
veiller à ce que le personnel sous leurs ordres constitue une équipe
cohérente ayant une mission commune.
3–5
& les accidents sont souvent le fruit d’une chaı̂ne d’erreurs qui peut
commencer par des défauts de la planification SAR et conduire à de
mauvaises décisions pendant les opérations
& la sécurité des équipes est renforcée :
– en veillant à ce que tous les intéressés soient bien informés
– en adaptant comme il convient les ressources aux tâches
– en détectant et en évitant les erreurs dès que possible
– en appliquant des procédures normalisées
– en s’ajustant aux activités inhabituelles
. Les plans de la recherche et du sauvetage établis par le SMC visent
seulement à guider l’OSC et les moyens SAR sur les lieux.
& l’OSC peut les ajuster en fonction de la situation et il doit alors en
informer le SMC. (Voir Planification et déroulement de la recherche
dans la présente section.)
& les moyens SAR devraient tenir l’OSC informé de toute difficulté ou
de tout danger qu’ils rencontrent
. Il faut peser le danger inhérent à toute opération SAR en regard de ses
chances de succès et de la sécurité du personnel SAR.
. Quelques questions à se poser pour évaluer la situation :
& le véhicule en détresse risque-t-il immédiatement d’endommager le
moyen de sauvetage ou de le mettre en danger ?
& le moyen de sauvetage peut-il s’accommoder des conditions
météorologiques ?
& le véhicule en détresse a-t-il donné assez de renseignements pour
préparer le navire de secours à participer au sauvetage ?
& est-il réaliste de penser que le moyen de sauvetage pourra aider le
véhicule en détresse ?
& si beaucoup de survivants doivent être recueillis :
– le moyen de sauvetage dispose-t-il d’assez d’aliments, d’abris, de
vêtements et d’espace pour les recevoir ?
– le moyen de sauvetage demeurera-t-il stable quand les survivants
seront à son bord ?
& si des hélicoptères doivent intervenir :
– la construction du navire se prête-t-elle à une opération conjointe
navire-aéronef ?
– l’équipage du moyen de sauvetage est-il assez nombreux pour
prêter le secours nécessaire ?
3–6
Communications
& Communications sur les lieux
L’OSC devrait s’assurer que les communications sur les lieux sont
constamment fiables.
. Normalement, le SMC choisit des fréquences affectées en propre à SAR
à utiliser sur les lieux, en informe l’OSC ou les moyens SAR et établit
comme il convient les communications avec les RCC voisins et les
organismes dont les moyens SAR dépendent :
& l’OSC devrait demeurer en communications avec tous les moyens
SAR et avec le SMC
& une fréquence primaire et une fréquence secondaire devraient être
réservées aux communications sur les lieux
. Les moyens SAR devraient rendre compte à l’OSC sur une fréquence
réservée.
& si cette fréquence est changée, des instructions devraient être
données sur ce qu’il faut faire si les communications prévues ne
peuvent être rétablies sur la nouvelle fréquence
& tous les moyens SAR devraient être munis d’un exemplaire du Code
international des signaux (INTERCO), qui contient des renseignements
sur les communications que les aéronefs, navires et survivants en
voyage international savent reconnaı̂tre
& Communications entre l’OSC et le RCC ou le RSC
Rapports de situation
. L’OSC utilise des SITREP pour informer le SMC du déroulement de la
mission sur les lieux et de la situation et, sauf instructions contraires, il les
adresse au SMC. Les moyens de recherche utilisent les SITREP pour tenir
l’OSC informé.
& le SMC utilise les SITREP pour informer ses supérieurs, d’autres RCC
et RSC, et tout autre organisme intéressé
& quand un navire ou un aéronef désemparé produit ou menace de
produire de la pollution, l’organisme compétent chargé de la
protection de l’environnement devrait recevoir tous les SITREP à titre
d’information
& le SITREP lance le premier avertissement d’une urgence (rapport
abrégé)
3–7
& il contient les détails essentiels ayant un caractère d’urgence quand

des secours sont demandés (rapport abrégé)
& il fournit des renseignements plus complets ou mis à jour pendant
une opération SAR (SITREP complet)
. Des SITREP initiaux devraient être transmis dès que certains détails d’un
incident deviennent assez clairs pour confirmer qu’une opération SAR
sera nécessaire.
& ils ne devraient pas être retardés indûment pour donner le temps de
confirmer tous ces détails
& les SITREP ultérieurs devraient être émis dès que d’autres rensei-
gnements utiles ont été obtenus
& les renseignements déjà transmis ne devraient pas être répétés
& pendant les opérations de longue durée, des SITREP indiquant que la
situation reste inchangée devraient être émis environ toutes les trois
heures pour faire savoir aux destinataires qu’ils ont été constamment
informés
& à la fin de l’opération, un SITREP final devrait être envoyé pour
confirmation
. Un SITREP de format international normalisé figure à l’Appendice D.
& les SITREP concernant le même accident devraient être numérotés
chronologiquement
. Les SITREP établis sur les lieux contiennent normalement les rensei-
gnements ci-après :
Identification
& normalement dans l’en-tête
& numéro du SITREP
& identité du véhicule en détresse
& description de l’urgence en un ou deux mots
& numéros chronologiques pendant tout le cas
& quand un OSC est relevé, le nouvel OSC qui arrive sur les lieux
continue de numéroter les SITREP dans cet ordre
Situation
& description du cas
& conditions qui l’entourent
& tout renseignement plus détaillé qui éclairera la situation
3–8
& après le premier SITREP, seuls doivent être mentionnés dans ceux qui
suivront les changements par rapport à la situation dont il a été rendu
compte initialement
Mesures prises
& rapport sur toutes les mesures qui ont été prises depuis le dernier
SITREP, avec une indication de leurs résultats
& quand une recherche a échoué, le rapport doit indiquer
– les zones explorées
– la durée de la recherche
– les facteurs qui ont pu nuire à l’efficacité de la recherche, par
exemple les conditions météorologiques ou les problèmes
d’équipement
Plans futurs
& description des mesures futures envisagées
& recommandations
& demande d’assistance supplémentaire
État de la situation
& cette rubrique n’est utilisée que dans le SITREP final pour indiquer
que le cas est clôturé ou que la recherche est interrompue en
attendant que la situation évolue
& Communications entre les RCC et les RSC
Radiotéléimprimeur maritime
. Les RCC et les RSC peuvent utiliser le radiotéléimprimeur pour envoyer
et recevoir des messages de détresse du littoral aux navires.
. Le radiotéléimprimeur (RTT) est parfois appelé Système d’impression
directe à bande étroite (NBDP).
. Les messages RTT peuvent être envoyés par satellite ou par radio.
. Les services de radiotéléimprimeur devraient être indiqués dans la
Nomenclature des stations côtières de l’Union internationale des
télécommunications (UIT).
. Des messages RTT littoral-navire sont émis sur des fréquences réservées
et le plus souvent à heures fixes.
3–9
& les fréquences RTT sont les suivantes :

– 490 kHz
– 518 et 4 209,5 kHz (NAVTEX international)
– 2 174,5 kHz
Informations de sécurité maritime (MSI)
. Le système NAVTEX est utilisé pour émettre des avertissements de
navigation et de sécurité destinés aux navires, et le personnel SAR peut
l’utiliser pour ses émissions SAR.
. Le Système mondial d’avertissements à la navigation (WWNWS) est
utilisé pour émettre des avertissements aux régions NAVAREA éloignées
et des avertissements NAVTEX côtiers.
& il permet les transmissions coordonnées dans le monde entier avec
les coordonnateurs de chaque NAVAREA
& avertissements que le personnel SAR peut émettre sur le WWNWS :
– alertes de détresse
– renseignements sur les aéronefs ou les navires en retard insolite ou
disparus
& collectivement, les alertes de ce genre, combinées aux avertisse-
ments de navigation et météorologiques, constituent ce que l’on
appelle les informations de sécurité maritime (MSI)
. Inmarsat est aussi utilisé pour émettre des MSI sur le SafetyNET.
. Le SafetyNET met à disposition une méthode automatique et mondiale
d’émission de messages SAR aux navires dans des régions géogra-
phiques fixes et variables. On peut utiliser un service semblable
d’Inmarsat appelé FleetNET pour envoyer des messages du littoral à
des groupes prédéterminés de navires.
. Les RCC retransmettent normalement les alertes de détresse sur le
NAVTEX et le SafetyNET.
. Normalement, les émissions SAR sur le SafetyNET sont adressées à tous
les navires qui se trouvent à une distance souhaitée d’une position
spécifiée.
. Avant toute émission SAR, il peut être plus rapide de voir si un navire
approprié peut être identifié et contacté par le truchement d’un système
de comptes rendus par les navires.
3–10
Radiotélégraphie (WT)
. La radiotélégraphie est un service en code morse fonctionnant dans les
bandes maritimes MF et HF. Les alertes de détresse sont émises sur
500 kHz et 8 364 kHz.
. À compter de février 1999, les navires SOLAS ne seront plus tenus de
continuer d’utiliser ce service.
. Ce service a le grand avantage d’éliminer les barrières linguistiques mais
il dépend d’opérateurs radio bien formés.
. Les transmissions radiotélégraphiques autres que les appels de détresse
ne doivent normalement pas durer plus d’une minute.
. Les fréquences radiotélégraphiques navires-littoral sont les suivantes :
425, 454, 458, 468, 480 et 512 kHz.
. Durant les heures de service des navires, un opérateur est censé assurer
la veille sur 500 kHz pendant 3 min deux fois par heure à partir de h+15
et h+45 en écoutant les appels au moyen d’écouteurs ou d’un haut-
parleur.
& pendant ces périodes, seuls les signaux de détresse, d’urgence et de
sécurité sont autorisés
Alphabet phonétique et code chiffré
. Il est parfois nécessaire d’utiliser l’alphabet phonétique et le code chiffré
pendant les conversations ou pour épeler des indicatifs d’appel, des
noms, des désignations de zones de recherche, des abréviations, etc.
. Le Code international de signaux contient une liste complète de
l’alphabet phonétique, du code chiffré et des signaux en morse.
& Fréquences utilisables à des fins de détresse
. Les fréquences des tableaux ci-après peuvent être utilisées à des fins de
sécurité, pour les communications de détresse et pour les opérations
SAR.
3–11
Fréquences d’alerte, des opérations SAR, de sécurité maritime,

de détresse, de sécurité et des embarcations de sauvetage
Fonction Système Fréquence
Alerte EPIRB 406 406–406,1 MHz (Terre-espace)
EPIRB Inmarsat-E 1 644,3–1 644,5 MHz (Terre-espace)
SES Inmarsat 1 544–1 545 MHz (espace-Terre)
1 626,5–1 645,5 MHz
(Terre-espace)
1 645,6–1 645,8 MHz
(Terre-espace)
DSC VHF (Canal 70) 156,525 MHz1
DSC MF/HF2 2 187,5 kHz3 4 027,5 kHz
6 312 kHz 8 414,5 kHz
12 577 kHz 16 804,5 kHz
VHF AM 121,5 MHz
VHF FM (Canal 16) 156,8 MHz
Communications VHF Canal 16 156,8 MHz
sur les lieux Radiotéléphonie MF 2 182 kHz
NBDP MF 2 174,5 kHz
Communications Sur les lieux, y 156,8 MHz4 121,5 MHz5
par/avec des compris R/T SAR 123,1 MHz 156,3 MHz
aéronefs 2 182 kHz 3 023 kHz
4 125 kHz 5 680 kHz6
Signaux de EPIRB 406 MHz 121,5 MHz
radioralliement Transpondeurs radar 9 200–9 500 MHz
sur 9 GHz
1
La fréquence 156,525 MHz est utilisée pour les alertes de navire à navire et, dans la
région maritime A1, pour les alertes navire-littoral.
2
Les navires comportant du matériel DSC fonctionnant en MF/HF doivent tenir la veille
sur 2 187,5 kHz, 8 414,5 kHz et une autre fréquence.
3
La fréquence 2 187,5 kHz est utilisée pour les alertes de navire à navire et, dans la
région maritime A2, pour les alertes navire-littoral.
4
Les fréquences 156,3 et 156,8 MHz peuvent aussi être utilisées par les aéronefs mais
uniquement à des fins de sécurité.
5
La fréquence 121,5 MHz peut être utilisée par les navires aux fins de détresse et
d’urgence maritimes.
6
L’ordre de priorité des communications navires-aéronefs est 4 125 kHz puis
3 023 kHz. De plus, les fréquences 123,1 MHz, 3 023 kHz, et 5 680 kHz peuvent
être utilisées entre stations mobiles et entre ces stations et les stations terriennes qui
participent à des opérations coordonnées de recherche et de sauvetage.
3–12
Fréquences d’alerte, des opérations SAR, de sécurité maritime,

de détresse, de sécurité et des embarcations de sauvetage (suite)
Fonction Système Fréquence
7
Informations de Avertissements 518 kHz
sécurité maritime NAVTEX
(MSI) NBDP 490 kHz8 4 209,5 kHz9
4 210 kHz 6 314 kHz
8 416,5 kHz 12 579 kHz
16 806,5 kHz 19 680,5 kHz
22 376 kHz 26 100,5 kHz
SafetyNET satellite 1 530–1 545 MHz (espace-Terre)
Sécurité de VHF Canal 13 156,650 MHz
navigation
Détresse et sécurité Satellite 1 530–1 544 MHz (espace-Terre) et
1 626,5–1 646,5 MHz (Terre-espace)
Radiotéléphonie 2 182 kHz 4 125 kHz
6 215 kHz 8 291 kHz
12 290 kHz 16 420 kHz
156,8 MHz
NBDP 2 174,5 kHz 4 177,5 kHz
6 268 kHz 8 376,5 kHz
12 520 kHz 16 695 kHz
Embarcations de Radiotéléphonie VHF 156,8 MHz et une autre fréquence de
sauvetage la bande 156–174 MHz
Transpondeurs radar 9 200–9 500 MHz
sur 9 GHz
7
La fréquence internationale NAVTEX 518 kHz est la fréquence primaire pour la
transmission en NBDP par les stations côtières d’informations de sécurité maritime.
Les autres fréquences ne sont utilisées que pour augmenter la couverture ou étoffer
les renseignements transmis sur 518 kHz.
8
La fréquence 490 kHz ne pourra être utilisée pour émettre des MSI par NBDP avant le
1er février 1999.
9
La fréquence 4 209,5 kHz n’est pas utilisée par tous les États.
3–13
Fréquences à utiliser dans le SMDSM

Appels DSC de Détresse et Détresse et
détresse et de sécurité sécurité R/T sécurité NBDP
2 187,5 kHz 2 182,0 kHz 2 174,5 kHz
4 027,5 kHz 4 125,0 kHz 4 177,5 kHz
6 312,0 kHz 6 215,0 kHz 6 268,0 kHz
8 414,5 kHz 8 291,0 kHz 8 376,5 kHz
12 577,0 kHz 12 290,0 kHz 12 520,0 kHz
16 804,5 kHz 16 420,0 kHz 16 695,0 kHz
156,525 MHz 156,8 MHz
(Canal 70 VHF) (Canal 16 VHF)
Émissions MSI en NBDP par les stations radio côtières et terrestres
490,0 kHz* 518,0 kHz
4 209,5 kHz** 4 210,0 kHz
6 314,0 kHz 8 516,5 kHz
12 579,0 kHz 16 806,5 KhZ
19 680,5 kHz 22 376,0 kHz 26100,5 kHz
R/T recherche et sauvetage sur les lieux
2 182,0 kHz (R/T)
3 023,0 kHz (Fréquence aéronautique)
4 125,0 kHz (R/T)
5 680,0 kHz (Fréquence aéronautique)
123,1 MHz (Fréquence aéronautique)
156,8 MHz (Canal 16 VHF)
Signaux de repérage/radioralliement
121,5 MHz (Repérage et radioralliement par les aéronefs
via les satellites Cospas-Sarsat)
156–174 MHz (Bande R/T VHF maritime)
406,025 MHz (Repérage par satellites Cospas-Sarsat)
9 200 à 9 500 MHz (Bande X transpondeurs radar-SART)
* À utiliser après la mise en œuvre intégrale du SMDSM (1er février 1999)

** Service NAVTEX (informations de sécurité maritime côtières)
3–14
Fréquences maritimes
. Les navires qui émettent un message de détresse sur une des fréquences
ci-dessus devraient le précéder du signal d’alarme approprié avant de
l’envoyer, jusqu’à ce que le contact ait été établi.
Fréquences aéronautiques
. Les navires et les CRS qui participent à des opérations SAR coordonnées
peuvent utiliser les fréquences 3 023 kHz et 5 680 kHz pour commu-
niquer entre eux. Ces fréquences n’étant pas écoutées en permanence,
il peut être nécessaire d’obtenir l’aide des autorités à terre pour établir
les communications sur ces fréquences.
Fréquences terrestres
. Les opérations SAR sur la terre ferme peuvent être déclenchées pour
réagir à de nombreux types d’incidents, depuis l’écrasement d’un
aéronef jusqu’à la recherche d’un randonneur perdu dans la nature. Les
moyens terrestres et aéronautiques peuvent procéder à des recherches
coordonnées à terre. Mais comme ils n’utilisent normalement pas les
mêmes fréquences, il peut être nécessaire que les organismes locaux
procèdent à une coordination préalable pour que des communications
efficaces puissent être établies.
& les aéronefs sont normalement dotés d’au moins une radio, aussi
peut-il être plus facile que les moyens aérien et terrestre utilisent tous
deux une fréquence aéronautique
& si le moyen terrestre n’est pas doté d’une radio d’aéronef portable,
les communications pourront être établies en équipant un aéronef
d’une radio fonctionnant sur les fréquences terrestres.
Planification et déroulement de la recherche
& Généralités
. Pour assurer l’efficacité des recherches à la surface et aériennes, les
circuits et méthodes de ratissage doivent être planifiés de façon que les
navires et les aéronefs puissent coopérer à des opérations coordonnées
avec un minimum de risques et de retards.
. Des circuits de ratissage normalisés ont été établis pour faire face à
diverses circonstances.
3–15
& Responsabilités de l’OSC

. L’OSC devrait obtenir dès que possible du SMC, par l’intermédiaire du
RCC ou du RSC, un plan de la recherche. La planification de la
recherche est normalement effectuée par des spécialistes qui appliquent
des techniques de pointe et utilisent des renseignements sur l’incident
ou sur le véhicule en détresse dont l’OSC ne dispose normalement pas.
Dans certaines circonstances, l’OSC peut cependant être appelé à
planifier lui-même une recherche. Celle-ci doit être entreprise dès que
les moyens nécessaires sont en place sur les lieux du sinistre. Si le SMC
ne lui a fourni aucun plan de la recherche, l’OSC devrait lui-même la
planifier jusqu’à ce que le SMC le remplace. Des techniques simplifiées
de planification sont expliquées ci-après.
. Modifier les plans de la recherche en fonction de l’évolution de la
situation sur les lieux résultant par exemple :
& de l’arrivée de moyens de secours supplémentaires
& de la réception de renseignements supplémentaires
& de l’évolution du temps, de la visibilité, de l’éclairement, etc.
. En cas de difficultés de langue, utiliser le Code international de signaux et
le Vocabulaire normalisé de la navigation maritime.
. Quand il assume ses fonctions, l’OSC devrait prévenir la CRS ou
l’organe ATS compétent et les tenir informés à intervalles réguliers de
l’évolution de la situation.
. L’OSC devrait aussi tenir le SMC informé à intervalles réguliers et en cas
de tout changement de la situation.
& Planification de la recherche
La référence
. Il faudra tout d’abord établir une référence, c’est-à-dire un repère
géographique, pour marquer la zone à explorer. Pour ce faire, les
éléments ci-après doivent être pris en compte :
& position signalée au moment de l’incident SAR
& tous renseignements complémentaires, par exemple relèvements DF
ou observations
& différence entre l’heure de l’incident et celle de l’arrivée des moyens
SAR
& mouvements à la surface estimés du véhicule en détresse ou de
l’embarcation de survie, selon la dérive. (Les deux figures qui suivent
3–16
la présente explication sont utilisées pour calculer la dérive.) La

position de la référence est établie comme suit :
– la dérive se compose de deux éléments : dérive due au vent et
courant total de l’eau
– la dérive due au vent se déplace dans la même direction que lui
– sa vitesse dépend de celle du vent
– la vitesse du vent observée à l’approche du lieu de la détresse
peut être utilisée à l’aide du graphique ci-après pour estimer la
vitesse de la dérive due au vent des radeaux de sauvetage. (La
dérive due au vent des personnes à la mer (PIW) est nulle alors
que la stabilité et la vitesse des radeaux de sauvetage est variable,
selon qu’ils utilisent ou non une ancre flottante ou du ballast.)
– le courant total de l’eau peut être estimé en calculant la direction
du vent et la dérive à l’approche du lieu de la détresse
– la direction et la vitesse de la dérive est la somme vectorielle de la
dérive due au vent et du courant total de l’eau
& la distance de dérive est la vitesse de dérive multipliée par le temps
qui s’écoule entre l’heure de l’incident, ou l’heure à laquelle la
dernière référence a été calculée, et l’heure à laquelle la recherche
commence
& la position de la référence est obtenue en ajoutant à la position de
l’incident, ou à la position de la dernière référence calculée, la
distance de dérive dans sa direction, et en pointant la position qui en
résulte sur une carte appropriée
Recherche à vue
. Les divers circuits de ratissage ont été conçus pour aider l’OSC à
déclencher rapidement la recherche par un ou plusieurs véhicules.
. De nombreuses variables sont imprévisibles. Les circuits de ratissage à
vue qui ont été établis devraient permettre de faire face à de
nombreuses situations. Ils ont été retenus à cause de leur simplicité et
de leur efficacité et ils seront analysés dans la présente section.
Espacement des parcours
. La plupart des circuits de ratissage se composent de parcours ou de
passes parallèles couvrant une zone rectangulaire. La distance entre
parcours adjacents est appelée espacement des parcours (ou écart
entre les parcours).
3–17
Dérive d’un radeau de sauvetage due au vent
3–18
) Coura
ds nt tota
o eu l de l’
t (n eau (
v en noeu
ds)
au
ue
ed
riv
Dé
97569f
s)
(noeud
Dérive
Calcul de la vitesse et de la direction de la dérive au moyen

du courant total de l’eau et de la dérive due au vent
Point de
)
rive (M référence 1
e de dé
Distanc
97570f
Point de
référence 2
Détermination de la position d’un nouveau point de référence

(distance de dérive = vitesse de dérive 6 durée de dérive)
. Les espacements non corrigés des parcours qui sont recommandés pour
les navires marchands sont indiqués dans le tableau ci-après. Des
coefficients de correction fondés sur les conditions météorologiques et
sur les caractéristiques de l’objet recherché sont indiqués immédiate-
ment sous ce tableau. En multipliant l’espacement non corrigé des
parcours (Su) par le coefficient approprié de correction des conditions
météorologiques (fw) on obtient l’espacement des parcours recom-
mandé (S) :
S = Su 6 fw
. En raison des changements des conditions météorologiques, du nombre
des véhicules participants, etc. qui peuvent se produire, il est prudent
d’ajuster l’espacement des parcours.
. Le SMC doit s’assurer que tous les navires et tous les aéronefs qui
participent à la recherche demeurent bien espacés et parcourent avec
précision les circuits de ratissage qui leur ont été affectés.
3–19
Espacements des parcours (Su) recommandés

pour les navires marchands
Visibilité météorologique
(milles marins)
Objet recherché 3 5 10 15 20
Personne à la mer 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7
Radeau de sauvetage de 4 personnes 2,3 3,2 4,2 4,9 5,5
Bateau < 5 m (17 pieds) 1,1 1,4 1,9 2,1 2,3
Bateau 7 m (23 pieds) 2,0 2,9 4,3 5,2 5,8
Bateau 12 m (40 pieds) 2,8 4,5 7,6 9,4 11,6
Bateau 24 m (80 pieds) 3,2 5,6 10,7 14,7 18,1
. Il est recommandé d’utiliser les espacements représentés dans le

tableau ci-dessus dans tous les circuits de ratissage expliqués dans le
présent manuel, à l’exception du ratissage par secteur.
. Dans le tableau ci-dessus, il est tenu compte des caractéristiques de
l’objet recherché et de la visibilité météorologique.
. D’autres éléments peuvent également être pris en compte, notamment
l’état de la mer, l’heure de la journée, la position du soleil, l’efficacité des
observateurs, etc.
Largeurs des bandes de ratissage pour les hélicoptères [km (M)]
Visibilité météorologique (km/M)

Objet recherché 1,9 (1) 9,3 (5) 437 (420)
Personne à la mer 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)
Radeau de sauvetage de 4 personnes 0,9 (0,5) 3,1 (1,7) 5,4 (2,9)
Bateau55 m (17 pieds) 0,9 (0,5) 3,0 (1,6) 4,6 (2,5)
Bateau 6 m (20 pieds) 1,3 (0,7) 5,6 (3,0) 10,9 (5,9)
Bateau 10 m (33 pieds) 1,3 (0,7) 7,2 (3,9) 16,9 (9,1)
Bateau 24 m (80 pieds) 1,5 (0,8) 10,6 (5,7) 34,3 (18,5)
3–20
Largeurs des bandes de ratissage

pour les aéronefs à voilure fixe [km (M)]
Visibilité météorologique (km/M)

Objet recherché 1,9 (1) 9,3 (5) 437 (420)
Personne à la mer 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)
Bateau5 5 m (17 pieds) 0,7 (0,4) 2,4 (1,3) 3,7 (2,0)
Bateau 6 m (20 pieds) 0,9 (0,5) 4,6 (2,5) 9,3 (5,0)
Bateau 10 m (33 pieds) 0,9 (0,5) 6,3 (3,4) 14,4 (7,8)
Bateau 24 m (80 pieds) 1,1 (0,6) 9,4 (5,1) 30,9 (16,7
Coefficients de correction de la visibilité météorologique (fw)

pour tous types d’unités de recherche
Objet recherché
Conditions météorologiques Personne Radeau
à la mer de sauvetage
Vent 0-28 km/h (0-15 noeuds) ou creux 0-1 m (0-3 pieds) 1,0 1,0
Vent 28-46 km/h (15-25 noeuds) ou creux 1-1,5 m 0,5 0,9
(3-5 pieds)
Vent >46 km/h (>25 noeuds) ou creux >1,5 m (>5 pieds) 0,25 0,6
Vitesse de la recherche (V)

. Pour procéder à une exploration coordonnée par passes parallèles, tous
les moyens devraient se déplacer à la vitesse prescrite par l’OSC.
. Celle-ci devrait normalement être la vitesse maximale du navire présent
qui est le plus lent.
. Dans des conditions de visibilité limitée, l’OSC réduira normalement la
vitesse de la recherche.
3–21
Zone de recherche (A)

. Calculer le rayon de la recherche (R) par une des deux méthodes
ci-après :
& si la recherche doit commencer immédiatement, supposer que
R = 10 M
& si on a le temps de faire des calculs :
– calculer la zone que le véhicule peut couvrir pendant une certaine
durée (T) en appliquant la formule :
A=S6V6T
– la superficie totale (At) que plusieurs véhicules peuvent explorer
est la somme des superficies que chacun peut couvrir :
At = A1 + A2 + A3 + ...
– s’ils participent tous à la recherche à la même vitesse et pendant la
même durée :
At = N 6 A
où N est le nombre de véhicules de recherche
– le rayon (R) du cercle de recherche est égal à la moitié de la racine
carrée de la zone de recherche :
pffiffiffiffiffi
At
R¼
2
. Tracer la zone de recherche :
& tracer un cercle de rayon R dont le point de référence est le centre
& en traçant les tangentes à ce cercle, dessiner un carré comme
ci-dessous
& si plusieurs moyens participent à la recherche au même moment,
diviser le carré en sous-zones de dimension appropriée et affecter les
moyens de recherche en conséquence.
3–22
& Les circuits de ratissage
Le ratissage en spirale carrée (SS)

. Le ratissage en spirale carrée est surtout efficace quand l’emplacement
de l’objet recherché est connu à l’intérieur d’une zone relativement bien
circonscrite.
. Le point de départ de la recherche est toujours le point de référence.
. Ce ratissage est souvent celui que les navires ou les petites
embarcations doivent utiliser quand ils recherchent des personnes à la
mer ou d’autres objets dont la dérive due au vent est modeste ou nulle.
. Du fait de la faible superficie de la zone à explorer, cette méthode ne
doit pas être utilisée simultanément par plusieurs aéronefs qui volent à la
même altitude ni par plusieurs navires.
. La navigation doit être précise; la première passe est habituellement
orientée directement dans le vent pour réduire le plus possible les
erreurs de navigation.
. Il est difficile pour les aéronefs à voilure fixe d’effectuer des passes très
près du point de référence si S est inférieur à 2 M.
Ratissage en spirale carrée (SS)

3–23
Le ratissage par secteur (VS)

. Cette méthode est surtout efficace quand la position de l’objet
recherché est connue avec précision dans une zone de recherche
peu étendue.
. Elle est utilisée pour explorer une zone circulaire centrée autour d’un
point de référence.
. Du fait de la faible superficie de cette zone, cette méthode ne doit pas
être utilisée simultanément par plusieurs aéronefs qui volent à la même
altitude ni par plusieurs navires.
. Un aéronef et un navire peuvent être utilisés simultanément pour
procéder à des ratissages par secteur indépendants de la même zone.
. Une balise appropriée (p. ex. une bouée fumigène ou un radiophare)
peut être parachutée au point de référence où elle sert de repère ou
d’aide de navigation marquant le centre du circuit.
. Pour les aéronefs, le rayon de la zone de ratissage se situe
habituellement entre 5 et 20 M.
. Pour les navires, il est normalement compris entre 2 et 5 M et chaque
virage est de 120 degrés, normalement effectué à tribord.
Circuit de ratissage par secteur : un seul moyen de

recherche (VS)
3–24
Calculs relatifs au circuit de ratissage par secteur

Vitesse
Rayon 3 5 8 10 15 20 60 80 90
noeuds noeuds noeuds noeuds noeuds noeuds noeuds noeuds noeuds
0,5 10:00 6:00 3:45 3:00 2:00 1:30 0:30 0:225 0:20
1,0 20:00 12:00 7:30 6:00 4:00 3:00 1:00 0:45 0:40
1,5 35:00 18:00 11:15 9:00 6:00 4:30 1:30 1:075 1:00
2,0 40:00 24:00 15:00 12:00 8:00 6:00 2:00 1:30 1:20
2,5 50:00 30:00 18,45 15:00 10:00 7:30 2:30 1:555 1:40
3,0 60:00 36:00 22:30 18:00 12:00 9:00 3:00 2:18 2:00
3,5 42:00 26:15 21:00 14:00 10:30 3:30 2:405 2:20
4,0 48:00 30:00 24:00 16:00 12:00 4:00 3:03 2:40
4,5 54:00 33:45 27:00 18:00 13:30 4:30 3:255 3:00
5,0 60:00 37:30 30:00 20:00 15:00 5:00 3:48 3:20
6,0 45:00 36:00 24:00 18:00 6:00 4:33 4:00
7,0 52:30 42:00 28:00 21:00 7:00 5:18 4:40
8,0 60:00 48:00 32:00 24:00 8:00 6:03 5:20
Note : Durée du parcours d’une passe (t) en minutes et secondes.
Note : Les valeurs de ce tableau peuvent être interpolées.
3–25
Recherche électronique à l’écoute fondée sur une carte
Recherche électronique à l’écoute fondée sur le temps
3–26
Largeurs des bandes de ratissage pour les recherches à vue

sur la terre ferme [km (M)]
Visibilité [km (M)]
Objet Hauteur 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
recherché [m (pieds)]
Personne 150 (500) 0,07 (0,04) 0,07 (0,04) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)
300 (1 000) 0,07 (0,04) 0,07 (0,04) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)
450 (1 500) – – – – –
600 (2 000) – – – – –
Véhicule 150 (500) 1,7 (0,9) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3)
300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5)
450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7)
600 (2 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)
Aéronef 150 (500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4)
de moins 300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,0 (1,6)
de
5 700 kg 450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8)
600 (2 000) 1,9 (1,0) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)
Aéronef 150 (500) 2,2 (1,2) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2)
de plus de 300 (1 000) 3,3 (1,8) 5,0 (2,7) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0)
5 700 kg
450 (1 500) 3,7 (2,0) 5,2 (2,8) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2)
600 (2 000) 4,1 (2,2) 5,2 (2,9) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5)
Le ratissage longitudinal (TS)

. On procède normalement à un ratissage longitudinal quand un aéronef
ou un navire a disparu sans laisser de traces alors qu’il suivait une route
connue.
. Ce ratissage est souvent utilisé initialement parce qu’il est facile à
planifier et à effectuer.
. Il consiste en une recherche rapide et raisonnablement minutieuse le
long de la route prévue du véhicule en détresse.
. Le moyen de recherche peut faire un premier parcours d’un côté de la
route prévue et faire demi-tour pour revenir de l’autre côté (ratissage
TSR).
. Ou bien il peut suivre la route prévue, la longer de chaque côté une
seule fois, puis s’éloigner et ne pas revenir (ratissage TSN).
3–27
. En raison de leur vitesse élevée, on utilise souvent des aéronefs pour les
ratissages TS.
. Ils volent normalement à une hauteur de 300 à 600 m (1 000 à
2 000 pieds) de jour et de 600 à 900 m (2 000 à 3 000 pieds) de nuit.
Ratissage longitudinal aller-retour (TSR)
Ratissage longitudinal dans un seul sens (TSN)
Le ratissage par passes parallèles (PS)

. Cette méthode est utilisée pour explorer une zone vaste quand
l’emplacement des survivants est incertain.
. Elle est surtout efficace au-dessus des eaux ou d’une région plate.
. Elle est habituellement utilisée quand une très vaste zone de recherche
doit être divisée en sous-zones affectées à des moyens de recherche
individuels qui se trouveront sur les lieux au même moment.
. Le point de départ de la recherche se trouve à un coin de la sous-zone
rectangulaire et il est situé à l’intérieur du rectangle, à un demi-
espacement des parcours par rapport aux deux côtés qui constituent le
coin.
. Les passes sont parallèles entre elles et aux grands côtés du rectangle
qui constitue la sous-zone.
3–28
Ratissage par passes parallèles (PS)
. Le ratissage peut être effectué par plusieurs navires, comme le montrent

les figures ci-après :
& Ratissage par passes parallèles : deux navires
& Ratissage par passes parallèles : trois navires
& Ratissage par passes parallèles : quatre navires
& Ratissage par passes parallèles : au moins cinq navires
3–29
3–30
Le ratissage par enveloppement (OS)

. Le ratissage par enveloppement est effectué à flanc de montagne et
dans les vallées et on y recourt quand les brusques changements
d’altitude du relief interdisent les autres circuits de recherche.
. L’aéronef de recherche commence à survoler le sommet le plus élevé
puis il descend successivement jusqu’aux altitudes de recherche
suivantes.
. Les altitudes de recherche peuvent être espacées de 150 à 300 m (500
à 1 000 pieds).
. L’aéronef suit une orbite descendante en s’éloignant de la montagne
avant de poursuivre sa recherche par enveloppement à l’altitude
inférieure.
. S’il n’a pas assez de place pour faire un circuit dans le sens opposé à
celui de la recherche, il peut descendre en spirale autour de la
montagne à vitesse lente mais approximativement constante.
. S’il ne peut faire le tour de la montagne, le ratissage devra être effectué
par une série de passes à égales distances du flanc de la montagne, avec
l’espacement indiqué ci-dessus.
. Les vallées sont ratissées en cercles, le centre du circuit étant décalé
d’un espacement à la fin de chaque passe.
Ratissage par enveloppement (OS)

3–31
Le ratissage coordonné par un navire et un aéronef

. Ce genre de ratissage n’est normalement utilisé que si un OSC a été
désigné pour donner des instructions aux véhicules participants et
assurer les communications avec eux.
. Le ratissage coordonné en lacets (CSC) est souvent utilisé.
. L’aéronef effectue la majeure partie de la recherche pendant que le
navire suit une route à la vitesse prescrite par l’OSC de manière que
l’aéronef puisse s’en servir comme repère de navigation.
. Quand il passe à la verticale du navire, l’aéronef peut facilement se
corriger pour demeurer sur le segment de son circuit de ratissage.
. La probabilité de détection est normalement meilleure que quand seul
un aéronef effectue la recherche.
. La vitesse du navire varie en fonction de celle de l’aéronef et de la
superficie de la zone à explorer. La relation entre la vitesse du moyen de
surface, la vitesse de l’aéronef, l’espacement des parcours et la longueur
de segments est définie par l’équation :
Vs = (S 6 Va)/(L + S),
. dans laquelle Vs est la vitesse en nœuds du moyen de surface, S est
l’espacement des parcours en milles marins, Va est la vitesse vraie (TAS)
de l’aéronef exprimée en nœuds et L est la longueur du segment de
ratissage exprimée en milles marins.
Ratissage coordonné en lacets (CSC)
& Début de la recherche

. Quand un moyen de recherche arrive sur les lieux avant les autres, il
doit se diriger directement vers la référence et entreprendre un ratissage
en spirale carrée.
3–32
. Si possible, le point de référence est marqué par un radeau de

sauvetage ou par tout autre objet flottant dont la dérive due au vent est
du même ordre que celle de l’objet recherché, pour vérifier la dérive.
. Le radeau ou l’objet pourra être utilisé pour marquer le point de
référence pendant toute la recherche.
. Quand les autres moyens arrivent sur les lieux, l’OSC devrait choisir le
circuit de ratissage qui lui semble le plus approprié et affecter des sous-
zones de recherche aux divers moyens.
. Quand la visibilité est bonne et quand les moyens de recherche sont
suffisants, l’OSC peut laisser le premier poursuivre sa recherche par
spirale carrée pendant que les autres ratissent la même zone par passes
parallèles.
. Quand la visibilité est mauvaise ou si le nombre de moyens de
recherche disponibles est insuffisant, il sera probablement préférable
d’interrompre le ratissage en spirale carrée et de libérer le moyen qui y
procédait pour qu’il puisse participer au ratissage par passes parallèles.
& Visibilité réduite
. Un ratissage par passes parallèles dans des conditions de visibilité
réduite présente des difficultés pour les raisons suivantes :
& il est souhaitable de diminuer autant que la sécurité le permet
l’espacement des moyens SAR
& il en résulte une diminution de la couverture de la zone et
& des risques de collision ou d’abordage
. Quand la visibilité est réduite, l’OSC devrait ordonner aux navires de
ralentir.
. En pareilles circonstances, tout navire qui n’est pas équipé d’un radar,
ou dont le radar tombe en panne, devrait envisager de se laisser
dépasser par les autres navires, en informant l’OSC de sa décision.
& ce navire devrait reprendre sa recherche quand il juge que sa
position (par rapport aux autres navires participant à la recherche) le
lui permet
& si la visibilité est réduite et si les navires ont déjà entamé un circuit de
recherche, l’OSC peut décider que la mesure la plus sûre consisterait
à poursuivre le parcours de ce circuit même si cela diminue la
couverture
. Si l’OSC doit envisager d’ordonner un des circuits de recherche alors
que la visibilité est réduite, il devrait avoir ce qui suit à l’esprit :
3–33
& les navires progresseront plus lentement et les recherches dureront

plus longtemps
& l’exploration minutieuse de la zone dans de telles conditions exigera
une réduction de l’espacement des parcours
& cette réduction entraı̂nera celle de l’espacement des moyens SAR et,
par voie de conséquence, elle augmentera le nombre des passes
. L’OSC pourra accepter une réduction de la zone à explorer et il devrait
tenir compte de la direction et de la vitesse estimées de la dérive pour
décider s’il peut accepter de raccourcir la longueur ou la largeur de la
zone de recherche, ou ces deux dimensions.
. Si la visibilité s’améliore, l’OSC devrait prendre des mesures qui
permettront de compenser au mieux la perte de couverture qui s’est
produite.
& Recherche au radar

. Quand plusieurs navires de secours sont disponibles, une recherche au
radar peut être efficace, surtout quand la position de l’incident est
imprécise et quand aucun aéronef SAR n’est disponible.
. Aucun circuit n’a été prescrit pour faire face à cette éventualité.
. L’OSC devrait normalement donner pour instruction aux navires de
progresser «à peu près frontalement» en demeurant espacés d’une fois
et demie la distance de détection prévue.
. Le tableau ci-dessous donne une indication des distances de détection
des radars maritimes.
Hauteur du dispositif d’exploration radar

Objet recherché 15 m 30 m
navire de 10 000 jb 13,0 M 18,0 M
navire de 1 000 jb 6,0 M 8,4 M
navire de 200 jb 5,5 M 7,7 M
bateau de 9 m 1,9 M 2,7 M
& Circuits de recherche terrestres

. Les recherches par des aéronefs au-dessus de la terre ferme sont
différentes des recherches maritimes en ce qu’elles ne permettent
normalement pas de repérer aussi facilement les objets recherchés.
. Il faut souvent répéter les recherches aériennes d’une zone.
3–34
. Les recherches terrestres dans des zones très étendues par des équipes
au sol seulement sont normalement peu pratiques mais on peut y
recourir pour explorer une petite zone très attentivement.
& Circuits de recherche terrestre à vue
. Utiliser autant que possible les repères naturels ou artificiels très visibles
comme les rivières ou les routes pour délimiter les sous-zones de
recherche.
. Les équipes terrestres devraient être munies de cartes topographiques à
grande échelle sur lesquelles les zones à explorer devraient être
représentées.
. Les circuits de recherche des équipes terrestres sont habituellement des
circuits de ratissage par passes parallèles ou par enveloppement
effectués en formation.
. Quand on recherche des personnes, l’espacement des parcours est
normalement compris entre cinq et huit mètres.
. En forêt, les chercheurs progressent à pas lents. Une équipe terrestre de
20 à 25 personnes peut explorer un kilomètre carré de forêt en environ
une heure et demie.
. Le ratissage par passes parallèles :
& un chef d’équipe, deux garde-flancs et autant de chercheurs que le
terrain le permet
& la ligne de recherche se forme en premier lieu à la limite de la zone à
explorer
& si un obstacle ou un objet retient l’attention, l’équipe s’arrête et
attend les résultats de son examen avant de se remettre tout entière
en marche
& le contrôle de la limite de chaque ratissage successif d’une zone
incombe à un des garde-flancs qui sert de pivot
& la distance entre deux chercheurs voisins (espacement des parcours)
est celle qu’une personne peut effectivement explorer tout en
demeurant en contact visuel et vocal avec les chercheurs voisins.
& pendant la première passe de ratissage, un des garde-flancs suit une
limite naturelle ou un cap à la boussole prédéterminé tandis que
l’autre jalonne son propre parcours à l’autre extrémité de la ligne. Ce
parcours sera suivi en sens inverse quand l’équipe aura pivoté autour
du deuxième garde-flancs
3–35
& quand le contact avec un chercheur est perdu, le chef d’équipe doit
en être immédiatement informé et la recherche est alors interrompue
jusqu’à ce que toute l’équipe ait rétabli le contact
. Le ratissage par enveloppement :
& il est adopté quand les accidents d’un terrain montagneux peuvent
être complètement encerclés
& c’est en fait un ratissage par passes parallèles modifié
& au début de la recherche, un garde-flancs se poste au niveau le plus
haut et l’autre au niveau le plus bas de la ligne
& quand l’équipe a fait complètement le tour de la montagne, la ligne
se reforme en pivotant autour du garde-flancs du bas
& la méthode d’exploration est la même que celle d’un ratissage par
passes parallèles
& Briefing, débriefing et répartition des tâches SAR
. Le SMC ou l’OSC devrait fournir aux moyens SAR tous les
renseignements relatifs à la détresse et leur donner toutes leurs
instructions avant le début de l’opération. Les organismes dont
dépendent ces moyens peuvent leur fournir ces renseignements en
organisant un briefing avant de les dépêcher sur les lieux. Les débriefings
des moyens SAR fournissent des renseignements précieux sur l’efficacité
de la recherche et ils peuvent influencer la planification de la recherche
suivante. Les moyens SAR et l’OSC devraient avoir une bonne idée du
genre de renseignements que le SMC souhaitera probablement obtenir.
L’Appendice E contient un exemple de formulaire de briefing et de
débriefing SAR.
& Mesures complémentaires à l’issue de la phase initiale
. L’OSC estimera normalement que la phase initiale est achevée quand,
en l’absence d’autres renseignements, les navires participant à la
recherche ont ratissé entièrement la zone la plus probable.
. Si à l’issue de ce ratissage ils n’ont rien repéré, l’OSC devra déterminer
le meilleur moyen de poursuivre la recherche.
. Le fait que l’objet recherché n’ait pu être repéré peut être dû à une ou
plusieurs des causes ci-après :
& erreurs de position résultant d’écarts de navigation ou de l’impréci-
sion des communications de détresse effectuées pour signaler la
position. Ces erreurs sont particulièrement vraisemblables si la
3–36
position de la référence a été estimée à partir de renseignements

incomplets
& estimation erronée de la dérive
& incapacité de repérer l’objet recherché alors qu’il se trouvait dans la
zone explorée. Cela se produit le plus probablement quand cet objet
est une petite embarcation, un radeau de sauvetage ou des
survivants à la mer
& le véhicule a sombré sans laisser de traces. Sauf dans le cas des petits
bateaux ou des petits véhicules qui ont coulé par gros temps,
l’expérience montre que l’accident laisse normalement des traces, ne
serait-ce que des débris ou des nappes d’hydrocarbures
& Erreurs de navigation des navires de recherche
. Elles se produisent surtout quand il est impossible d’obtenir des repères
de navigation. En pareille situation, l’OSC peut :
& faire procéder à une nouvelle recherche de la zone déjà explorée en
supposant que l’objet recherché a continué de dériver après le calcul
de la dernière référence
& agrandir la zone la plus probable pour tenir compte de cette dérive
complémentaire et faire explorer cette zone agrandie
& agrandir la zone dans une direction choisie en fonction des
circonstances et des renseignements disponibles
. Déterminer la zone la plus probable en se fondant sur tous nouveaux
renseignements.
. Quand les renseignements reçus font apparaı̂tre que la référence initiale
était très imprécise, il est conseillé de délimiter une zone probable
entièrement nouvelle.
. Un petit objet recherché, qui peut facilement être passé inaperçu de
jour, peut devenir visible la nuit s’il émet des signaux lumineux ou lance
des fusées éclairantes ou d’autres artifices.
. L’OSC devrait donc envisager d’utiliser des véhicules de surface
pendant la nuit pour faire explorer à nouveau les zones couvertes de
jour.
. Pendant la recherche de survivants qui se trouvent dans de petits
véhicules, dans des embarcations de survie ou à l’eau, il est bon de
couper les moteurs de temps en temps de nuit et quand la visibilité est
réduite de jour, pour écouter les appels au secours.
3–37
& Indices du repérage d’un véhicule en détresse

. Dans certains cas, la recherche peut donner des indices de la détresse
sans que des survivants soient retrouvés.
. Ces indices peuvent justifier un nouveau calcul de la référence et
l’ajustement de la zone de recherche.
. Un navire chargé, bas sur l’eau et à demi-immergé, ou un aéronef peut
dériver plus lentement qu’une embarcation de survie à flot, même si elle
utilise une ancre flottante.
. La dérive d’une épave peut l’écarter considérablement de la direction
du vent dominant.
. Une épave se présente normalement sous forme de débris, avec
éventuellement une nappe d’hydrocarbures.
. S’ils proviennent du véhicule en détresse, on retrouve normalement
l’embarcation de survie du côté sous le vent par rapport aux débris.
. Dans certains cas cependant, un navire peut avoir été abandonné assez
longtemps avant de sombrer, auquel cas l’embarcation de survie peut
être repérée du côté au vent.
. si l’on sait ou si l’on soupçonne que des survivants sont à la mer, il faut
aussi vérifier la zone dans laquelle ils ont peut-être été poussés par les
vagues
& Instructions pour les manœuvres
. Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer
demeure pleinement applicable pendant les recherches.
. Les signaux de manœuvre et d’avertissement sont particulièrement
importants pendant les recherches.
. Le capitaine de tout navire qui participe à une recherche devrait
s’efforcer d’appliquer toutes les instructions qu’il reçoit mais sans jamais
négliger la sécurité de son navire et de son équipage.
. Pour que les circuits de ratissage entrepris et effectués soient
coordonnés, l’OSC devrait émettre un nombre limité d’instructions de
manœuvre par les moyens les plus appropriés et en langage clair quand
cela est possible.
. Le texte du message de déclenchement d’un circuit et des messages
suivants relatifs à son exécution ou à son ajustement devrait être
normalisé. Le Code international des signaux, dont un extrait est
reproduit ci-dessous, peut être utilisé à cette fin.
3–38
Texte ou signification Groupes du

Code
Exécutez le circuit de recherche ________ à partir FR1
de _________ heures. Route initiale ________ .
Vitesse au cours des recherches _________ nœuds.
Effectuez les recherches au radar, en vous déplaçant FR2
approximativement de front avec les autres navires à
intervalles de _________ milles.
Route initiale _________ . Vitesse au cours des recherches
_______ nœuds.
Au navire indiqué (indicatif d’appel ou signal d’identification) FR3
est alloué le parcours no _________.
Le ou les navires indiqués se placent à des intervalles de FR4
__________ milles.
Faire passer l’espacement des parcours à ________ milles. FR5
La vitesse de recherche est maintenant de ________ nœuds. FR6
Changez de route pour venir au ___________ (à l’heure MH
indiquée).
La route que vous devez faire est ____________. MG
Changez de route maintenant (ou à l’heure indiquée) de FR7
manière à passer au tronçon suivant du parcours.
. Quelques autres signaux utiles du Code international de signaux :

Je suis (ou le navire indiqué est) chargé de la coordination FR
des recherches.
Ma vitesse maximale est de ________ (nombre) nœuds. SJ
Je n’ai pas de radar. OI
J’ai un écho radar dans le ___________ (azimut) et
à _________ milles. ON
Je change de route pour venir au ___________. MI
J’ai aperçu une embarcation de survie/un radeau de survie GH
par lat. _______, long. _______ (ou azimut _________ par
rapport à moi, distance __________).
3–39
Texte ou signification Groupes du

Code
J’ai repéré (ou trouvé) les débris d’un navire/d’un aéronef en GL
détresse (indiquer au besoin position par lat. ________, long.
________ ou par azimut ________ par rapport à un endroit
déterminé, distance ________).
La dérive estimée de l’embarcation ou du radeau des FP
rescapés est de _________ nœuds, vers le ________
(azimut).
Je désire communiquer par radiotéléphonie VHF, YY
sur la voie indiquée.
. À moins qu’un délai ne soit spécifié dans le texte du message, chaque
navire devrait, dès qu’il le reçoit, prendre les mesures nécessaires pour
appliquer sur le champ ses instructions.
. Si les circonstances obligent l’OSC à demander aux navires qui prennent
part à un circuit de recherche de procéder à un important changement
de cap (plus de 90 degrés, par exemple) pour se rendre dans une
nouvelle zone, il serait souhaitable qu’il le fasse en deux temps.
& Matériel radioélectrique de survie et d’urgence
. Le matériel radioélectrique aéronautique et maritime de survie
fonctionne sur 121,5 MHz, fréquence qui, selon la conception de ce
matériel, peut être utilisée pour l’alerte, le radioralliement et les
communications sur les lieux.
. Ultra hautes fréquences (UHF).
. 406 MHz est réservée aux alertes pour certains ELT, EPIRB et PLB.
. Les EPIRB d’Inmarsat-E fonctionnent dans la bande L.
. Les fréquences ci-après sont disponibles à bord des embarcations de
survie, des navires et des aéronefs, et elles peuvent être utilisées par les
radio de survie portables sur la terre ferme :
500 kHz (télégraphie)
2 182 kHz
121,5 MHz
156,8 MHz
. Beaucoup d’aéronefs civils du monde entier, surtout ceux qui survolent
des zones océaniques, comportent un ELT fonctionnant sur 121,5 MHz
pour l’alerte et le radioralliement.
& les aéronefs SAR devraient être en mesure de rallier un objectif sur
cette fréquence pour repérer des survivants
3–40
& un nombre croissant d’ELT émettent des signaux d’alerte sur

406 MHz et sur 121,5 ou 243,0 MHz, ou sur ces deux dernières
fréquences, pour le radioralliement
. Les ELT fonctionnant sur 406 MHz et les EPIRB fonctionnant sur
406 MHz et par satellites Inmarsat-E ont une immatriculation codée et
présentent d’autres avantages qui peuvent abréger le temps de réaction
SAR de plusieurs heures par rapport à celui des ELT non codés.
. Après janvier 1999 :
& les navires SOLAS devraient être dotés d’un SART pour l’interaction
avec les radars de navires ou d’aéronefs fonctionnant sur 9 GHz aux
fins de repérage des embarcations de survie. (Les réponses SART
apparaissent sous la forme d’une ligne distinctive composée
d’environ 20 plots également espacés sur les écrans radar compati-
bles, ce qui fournit au SART un relèvement et une distance.)
& Les navires d’au moins 500 tonneaux de jauge brute ne seront plus
tenus par la Convention SOLAS de transporter des appareils radio
destinés à leurs embarcations de survie et capables d’émettre et de
recevoir sur 500 kHz (télégraphie) et 2 182 kHz (téléphonie), mais
on peut s’attendre à ce que ces fréquences continuent d’être utilisées
& les navires de plus de 300 tonneaux de jauge brute doivent
obligatoirement être dotés d’au moins deux émetteurs-récepteurs
VHF portables destinés à leurs embarcations de survie
& les navires d’au moins 500 tonneaux de jauge brute doivent
obligatoirement en transporter au moins trois
& s’ils fonctionnent dans la bande 156–174 MHz, ils utiliseront le
canal 16 et au moins un autre canal de cette bande
& s’il peut fonctionner dans les bandes indiquées, l’équipement DSC
portable peut émettre sur au moins une des fréquences suivantes :
2 187,5 kHz, 8 414,5 kHz ou le canal 70 VHF
. les signaux des EPIRB annoncent l’existence d’un sinistre et facilitent le
repérage des survivants pendant les opérations SAR. Pour l’efficacité
d’une recherche, les véhicules participants devraient pouvoir rallier sur
les signaux émis à cette fin ou sur la fréquence d’alerte elle-même (dont
les signaux ne seront pas continus quand il s’agit de 406 MHz).
3–41
Achèvement de la recherche
& Échec des recherches
. L’OSC devrait poursuivre les recherches jusqu’à ce qu’il n’y ait plus
d’espoir raisonnable de sauver des survivants.
. Il peut être appelé à se prononcer sur l’opportunité de mettre fin à une
recherche infructueuse (en consultation avec le SMC quand cette
consultation est possible). Toute décision à ce sujet devrait tenir compte
des facteurs ci-après :
& probabilité que des survivants se trouvaient dans la zone de
recherche
& probabilité que l’objet recherché puisse être repéré s’il se trouve dans
la zone explorée
& durée pendant laquelle les unités de recherche peuvent encore
demeurer sur les lieux
& probabilité que les survivants soient encore en vie
. Les graphiques et le tableau ci-après illustrent la probabilité de survie
dans diverses conditions de température, de vent et d’état de la mer :
s
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Effet du vent sur les personnes exposées aux intempéries
3–42
Symptômes d’hypothermie (baissement de la température corporelle)
Durée de survie des personnes qui ne portent pas de vêtements

protecteurs spéciaux en fonction de la température de l’eau
Température (8C) Durée de survie prévue
Moins de 2 Moins de 3/4 heure
De 2 à 4 Moins de 1 1/2 heure
De 4 à 10 Moins de 3 heures
Plus de 20 Indéfinie (selon la fatigue)
. L’OSC, après avoir consulté d’autres véhicules qui participent au

sauvetage et les autorités à terre, devrait prendre les mesures ci-après :
Incident en haute mer
& mettre fin à la recherche active
& conseiller aux navires sauveteurs de poursuivre leur route et en
informer les autorités à terre
& envoyer un message à tous les navires qui se trouvent dans la zone
pour leur demander de maintenir leur veille visuelle
Incident côtier
& consulter les autorités à terre sur l’opportunité de mettre fin à la
recherche
3–43
& Succès de la recherche

. Dès que le véhicule en détresse ou les survivants ont été repérés, l’OSC
devrait établir la meilleure méthode de sauvetage et dépêcher sur les
lieux le ou les véhicules dont l’équipement est le plus approprié. Voir
Section 2, Le Sauvetage, où sont expliquées les opérations de sauvetage
par divers types de moyens SAR.
. S’assurer que tous les survivants ont été retrouvés.
. Il faudrait demander aux survivants :
& des renseignements sur le navire ou l’aéronef en détresse et le
nombre de personnes à leur bord
& s’ils ont aperçu d’autres rescapés ou radeaux de survie
& ces renseignements devraient être promptement transmis au SMC
. Quand toutes les mesures de sauvetage ont été prises, l’OSC devrait
immédiatement signaler à tous les moyens participants qu’il est mis fin à
la recherche.
. L’OSC devrait informer le SMC de l’achèvement de la recherche et lui
donner les renseignements ci-après :
& noms et destinations des navires qui transportent des survivants,
identité et nombre des survivants à bord de chaque navire
& état physique des survivants
& nécessité éventuelle d’une assistance médicale
& état du véhicule en détresse et s’il met la navigation en danger
3–44
Section 4 – Urgences à bord
Conseil général............................................................................. 4-1
Notification d’une alerte de détresse ............................................. 4-1
Signaux de détresse
Signaux d’urgence prononcés et
expressions conventionnelles ............................................... 4-1
Méthodes d’alerte
Alerte de détresse provenant d’un navire ............................... 4-2
Alerte de détresse provenant d’un aéronef ............................. 4-3
EPIRB et ELT ......................................................................... 4-3
Matériel complémentaire ....................................................... 4-5
Composition du message de détresse d’un navire .................. 4-5
Annulation du message de détresse .............................................. 4-7
MEDICO...................................................................................... 4-8
Évacuation médicale (MEDEVAC) ................................................. 4-8
Évacuation par hélicoptère ........................................................ 4-9
Préparatifs à bord du navire ...................................................... 4-10
Liste de vérification de sécurité conservée à bord ...................... 4-10
Autres considérations ................................................................ 4-12
Personne à la mer
Trois situations .......................................................................... 4-13
Manœuvres du navire ............................................................... 4-13
Action initiale............................................................................ 4-13
Méthodes types de repêchage .................................................. 4-14
Urgences maritimes
Incendie à bord..................................................................... 4-16
Échouement .......................................................................... 4-16
Avaries de la coque............................................................... 4-16
Abandon du navire................................................................ 4-17
Urgences médicales .............................................................. 4-17
Actes illicites
4–i
Pirates et voleurs armés......................................................... 4-17

Urgences d’aéronef
Message de détresse d’un aéronef ............................................ 4-19
Détresse................................................................................ 4-19
Urgence................................................................................ 4-19
Liste de vérification du message de détresse
d’un pilote d’aéronef .............................................................. 4-19
Émission du message de détresse .............................................. 4-20
Communications entre les navires et les aéronefs....................... 4-20
2 182 kHz ............................................................................ 4-21
4 125 kHz ............................................................................ 4-21
3 023 et 5 680 kHz .............................................................. 4-21
121,5 MHz AM .................................................................... 4-22
123,1 MHz AM .................................................................... 4-22
156,8 MHz FM ..................................................................... 4-22
Renseignements généraux sur les urgences en vol ..................... 4-22
Intervention illicite ................................................................. 4-22
Faible réserve de carburant.................................................... 4-22
Difficultés mécaniques ........................................................... 4-23
Perte de communications ...................................................... 4-23
Atterrissage forcé .................................................................. 4-23
Amerrissage forcé.................................................................. 4-24
Matériel d’urgence.................................................................... 4-30
4–ii
Conseil général
Les pilotes commandants de bord et les capitaines de navire devraient
prévenir sans tarder le dispositif SAR s’il existe ou s’il risque d’exister une
difficulté de nature à nécessiter des secours. Cela permet au dispositif SAR
de dresser des plans préliminaires et de réserve qui pourraient faire toute la
différence au cas où la situation s’aggraverait.
Notification d’une alerte de détresse

& Signaux de détresse
Signaux d’urgence prononcés et expressions conventionnelles
. Les aéronefs et les navires utilisent trois signaux d’urgence radio-
téléphoniques :
Le signal de détresse
& MAYDAY (prononcé M’AIDER) est utilisé pour indiquer qu’un
véhicule mobile se trouve en danger imminent et demande une
assistance immédiate par exemple, quand une personne est tombée
à la mer
& ce signal a priorité sur toutes les autres communications
Le signal d’urgence
& PAN-PAN (prononcé PANNE-PANNE) est utilisé quand la sécurité
d’un véhicule mobile est en danger
& le signal d’urgence PAN-PAN devrait être utilisé quand il existe une
situation de nature à nécessiter une assistance
& ce signal a priorité sur tous les messages autres que les messages de
détresse
Le signal de sécurité
& le signal SECURITY (prononcé SÉCURITAY) est utilisé pour les
messages de sécurité de la navigation ou pour lancer d’importants
avertissements météorologiques
. Tout message commençant par un de ces signaux a priorité sur les
messages réguliers.
& le signal est normalement répété trois fois au début du message
4–1
. Le commandant de bord d’un aéronef ou le capitaine d’un navire qui se

trouve en situation de détresse doit déclarer un état de détresse en
lançant le signal MAYDAY.
. Principales expressions conventionnelles radio qui sont prononcées et
que le personnel SAR devrait comprendre et utiliser :
& AFFIRMATIVE (AFFIRMATIF) : «oui», c’est-à-dire que ce qu’une
personne a transmis est correct.
& BREAK (INTERRUPTION) : utilisée pour séparer des parties
consécutives d’un message ou pour séparer deux messages.
& FIGURES (CHIFFRES) : utilisée immédiatement avant que des chiffres
soient mentionnés dans un message.
& I SPELL (J’ÉPELLE) : utilisée immédiatement avant une épellation
phonétique, par exemple celle d’un nom propre.
& NEGATIVE (NÉGATIF) : «non».
& OUT (FIN) : indique la fin d’une transmission quand aucune réponse
n’est attendue ou nécessaire.
& OVER (À VOUS) : indique la fin d’une transmission quand une
réponse immédiate est attendue.
& ROGER (ROGER) : j’ai bien reçu votre transmission.
& SILENCE (SILENCE) : répété trois fois, signifie que l’interlocuteur doit
cesser immédiatement ses transmissions.
& SILENCE FINI (SILENCE FINI) : fin du silence; utilisé pour indiquer la
fin des communications d’urgence et la reprise des communications
normales.
& THIS IS (ICI) : avant le nom de la station ou de l’indicatif d’appel qui
suit immédiatement.
& WAIT (ATTENDEZ) : je dois m’interrompre pendant quelques
secondes, attendez mon nouveau message.
. Une liste plus détaillée de ces expressions conventionnelles figure dans
le Code international de signaux.
Méthodes d’alerte
& Alerte de détresse provenant d’un navire
. L’alerte de détresse peut être émise sur une ou plusieurs des fréquences
maritimes internationales de détresse ci-après :
4–2
& 500 kHz (radiotélégraphie), qui cessera progressivement d’être

utilisée quand le SMDSM sera mis en œuvre
& 2 182 kHz (radiotéléphonie)
& 156,8 MHz FM (canal 16 VHF)
– tout message de détresse émis sur 500 kHz ou 2 182 kHz peut
être précédé du signal d’alarme approprié
– dans les zones océaniques éloignées, l’appel de détresse devrait
être adressé aussi à une CRS sur un circuit HF navire-littoral,
surtout quand d’autres stations n’ont pas répondu aux appels de
détresse sur 500 kHz, 2 182 kHz ou sur le canal 16
. S’il existe le moindre doute au sujet de la réception du message de
détresse, il faudrait le transmettre aussi sur toute fréquence disponible
permettant d’attirer l’attention, telle que la fréquence de communica-
tions entre navires éventuellement utilisée localement.
. Il convient d’attendre assez longtemps pour entendre la réponse avant
de passer sur une autre fréquence.
. Si la station radio du navire est en panne, il peut être possible d’émettre
un message à l’aide des radios portables prévues pour les embarcations
et les radeaux de survie.
& Alerte de détresse provenant d’un aéronef
. L’aéronef préviendrait normalement un organe ATS qui retransmettrait
cette notification au RCC.
. Utiliser 121,5 MHz si aucune réponse ne parvient sur la fréquence en
route appropriée :
& émettre sans accusé de réception
& régler le transpondeur sur le code de détresse 7 700
. Un aéronef en détresse peut utiliser tout moyen dont il dispose pour
attirer l’attention, faire connaı̂tre sa position et obtenir de l’aide.
& EPIRB et ELT
. Les EPIRB et ELT sont aussi des moyens d’alerte à utiliser en l’absence de
tout autre moyen satisfaisant.
. Une EPIRB émet un signal qui alerte les autorités SAR et qui permet aux
moyens de sauvetage de rallier le navire en détresse.
& elle se met en marche automatiquement dès qu’elle touche la mer,
ou elle est déclenchée manuellement
& catégories d’EPIRB maritimes fonctionnant par satellite
4–3
– EPIRB fonctionnant sur 406 MHz dont les signaux sont retransmis
par les satellites Cospas-Sarsat
– EPIRB Inmarsat-E dont les signaux sont retransmis par les satellites
Inmarsat
– EPIRB fonctionnant sur le canal 70 VHF utilisées à proximité d’un
littoral au lieu d’EPIRB fonctionnant par satellite, là où existent des
stations réceptrices
. La plupart des aéronefs civils sont munis d’un d’ELT pour signaler une
situation de détresse aux autorités SAR.
& ELT fonctionnant par satellite sur 406 MHz utilisé avec les satellites
Cospas-Sarsat, ou
& ELT fonctionnant sur 121,5 MHz destiné à être entendu par les
aéronefs volant à toute altitude
. Cospas-Sarsat calcule les renseignements de position des EPIRB et des
ELT.
. La plupart des ELT et des EPIRB émettent des signaux de radioralliement
sur 121,5 MHz; certains utilisent aussi 243 MHz et des SART peuvent
aussi être intégrés à certaines EPIRB
. La plupart des EPIRB et des ELT sont conçus de manière à se mettre en
marche automatiquement quand un navire sombre ou quand un
aéronef s’écrase (les alertes des EPIRB permettent de déterminer si elles
ont été déclenchées automatiquement ou manuellement).
. Certains ELT et EPIRB peuvent aussi comporter des moyens GPS.
. Les EPIRB Inmarsat-E émettent des messages aux RCC par l’intermé-
diaire des satellites géostationnaires et des CES d’Inmarsat. Ces
radiobalises ont des identités en code enregistrées.
. Les renseignements de position provenant des EPIRB Inmarsat-E sont
obtenus par le matériel qui leur est intégré, comme le GPS, ou par
l’intermédiaire d’interfaces avec l’équipement de navigation des navires
(les positions fournies par cet équipement ne peuvent plus être mises à
jour une fois que l’EPIRB flotte librement).
. Les EPIRB Inmarsat-E fonctionnent uniquement à l’intérieur de la zone
de couverture d’Inmarsat, grosso modo entre 70 degrés de latitude nord
et sud.
. Il est recommandé de ne pas débrancher une EPIRB activée, même par
inadvertance (fausse alarme) avant que le RCC ait été informé.
4–4
& cela lui permet de disposer d’une position et d’une identification plus
précises et de mettre fin à une fausse alerte sans devoir déployer
inutilement les moyens SAR
& s’efforcer immédiatement de faire savoir par d’autres moyens au
RCC qu’il s’agit d’une fausse alerte
& Matériel complémentaire
. Nécessaire sur les navires SOLAS :
& radiotéléphone VHF bidirectionnel et transpondeurs d’embarcations
de survie qui doivent être préparées de chaque bord du navire, à un
endroit permettant de les transborder facilement sur les embarca-
tions de survie
& après avoir été branché manuellement, le SART est activé auto-
matiquement par les impulsions radar qu’il reçoit
– il envoie automatiquement une série d’impulsions qui sont
affichées sur l’écran radar sous la forme d’une série de plots
allongés semblables à ceux d’une balise répondeuse radar (racon)
& Composition du message de détresse d’un navire
. Renseignements importants du message de détresse :
& identification du navire
& position
& nature de l’accident et type d’assistance requis
& conditions météorologiques aux abords immédiats du lieu de la
détresse, direction du vent, vagues et houle, visibilité
& heure à laquelle le navire a été abandonné
& nombre de membres de l’équipage restés à bord
& nombre et type d’embarcations et de radeaux de sauvetage mis à la mer
& dispositifs de repérage placés dans les embarcations et les radeaux
de survie ou lancés à la mer
& nombre de blessés graves
. Inclure dans le message de détresse initial autant des renseignements ci-
dessus que possible.
. L’heure des émissions suivantes dépendra des circonstances.
. En général, quand le temps le permet, il est préférable d’émettre
plusieurs messages courts qu’un ou deux messages longs.
. Les signaux visuels de détresse internationaux sont représentés ci-après.
La Section 3 contient plus de renseignements à leur sujet.
4–5
Directives sur l’exploitation du SMDSM à l’usage des
capitaines de navires en cas de détresse
4–6
Annulation du message de détresse

. Le message devrait être annulé dès que le véhicule en détresse a été
retrouvé ou quand l’assistance des moyens SAR n’est plus nécessaire.
. Toute fausse alerte, due notamment à toute erreur humaine commise
par inadvertance, devrait être annulée pour que les autorités SAR n’ait
pas à réagir inutilement.
4–7
MEDICO
. Les messages MEDICO sont utilisés pour demander un avis médical
d’un navire en mer ou pour lui en transmettre un.
. Les messages MEDICO peuvent être adressés aux RCC ou aux appareils
de communications des navires en mer.
. Les messages devraient être précédés du préfixe «DHMEDICO» pour
que les opérateurs qui les reçoivent sachent qu’il s’agit de messages
MEDICO.
. La Nomenclature des stations de radiorepérage et des stations
effectuant des services spéciaux de l’UIT contient une liste des stations
radio commerciales et gouvernementales qui fournissent à titre gracieux
aux navires un service de messages médicaux.
& ces messages sont normalement adressés uniquement aux hôpitaux
ou autres établissements avec lesquels les autorités SAR ou la société
de communications ont conclu des arrangements
. Les services SAR fournissent des avis médicaux soit au moyen de leurs
propres médecins soit par arrangements avec des médecins extérieurs à
l’organisation SAR.
. Il existe plusieurs organisations qui fournissent aux navires en mer des
avis médicaux par abonnement ou à l’acte.
& le service d’avis médicaux qui est peut-être le mieux connu est le
Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM) :
– siège à Rome (Italie)
– les médecins du CIRM sont disponibles 24 heures sur 24
– ils donnent gratuitement par radio des avis médicaux aux navires
qui se trouvent dans le monde entier
& pour plus de renseignements sur les services du CIRM :
– téléphone 06/5923331-2
– téléimprimeur 06/5923333
– télex 612068 CIRM I
. Les réponses aux messages devraient indiquer l’établissement qui a
fourni le renseignement médical.
Évacuation médicale (MEDEVAC)

. S’il est envisagé de procéder à une évacuation médicale, ses avantages
doivent être évalués en regard des risques pour le patient et pour le
personnel d’évacuation qui sont inhérents à ce genre d’opération.
4–8
. Quand l’assistance médicale est requise, les renseignements indiqués ci-

dessous devraient être envoyés au RCC. D’autres renseignements
peuvent être nécessaires dans certains cas.
& nom et indicatif d’appel du navire
& position du navire, port de destination
& heure d’arrivée estimée, route et vitesse
& nom, âge, sexe, nationalité et langue du patient
& respiration, pouls, température et tension artérielle du patient
& emplacement de la douleur
& nature de la maladie ou de la blessure, avec une indication de sa
cause apparente et de son évolution
& symptômes
& genre, heure, forme et quantité de tous les médicaments administrés
& heure de la dernière consommation d’aliments
& aptitude du patient à manger, boire, marcher ou à être déplacé
& pour un accident, expliquer comment il s’est produit
& indiquer si le navire comporte une armoire à médicaments et si un
médecin ou une autre personne ayant une expérience médicale se
trouve à bord
& indiquer si le navire comporte une zone dégagée pour des
opérations d’hélitreuillage ou d’atterrissage d’hélicoptère
& nom, adresse et numéro de téléphone de l’agent du navire
& dernière escale, prochaine escale et ETA à la prochaine escale
& communications et signaux de ralliement disponibles
& autres renseignements pertinents
. C’est à la personne qui commande le moyen de recherche chargé
d’effectuer l’évacuation qu’il appartient en dernier ressort de décider si
elle pourra l’être en toute sécurité.
& Évacuation par hélicoptère
. Pour organiser l’évacuation d’un patient par hélicoptère, il faut prendre
en compte les considérations ci-après :
& demande d’assistance adressée à un hélicoptère
– désigner une position de rendez-vous dès que possible si le navire
est hors de la portée opérationnelle de l’hélicoptère et doit se
dérouter
4–9
– donner autant de renseignements médicaux que possible, surtout

sur la mobilité du patient
– signaler immédiatement toute évolution de l’état du patient
& préparation du patient avant l’arrivée de l’hélicoptère
– placer le patient aussi près de l’aire d’embarquement que son état
le permet
– s’assurer qu’une pochette contenant un relevé de tous les
médicaments qui ont été administrés au patient est fixée à ses
vêtements
– préparer les pièces d’identité, passeport, dossier médical et autres
documents nécessaires du patient dans un paquet qui devra
l’accompagner
– si nécessaire, s’assurer que le personnel est prêt à déplacer le
patient le plus rapidement possible vers la civière spéciale
(abaissée par l’hélicoptère)
– le patient devrait être couché sur le dos et attaché à la civière,
dans une brassière de sauvetage si la situation le permet
& Préparatifs à bord du navire
. Les renseignements ci-après devraient être échangés entre l’hélicoptère
et le navire en prévision de l’opération :
& position du navire
& route et vitesse jusqu’à l’emplacement du rendez-vous
& situation météorologique locale
& méthode par laquelle l’hélicoptère identifiera le navire (p. ex.
drapeaux, signaux de fumée orange, projecteurs ou, de jour, lampes
à signaux)
. La liste de vérification ci-après peut aider l’officier de pont du navire
avant l’évacuation par un hélicoptère. Cette liste a été établie pour les
grands navires marchands mais contient des renseignements qui seront
utiles aussi à tous les autres.
& Liste de vérification de sécurité conservée à bord
À vérifier par l’officier de service
Généralités
& Tous les objets épars à l’intérieur et à proximité de l’aire de
manœuvre ont-ils été arrimés ou dégagés ?
4–10
& Toutes les antennes, tous les appareils fixes ou mobiles au-dessus de
l’aire de manœuvre ont-ils été arrimés ou dégagés ?
& A-t-on hissé un fanion ou une manche à air à un endroit d’où le pilote
de l’hélicoptère pourra les voir facilement ?
& L’officier de quart a-t-il été consulté au sujet de l’état de préparation
du navire ?
& Le chef de l’équipe de pont est-il muni d’un émetteur-récepteur radio
portable (talkie-walkie) pour communiquer avec la passerelle ?
& Les pompes à incendie fonctionnent-elles et la pression au pont est-
elle suffisante ?
& Les manches d’incendie sont-elles prêtes? (Elles devraient être
préparées près de l’aire de manœuvre et un peu à l’écart.)
& Les lances à mousse, les lances sur tourelle et le matériel portatif
d’épandage de la mousse sont-ils prêts ?
& Les extincteurs à poudre sèche, s’il en existe, sont-ils prêts à être
utilisés ?
& L’équipe de pont est-elle complète, correctement vêtue et en place ?
& Les manches d’incendie et les lances à mousse sont-elles pointées à
l’écart de l’aire de manœuvre pour éviter une décharge accidentelle ?
& L’équipe de sauvetage a-t-elle été désignée ?
& Une embarcation de sauvetage est-elle prête à être abaissée s’il faut
repêcher une personne à la mer ?
& Le matériel ci-après est-il prêt à être utilisé ?
Grosse hache Pied de biche
Cisailles Signal ou torche de secours rouge
Bâtons lumineux Fournitures de premiers soins
de placier (de nuit)
& Les phares appropriés (y compris les feux spéciaux de navigation)
ont-ils été allumés avant une opération de nuit et orientés de façon à
ne pas aveugler le pilote de l’hélicoptère ?
& L’équipe de pont est-elle prête, porte-t-elle des gilets de couleur vive
et des casques protecteurs, et tous les passagers ont-ils été éloignés
de l’aire de manœuvre ?
& L’homme qui manipulera le crochet porte-t-il un casque, des gros
gants de caoutchouc et des chaussures à semelles de caoutchouc
pour éviter le danger des décharges d’électricité statique ?
& L’entrée et la sortie de l’aire de manœuvre sont-elles bien dégagées ?
4–11
& Le radar a-t-il été bien arrimé ou réglé au mode d’attente

immédiatement avant l’arrivée de l’hélicoptère ?
Atterrissage sur le pont
& L’équipe de pont sait-elle que l’hélicoptère doit atterrir ?
& Sur le pont, l’aire de manœuvre est-elle exempte de forts embruns ou
de vagues ?
& Le bastingage et, le cas échéant, les bâches et leurs montants ainsi
que d’autres obstacles ont-ils été abaissés ou déplacés ?
& S’il y a lieu, les tuyaux amovibles ont-ils été démontés et leur bouche
d’alimentation a-t-elle été obturée ?
& Les membres d’équipage sont-ils disponibles pour arrimer l’hélicop-
tère avec des cordes si nécessaire? (Note : seul le pilote peut décider
si son hélicoptère doit être arrimé.)
& Tous les membres du personnel ont-ils été avertis qu’ils doivent se
tenir à l’écart des rotors et des gaz d’échappement ?
Navires-citernes : précautions supplémentaires
& Navires non dotés d’un dispositif de mise en atmosphère inerte : les
réservoirs ont-ils été dépressurisés dans les 30 min qui ont précédé le
début de la manœuvre de l’hélicoptère ?
& Navires dotés de dispositifs de mise en atmosphère inerte : la
pression dans les citernes à cargaison a-t-elle été réduite pour n’être
que légèrement positive ?
& Tous les navires-citernes : toutes les ouvertures des réservoirs ont-
elles été sécurisées après le dégazage ?
Transporteurs de vrac et transporteurs mixtes : précautions
supplémentaires
& La ventilation de surface du vrac sec a-t-elle cessé et tous les
panneaux d’écoutille ont-ils été complètement abaissés avant la
manœuvre de l’hélicoptère ?
Transporteurs de gaz : précautions supplémentaires
& Toutes les précautions ont-elles été prises pour éviter les émanations
de gaz ?
& Autres considérations
. Les mesures d’urgence peuvent consister à évacuer un blessé ou à faire
descendre un médecin à bord du navire par hélitreuillage.
4–12
. Pendant une urgence, les capitaines des navires qui, en raison de leurs
dimensions, de leur conception ou de la nature de leur cargaison ne se
prêtent pas à l’atterrissage d’hélicoptère(s), devraient bien réfléchir à la
meilleure façon d’évacuer ou de déposer sur le pont des personnes ou
du matériel.
. Des renseignements complémentaires concernant les manœuvres
d’hélicoptère, les préparatifs à bord d’un navire et le briefing de sécurité
figurent à la Section 3.
Personne à la mer
& Trois situations
. Action immédiate.
& l’accident est observé depuis la passerelle et des mesures sont prises
immédiatement
. Action différée.
& l’accident est signalé à la passerelle par un témoin et des mesures
sont prises avec un certain retard
. Personne disparue.
& la personne est signalée à la passerelle comme étant «disparue»
& Manœuvres du navire
. Lorsqu’il est possible qu’une personne soit tombée à la mer, l’équipage
doit s’efforcer de la repêcher dès que possible.
. Facteurs, qui parmi d’autres déterminent la rapidité du repêchage :
& caractéristiques de manœuvre du navire
& direction du vent et état de la mer
& expérience et qualité de la formation des équipages
& puissance des installations motrices
& emplacement de l’incident
& visibilité
& technique de repêchage
& assistance possible d’autres navires
& Action initiale
. Lancer une bouée de support, aussi près que possible de la personne.
4–13
. Faire retentir trois coups de sirène prolongés et crier «Personne à la

mer».
. Commencer la manœuvre de repêchage de la façon décrite ci-dessous.
. Noter la position, la vitesse et la direction du vent, l’heure.
. Informer le capitaine et la salle des machines.
. Poster des observateurs pour que la personne ne soit pas perdue de vue.
. Larguer un produit colorant ou lancer une fusée fumigène.
. Informer l’opérateur radio, se tenir informé de la position.
. Parer les moteurs à manœuvrer.
. Préparer un canot de sauvetage au cas où il faudrait le mettre à la mer.
. Distribuer des radios VHF portables pour les communications entre la
passerelle, le pont et le canot de sauvetage.
. Déployer une échelle de pilote pour faciliter le repêchage.
& Méthodes types de repêchage

. Manœuvre de Williamson
& permet de suivre la route initiale
& recommandée quand la visibilité est réduite
& simple
& éloigne le navire du lieu de l’incident
& manœuvre lente
Manœuvre de Williamson
Mettre la barre toute (en cas
d’«action immédiate»,
uniquement du bord de la
personne à la mer).
Lorsque le navire a dévié de
608 par rapport à sa route
initiale, mettre la barre toute de
l’autre bord.
Lorsque le navire atteint un
angle de 208 avec la direction
opposée à sa route initiale,
mettre la barre à zéro de
manière que le navire finisse
par suivre la route inverse.
4–14
. Manœuvre simple («Manœuvre d’Anderson»)

& méthode de repêchage la plus rapide
& recommandée pour les navires dont le rayon de virage est étroit
& utilisée surtout par les navires dont les installations motrices sont très
puissantes
& très difficile pour les navires à hélice axiale
& difficile parce que l’approche n’est pas rectiligne
Manœuvre simple
(manœuvre à 2708)
Mettre la barre toute (en cas
d’«action immédiate»,
uniquement du bord de la
personne à la mer)
initiale, mettre la barre à zéro
et commencer la manœuvre
d’arrêt.
. Manœuvre de Scharnov
& ramène le navire dans son sillage
& distance à parcourir moindre, économie de temps
& ne peut être réalisée de manière efficace que si l’on connaı̂t le temps
écoulé entre le moment de l’accident et le début de la manœuvre
Manœuvre de Scharnov
(à ne pas utiliser en cas
d’«action immédiate»)
initiale, mettre la barre toute de
l’autre bord.
Lorsque le navire atteint un
angle de 208 avec la direction
opposée à sa route initiale,
mettre la barre à zéro de
manière que le navire finisse
par suivre la route inverse.
4–15
Urgences maritimes
. Exemples d’urgences maritimes :
Incendie à bord
& faire retentir le klaxon d’alarme
& signaler l’emplacement de l’incendie
& évaluer l’incendie
– déterminer sa classe
– choisir l’agent extincteur approprié
– choisir la méthode d’attaque appropriée
– déterminer comment circonscrire l’incendie
– déterminer quel personnel sera nécessaire et les tâches qui lui
seront confiées
– établir des communications satisfaisantes entre la passerelle et
l’emplacement de l’incendie
– attaquer l’incendie
– continuer de lutter contre l’incendie jusqu’à ce qu’il soit éteint
& si de l’aide est nécessaire, émettre un appel et un message de
détresse
Échouement
& vérifier si la coque est avariée
& si de l’aide est nécessaire, émettre le signal d’urgence PAN-PAN
& déterminer de quel bord l’eau est la plus profonde
& déterminer si le vent et les vagues enfoncent encore plus le navire
dans le sol
& réduire le tirant d’eau du navire
& mettre les moteurs en marche arrière pour reculer
& si le navire ne peut être remis à l’eau avant que l’aide n’arrive ou
avant le changement de marée, remédier le mieux possible aux
avaries et à l’embarquement d’eau
Avaries de la coque
& déterminer par où l’eau pénètre dans le navire
& couper tout le courant électrique qui traverse cet emplacement
& obturer l’avarie pour empêcher l’eau de pénétrer
& vérifier que la pompe de cale fonctionne
4–16
& vérifier les pompes auxiliaires pour pouvoir les utiliser en cas de
besoin
& si nécessaire, abandonner le navire en dernier ressort
Abandon du navire
& n’abandonner le navire qu’en dernier ressort
& émettre un appel et un message de détresse
& porter des brassières de sauvetage et bien se vêtir
& quand la température de l’eau est inférieure à 168C (608F), porter des
combinaisons d’immersion
& ordonner aux membres d’équipage de préparer les canots ou les
radeaux de sauvetage et d’être prêts à les mettre à l’eau
& s’assurer qu’une bosse est attachée au navire
& faire embarquer l’équipage et mettre l’embarcation à l’eau
& garder le canot ou le radeau de sauvetage attaché au navire le plus
longtemps possible
Urgences médicales
& évaluer l’état de la victime pour lui administrer les premiers soins si
nécessaire
& traiter la victime au mieux avec les moyens et les médicaments qui se
trouvent à bord
& voir les explications précédentes concernant MEDICO et MEDEVAC
& si l’évacuation médicale est nécessaire, alerter les autorités compé-
tentes
& préparer le patient en vue de son évacuation
& rassembler tous les documents appropriés et les attacher au patient
& Actes illicites
Pirates et voleurs armés
. Il existe un signal spécial à l’usage des navires qui font l’objet d’une
attaque ou d’une menace d’attaque de pirates ou de voleurs armés.
. «Piraterie/attaque à main armée» est une catégorie de messages de
détresse pour toutes les classes d’équipements d’appel sélectif
numérique et Inmarsat a ajouté un message de piraterie au menu
d’Inmarsat-C pour le SMDSM.
4–17
& pour leur propre sécurité, les navires pourront être amenés à envoyer
secrètement le message «piraterie/attaque à main armée»
. Lorsque le RCC a connaissance de pareille situation, il doit prévenir les
organismes compétents
. Si le navire envoie secrètement un message, il faut prendre soin, dans
toutes communications renvoyées au navire, de ne pas alerter les
pirates.
. Les attaques de pirates ou de voleurs armés comportent deux phases
distinctes :
& les pirates sont découverts par le personnel du navire avant de
monter à bord
& les pirates sont montés à bord subrepticement, ils prennent des
otages et menacent l’équipage du navire de violence ou de mort
. Les pirates ordonnent normalement à l’équipage de ne pas établir le
contact radio et ils continuent de le menacer.
Les pirates sont découverts avant de monter à bord du navire
. Si les pirates n’ont pas ordonné au navire de ne pas utiliser ses radios, le
contact devrait immédiatement être établi avec les navires qui se
trouvent dans le voisinage et avec les autorités au sol en envoyant un
message «piraterie/attaque à main armée» via Inmarsat ou par tout DSC
disponible ou sur une autre fréquence de détresse et de sécurité.
Les pirates montent à bord subrepticement
. Un navire devrait obtempérer quand des pirates ou des voleurs armés
lui ordonnent de ne pas effectuer d’émissions pour informer les autorités
à terre de l’attaque. Les pirates ont peut-être du matériel capable de
détecter les signaux radio terrestres.
& autre méthode recommandée en cas d’attaque : le signal d’alarme
peut être envoyé automatiquement par satellite pour que les pirates
ne puissent le détecter
& le signal d’alarme devrait être émis via Inmarsat en utilisant le
message «piraterie/attaque à main armée» d’Inmarsat-C et en
donnant la position du navire
. Ce message devrait être lancé au moyen de boutons-poussoirs
dissimulés à au moins trois endroits du navire
& timonerie
& cabine du capitaine
4–18
& salle des machines
. Quand un de ces boutons-poussoirs est enfoncé, le terminal de satellite

devrait automatiquement choisir et retransmettre le message d’attaque
à l’autorité compétente au sol.
. Pour éviter les fausses alertes, il faudrait que le fonctionnement des
boutons-poussoirs soit codé de façon que l’alerte ne soit donnée que
s’ils sont enfoncés délibérément. Grâce à un tel système :
& les pirates ne se rendent pas compte qu’un message a été émis
& les autorités au sol sont averties très tôt qu’une attaque est en cours,
ce qui peut décourager de futures attaques
Urgences d’aéronef
. Pour les urgences en vol, suivre les instructions du manuel de vol pour le
type particulier d’aéronef. Si ce manuel n’est pas disponible, les
renseignements ci-après devraient être utiles.
& Message de détresse d’un aéronef
. DÉTRESSE et URGENCE
Détresse
& précéder la communication initiale du signal «MAYDAY» répété trois
fois
Urgence
& précéder la communication initiale du signal «PAN-PAN» répété trois
fois
. Il est impossible de prescrire des procédures spécifiques sur la manière
de faire face à des situations d’urgence parce qu’elles peuvent être très
différentes.
& le manuel de vol de l’exploitant pour le type particulier d’aéronef
contient les meilleurs éléments d’orientation et il devrait toujours y en
avoir un à bord
& Liste de vérification du message de détresse d’un pilote
d’aéronef
. Quand il signale une urgence en vol, le commandant de bord devrait
s’attendre à ce que l’organe ATS lui demande les renseignements ci-
après :
& identification et type de l’aéronef
4–19
& nature de l’urgence

& souhaits ou intentions du pilote
& le pilote devrait aussi indiquer :
– altitude de l’aéronef
– réserve de carburant, en heures et minutes
– conditions météorologiques
– possibilité pour le pilote de voler en IFR
– heure et emplacement de la dernière position connue
– cap depuis la dernière position connue
– vitesse propre
– équipement de navigation disponible
– signaux NAVAID reçus
– repères géographiques visibles
– couleur de l’aéronef
– nombre de personnes à bord
– points de départ et de destination
– matériel de secours disponible
& Émission du message de détresse

. Quand un aéronef émet un message de détresse par radio, sa première
transmission est généralement effectuée sur la fréquence air-sol en route
désignée pour ses communications avec un organe ATS.
& bien que 121,5 MHz et 243,0 MHz soient toutes deux des
fréquences d’urgence, les communications avec l’aéronef se pour-
suivront normalement sur celle qui a été utilisée initialement
– il ne faut changer de fréquences que pour une raison valide
. En cas d’urgence, l’aéronef peut utiliser toute autre fréquence
disponible pour établir le contact avec une station fixe, mobile ou
radiogoniométrique.
. Les organisations SAR informent ordinairement les navires marchands
des urgences d’aéronef qui se produisent en mer.
& Communications entre les navires et les aéronefs

. Les navires et les aéronefs civils doivent parfois communiquer les uns
avec les autres quand l’un d’eux se trouve dans une situation d’urgence
ou communique avec un service SAR.
4–20
. Ces occasions étant plutôt rares, les aéronefs civils ne sont normalement
pas dotés de l’équipement supplémentaire nécessaire à cette fin si bien
que l’incompatibilité des matériels peut compliquer les communications.
. Le service mobile aéronautique utilise la radiotéléphonie VHF en
modulation d’amplitude (AM) alors que le service mobile maritime
utilise la modulation de fréquence (FM).
. À l’exception des SRU, les navires ne peuvent normalement pas
communiquer sur 3 023 et 5 680 kHz, ni sur 121,5 et 123,1 MHz.
. Les fréquences ci-après peuvent être utilisées pour les communications
de sécurité entre navires et aéronefs quand ils sont dotés de matériels
compatibles :
2 182 kHz
& beaucoup de navires, surtout les navires de pêche, et presque tous
les bateaux disposent de matériel fonctionnant sur 2 182 kHz
– certains aéronefs de transport peuvent émettre sur cette
fréquence et elle est obligatoire pour ceux qui sont affectés à des
opérations SAR maritimes
– les aéronefs peuvent avoir du mal à appeler les navires sur
2 182 kHz, car ceux-ci assurent la veille de cette fréquence par
des moyens automatiques et sont alertés quand le signal d’alarme
radiotéléphonique est transmis
4 125 kHz
& les aéronefs peuvent utiliser cette fréquence pour communiquer avec
les navires pour des raisons de détresse et de sécurité
– cette fréquence n’est pas nécessairement disponible sur tous les
navires
– si un aéronef doit être secouru par un navire, les autorités SAR
peuvent prévenir les navires qui se trouvent à proximité du lieu de
la détresse et leur demander, si elle est possible, d’établir une
veille sur 4 125 kHz
3 023 et 5 680 kHz
& il s’agit des fréquences radiotéléphoniques HF utilisées sur les lieux
d’une opération SAR
– les aéronefs SAR et la plupart des aéronefs civils, s’ils sont dotés
d’appareils de communications HF, peuvent utiliser ces fré-
quences
– elles peuvent l’être aussi par les navires et les CRS qui participent à
des opérations SAR coordonnées
4–21
121,5 MHz AM
& il s’agit de la fréquence de détresse aéronautique internationale
– tous les aéronefs SAR et civils sont dotés d’appareils fonctionnant
sur 121,5 MHz
– cette fréquence peut aussi être utilisée par des stations terriennes
ou des véhicules maritimes à des fins de sécurité
– tous les aéronefs devraient assurer la veille sur cette fréquence
dans la mesure où les fonctions de l’équipage de conduite et les
limitations de l’équipement le permettent
123,1 MHz AM
& il s’agit de la fréquence aéronautique sur les lieux qui peut être
utilisée conjointement par les aéronefs et les navires qui participent à
des opérations SAR
156,8 MHz FM
& il s’agit de la fréquence maritime VHF de détresse (canal 16) dont la
plupart des navires et autres embarcations sont dotés
– les aéronefs civils ne sont normalement pas équipés de radios
fonctionnant sur cette fréquence, mais certains de ceux qui
survolent régulièrement des zones océaniques en comportent,
habituellement de portables
– les aéronefs affectés à une opération SAR devraient être en
mesure d’utiliser cette fréquence pour communiquer avec les
navires en détresse et avec ceux qui les assistent
. Quand ils sont alertés, les RCC peuvent souvent aider les aéronefs à
prendre des dispositions pour pouvoir communiquer directement avec
les navires, ou retransmettre des messages.
& Renseignements généraux sur les urgences en vol
. Exemples d’urgences en vol :
Intervention illicite
. Si c’est possible, régler le transpondeur sur 7 500, code de l’intervention
illicite.
Faible réserve de carburant
. Voler à la vitesse propre la plus économique : en cas de panne d’un ou
de plusieurs moteurs, maintenir la meilleure vitesse propre en vol plané.
. Informer l’organe ATS compétent de la situation, de la position et des
intentions du pilote, sur 121,5 MHz si aucune autre fréquence n’est
disponible.
4–22
. Il est moins dangereux d’atterrir ou de faire un atterrissage forcé

moteurs en marche et avant que tout le carburant soit épuisé.
Difficultés mécaniques
. Si c’est possible, informer l’organe ATS compétent de la situation, de la
position et des intentions du pilote, sur 121,5 MHz si aucune autre
fréquence n’est disponible.
. Atterrir dès que possible.
Perte de communications
. Régler le transpondeur sur 7 600, code des pannes de communications.
. Utiliser les signaux visuels décrits à la Section 2, au titre La Recherche.
Atterrissage forcé
. Régler le transpondeur sur 7700, le code de détresse.
. Prévenir l’ATS de la situation, de la position et des intentions.
. Choisir une surface qui se prête à l’atterrissage
. S’assurer que les ceintures et harnais de sécurité sont bien assujettis.
. Quand les moteurs fonctionnent;
& survoler à faible vitesse et à basse altitude la surface où l’atterrissage
est prévu, en repérant ses obstacles éventuels et en vérifiant la
direction du vent
& monter à l’altitude d’un circuit d’atterrissage normal
& faire une approche normale, tous volets sortis, en manœuvrant
comme pour un atterrissage classique sur une surface courte et
meuble
& dire aux passagers de se préparer à subir l’impact
& ne pas sortir le train si l’aéronef doit atterrir sur un terrain accidenté
ou s’il doit amerrir
& couper les circuits de carburant et électriques quand l’atterrissage est
achevé
& évacuer l’aéronef immédiatement et s’en éloigner jusqu’à ce qu’il n’y
ait plus aucun risque d’incendie
& administrer au besoin les premiers soins aux membres d’équipage et
aux passagers blessés
&mettre manuellement en marche un ELT
. Quand les moteurs sont hors de fonctionnement :
4–23
& faire une approche normale, tous volets sortis, en manœuvrant

comme pour un atterrissage classique sur une surface courte et
meuble
& dire aux passagers de se préparer à subir l’impact
& ne pas sortir le train si l’aéronef doit atterrir sur un terrain accidenté
ou s’il doit amerrir
& couper les circuits de carburant et électriques dès que les volets et le
train (le cas échéant) sont sortis
& évacuer l’aéronef immédiatement et s’en éloigner jusqu’à ce qu’il n’y
ait plus aucun risque d’incendie
& administrer au besoin les premiers soins aux membres d’équipage et
aux passagers blessés
& mettre manuellement en marche un ELT
Amerrissage forcé
. Régler le transpondeur sur 7 700, le code de détresse.
. Prévenir l’ATS de la situation, de la position et de l’intention de faire un
amerrissage forcé.
& Le message est normalement émis sur la fréquence ATC en route ou
sur 121,5/243,0 MHz
& si les communications bidirectionnelles ne sont pas établies, émettre
un message sans accusé de réception
& si l’aéronef est doté d’une radio HF, demander à l’ATS de charger les
autorités SAR d’alerter les navires qui se trouvent à proximité pour
qu’ils essaient de communiquer avec lui sur 4 125 kHz
. Si le saut en parachute peut être envisagé, déterminer s’il serait moins
dangereux que l’amerrissage forcé.
& les avions de chasse militaires, en raison de leur vitesse d’atterrissage
élevée et de leurs petites dimensions, sont souvent très éprouvés par
un amerrissage
& les bombardiers militaires, dont le ventre est constitué des grandes
portes des soutes à bombes relativement peu résistantes, peuvent se
briser en deux sous l’effet de l’impact d’amerrissage
& pour ces deux types d’aéronefs, le saut en parachute est
habituellement préférable à l’amerrissage
& la plupart des autres types d’aéronefs amerrissent avec succès
4–24
& les meilleurs résultats sont obtenus avec les aéronefs pressurisés à
ailes basses, sans grands fuseaux moteurs suspendus, et dont la partie
arrière du fuselage est courte
. Déterminer la direction des houles primaire et secondaire.
& la houle primaire sera visible de jour en conditions météorologiques
de vol à vue (VMC) d’une altitude de 600 m (2 000 pieds) ou plus
& les houles sont engendrées par des systèmes météorologiques
éloignés et ne déferlent pas comme les vagues
& la houle primaire a une forme très reconnaissable ou produit des
différences d’intensité lumineuse à la surface de l’eau
& la direction de la houle peut être déterminée en l’observant pendant
quelques instants
& de nuit ou en conditions IMC, ce renseignement peut être obtenu
des navires de surface qui se trouvent dans la zone
& lorsqu’il est présent, le système de houle secondaire ne devient
visible qu’aux altitudes comprises entre 450 et 250 m (1 500 et
800 pieds)
. Déterminer la direction et la vitesse du vent à la surface.
& observer les effets des vents locaux sur l’eau
& les moutonnements s’écrasent sous l’effet du vent, mais ils sont
dépassés par les vagues, ce qui donne l’impression que l’écume
glisse vers l’arrière. Il faut se préparer à amerrir dans la même
direction que les moutonnements sauf si les houles sont fortes
& la vitesse du vent peut être estimée avec précision en notant l’aspect
des moutonnements, de l’écume et des rides qu’il produit
& l’échelle de Beaufort qui figure à la fin de la présente explication
indique la vitesse du vent et la hauteur des vagues
. Vérifier l’analyse du vent et de la houle.
& en vol à basse altitude au-dessus de l’eau, face aux vagues, celles-ci
semblent profondes, rapides et très agitées
& en descente ou en vol parallèle aux vagues, la surface de l’eau
semble être plus calme
. Larguer le fret et le carburant, mais conserver assez de carburant pour
pouvoir atterrir.
. S’assurer que les ceintures et harnais de sécurité sont bien attachés.
. Déterminer la meilleure direction d’amerrissage.
4–25
& La figure ci-après représente un amerrissage parallèle à la houle.

Cette direction est la meilleure et il est préférable que l’aéronef se
pose sur la crête ou à l’arrière de la houle
Amerrissage parallèle à la houle

& la meilleure direction d’amerrissage est habituellement parallèle au
système de houle primaire et le long du système secondaire
& deuxième choix : amerrissage parallèle au système de houle
secondaire et le long du système primaire
& la méthode choisie sera celle avec laquelle la composante de vent
debout sera la plus grande
& s’efforcer d’amerrir avec le vent soufflant du côté opposé à l’issue des
passagers, qui sera le côté le mieux abrité, ce qui facilitera l’ouverture
de l’issue puis la sortie des passagers
. Ne jamais amerrir face à la houle primaire (ou à moins de 35 degrés de
sa face) sauf si les vents de surface sont égaux à un pourcentage
appréciable de la vitesse de décrochage de l’aéronef en configuration
d’amerrissage.
Vents de 0 à 25 nœuds
& ne pas tenir compte de la composante de vent traversier et amerrir
parallèlement à la houle primaire, dans la direction qui produit la plus
grande composante de vent debout
& en présence d’une houle secondaire prononcée, il peut être
souhaitable d’amerrir le long du système secondaire et d’accepter
une certaine composante de vent arrière
Vents de plus de 25 nœuds
& il peut être nécessaire de choisir un cap qui n’est parallèle ni à la
houle (parce que la composante de vent traversier peut fortement
nuire à la maniabilité aux vitesses propres faibles) ni dans le vent
(parce que la diminution de la vitesse-sol causée par le vent debout
ne compensera pas l’inconvénient d’un amerrissage face à la houle)
4–26
& il est indiqué de suivre un cap oblique par rapport au vent et à la

houle primaire, en acceptant une composante de vent traversier
proportionnelle à la hauteur des houles et une composante de vent
debout proportionnelle à la force des vents par rapport à la vitesse de
décrochage
& pour un amerrissage parallèle à la houle, il est préférable de se poser
sur sa crête et acceptable d’amerrir derrière la crête ou dans un de
ses creux
& il convient d’éviter d’amerrir face à la houle
& si ce n’est pas possible, les roues devraient toucher l’eau
immédiatement après le passage de la crête
Amerrissage à l’arrière d’une houle
. Faire virer l’aéronef dans la direction de l’amerrissage et commencer à

descendre.
& les volets devraient être complètement sortis
& le train d’atterrissage devrait demeurer rentré
. À basse altitude, ralentir jusqu’à la vitesse de toucher des roues, c’est-à-
dire jusqu’à 5 à 10 nœuds de plus que la vitesse de décrochage.
. Agir sur les gaz pour maintenir une vitesse verticale de descente minimale
(pas plus de 300 pieds/minute) et un cabré d’environ 10 degrés.
& l’énergie cinétique à dissiper et la décélération qui en résulte
augmentent proportionnellement au CARRÉ de la vitesse au point de
toucher des roues
& au-dessus d’une eau calme ou de nuit, la hauteur au-dessus de l’eau
peut être difficile à évaluer. La technique décrite ci-dessus minimise le
risque d’une erreur d’évaluation de l’altitude, de décrocher et de
plonger dans l’eau en assiette de piqué désastreuse
& il est extrêmement important de bien régler la puissance des moteurs
à l’approche
4–27
& si seule une puissance asymétrique est disponible, il faut mettre

légèrement les gaz pour aplatir la trajectoire d’approche; il faudra
équilibrer la nécessité de toucher l’eau le plus lentement possible et
la perte de maniabilité qui peut se produire si les gaz sont appliqués
asymétriquement à une vitesse propre voisine de la vitesse de
décrochage
. Choisir un point de toucher.
& le pilote devrait observer la surface de la mer devant lui
& les ombres et les moutonnements rapprochés indiquent que les
vagues sont basses et que la mer est agitée
& il faut éviter de toucher l’eau dans ces conditions
& il faudrait amerrir dans une zone (environ 150 mètres de longueur
suffisent) dans laquelle ces ombres et moutonnements ne sont pas
aussi nombreux
. Couper les gaz et se préparer à absorber le choc.
& maintenir la vitesse propre à 5-10 nœuds de plus que la vitesse de
décrochage; NE PAS laisser l’aéronef décrocher : ne pas faire une
manœuvre d’arrondi
& si cela est nécessaire pour maintenir le cabré correct, ne pas couper
les gaz avant que la queue touche la surface
& maintenir les ailes en position horizontale
. Évacuer l’aéronef aussi rapidement que possible dès qu’il s’est
immobilisé.
& les passagers devraient rester assis dans leur siège, ceinture de
sécurité bouclée, jusqu’à l’irruption d’eau, s’il s’en est produit une,
pour éviter qu’elle ne les balaye dans la cabine
& les hélicoptères ont tendance à se renverser sauf quand l’eau est très
calme, même quand ils comportent des dispositifs de flottaison
& pour éviter d’être désorientés, les occupants devraient s’accrocher à
un des éléments de la cabine jusqu’à ce qu’ils soient prêts à sortir de
l’aéronef
& les brassières de sauvetage doivent seulement être gonflées à bonne
distance de l’aéronef
4–28
Échelle de Beaufort
Chiffre Vitesse Au large Hauteur des

Beaufort moyenne vagues
(nœuds) (mètres/pieds)
0 La mer est comme un miroir 0/0
1 1–3 Il se forme des rides ressemblant à des écailles 0,2/0,5
de poisson
2 4–6 Vaguelettes courtes; leurs crêtes ont une 0,3/1
apparence vitreuse, mais elles ne déferlent pas
3 7–10 Très petites vagues; les crêtes commencent à 1/2
déferler; écume d’aspect vitreux; parfois
quelques moutons épars
4 11–16 Petites vagues devenant plus longues; 2/5
moutons franchement nombreux
5 17–21 Vagues modérées prenant une forme plus 3/10
nettement allongée; naissance de nombreux
moutons
6 22–27 Des lames commencent à se former; les crêtes 5/15
d’écume blanche sont partout plus étendues;
quelques embruns
7 28–33 La mer grossit; l’écume blanche qui provient 6/20
des lames déferlantes commence à être
soufflée en traı̂nées qui s’orientent dans le lit
des vagues
8 34–40 Lames de hauteur moyenne et plus allongées; 8/25
du bord supérieur de leurs crêtes
commencent à se détacher des tourbillons
d’embruns; l’écume est soufflée en très nettes
traı̂nées orientées dans le lit du vent
9 41–47 Grosses lames; épaisses traı̂nées d’écume 9/30
dans le lit du vent; les crêtes des lames
commencent à déferler en rouleaux; les
embruns peuvent réduire la visibilité
10 48–55 Très grosses lames à longues crêtes en 10/35
panache; l’écume produite s’agglomère en
larges bancs et est soufflée dans le lit du vent
en épaisses traı̂nées blanches; dans son
ensemble, la surface des eaux semble blanche;
la visibilité est réduite
4–29
& Matériel d’urgence

. Nul ne devrait exploiter un aéronef au-dessus de vastes étendues d’eau
s’il ne comporte pas les éléments d’équipement ci-après :
& un gilet (une brassière) de survie comportant un feu de localisation et
un sifflet pour chacune des personnes qui se trouvent à bord
& un nombre de radeaux de sauvetage pouvant contenir tous les
occupants
& au moins un signal pyrotechnique par radeau de sauvetage
& un ELT de survie avec des piles de réserve
& un nécessaire de survie et de premiers soins attaché à chaque radeau
de sauvetage requis
& une combinaison d’immersion, si cela est justifié, et si l’aéronef
permet qu’elle soit portée
. Il doit être facile d’accéder à tous ces éléments d’équipement en cas
d’amerrissage.
. Ils devraient être rangés à des endroits signalés très visiblement.
4–30
Appendice A –
Règle V/33 de la Convention
internationale de 1974
pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer,
telle que modifiée
Messages de détresse : obligations et procédure

1 Le capitaine d’un navire en mer qui est en mesure de prêter
assistance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, une information
indiquant que des personnes se trouvent en détresse en mer, est tenu de se
porter à toute vitesse à leur secours en les informant ou en informant le
service de recherche et de sauvetage de ce fait, si possible. Si le navire qui
reçoit l’alerte de détresse est dans l’impossibilité de se porter à leur
secours, ou si, dans les circonstances spéciales où il se trouve, il n’estime ni
raisonnable ni nécessaire de le faire, le capitaine doit inscrire au journal de
bord la raison pour laquelle il ne se porte pas au secours des personnes en
détresse et en informer le service de recherche et de sauvetage compétent
en tenant compte de la recommandation de l’Organisation.
2 Le capitaine d’un navire en détresse ou le service de recherche et de
sauvetage intéressé, après avoir consulté, autant que cela puisse être
possible, les capitaines des navires qui ont répondu à l’alerte de détresse, a
le droit de réquisitionner, parmi ces navires, celui ou ceux que le capitaine
du navire en détresse ou le service de recherche et de sauvetage considère
les mieux à même de prêter assistance; le capitaine ou les capitaines du ou
des navires ainsi réquisitionnés ont l’obligation de se soumettre à la
réquisition en continuant à se porter à toute vitesse au secours des
personnes en détresse.
3 Les capitaines des navires sont libérés de l’obligation imposée par le
paragraphe 1 lorsqu’ils apprennent que leurs navires n’ont pas été
réquisitionnés et qu’un ou plusieurs navires autres que les leurs ont été
réquisitionnés et donnent suite à la réquisition. Cette décision doit, si
possible, être communiquée aux autres navires réquisitionnés et au service
de recherche et de sauvetage.
A–1
Appendice A – Règle V/33 de la Convention SOLAS
4 Le capitaine d’un navire est libéré de l’obligation imposée par le

paragraphe 1 et, si son navire a été réquisitionné, de l’obligation imposée
par le paragraphe 2, s’il est informé par les personnes en détresse ou par le
service de recherche et de sauvetage ou par le capitaine d’un autre navire
qui est arrivé auprès de ces personnes que le secours n’est plus nécessaire.
5 Les dispositions de la présente règle ne portent pas atteinte à celles

de la Convention pour l’unification de certaines règles en matière
d’assistance et de sauvetage maritimes, signée à Bruxelles le 23 septem-
bre 1910, notamment en ce qui concerne l’obligation de porter secours,
imposée par l’article 11 de ladite Convention.
A–2
Appendice B –
Message d’un plan de recherche
Exemple de message d’un plan SAMPLE SEARCH ACTION

de recherche : MESSAGE:
EXPÉDITEUR FROM SANJUANSARCOORD SAN

SANJUANSARCOORD SAN JUAN JUAN PUERTO RICO
PORTO RICO
DESTINATAIRE M/V DEVON TO M/V DEVON PACIFIC/GKXB

PACIFIC/GKXB
M/V KAPTAN BRANDT/SVCL M/V KAPTAN BRANDT/SVCL
BT BT
DÉTRESSE N999EJ (ÉU) DISTRESS N999EJ (US) DITCHED -

AMERRISSAGE FORCÉ - EASTERN CARIBBEAN
ANTILLES ORIENTALES
PLAN DE RECHERCHE POUR SEARCH ACTION PLAN FOR

15 SEPTEMBRE 1996 15 SEPTEMBER 1996
1. SITUATION : 1. SITUATION:
A. AÉRONEF N999EJ A. US REGISTERED AIRCRAFT

(IMMATRICULÉ ÉU) A SIGNALÉ N999EJ REPORTED ENGINE
DÉFAILLANCE MOTEURS ET FAILURE AND INTENTIONS TO
INTENTION DE FAIRE DITCH NEAR 14-20N 64-20W
AMERISSAGE FORCÉ PRÈS DE AT 152200Z
14-20N 64-20W À 152200Z
B. CESSNA CITATION III, AVEC B. CESSNA CITATION III, WHITE

MOTIFS DÉCORATIFS BLEUS WITH BLUE TRIM
C. PERSONNES À BORD : 4 C. FOUR PERSONS ON BOARD

B–1
Appendice B – Message d’un plan de recherche
D. OBJETS PRIMAIRES DE LA D. PRIMARY SEARCH OBJECTS: 8-

RECHERCHE : 8 PERSONNES PERSON ORANGE RAFT WITH
RADEAU ORANGE AVEC CANOPY, FLARES. SECONDARY:
TENTE DÉPLOYÉE, FUSÉES PERSONS IN THE WATER,
ÉCLAIRANTES. DEBRIS, MIRROR, ORANGE
SECONDAIRES : PERSONNES SMOKE
À LA MER, DÉBRIS, MIROIR,
FUMÉE ORANGE
2. MESURES À PRENDRE : 2. ACTION: REQUEST M/V DEVON

DEMANDE M/V DEVON PACIFIC AND M/V KAPTAN
PACIFIC ET M/V KAPTAN BRANDT DIVERT TO SEARCH
BRANDT SE DÉROUTER POUR FOR SURVIVORS
RECHERCHER SURVIVANTS
3. ZONES DE RECHERCHE : (LIRE 3. SEARCH AREAS: (READ IN TWO

EN DEUX COLONNES) COLUMNS)
ZONE POINTS D’ANGLE AREA CORNER POINTS
A-1 14-11N 64-35W, 14-20N A-1 14-11N 64-35W, 14-20N

64-35W, 14-20N 64-15W, 64-35W, 14-20N 64-15W,
14-11N 64-15W 14-11N 64-15W
A-2 14-20N 64-35W, 14-29N A-2 14-20N 64-35W, 14-29N

64-35W, 14-29N 64-15W, 64-35W, 14-29N 64-15W,
14-20N 64-15W 14-20N 64-15W
4. EXÉCUTION : (LIRE EN CINQ 4. EXECUTION: (READ IN FIVE

COLONNES) COLUMNS)
CIRCUIT DIRECTION
MOYEN DE DU
ZONE SAR RECHERCHE RATISSAGE CSP AREA FACILITY PATTERN CREEP CSP
A-1 DEVON PS 180T 14-18,5N A-1 DEVON PS 180T 14-18.5N
PACIFIC 64-33,5W PACIFIC 64-33.5W
A-2 KAPTAN PS 000T 14-21,5N A-2 KAPTAN PS 000T 14-21.5N
BRANDT 64-33,5W BRANDT 64-33.5W
5. COORDINATION : 5. CO-ORDINATION:
A. COORDONNATEUR SAR SAN A. SAN JUAN SAR CO-ORDINATOR

JUAN EST SMC IS SMC
B. M/V DEVON PACIFIC/GKXB B. M/V DEVON PACIFIC/GKXB

EST DÉSIGNÉ OSC DESIGNATED OSC
B–2
Appendice B – Message d’un plan de recherche
C. ENTREPRENDRE LA C. COMMENCE SEARCH UPON

RECHERCHE DÈS ARRIVÉE ARRIVAL ON-SCENE
SUR LES LIEUX
D. ESPACEMENT SOUHAITÉ DES D. TRACK SPACING 3 NM DESIRED
PARCOURS : 3 M
6. COMMUNICATIONS : 6. COMMUNICATIONS:
A. CONTRÔLE : INMARSAT A. CONTROL: INMARSAT
B. SUR PRIMAIRE SECONDAIRE B. ON- PRIMARY SECONDARY
LES SCENE:
LIEUX :
VHF-FM CH 23A CH 16 VHF-FM CH 23A CH 16
7. RAPPORTS : 7. REPORTS:
A. OSC ENVERRA SITREP À SMC A. OSC SEND SITREP TO SMC
DÈS ARRIVÉE SUR LES LIEUX UPON ARRIVAL ON-SCENE
PUIS TOUTES LES HEURES THEN HOURLY THEREAFTER.
ENSUITE. MENTIONNER DANS INCLUDE WEATHER, SEAS, ETC.
TOUS LES SITREP CONDITIONS FOR EACH AREA IN ALL
MÉTÉOROLOGIQUES, ÉTAT DE SITREPS
LA MER, ETC. POUR CHAQUE
ZONE DE RECHERCHE
B. OSC INDIQUERA DANS B. OSC REPORT ACTUAL AREA
RAPPORT ZONE SEARCHED (SQUARE NAUTICAL
EFFECTIVEMENT EXPLORÉE MILES), HOURS SEARCHED,
(MILLES MARINS CARRÉS), TRACK SPACING USED,
DURÉE DE LA RECHERCHE, CORNER POINTS OF ACTUAL
ESPACEMENT DES PARCOURS AREAS SEARCHED IF
ADOPTÉ, POINTS D’ANGLE DIFFERENT FROM THOSE
DES ZONES EFFECTIVEMENT ASSIGNED. SEND REPORTS VIA
EXPLORÉES SI DIFFÉRENTES MOST RAPID MEANS
DES ZONES AFFECTÉES.
ENVOYER RAPPORTS PAR
MOYENS PLUS RAPIDES
BT BT
B–3
Appendice C –
Facteurs affectant
l’efficacité de l’observateur
Limitations de l’Œil
L’œil humain est un système très complexe. Son rôle consiste à capter des
images et à les transmettre au cerveau pour que celui-ci les reconnaisse et
les mette en mémoire.
. Il a été estimé que 80 % des informations que nous assimilons passent
par nos yeux.
. L’organe de la vision est notre principal moyen de saisir ce qui se passe
autour de nous.
. En fait de détection d’un objectif, il est probablement nécessaire, pour
l’efficacité d’une recherche, que l’observateur ait des notions de base
sur les limitations de l’œil.
. L’œil, et donc la vision, est vulnérable à de nombreux facteurs :
& poussière
& fatigue
& émotion
& infections
& cils qui tombent
& âge
& illusions d’optique
& effets de l’alcool
& effets de certains médicaments
. En vol, la vision est influencée par d’autres phénomènes :
& vibrations
& conditions atmosphériques
& éblouissement
& éclairage
& distorsion causée par le pare-brise
& type d’aéronef
C–1
Appendice C – Facteurs affectant l’efficacité de l’observateur
& température dans la cabine

& excès ou manque d’oxygène
& accélération
. Mais ce qui plus important, c’est que l’œil est vulnérable aux divagations
de l’esprit.
& nous ne pouvons «voir» et identifier que ce que notre esprit nous
laisse voir
. Un problème inhérent à l’œil est celui de temps nécessaire à
l’accommodation ou à la mise au point.
& l’accommodation de l’œil sur des objets situés à différentes distances
s’effectue automatiquement mais elle demande une à 2 s
. Un autre problème de la mise au point se pose quand il n’y a rien de
particulier à mettre au point, ce qui se produit à hautes altitudes mais
aussi beaucoup plus bas, par exemple au-dessus de l’eau dormante ou
d’une couche de neige dont rien ne rompt l’uniformité.
. Pour reconnaı̂tre effectivement ce que nous voyons, nous devons
recevoir des indications des deux yeux.
& si une cible est visible pour un œil mais cachée pour l’autre par un
obstacle quelconque, toute l’image est brouillée et le cerveau ne la
reconnaı̂t pas toujours
& les observateurs ne doivent pas garder la tête immobile quand ils
explorent l’espace autour d’obstacles
. Bien que nos yeux acceptent les rayons lumineux dans un vaste secteur,
ce n’est que dans une zone relativement étroite qu’ils peuvent
effectivement accommoder sur un objet et le reconnaı̂tre.
& le mouvement à la périphérie peut être perçu mais ne peut être
identifié, parce que nous avons tendance à ne pas croire ce que nous
voyons «du coin de l’œil» ce qui mène souvent à une «vision en
tunnel»
& un mouvement, ou un contraste, est nécessaire pour attirer
l’attention de l’œil
. L’efficacité de l’œil humain est limitée par l’environnement.
& les propriétés optiques de l’atmosphère modifient l’apparence des
objets, surtout par temps brumeux
& l’éblouissement, particulièrement grave par une journée ensoleillée,
rend les objets difficiles à voir et la surveillance visuelle malaisée
C–2
& un objet très contrasté sera facile à détecter, tandis qu’une cible peu
contrastée pourra passer inaperçue à la même distance
& lorsque l’observateur a le soleil dans le dos, un objet peut être
nettement distingué alors qu’avec le soleil dans les yeux, l’éblouis-
sement empêche de le voir
. Du fait que les observateurs ont tendance à surestimer leur acuité
visuelle, la meilleure façon de procéder à une recherche à vue efficace
consiste à apprendre de bonnes techniques d’exploration.
Techniques d’exploration visuelle

Il faut s’entendre à l’avance sur un système qui permette aux pilotes et aux
observateurs de chacun surveiller un secteur avec un chevauchement
suffisant pour que l’objet ne passe pas inaperçu.
. L’exploration visuelle efficace s’exerce par petits mouvements réguliers
de l’œil qui, de proche en proche, place des zones successives dans le
champ visuel central.
. Chaque mouvement ne devrait pas dépasser 10 degrés.
. Chaque zone devrait être observée pendant au moins 2 s (plus, si
nécessaire, le temps de la remise au point).
. Bien que la plupart des observateurs préfèrent procéder par mouve-
ments horizontaux de va-et-vient, chacun devrait mettre au point la
technique qu’il trouve la plus commode et s’y tenir.
. Deux méthodes d’exploration efficaces font appel au principe de
l’exploration «par secteur».
& le champ de vision (le pare-brise) est divisé en secteurs que
l’observateur balaie méthodiquement pour repérer l’objet recherché
secteur après secteur
& balayages de gauche à droite
– commencer à l’extrême gauche du champ de vision
– procéder à un balayage méthodique vers la droite
– faire une pause très brève dans chacun des secteurs pour
accommoder
– répéter cette exploration
& balayages d’avant en arrière
– commencer par le secteur central de la zone de recherche
affectée
– balayer vers la gauche
C–3
– accommoder brièvement dans chaque secteur

– revenir rapidement au secteur central après avoir atteint le dernier
secteur à gauche
– recommencer en déplaçant le regard vers la droite
– revenir rapidement au secteur central, etc.
Note : À la fin de l’exploration extérieure, le pilote aux commandes
d’un aéronef de recherche vérifie les instruments de son
tableau de bord, après quoi il reprend la surveillance extérieure.
(Il devrait remarquer qu’il doit accommoder à nouveau après
avoir vérifié ses instruments.)
. Les observateurs latéraux devraient balayer la zone de recherche de bas
en haut, puis de haut en bas, pour éviter de prolonger la durée de
l’accommodation pour que leur champ de vision se déplace le long du
parcours au fur et à mesure que l’aéronef avance.
C–4
Appendice D –
Modèle normalisé de rapport de situation
pour la recherche et le sauvetage (SITREP)
Les rapports de situation (SITREP) Situation reports (SITREP) should be
devraient être établis comme suit : compiled as follows :
Rapport abrégé Short Form
Pour la transmission immédiate de To pass urgent essential details when
renseignements indispensables requesting assistance, or to provide
lorsqu’une assistance est the earliest notice of a casualty.
demandée, ou pour la première
notification d’un accident.
PRIORITÉ DE TRANSMISSION TRANSMISSION PRIORITY
(détresse/urgence, etc.) (distress/urgency, etc.)
DATE ET HEURE DATE AND TIME (UTC or Local
(UTC ou date/heure locales) date/time group)
DE (RCC dont émane le rapport) FROM (originating RCC)
À TO
SITREP SAR (NUMÉRO) (pour SAR SITREP (NUMBER) (to indicate
indiquer la nature du message et nature of message and
permettre de s’assurer que tous les completeness of sequence of
SITREP relatifs à l’accident ont été SITREPs concerning the casualty)
reçus)
IDENTITÉ DU VÉHICULE IDENTITY OF CASUALTY (name,
ACCIDENTÉ (nom, indicatif call-sign, flag State)
d’appel, État du pavillon)
POSITION (latitude/longitude) POSITION (latitude/longitude)
SITUATION (type de message, SITUATION (type of message,
p. ex. détresse ou urgence, date et distress or urgency; date/time;
heure, nature de la détresse/de nature of distress/urgency, for
l’urgence, p. ex. incendie, example, fire, collision, medical)
abordage, cas médical)
NOMBRE DE PERSONNES EN NUMBER OF PERSONS AT RISK
DANGER
ASSISTANCE DEMANDÉE ASSISTANCE REQUIRED
RCC DE COORDINATION CO-ORDINATING RCC
D–1
Appendice D – Modèle normalisé de rapport de situation pour la recherche
Rapport détaillé Full Form
Pour la transmission, pendant les To pass amplifying or updating

opérations SAR, de renseignements information during SAR operations,
plus détaillés ou mis à jour, les the following additional sections
sections supplémentaires ci-après should be used as required.
devraient être utilisées en tant que
de besoin.
DESCRIPTION DU VÉHICULE DESCRIPTION OF CASUALTY

ACCIDENTÉ (caractéristiques, (physical description, owner/
propriétaire, affréteur, cargaison, charterer, cargo carried, passage
voyage de/à, moyens de sauvetage from/to, life-saving appliances
du bord, etc.) carried, etc.)
CONDITIONS MÉTÉORO- WEATHER ON-SCENE (wind, sea/

LOGIQUES SUR LES LIEUX DE swell state, air/sea temperature,
L’ACCIDENT (vent, état de la mer/ visibility, cloud cover/ceiling,
de la houle, température de l’air/de barometric pressure)
la mer, visibilité, nébulosité et
hauteur du plafond, pression
barométrique)
PREMIÈRES MESURES PRISES (à INITIAL ACTIONS TAKEN (by

bord du véhicule et par le RCC) distressed craft and RCC) SEARCH
AREA (as planned by RCC)
ZONE DE RECHERCHE (selon les SEARCH AREA

plans du RCC) (as planned by RCC)
INSTRUCTIONS POUR LA CO-ORDINATING INSTRUCTIONS

COORDINATION (OSC désigné, (OSC)
unités participantes, designated, units participating,
communications) communications, etc.)
PLANS FUTURS FUTURE PLANS
RENSEIGNEMENTS ADDITIONAL INFORMATION/

COMPLÉMENTAIRES (indiquer CONCLUSION (include time SAR
l’heure à laquelle l’opération SAR a operation terminated)
pris fin)
D–2
Appendice D – Modèle normalisé de rapport de situation pour la recherche
Note 1. Les SITREP concernant le Note 1. Each SITREP concerning the

même accident devraient être same casualty should be numbered
numérotés chronologiquement. sequentially.
Note 2. Si une assistance est Note 2. If help is required from. the
demandée au destinataire, le addressee, the first SITREP should be
premier SITREP devrait être envoyé issued in shortform if remaining
sous sa forme abrégée lorsque les information is not readily available.
autres renseignements ne sont pas
immédiatement disponibles.
Note 3. Si l’on dispose du temps Note 3. When time permits, the full
nécessaire, le rapport détaillé peut form may be used for the first SITREP
être employé pour établir le or to amplify it.
premier SITREP ou pour le
développer.
Note 4. Les SITREP ultérieurs Note 4. Further SITREPs should be
devraient être envoyés dès que issued as soon as other relevant
d’autres renseignements utiles ont information has been obtained,
été obtenus. Les renseignements particularly changes to on-scene
déjà transmis ne devraient pas être weather. Information already passed
répétés. should not need repetition.
Note 5. Pendant les opérations de Note 5. During prolonged
longue durée, des SITREP indiquant operations «no change» SITREPs,
que la situation reste «inchangée» when appropriate, should be issued
devraient être émis environ toutes at intervals of about three hours to
les trois heures pour permettre aux reassure the recipients that nothing
destinataires de s’assurer qu’ils has been missed.
n’ont manqué aucun message.
Note 6. Quand l’incident est Note 6. When the incident has been
terminé, un SITREP final devrait être concluded, a final SITREP should be
envoyé aux fins de confirmation. issued as confirmation.
D–3
Appendice E – Formulaire de briefing
et de débriefing SAR
Briefing Briefing
SAR : _________________________________________ SAR: ____________________________________________
Date : __________________________________________ Date: ____________________________________________
Type et numéro de l’aéronef : _____ Search Craft Number: ___________________
Unité : _________________________________________ Unit: _____________________________________________
Commandant de bord ou
capitaine : ___________________________________ Captain: ________________________________________
Renseignements détaillés sur le Details as to nature of distress or
genre de détresse ou d’urgence : emergency: __________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
Description de l’objet recherché Description of Search Object
Type d’aéronef ou de navire : ______ Type of aircraft or vessel: _____________
___________________________________________________ ____________________________________________________
Numéro ou nom du véhicule : _____ Number or name of craft: _____________
Longueur : ___________________________________ Length: _________________________________________
Largeur (envergure) : ___________________ Width (Wing-Span): ______________________
Nombre de personnes à bord : ____ Number on board: ________________________
Description détaillée du véhicule, Full description of craft, including
avec une indication de sa couleur colour and markings: ____________________
et de ses marques : ____________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
Fréquences radio du véhicule Frequencies of missing craft:
disparu : ______________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
E–1
Appendice E – Formulaire de briefing et de débriefing SAR
Zones de recherche affectées Assigned Search Areas

Zone : _________________________________________ Area: ____________________________________________
Type de la recherche : ________________ Type of Search: ____________________________
Altitude/Visibilité : _______________________ Altitude/Visibility: __________________________
Début de la recherche (heure) : ___ Time of Task: _______________________________
Point de départ de la recherche Commence Search at (Position):
(position) : ___________________________________ ____________________________________________________
Vers (N-S) (E-W) ___________________________ and Track (N-S) (E-W)____________________
Fréquences radio : _______________________ Frequencies: _________________________________
Organisme responsable : ___________ Co-ordinating Agency: __________________
Aéronef : _____________________________________ Aircraft: ________________________________________
Navires de surface : ____________________ Surface vessels: ____________________________
Autres : _______________________________________ Others: _________________________________________
Comptes rendus de progression Progress Reports
de la recherche
À fournir à : ________________________________ To be passed to: __________________________
toutes les ______ heures every ______ hours
avec compte rendu météo- with weather report included every
rologique toutes les ____ heures. ______ hours.
Instructions particulières Special Instructions
___________________________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
Débriefing Debriefing
SAR : __________________________________________ SAR: ____________________________________________
Véhicule recherché ______________________ Search Craft _________________________________
Date : __________________________________________ Date: ____________________________________________
Point de départ : _________________________ Point of Departure: _______________________
Point d’atterrissage : ___________________ Point of Landing: __________________________
E–2
Appendice E – Formulaire de briefing et de débriefing SAR
Heure du décollage______________________ Time Off _______________________________________

Début de l’opération : __________________ On Task: ______________________________________
Fin de l’opération : ______________________ Off Task: ______________________________________
Atterrissage (heure) : ___________________ Landed: ________________________________________
Zone effectivement explorée : _____ Area Actually Searched: _______________
___________________________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
Type de la recherche : ________________ Type of Search: ____________________________
Altitude/Visibilité : _______________________ Altitude/Visibility: __________________________
Relief ou état de la mer : _____________ Terrain or Sea State: ____________________
Nombre d’observateurs : _____________ Number of Observers: ___________________
Conditions météorologiques dans Weather Conditions in Search Area
la zone explorée (visibilité, vitesse (visibility, wind velocity, ceiling, etc.)
du vent, plafond, etc.) __________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
Objet recherché : (repéré) à la Object of Search (located) at
position : _____________________________________ Position: _______________________________________
Nombre et état des survivants : Number and Condition of
___________________________________________________ Survivors: _____________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
Comptes rendus d’observation ou Sightings and/or other reports: ____
autres : ________________________________________ ____________________________________________________
Télécommunications : (indiquer la Telecommunications: (Note quality
qualité des communications ou of communications and/or any
tout changement par rapport à changes other than briefed)
celles du briefing) ________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
Observations : (indiquer toutes les Remarks: (To include any action
mesures de recherche, tout taken on search, any problems,
problème, critiques, suggestions) criticism, suggestions)
___________________________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
___________________________________________________ ____________________________________________________
Date ________ Nom_____________________ Date _______ Name______________________

E–3

Iamsar Vol - III

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Manuel IAMSAR

MANUEL INTERNATIONAL DE RECHERCHE

Première édition, 1998

Présente édition imprimée au Royaume-Uni par Ashford Press

Copyright # OMI/OACI 1998 (1ère édition)

Tous droits réservés.

Les trois volumes du Manuel international de recherche et de sauvetage

la sécurité maritime de l’OMI, à sa soixante-quatorzième session, en

Abréviations et sigles ...................................................................... vii

ETA heure d’arrivée prévue estimated time of arrival

LES station terrienne au sol land earth station

RANP plan régional de navigation regional air

SU équipe ou unité de search unit

Alerte de détresse – Fait de signaler un incident de détresse à un

Coordonnateur sur les Personne désignée pour coordonner les

Fausse alarme – False Alerte de détresse qui n’est pas déclenchée

NAVAREA : Une de 16 régions entre lesquelles

Région de recherche et Région de dimensions définies, associée à un

Route – Course : Direction horizontale prévue d’un véhicule en

SafetyNET : Service de communications assuré via

Sauvetage – Rescue : Opération destinée à récupérer des personnes

Stade de l’achèvement – Période, au cours d’un incident SAR, pendant

Station terrienne côtière Appellation maritime d’une station Inmarsat

Sur les lieux, sur place – Zone de recherche ou emplacement de la

Système automatique Système mondial de comptes rendus par les

Système Cospas–Sarsat – Système par satellite conçu pour détecter les

Système d’impression Télégraphie automatique, comme celle qui est

Table des matières

Responsabilités et obligations de secourir

Organisation du dispositif SAR national et régional

. Une région de recherche et de sauvetage (SRR) est une zone de

. Le SMC dirige l’opération SAR jusqu’à ce que le sauvetage ait été

Les systèmes de comptes rendus par les navires

Le système de comptes rendus par les aéronefs

Mesures initiales par le véhicule de secours

Sauvetage par un aéronef

Mesures initiales par le véhicule de secours

Assistance par les navires

– 156,8 MHz FM (canal 16, radiotéléphonie) pour la détresse d’un

Section 2 – Prestation de l’assistance

CS = Station côtière RCC = Centre de coordination de sauvetage

MESURES QUE LES NAVIRES DOIVENT PRENDRE EN CAS DE RÉCEPTION

D’UNE ALERTE DE DÉTRESSE DSC EN ONDES MÉTRIQUES/HECTOMÉTRIQUES

Section 2 – Prestation de l’assistance

CS = Station côtière RCC = Centre de coordination de sauvetage

MESURES QUE LES NAVIRES DOIVENT PRENDRE EN CAS DE RÉCEPTION

. Quand ils se trouvent aux abords du véhicule en détresse, augmenter le

& filets de sauvetage

Préparatifs de l’assistance médicale, notamment :

Non-assistance par des navires

Assistance par les aéronefs

& Mesures immédiates

& il peut être bon de disposer à bord de radios portables qui

Zone(s) de recherche (présenté en colonnes)

& si la fréquence est changée, des instructions devraient être données

Signaux de débarquement destinés à guider

Signaux à employer quand des engins de sauvetage

Réponses des stations ou unités maritimes de sauvetage

Utiliser les signaux visuels surface–air ci-après en les exposant

Message Signal visuel OACI-OMI

Signaux visuels surface–air

& Observateurs et vigies

Assistance par des aéronefs SAR