ECOLE D’INGENIERIE ET

D’INNOVATION DE MARRAKECH
FILIERE : Technologie d’Information et de la Communication et des Systèmes Embarqués

PROJET DE FIN D’ANNEE

Présenté par
KLITA El mahdi

INGÉNIEUR 3ème année :

Technologie d’Information et de la Communication et des Systèmes Embarqués
OPTION : TICSE TC

SUJET :

Variateur de vitesse d’un moteur

Asynchrone triphasé asynchrone triphasé

Professeurs : OUAKASSE Fathia

KABIL Sanaa

Année universitaire 2021 - 2022

Dédicace :
A mes très chers parents

Dont leurs mérites, leurs sacrifices, leurs qualités humaines m’ont

permis de vivre ce jour : Les mots me manquent pour exprimer toute
la reconnaissance, la fierté et le profond amour que je vous porte pour
les sacrifices qu’ils ont consentis pour ma réussite, qu’ils trouvent ici
le témoignage de mon attachement ma reconnaissance, gratitude et
respect, que dieu leur préservent bonne santé et longue vie. Tous mes
sentiments de reconnaissance pour vous.
A ma famille

Que je ne pourrais nommer de peur d’en oublier mon attachement et

mes affections les plus Sincères.

A mes ami(e)s
A tout ceux qui ont su m’apporter aide et soutien aux moments
propices, Je dédie ce travail, reconnaissant et remerciant
chaleureusement.
Remerciement :
Je tiens à remercier la direction MARSA MAROC
CASABLANCA de m’avoir bien accueilli et spécialement
Mr.BOULIF et Mr.RHEMMALI qui m’ont suivits tout au long du
stage.
De meme, je tiens a remercier touts les responsables et les agents de
l’atelier des engins de levage pour leur accueil et leur aide qui m’a été
très précieuse tout au long de ce stage.
Ainsi, j’ai le plaisir d’exprimer mes expressions de gratitude à mon
encadrant Mr. EL ABDELLAOUI qui m’a aidé pour le bon
déroulement de mon projet de fin d’étude.
 Résumé

Le présent rapport constitue le résultat d’un travail réalisé dans le cadre du projet de fin
d'études, au sein de l’entreprise MARSA MAROC.
Notre projet intitulé « Mise en service et commande du variateur de vitesse SINAMICS G120
» consiste à réaliser une mise en service et paramétrage d’une version très récente des
variateurs de vitesses de la technologie SIEMENS : le SINAMICS G120, ainsi à élaborer les
commandes de celui-ci suivant deux procédés différents, suite à la défaillance de l’ancien
variateur de vitesse SIMOVERT.
Ceci pour commander et contrôler la variation de vitesse du moteur asynchrone triphasé
assurant la rotation du système chariot porte Spreader et cabine grutier, l’un des mécanismes
de l’engin de manutention des conteneurs ‘le portique’.
 Sommaire
Dédicace 2
Aucune entrée de table des matières n'a été trouvée. 3
Résumé. 4
Sommaire 5
Liste des figures 8
Liste des tableaux 9
Introduction 10
Chapitre 1 : Présentation de l’organisme MARSA MAROC 11
1. L’organisme MARSA MAROC 12
1.1. Profil de l’entreprise 12
1.2. Renseignements technique 13
1.3. Activités et services 14
1.4. Organigramme 15
2. Direction de l’Exploitation au Port de CASABLANCA 16
2.1. Organisation 16
2.2. Activités et services 16
3. Département Trafic et Conteneurs 17
3.1. Organisation 17
3.2. Activités et services 17
Chapitre 2 : Etude descriptive du portique 18
1. Présentation 19
1.1. Définition 19
1.2. Types des portiques disponibles au DTC 19
2. Mécanisme du portique P4 21
2.1. Mouvement de translation du portique 21
2.1.1. Organes de fonctionnement 21
2.1.2. Organes de sécurité 21
2.2. Mouvement de translation chariot 22
2.2.1. Organes de fonctionnement 22
2.2.2. Organes de sécurité 22
2.3. Mouvement de levage 23
2.3.1. Organes de fonctionnement 23
2.3.2. Organes de sécurité 24
2.3.3. Description du Spreader 24
 2.4. Mouvement de relevage de l’avant bec 25
2.4.1. Organes de fonctionnement 25
2.4.2. Organes de sécurité 26
2.5. Mouvement de rotation du chariot porte Spreader 27
3. Alimentation du portique 27
4. Système de contrôle commande 27
4.1. Description 27
4.2. Aperçue sur le fonctionnement 28
Chapitre 3 : Etude technique du projet 29
1. Présentation du projet 30
1.1. Problématique 30
1.2. Cahier des charges 31
1.3. Outils logiciels et matériels 32
2. Etude du moteur asynchrone 35
2.1. Introduction 35
2.2. Principe de fonctionnement 35
2.3. Caractéristique du moteur mis en service lors de ce projet 35
2.3.1. Plaque signalétique du moteur 37
2.3.2. Choix du type de couplage 37
2.3.3. Résumé 37
3. Etude du variateur de vitesse 38
3.1. Introduction 38
3.2. Principe de fonctionnement 38
3.3. Le variateur de vitesse SINAMICS G120 40
3.3.1. Choix du variateur SINAMICS G120 40
3.3.2. Description 40
3.3.3. Composants41
3.3.4. Caractéristiques technique 42
Chapitre 4 : Mise en service du SINAMICS G120 45
1. Présentation du projet 46
2. Mise en service pratique 46
2.1. Démarche préliminaire 46
2.2. Création du projet "G120_CU240 E_2 DP" : 47
2.3. Connexion en ligne 47
2.4. Mise en service de base 48
2.5. Identification des paramètres moteur 51
3. Réglages et adaptation des fonctions du système variateur/moteur 52
 3.1. Présentation du Drive Navigator 52
3.2. Réglage de l’étage Consigne de vitesse 52
3.3. Réglage de l’étage limitation de vitesse 55
3.4. Réglage de l’étage Générateur de rampe 56
3.5. Réglage de l’étage de la commande U/f 58
3.7. Observation de l’état du Moteur 64
Chapitre 5 : Configuration de la communication avec l’automate S7-400 60
1. Configuration de la communication avec l’automate S7-400 61
1.1. Présentation 52
1.2. Connexion au bus de terrain PROFIBUS 52
1.3. Insertion du variateur dans le projet du portique 52
1.4. Préparation des mots à échangés entre l’API et le variateur 52
1.5. Outils de communication 52
1.6. Elaboration de la communication 52
Conclusion générale 69
Bibliographie 72
Liste des figures
Figure 1 : Présence de MARSA MAROC dans les ports marocains 12
Figure 2 : Organigramme de MARSA MAROC 14
Figure 3 : Organisation de la direction d’exploitation au port Casablanca 15
Figure 4 : Organisation du département Trafic à Conteneurs 16
Figure 5 : Les portiques du département Trafic à Conteneurs 18
Figure 6 : Schéma descriptive du portique 19
Figure 7 : Organes de translation 20
Figure 8 : Sabots à ancrage 20
Figure 9 : Tampon anticollision 20
Figure 10 : Les 4 variateurs SINAMICS DCM 21
Figure 11 : Organes de translation chariot 22
Figure 12 : Un des tambours à câbles de levage 22
Figure 13 : Levage d’un conteneur 23
Figure 14 : Schéma descriptive du Spreader 24
Figure 15 : Relevage de l’avant bec 25
Figure 16 : le moteur asynchrone et le variateur SIMOVERT de la rotation chariot 26
Figure 17 : Enrouleur du câble d’alimentation 27
Figure 18 : L’automate SIMENS S7-400 28
F1igure 19 : L’esclave ET 200 28
Figure 20 : Le bus de terrain PROFIBUS 29
Figure 21 : Génération du champs magnétique tournant 34
Figure 22 : Exploitation du moteur en couplage étoile 35
Figure 23 : Procédure de la variation de fréquence 37
Figure 24 : Le couple en fonction de la caractéristique U/f 37
Figure 25 : L’unité de contrôle CU240E-2 DP 39
Figure 26 : La partie puissance du SINAMICS G120 40
Figure 27 : Recherche des groupes d’entrainement 44
Figure 28 : Sélection du SINAMICS G120 45
Figure 29 : Comparaison En ligne/ Hors ligne 45
Figure 30 : Type de régulation 46
Figure 31 : Remplissage des paramètres moteur 46
Figure 32 : Enregistrer le contenue RAM vers ROM 47
Figure 33 : Essai de base du moteur 47
Figure 34 : Connexion des entrées/sorties du CU240 E-2 DP 48
Figure 35 : Le jeu de paramètre commande 50
Figure 36 : L’étage commande du Drive Navigator 50
Figure 37 : Réglage du choix de commande via PROFIBUS 51
Figure 38 : Réglage de la commande via les entrées TOR 51
Figure 39 : Réglage de la sortie TOR 52
Figure 40 : L’étage consigne de vitesse du Drive Navigator 52
Figure 41 : Bus de terrain en tant que source de consigne 53
Figure 42 : Consigne fixe de vitesse en tant que source de consigne 53
Figure 43 : L’étage limitation de vitesse du Drive Navigator 54
Figure 44 : L’étage générateur de rampe du Drive Navigator 55
Figure 45 : Illustration des temps de montée et descente 56
Figure 46 : L’étage commande U/f du Drive Navigator 57
Figure 47 : L’étage moteur du Drive Navigator 58
Figure 48 : Schéma synoptique de la communication API/SINAMICS G120 60
Figure 49 : schéma synoptique du raccordement du variateur 60
Figure 50 : L’insertion du variateur dans le projet du portique 61
Figure 51 : Le choix du télégramme à échangés 61
Figure 52 : Les différents blocs du projet du portique 63
Figure 53 : Le réseau 1 du bloc FC63 64
Figure 54 : Le réseau 2 du bloc FC63 64
Figure 55 : Le réseau 3 du bloc FC63 65
Figure 56 : Le réseau 13 du bloc FC10 66
Figure 57 : Le bloc de données DB3 66
Figure 58 : Le principe de communication avec les SFC14 et SFC15 67
Figure 59 : Le réseau 1 et 2 du bloc FC1 68

Liste des tableaux

Tableau 1 : Fiche technique de MARSA MAROC 13
Tableau 2 : Outils matériel et logiciel du projet 33
Tableau 3 : Plaque signalétique du moteur 34
Tableau 4 : Fiche technique du SINAMICS G120 41
Tableau 5 : Liste des entrées binecteur du CU240 E-2 DP 49
Tableau 6 : Les différents blocs de programmation en STEP 7 62

Introduction Générale :
La Société d’Exploitation des ports Marsa Maroc, grande entreprise marocaine
qui contribue efficacement au développement national, fournit des efforts
considérables pour améliorer l'exploitation portuaire.

Pour atteindre cet objectif, le matériel d’exploitation et notamment les engins de

levage et de manutention doivent être disponibles avec un minimum de rupture
possible. En effet, les pannes survenant au niveau de ces équipements peuvent causer
des pertes économiques pour la société. C’est tout un enjeu stratégique et économique
qu’il faut savoir gérer et maitriser. Dernièrement ces portiques (engins de levage) sont
devenus sujet de pannes fréquentes.
Dans cette perspective, s'inscrit l’éventuel travail. Les responsables du parc des
engins de levage, ont décidé de se pencher vers l’amélioration du matériel constituant
les engins de levage, et la manière dont ceux-ci sont gérés, pour lutter contre
l'indisponibilité de ces équipements.
Durant notre stage de fin d’étude au sein du service engins de levage, nous avons
contribué à l’amélioration de l’un des mécanismes du portique FANTUZZI
REGGIANE P4. En effet, notre mission était d’installer, pour ce mécanisme, une
version très récente d’un variateur de vitesse, tout en mettant celui-ci en service avec
une gestion de commande plus fiable et plus performante.
Ce travail sera ainsi décortiqué suivant six chapitres :
_Le premier chapitre sera consacré à la présentation de la société d'accueil.
_Le deuxième chapitre comportera une étude descriptive de l’engin de levage ‘le
portique’.
_ Le troisième chapitre sera consacré à la présentation du projet, puis l’étude des
équipements : variateur de vitesse et moteur.
_ Le quatrième chapitre portera sur la mise en service pratique et la commande du
variateur.
_ Le dernier chapitre portera sur la configuration de la commande par l’automate, puis
la supervision du fonctionnement.

Chapitre 1 : Présentation de l’organisme

MARSA MAROC
 1. L’organisme MARSA MAROC
1.1 Profil de l’entreprise :
Le développement économique, commercial et industriel ainsi que sa position
géographique et l’extension de son territoire, autant de facteurs qui ont poussé le
MAROC à renforcer ses infrastructures et s’adapter aux normes modernes du trafic
afin de répondre aux besoins du pays et ses partenaires.
A cet égard, le gouvernement a procédé depuis l’indépendance à la création d’un
certain nombre d’organisations publiques à caractère commercial et industriel dont
MARSA MAROC, société d’exploitation des ports, l’un des meilleurs exemples qui
était créé en décembre 2006.
MARSA MAROC est un opérateur portuaire multidisciplinaire, leader national
de l’exploitation portuaire, avec une présence significative dans tous les ports de
commerce du Royaume.
Depuis sa création fin 2006, MARSA MAROC s’est engagée dans un processus de
développement avec l’ultime objectif de participer pleinement à l’amélioration de la
performance logistique du Maroc. Elle intervient comme exploitant commerciale dans
la totalité des ports du royaume.

Figure 1 : Présence de MARSA MAROC dans les ports marocains

1.2 Renseignements technique :

Dénomination sociale Société d'Exploitation des Ports

Dénomination commerciale MARSA MAROC

Date de constitution 1er décembre 2006

Statut juridique Société Anonyme de droit marocain à Directoire

Et Conseil de Surveillance

Siège social Marsa Maroc - 175, BD Zerktouni- Casablanca

Le capital social 733 956 000 MAD

Président de Directoire Mohammed ABDELJALIL

Secteur d’Activité Exploitation et gestion des ports Marocains

Effectif 2 138 Collaborateurs

Tarif Global 43 millions de tonnes

 Sites opérés NADOR, TANGER, MOHAMMEDIA,
CASABLANCA, JORF LASFAR, SAFI,
AGADIR, TAN TAN, LAAYOUNE et DAKHLA.

Tableau 1 : Fiche technique de MARSA MAROC

1.3 Activités et services :

Parce qu’elle est au cœur de la logistique du commerce, MARSA MAROC s’est
assignée comme mission de rechercher la création de valeur à chaque maillon de la
chaîne logistique portuaire. Elle exploite donc des terminaux et quais dans le cadre de
concessions et offre une gamme de services diversifiée, dédié au navires, aux
marchandises et d’autres connexes.
Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, MARSA MAROC
met à la disposition de ses clients des installations dotées d’équipements et de
ressources humaines spécialisées ainsi qu’une organisation adaptée.

La mission principale de MARSA MAROC est le traitement dans les meilleures

conditions de délai, de coût et de sécurité, de l’ensemble des navires et des
marchandises transitant par les ports Marocains.
Ainsi, MARSA MAROC s’occupe de l’exploitation portuaire par des services rendus
aux navires et à la marchandise depuis l’arrivée du navire jusqu’à la livraison de la
marchandise à son propriétaire.
Elle s’occupe de :
 La maintenance des terres pleines, des voies ferrées et réseaux.
 La construction et la maintenance des magasins et hangars.
 La maintenance des ouvrages d’accostage.
 La gestion du domaine public maritime et ses annexes.
 La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire.
1.4 Organigramme :
L’organisation de MARSA MAROC est fondée sur le principe de la décentralisation
avec des responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle.
 Figure 2 : Organigramme de MARSA MAROC

2. Direction de l’Exploitation au Port de

CASABLANCA
2.1 Organisation :
 Figure 3 : Organisation de la direction d’exploitation au port Casablanca

2.2 Activités et services :

Opérant au premier port du Royaume pour les activités import et export,
MARSA MAROC assure le traitement d’un trafic très diversifié.

Cette diversité a nécessité la mise en place d’une organisation par pôle d’activité
basée sur la spécialisation des infrastructures, des équipements et des ressources
humaines et adaptée à deux activités principales qui sont le conteneur et le roulier
d’une part et le divers d’autre part.

La D.E.P.C offre au port de Casablanca les services de logistique portuaire

suivants :
Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement des navires.
Services aux marchandises : manutention, magasinage, transfert aux aires de stockage,
pointage, pesage, chargement et déchargement de camions, location de matériel.
Information en temps réel : le service Marsa Conteneur pour le suivi des conteneurs
dans l’enceinte portuaire.
Notre stage de fin d’étude s’est déroulé dans le département trafic à conteneurs.
3. Département Trafic à Conteneurs :
3.1 Organisation :
 Figure 4 : Organisation du département Trafic à Conteneurs

3.2 Activités et services :

Le département trafic à conteneurs est spécialisé dans le traitement du trafic des
vracs et des divers, sa mission consiste à assurer le passage et traitement des navires
affectés à ce terminal ainsi que la gestion des conteneurs et des humains et matériels
de la division.
Les principaux objectifs visés par le DTC auprès de ces clients sont :
 Améliorer la qualité de ces services.
 Améliorer la productivité de la manutention des marchandises ainsi que la
sécurité de travail
 Réduire le délai de séjour des navires et en conséquence le coût du fret, des
surestaries.

Chapitre 2 : Etude descriptive du portique

1. Présentation
1.1 Définition :
 Un portique est un engin de manutention des conteneurs, dédié au chargement et
déchargement des conteneurs sur les navires. L’engin se compose de quatre poutres
verticales, les deux poutres composant la largeur sont solidarisées. Au sommet de
l’ensemble, dans le sens de la longueur, sont installer deux poutres longitudinales,
elles aussi solidarisées sur lesquelles repose un chemin de roulement composé de rails.
Sur ces rails circule un chariot qui suppose effectivement le matériel de levage lui-
même qui se compose d’un treuil sur lesquelles s’enroules les câbles de levage ainsi
que le moyen de préhension le Spreader. Une cabine de conduite suspendue complète
ainsi l’installation.

Figure 5 : Les portiques du département Trafic à Conteneurs

1.2 Types des portiques disponibles au DTC :

Au bord du quai du parc des engins de levages, sont disposés six portiques à
conteneurs, dont quatre de la marque italienne FANTUZZI REGGIANE, et deux de
la marque allemand LIEBHERR, ses derniers sont les plus développés, du point de
vue matériels, structure et système de commande.

Par ailleurs, notre projet porte sur la rotation du système cabine porte Spreader,
du portique FANTUZZI REGGIANE P4.
 2. Mécanise du portique FANTUZZI
REGGIANE P4
La manutention des conteneurs nécessite cinq principaux mouvements, qui sont la
translation du portique et du chariot, le levage, le relevage de l’avant bec et la
rotation de la cabine porte Spreader.

Figure 6 : Schéma descriptive du portique

2.1 Mouvement de translation

2.1.1 Organes de fonctionnement :

Le mouvement de translation permet au portique de se déplacer rectilignement sur les

rails le long du quai, au moyen de galets roulants. L’entrainement est assuré par le
biais de 8 moteurs à courant continu, qui entrainent les galets via des réducteurs
mécaniques. L’ensemble est freiné par un électrofrein à disque monté sur l’arbre du
moteur, quant à la variation de vitesse, elle est assurée par le variateur de vitesse
SIMOREG de la technologie SIEMENS.

Figure 7 : Organes de translation

2.1.2 Organes de sécurité :

En plus de l’entrainement, l’immobilisation du portique est un souci

incontournable, que ce soit en dehors de son usage ou bien pendant les tempêtes et les
vents forts. Pour cela, le portique est équipé de plusieurs dispositifs mécaniques qui
assurent l’immobilité de l’engin. Parmi ceux-ci :

Sabots à ancrage : utilisés pendant les temps à vent fort, quatre broches
d’ancrages commandés par des vérins hydrauliques manuels sont installés
sur la structure du portique, pour qu’ils soient logés dans des ouvertures
spéciales conçus sur le quai en vue d’assurer l’immobilisation de l’engin.

Figure 8 : Sabots à ancrage

Tampon anticollision : pour la sécurité, le portique comprend quatre
tampons anti-collision d’extrémités constitués de fin de course à galet
 actionnés en cas de collision entre deux portiques adjacents afin de ralentir
et après arrêter leur translation.

Figure 9 : Tampon anticollision

2.2 Mouvement de translation chariot

2.2.1 Organes de fonctionnement :

Lorsque l’avant bec est en position de travail (position horizontale) le chariot se

déplace sur les rails de l’avant et arrière-bec. Ce mécanisme est réalisé par :
 Quatre moteurs à courant continu entrainant chacun un galet parcourant le
long des rails de l’avant et arrière-bec.
 Chaque moteur entraine un réducteur via un accouplement, et il est freiné par
un électro frein.
 Quatre variateurs de vitesse SINAMICS DCM de la marque SIEMENS,
pour assurer la variation de vitesse aux moteurs.

Figure 10 : Les 4 variateurs SINAMICS DCM

2.2.2 Organes de sécurité :

Le déplacement du chariot sur l’avant et l’arrière-bec est contrôlé, via des capteurs
magnétiques installés le long de son parcours et qui sont actionnés par des aimants
adéquatement fixés sur la structure du chariot. Grâce à ces dispositifs, les sécurités
suivantes sont assurées :
 Ralentissement et arrêt du mouvement dans les deux extrémités du parcours.
 Détection de la position du chariot par rapport à la jonction avant et arrière-
bec par le biais d’un encodeur tachymétrique.
En outre, en cas de défaillance des fins de course magnétique et du système de
freinage, le portique possède :

 Des butoirs (tampons amortisseurs) sur les quatre extrémités qui sont prévus
pour amortir le choc dans le cas majeur.

Figure 11 : Organes de translation chariot

2.3 Mouvement de levage

2.3.1 Organes de fonctionnement :

Le levage est l’exécution du mouvement de montée ou de descente du Spreader

tenu par des câbles. Le treuil de levage placé dans la salle machines est composé de :

Un groupe de deux moteurs électriques à courant continu avec ventilation

forcée, accouplés sur un réducteur à axes parallèles.
La sortie du réducteur entraine deux tambours à câbles à deux étages mono
couche.
 Figure 12: Un des tambours à câbles de levage

De chaque tambour partent les extrémités des deux câbles vers les poulies
du Spreader.
Les deux moteurs de levage sont commandés par deux variateurs de vitesse
à courant continu de type SIMOREG de SIEMENS. Un des deux
variateurs joue le rôle du maitre et l’autre d’esclave, le variateur de vitesse
maitre envoie sa consigne de vitesse au variateur de vitesse esclave et
entraine son moteur. La vitesse de ce dernier est contrôlée grâce à un
capteur tachymétrique qui renvoie son image au variateur de vitesse maitre.
Et en cas de décalage entre les deux vitesses, des corrections sont
ordonnées.
En outre du freinage assuré par les deux freins de service, quatre freins
hydrauliques d’urgence sont montés sur les tambours de câble (deux freins
d’urgence par tambour) utilisés quand le portique est hors tension ou en cas
de survitesse. Un moteur alternatif triphasé est prévu comme moteur de
secours en cas d’avarie des moteurs principaux. Sa liaison avec le
réducteur est assurée par un accouplement commandé manuellement.
 Figure 13 : Levage d’un conteneur

2.3.2 Organes de sécurité :

Par ailleurs, le levage du Spreader risque des dangers, du fait qu’il s’agisse de la
manutention de conteneurs et de lots de poids important. Pour garantir une sécurité de
ce système, plusieurs dispositifs sont mis en place, parmi ceux-ci :

Quatre cellules de charges.

Capteur de survitesse.
Un système mécanique.
2.3.3 Description du Spreader :

Le Spreader est l’appareil de manutention des conteneurs. De son côté, le parc des
engins de levage dispose des Spreaders de la marque BROMMA, ils ont une capacité
de levage qui varie entre 40 et 50 tonnes. Le Spreader est soulevé par des câbles en
acier enroulés sur les tambours de levage qui sont situés au niveau du chariot du
portique. Il est constitué de :

Un système hydraulique commandant l’ensemble des mouvements du Spreader.

Un système télescopique commandé par le système hydraulique permet de
changer la longueur du Spreader pour soulever les différents types de
conteneurs en fonction de la taille, qui varie entre (20, 30, 40 et 45 pieds).
Quatre bras flippers pour le guidage du Spreader.
Quatre twists locks pour fixer le Spreader sur le conteneur
(Verrouillés/Déverrouillés).
Feux de signalisation, ils donnent l’état de positionnement du Spreader sur le
conteneur.
Vérins d’extension servent à faire sortir les poutres à une distance voulue
(20,35 ou 40 pieds).
Un système twin permet de déplacer en même temps deux conteneurs de 20
pieds avec un écartement de 0 à 5 pieds.
Un système de commande SCS3 : c’est un microcontrôleur doté d’un écran
tactile et monté sur le Spreader. C’est un système PLC (Programmable Logic
 Controller) avancé et un outil de contrôle et de diagnostic qui fournit des
informations aux techniciens de service.

Figure 14: Schéma descriptive du Spreader

2.4 Mouvement de relevage de l’avant bec :

2.4.1 Organes de fonctionnement :

L’avant bec est une poutre du portique côté mer qui peut prendre deux positions :
 La position horizontale ou position de travail lorsque le portique est sous
exploitation.
 La position verticale ou position du parking pour ne pas perturber l’accostage des
navires.
L’ensemble du mécanisme de relevage fonctionne comme suit :
Un moteur à courant continu commandé par un variateur SIMOREG de
SIEMENS entraine un réducteur via un accouplement flexible.
La sortie du réducteur entraine un tambour à câbles à 2 rangés mono couche
contenant le câble en acier de relevage de l’avant bec.
Un moteur alternatif triphasé est utilisé comme moteur de secours en cas de
panne du moteur principal et lié au réducteur via un accouplement commandé
mécaniquement.
D’un frein pour fonctionnement normal et d’un frein de secours.
 Figure 15 : Relevage de l’avant bec

2.4.2 Organes de sécurité :

Le relevage de l’avant bec est un mouvement important nécessitant des

automatismes sécurisant son bon déroulement. Pour ce faire, ces dispositifs sont mis
en place :
Un codeur tachymétrique est installé sur le moteur pour contrôler sa vitesse.
Un capteur centrifuge est monté sur le tambour à câbles pour intervenir en cas
de survitesse (descente brusque ou chute de cargaison).
Un codeur à cames (capteur à 4 cames) installé sur le tambour à câbles
permettant le ralentissement et l’arrêt du mouvement de l’avant bec en position
basse et haute.
Deux capteurs mécaniques à galet indiquant la position basse ou haute du
crochet de maintien de l’avant bec.
Un capteur magnétique informant sur le mou de câble puisqu’il doit être assuré
pour que le poids de l’avant bec ne soit pas maintenu uniquement par les câbles.

2.5 Mouvement de rotation du chariot porte Spreader :

Ce mouvement permet au système chariot porte Spreader et cabine grutier

d’effectuer une rotation. Cet entrainement est assuré par :
 Une couronne d’orientation à rouleaux assure un positionnement précis dans la
zone de pivotement à 360°.
Un moteur asynchrone triphasé entraine un réducteur via un accouplement.
L’ensemble est freiné par un électrofrein à disque monté sur l’arbre du moteur.
Un variateur de vitesse SIMOVERT de la marque SIEMENS pour assurer la
variation de vitesse du moteur.
Des capteurs de fin de course pour la sécurité.

Figure 16 : le moteur asynchrone et le variateur SIMOVERT de la rotation chariot

2.6 Alimentation de portique :

Le portique est alimenté par une moyenne tension de 5.5Kv, assurée par un
enroulement de câble de 300 m, synchronisée avec la translation du portique, et
pouvant faire une course de +/- 250 m du point d’alimentation. Deux transformateurs
HT/BT sont installés afin de fournir deux tensions en fonction des récepteurs utilisés :
Transformateur de puissance : 5.5Kv /400v d’une puissance de 1600KVA,
pour l’alimentation des principaux circuits tels que les moteurs.
Transformateurs auxiliaires : 5.5Kv /400v d’une puissance de 75KVA, pour
l’alimentation des circuits auxiliaires tels que l’éclairage, le chauffage.
 Figure 17 : Enrouleur du câble d’alimentation

3. Système de contrôle commande

3.1 Description :
Depuis plusieurs années la société MARSA MAROC favorise la technologie
SIEMENS, c’est ainsi le constructeur leader international des différents processus
industriels. Cependant, l’organisation MARSA MAROC adopte cette technologie et
l’intègre dans presque la quasi-totalité de leur processus industriel.

De son côté, l’unité de contrôle commande gérant tous les fonctions du portique
FUNTUZZI REGGIANE P4 est un automate industriel programmable SIEMENS de
la gamme S7-400.

Unité de traitement C.P.U 414-2DP :

CPU ou processeur est le composant chargé d’assurer le contrôle de l’ensemble
de la machine et d’effectuer les traitements demandés par les instructions des
programmes.
Il possède encore deux port, qui sont :
 Interface multipoint MPI : permet de connecter l’automate avec un
ordinateur est donc pouvoir implanter le programme de fonctionnement
préparé avec le logiciel de programmation professionnel STEP 7.
 Interface PROFIBUS-DP : pour la connexion économique des stations
de périphérie décentralisée ET 200, et les autres esclaves à savoir les
variateurs de vitesse.
Module d’alimentation PS 407/10 A :
 C’est un module qui est destiné à transformer la tension du réseau en tension
continue pour l’alimentation de la CPU et éventuellement les modules d’entrée/sortie
de l’A.P.I.

Les modules d’entrées et de sorties analogiques et numériques :

Ils permettent de recueillir les informations délivrées par les capteurs des
processus, et le transfert des signaux délivré par la CPU après traitement du
programme vers les actionneurs du processus.

Figure 18 : L’automate SIMEMNS S7-400

 Les périphéries décentralisées SIMATIC ET200 :

SIMATIC ET200 est une famille de stations périphériques décentralisées très
diversifiée en armoire, permet de faire des économies de câblage et profiter des temps
de réaction très court. Les combinaisons possibles sont très variées : entrées/sorties
TOR et analogiques, modules intelligent à la fonction CPU, constituant de sécurité.
La communication avec le maitre S7-400 se fait au moyen du protocole PROFIBUS.
 Figure 19 : L’esclave ET 200

 Le protocole de communication PROFIBUS :

PROFIBUS (PROcess FIeld BUS) est le bus de terrain industriel le plus diffusé
dans le monde, c’est un réseau de communication bidirectionnel permet la liaison entre
l’automate programmable industriel en tant que maitre et les appareils de terrain
comme la périphérie décentralisée et les variateurs en tant qu’esclaves.
C’est un câble pair torsadé blindé, soigneusement isolé par une feuille conductrice et
une tresse. Avec 2 conducteurs nommés A (Fil vert) et B (Fil rouge), et à la
terminaison de ligne on trouve une Résistance de terminaison équivalente à
l’impédance du câble pour polariser la ligne en l’absence de signal.

Figure 20 : Le câble PROFIBUS

  Le logiciel de programmation STEP 7 :
L'atelier logiciel STEP 7 Professional est un logiciel de programmation crée et
développé par le groupe SIEMENS, il permet d'obtenir des gains de productivité
importants pour l’automatisation des grands équipements industriels.

3.2 Aperçue sur le fonctionnement :

L’automate contrôle l’état du portique via les capteurs qui transmettent les
informations à travers des modules d’entrées délocalisées. Une fois ces informations
traitées dans l’unité centrale de l’automate grâce à un programme fait en Step 7, il
donne ses ordres aux différents actionneurs par le biais de ses modules de sorties
délocalisées. L’automate communique avec ses esclaves (les ET 200 ou les variateurs
de vitesse des moteurs des différents mécanismes) via le protocole de communication
PROFIBUS.

Chapitre 3 : Présentation du projet