UNIVERSITE HASSAN II

ECOLE NORMALE SUPERIEUR

D’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE

RAPPORT DE STAGE

Présenté par :

FARIJ ELMAHDI

Filière :

GENIE INDUSTRIEL ET LOGISTIQUE

« Etude de system de translation du portique

CAILLARD »

Encadré par :
Mr GZIRI Hassan
Mr KOUSKOUS Azhar

Année universitaire : 2013/2014

0
 Remerciement

Ce stage a été pour moi une très chère occasion qui m’a permis de tirer le
maximum de profits. A cet égard, je ne peux qu’exprimer mes sincères remerciements à
toutes personnes m’ayant aidé afin que je puisse établir ce rapport.

J’adresse mes remerciements les plus sincères à Mr SLIMANI chef de la

division Terminal Souffre et Mr KOUSKOUS chef d’équipe du service pour leur
accueil au sein de leur service et pour leur confiance.

Ainsi, j’ai le plaisir d’exprimer chaleureusement mes expressions de gratitude à

mon encadrant Mr. GZIRI qui m’a aidé pour le bon déroulement de mon projet de fin
d’étude.

De même, je tiens à remercier Mr Hassan, Mr Aziz et tous les responsables et

les agents de l’atelier de Terminal Soufre pour leur accueil et leur aide qui m’a été très
précieuse tout au long de ce stage.

1
 Sommaire
Remerciement

Sommaire
Liste de figures
Liste de tableaux
Introduction ...................................................................................................................... 7
Partie I : Généralité sur le port de Safi et MARSA MAROC ..................................... 8
I- Historique de port de Safi ............................................................................9
II- MARSA MAROC en bref ........................................................................ 10
III- Fonctions de MARSA MAROC .......................................................... 11
IV- L’organigramme de MARSA MAROC ............................................. 12
V- Structure de la DEPS et DTS ............................................................. 12

Partie II : Etude de la maintenance du system de translation de portique

CAILLARD .................................................................................................................... 16
I- Le portique CAILLARD ...........................................................................17
1- Description ............................................................................................ 17
2- Caractéristiques du portique................................................................... 17
3- Les mouvements du portique CAILLARD ............................................17
II- Analyse fonctionnelle du system ........................................................ 24
1. Diagramme du système « system de translation du portique ».................... 24
2. Diagramme bête à corne ........................................................................ 24
3. Diagramme pieuvre (Diagramme d’association) ........................................25
III- Analyse AMDEC ............................................................................... 27
1. Problématique .........................................................................................27
2. Généralités sur l’analyse AMDEC............................................................... 27
3. Application de l’AMDEC sur le system de translation................................ 30

IV- Maintenance améliorative .................................................................. 34

1- Définition .................................................................................................... 34
2- Etude des causes et effets relatives aux éléments critiques ....................... 34

2
 3- Estimation du cout de la maintenance ....................................................... 41

V- Maintenance préventive ........................................................................... 42

1- Définition .................................................................................................... 42
2- Les actions à engagées ................................................................................ 42
3- Mise en place d’un plan de maintenance préventive ................................. 43
4- Mise en place d’une fiche de suivi journalière et hebdomadaire ............... 44

Conclusion ....................................................................................................................... 45

3
Liste de figures
Figure 1: Organigramme de MARSA MAROC

Figure 2: Organigramme de la DTS

Figure 3: Schéma cinématique du réducteur

Figure 4: Schéma de la roue et son engrenage intérieur

Figure 5: Diagramme du système

Figure 6: Diagramme bête à corne

Figure 7: Diagramme pieuvre

Figure 8 : Graphique arborescence du system de translation

Figure 9 : Graphique criticité en fonction des composants

Figure 10: Graphique des % de criticités cumulées en fonction des composants

Figure 11: Les moteurs actuels.

Figure 12: Moteurs électriques asynchrones à cage.

Figure 13: Pince à rail

Figure 14: Réducteur.

Figure 15: Accouplement actuel

Figure 16: Accouplement flexible élastomère

4
Liste de tableaux
Tableau 1 : Caractéristiques des moteurs

Tableau 2 : Les fonctions services

Tableau 3 : Notation des niveaux de fréquences

Tableau 4 : Notation des niveaux de gravités

Tableau 5 : Notation des niveaux de non-détection

Tableau 6 : Exemple d’un tableau de type AMDEC

Tableau 7 : Tableau AMDEC

Tableau 8 : Classification des composants par leur criticités

Tableau 9 : Classification des composants selon leurs niveaux de criticités

Tableau 10 : Effets et causes relatives aux moteurs

Tableau 11 : Les caractéristiques des nouveaux moteurs.

Tableau 12 : Effets et causes relatives aux réducteurs.

Tableau 13 : Estimation du coût de maintenance.

Tableau 14 : Plan de maintenance préventive

5
 Introduction
Un stage c’est le fait de faire un contact avec la vie professionnelle
afin que l’intégration dans le domaine du travail demeure facile
subséquemment.

C’est une étape nécessaire pour enrichir et concrétiser les

connaissances théoriques acquises tout au long de notre formation à la
ENSET de Mohammedia et de la compléter par la suite, pour se lancer vers
le bon chemin professionnel.

Conséquemment, ce présent rapport est le fruit d’un stage qui a été

effectué au sein de MARSA MAROC de Safi, division Terminal Soufre.

Ce stage avait pour but :

Savoir faire tout les travaux de maintenance mécanique et
électromécanique.
Concrétiser les connaissances acquises au cours du cycle de
formation.
Cerner les difficultés liées au portique étudié et réaliser une
démarche pour améliorer ca performance.
Vivre dans un milieu ou règne l’esprit d’équipe.

6
Partie I :

Généralités sur MARSA MAROC

Présentation

Cette partie est dédiée à la

description de l’organisme

d’accueil MARSA MAROC et

particulièrement, la division

Terminal Soufre -SAFI-

7
I. Historique du port de Safi :

Le port de Safi a été créé par les Portugais au 15 ème siècle mais c’est à partir de 1945 que son

exploitation a commencé. Il est situé dans la région d’Abda. Il est à vocation de port de pêche et

commerce, il se place sur la côte de l'océan Atlantique

Safi connait de plus en plus de progrès dans tous les secteurs industriels et agricoles qui ont

entrainé son développement et rayonnement.

❖ En 1952 : le développement du trafic des phosphates et des minerais a conduit l’aménagement

du port minéralier actuel (bassin 2).

❖ En 1965 : le développement de la pêche d’une part et la création de Maroc chimie d’autre part

rentrant nécessaire à l’extension des quais nord de pêche.

❖ En 1976 : la mise en service des installations de Maroc phosphore et le développement du

trafic qui a entraine la construction du quai de rive au bassin 3.

Ces constructions par étapes ont structuré le port de Safi actuel. Ainsi, Safi commençait à

assurer un rôle important dans l’économe du pays d’où l’augmentation de l’importation et

l’exportation à Safi, le port de Safi occupe la 3éme place sur le plan national après celui de

CASABLANCA et de JORF LASFAR.

Quant à la gérance des différents services du port, de 1945 à 1967 elle était assurée par

l’auxiliaire maritime du port de Safi (A.M.P.S) et de 1965 à 1984 c’est la régie d’acconage du port de

Casablanca qui s’en chargeait (R.A.P.C).

❖ En 1985 : une nouvelle étape de service portique du Maroc, c’est la création de l’office de

l’exploitation des ports (O.D.E.P) qui a pris la suite de la (R.A.P.C).

❖ En 2006 : l’ex ODEP à donner la création de l'Agence Nationale des Ports (ANP) et de la

Société d'Exploitation des Ports Marsa Maroc dans le cadre de la loi 15/02 sur la réforme portuaire.

8
 Le port de Safi tout entier est constitué de trois grandes parties que l’on appelle bassin :

✓ Premier bassin :

Ce bassin est conservé à la pêche, il est destiné aux barques et aux bateaux de pêche, il est

composé de :

▪ Un chantier servant à la réparation et la construction des barques et bateaux de pêche.

▪ Une fabrique de glace qui a été crée en 1981 par l’office national de pêche.

▪ Des magasins d’armature ou l’on arrange le matériel.

✓ Deuxième bassin:

Ce bassin est réservé au commerce et stockage :

▪ Pour le commerce c’est l’exploitation du phosphate et les autres substances minérale.

▪ Pour le stockage c’est les silos de céréale qu’ils ont étais crée en 1952 et qui ont connu

le bon commencement vers 1985.

✓ Troisième bassin :

Ce dernier bassin est réservé à l’importation du soufre et Bakélite et l’exportation de l’acide

phosphorique produit par l’OCP, il est équipé de :

▪ Trois portiques.

▪ Deux hale de stockage de soufre.

▪ Des réservoirs de l’acide phosphorique.

II. MARSA MAROC en bref

MARSA MAROC a été créé en 2006 après une décision royale sous l’appellation de société
d’exploitation des ports. C’est une société anonyme à capital public, et à conseil de surveillance et
directoire au capital de 800 000.00dh et à vocation d’être privatisé en ouvrant son capital.

La mission principale de MARSA MAROC est le traitement dans les meilleures conditions de
délai, de coût et de sécurité l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports
Marocains.

9
III. Fonction de la MARSA MAROC

Comme tout organisme, MARSA Maroc a aussi des missions et des fonctions à remplir :

Au niveau externe

MARSA Maroc est amenée à gérer toutes les opérations, les activités portuaires en assurant la
sécurité du port et en le dotant de tous les équipements (grues, élévateurs, tracteurs, remorques,
camions…) qui sont nécessaires au débarquement et à la manutention des marchandises diverses et qui
répondent aux besoins spécifiques de la clientèle.

MARSA Maroc est également une entreprise prestataire de services, elle met à la disposition des
usagers une énorme et importante infrastructure.

Pour la manutention dans le port, une nouvelle formule de gestion est adoptée, permettant
d’associer le secteur privé à MARSA Maroc Cette formule s’inscrit dans le cadre d’une plus grande
participation des usagers à l’exploitation des ports.

Au niveau interne

MARSA Maroc offre de différents services, tel que :

- Acconage : c’est la manutention.

- Pesage : c’est une opération effectuée à diverses marchandises.
- Location de matériels : l’office loue le matériel nécessaire à ses clients (élévateurs, grues,…).
- Magasinage : MARSA Maroc dispose des hangars et des terre-pleins dans le port pour le
stockage de toute marchandise séjournant au port et désignée à l’import ou à l’export.
- Amarrage et démarrage des navires
- Le déhalage des navires

10
IV. L’organigramme de MARSA MAROC

Figure 1: organigramme de MARSA MAROC

V. Structure de la DEPS

La direction de l’exploitation du port de Safi comprend :

✓ Un ensemble de centres de production autonomes (C.P.A) chargés de la gestion opérationnelle

fondée sur l’exercice d’un métier spécifique et supposant la mobilisation et compétences
spécialisées.
✓ Un ensemble de services fonctionnels qui apportent C.P.A l’aide.

11
Divisions de la D.E.P.S

1. Division commerciale

Elle a pour principale mission :

✓ Assurer la facturation des prestations et des droits portuaires.

✓ Représenter la direction en vers la clientèle et la direction générale.
✓ Gérer le domaine public et juridique de la D.E.P.S.

Elle se compose de deux services :

a. Service facturation :
Il a pour mission :
✓ Assurer la facturation avec prestation et des droits portuaires.
✓ Assurer le pointage des marchandises embarquées ou débarquées.
b. Service juridique :
✓ Gérer les portefeuilles assurances (assurance automobile, assurance multirisque
industrielle et assurance Corps).
✓ Régler les litiges dans l’intérêt de la D.E.P.S conformément à la prescription juridique
de MARSA MAROC.

2. Division terminal marchandises diverses

Elle contient :

a. Service manutention
Il se charge de la manutention de stockage et du traitement des marchandises et des escales de
navires.de même, il assure la gestion optimale de ses moyens matériels et humains selon la
planification de ses taches
b. Service outillage :
Ce service est charge de la gestion technique des outillages, engins de levage, engins roulants.
Cette gestion englobe aussi la maintenance de ces outillages en bon état de fonctionnement.
c. Services achats et approvisionnement :
Son rôle est de :
✓ Satisfaire les besoins des différentes entités en biens et services.
✓ Préparation et lancement des demandes de prix, le suivi des bons de commande et le
suivi du règlement des factures en concertation avec la DFC.
d. Service infrastructures et réseaux :
Il s’occupe de la maintenance et l’exploitation des infrastructures de la D.E.P.S, le lancement et
le suivi des travaux neufs.

3. Division financière, comptable et contrôle budgétaire :

La D.F.C.C.B a pour mission d’assurer la gestion financière et budgétaire de la D.E.P.S et de

procéder au contrôle du système d’information financier, comptable et budgétaire.

12
 4. Division d’opérations maritimes :

✓ Accostage, d’appareillage et déhalage des navires.

✓ Assistance de navires.

5. Division ressources humaines :

Elle a pour mission de :

✓ Proposer les moyens permettant de garantir un climat social adéquat et motivant.

✓ Accroitre le patrimoine de valeur, des savoirs, et d’expériences au sein de la D.E.P.S
✓ appliquer la politique des ressources humaines définie par la direction générale au sein de la
D.E.P.S
6. Division Terminal Soufre

La Division Terminale Soufre (DTS) étant la division d’accueil de notre stage. Elle est chargée
du déchargement du soufre, du nettoyage des navires soufriers et de la maintenance des équipements
d’exploitation. Elle comprend deux quais :

- Le quai de Rive.
- Le quai Nord.

Le soufre déchargé est destiné aux industries chimiques de l’OFFICE CHERIFIEN DES
PHOSPHATES situées dans la ville de Safi. Le soufre est utilisé notamment pour la fabrication de
l’acide sulfurique.

Sur le trafic global du soufre environ 10% transite par le quai Nord, et les 90% restant transitent
par le quai de Rive.

a- Composition de la DTS

La division Terminal Soufre est composée :

❖ D’un service de maintenance et manutention qui a pour mission principale :

• L’ordonnancement et l’entretien préventif systématique des portiques.
• La liaison avec le navire et les représentants de l’OCP durant l’escale.
• Le maintien au niveau correct des pièces de rechange spécifiques des portiques et la
réalisation des approvisionnements nécessaires.
• L’organisation de l’escale en prévoyant particulièrement les moyens matériels a
commandé auprès de la division d’outillage.
• L’élaboration des états concernant la facturation et les rapports d’escales.
• La gestion administrative du personnel de la division et préparation des éléments de paie.
• La gestion des marches de la division.
• La préparation des éléments de facturation.
• L’élaboration des statistiques et des rapports divers.
• La DTS travail en 24H/24 et 7J/7

13
 ❖ De trois portiques :

P01 : Portique CAILLARD sans arrière bec supportant tonnes.

P02 : Portique CAILLARD avec arrière bec supportant 19 tonnes.

P03 : Portique ZPMC supportant 32 tonnes.

❖ D’un entrepôt comportant des pièces de rechange, élévateurs, camions et trax.

b- Organigramme de la DTS
L’organigramme de la DTS est le suivant :

Figure 2: organigramme de la DTS

14
Partie II :

Etude de maintenance du system de

translation du portique Caillard

Présentation

Le but de cette partie est de traiter

les points critiques du system de

translation du portique Caillard par la

méthode AMDEC toute en appuyant sur

l’amélioration de son fonctionnement et

l’augmentation de sa fiabilité et

maintenabilité.

15
 I. Le Portique CAILLARD

1. Description

Le portique est un type de grues machines ou appareil de levage conçu pour le chargement et le
déchargement des navires vraquier si on lui monte une benne, et pour charger et décharger les matières
en palette ou contenaire si on lui monte un crochet.

Il est constitué de 4 parties fonctionnelles :

➢ Partie de levage (fermeture et ouverture de la benne + suspension).

➢ Direction du chariot.
➢ Relevage de la flèche (l’avant bec).
➢ Translation du portique.

2. Caractéristiques du portique

Les caractéristiques principales du portique sont :

 Marque Caillard
 Nationalité Française
 Année de conception 1978
 Charge nominale 19T
 Vitesse de levage 90m /min
 Vitesse de direction 230m/min
 Vitesse de translation 21m /min
 Vitesse de la cabine mobile 24m/min
 Temps de relevage de l’avant bec 5min
 Débit horaire en pointe du soufre 710t/h
 Débit horaire moyen de soufre 550 à 600 t/min
 Date de mise en service au port de Safi 1984
3. La composition des parties du portique CAILLARD

Pour les mouvements du portique soit la suspension, direction et ouverture/fermeture de la benne qui
sont assistés par un réducteur, ainsi que le relevage de l’avant bec et la translation du portique sur les
rails sont assurés par des moteurs de type asynchrone à rotor bobinés.

a- Les moteurs :

Pour les mouvements de levage, direction, relevage de l’avant bec, et de translation les moteurs
sont de type asynchrone à rotor bobinées.
Les moteurs triphasé à induction (dit moteurs asynchrones triphasés) sont des machines
tournantes dont le fonctionnement est basé sur le principe du champ tournant produit par un courant
alternatif. Ces moteurs sont couramment utilisés dans l’industrie, ils représentent 80% des moteurs qui
sont mise à l’usage industriel.

16
 Puissance Tension en
Mouvement Nombre vitesse à vide tr/min en KW V Marque
Suspension 1 750 18 380/220 ALSHTOM

ouverture/fermeture 1 750 18 380/220 ALSHTOM

Direction du
chariot 1 750 18 380/220 ALSHTOM
relevage de l'avant-
bec 1 750 23 380/220 ALSHTOM
Translation du
portique 6 1000 11 380/220 ALSHTOM
Tableau 1 : caractéristiques des moteurs

b- Le réducteur

Le réducteur est un appareil mécanique destine à réduire la vitesse par un coefficient constant, tout en
augmentant le couple.

Le réducteur dans le portique CAILLARD de la partie levage est employé pour augmenter le
couple transmis afin que la puissance des moteurs électriques puisse supporter un poids de 19T
(190000 N).

Ce réducteur est spécialement construit pour répondre au cahier de charges suivant :

• Si le moteur F/O tourne seul dans un sens, les tambours T1 et T2 tournent

simultanément dans un sens unique, on obtient le même fonctionnement M/D.
• Si le moteur de direction tourne tout seul dans un sens, T1 et T3 tournent dans le sens
opposé des tambours T3 et T4.
• Il se peut qu’à une instante donne les trois moteurs fonctionnent en même temps.

Il faut signaler également que ces moteurs possèdent deux sens de marche.

17
 Figure 3 : schéma cinématique du réducteur

Alors pour satisfaire ce cahier de charge. Le constructeur a proposé le train épicycloïdal présenté ci-
dessous.

Et pour bien éclaircir le fonctionnement, on décompose le mécanisme comme suivant :

✓ Figure A et B : on a trois roues dentées séparées par un angle de 120°, ces roues peuvent
tourner autour de ces propres axes, comme tout le system peut tourner suivant un axe X, on
appelle ce system : roue satellite, l’axe est relié directement au tambour.
✓ Figure C : c’est une grande roue dentée à double engrenage pour garder le même sens de
rotation, on l’appelle une couronne.

18
 Figure A

Figure B

Figure C

Figure 4: schéma de la roue et son engrenage intérieur

19
 c- Les parties fonctionnelles du portique

La suspension de la benne :

C’est le mouvement qui permet à la benne de faire la montée et la descente, il est assuré par un
moteur asynchrone triphasé à bague (rotor bobine) qui guide 4 câbles dont ceux de la fermeture
/ouverture et son démarrage est par élimination de résistances rotoriques.

Ce mouvement est réalisé principalement par le moteur M/D par l’intermédiaire du réducteur
RD2, il peut actionner les treuils T3 et t4. Mais il faut que les deux autres câbles de l’ouverture-
fermeture doivent être rassemblé et qu’ils aident a faire monté la benne à cause de son grand poids.
D’où il y a aussi l’excitation du moteur O/F qui actionne le réducteur RD puis les treuils T1 et T2.

Au moment de la montée, les quatre treuils tournent pour rassembler les câbles. En revanche
au moment de la descente, les treuils tournent dans l’autre sens pour relâcher les câbles.
Les fins de course du sélecteur interviennent pour diminuer la vitesse, pour éviter le
dépassement de la réserve des câbles.

Au moment de la montée, la plupart du temps le niveau haut de la montée est sélectionné pour
avoir la benne juste au dessus de la trémie, pour faciliter le travail. Mais parfois il y a dépassement de
ce niveau pour faire passé les tracteurs dans le navire lorsqu’il ne reste pas beaucoup de soufre et ceci
pour le rassembler au milieu et facilité la manœuvre et cette opération est appelée le raclage.

Ouverture /Fermeture de la benne :

C’est le mouvement d’ouverture et fermeture de la benne. Il est assuré par un moteur

asynchrone triphasé à bague à deux sens de rotation (rotor bobiné) qui guide les deux câbles de
fermeture/ouverture et son démarrage est par élimination de résistances rotoriques.
Ouverture

L’ouverture de la benne par le relâchement des câbles de l’O/F étant donné que le poids du
caisson inferieur est très important , il aura tendance a descendre vers le bas tout en poussant les deux
mâchoires par les deux axes d’articulation, ce dernier étant articulé dans ces extrémité il va s’ouvrir
tout en laissant le caisson descendre.

Fermeture

Lors de la commande de fermeture, les deux câbles de l’O/F seront tirés ce qui entrainera la
montée du caisson inferieur tout en tirant avec lui les mâchoires de la benne par l’intérieur ces
dernières sont tirées vers le haut, ils vont pivoter autour des axes extérieurs ce qui leur permettra de
se fermer.

20
NB : Ces mouvements sont assurés par le moteur O/F et les tambours T1 et T2 par l’intermédiaire du
réducteur mécanique

Direction :

C’est faire déplacer la benne horizontalement à l’aide du chariot porte benne, ce mouvement est
complètement aux autres mouvements, il est assure par un moteur asynchrone triphasé à bague deux
sens de rotation et son démarrage est par élimination des résistances rotoriques.
Ce mouvement se fait par le moteur D qui agit sur les 4 treuils à la fois par l’intermédiaire des
2 réducteurs RD1 et RD2.

Pour déplacer la benne vers la trémie, il faut que les treuils T1 et T3 relâchent les câbles et les
treuils T2 et T4 tournent pour rassembler les câbles.

Pour déplacer le chariot de la trémie vers le navire, T2 et T4 relâchant leurs câbles par contre T1 et T3
tournent de façon à rassembler les câbles.

Dans ces mouvements c’est uniquement le moteur D qui est existe et les deux autres restent au
repos si leurs treuils tournent est ceci à cause de la présence du train épicycloïdale.

Dans le 2ème sélecteurs, il y a 6 fins de courses :

 2 : pour l’arrière bec.

 3 : pour l’avant bec.
 1 : pour le ralentissement.
 1 : pour l’arrêt.

Il y a aussi une fin de cours pour avoir la benne au-dessus de la trémie et un pour le ralentissement
pour cette position.

Translation :

C’est le mouvement de translation du portique sur les rails, il est assuré par 6 moteurs
asynchrones triphasés à bagues (rotor bobiné) repartis en quatre pieds chacune.
Le mouvement de rotation créé par les moteurs de translation sont mis est recueilli par un
réducteur lie a des roues qui font le déplacement du portique.

Relevage :

C’est le mouvement a l’avant bec d’être allonge ou relevé, ce mouvement joue un rôle très
important dans la sécurité du portique.
Si les navires ont leurs propre grues, la translation du portique d’une cale a autre peut les
endommagées si l’avant bec n’est pas relave, à la fin du relevage un crochet maintient l’avant bec.

21
N.B : l’avant bec ne peut être relevé que si le chariot porte benne et la cabine de pilotage sont en
position repos.

Ce mouvement se fait à l’aide d’un moteur asynchrone et par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse
forme par deux pignons :

➢ L’un de diamètre 20 cm.

➢ L’autre d’un diamètre plus important de 1.5 m.

Il faut tourner un tambour qui ramasse ou relâche 2 câbles liées a l’avant bec.

La commande du mouvement de l’avant bec est faite à l’aide d’un panneau de commande qui
contient :

➢ Un lever manuel qui permet de commander la descente et la montée de l’avant bec.

➢ 2 boutons poussoirs pour la translation du portique à droite ou à gauche.
➢ 2 boutons pour la monter et la descente d’un crochet qui fixe l’avant bec au corps du portique
pour avoir une annulation de l’effet de câbles.

N.B 2 : pour une question de sécurité aucun mouvement sauf la translation ne peut être effectué si
l’avant bec est relevé.

22
 II. Analyse fonctionnelle

1. Diagramme du système « system de translation du portique »

Consignes Énergie (E)

Portique en
Portique stable Assurer la translation mouvement

System de translation
du portique
Figure 5 : diagramme du système

2. Diagramme bête à corne

Objectif :
L’outil bête à cornes est l’outil d’expression du besoin déterminé la fonction globale du system de
translation.

Grutier Portique

System de
translation

Translater le portique sur les rails du quai

Figure 6 : diagramme bête à corne

23
 3. Diagramme pieuvre (Diagramme d’association)

Objectif :
Déterminer les fonctions principales et les fonctions complémentaires du system de translation.

Condition
d’exploitation Soufre
Portique
FC 6 FC 5
FC 4

FP 1
System de Le temps
Grutier
translation FC 3

FC 1 FC 2

Fiabilité Sécurité

Figure 7 : diagramme pieuvre

Expression des fonctions de services

Les fonctions principales

Ce sont les fonctions pour lesquelles le produit est élaboré, donc en fait celles qui pourraient
répondre aux exigences de l'utilisateur. On les dessine par des liens entre deux éléments de
l'environnement, liens passant par le system.

Les fonctions contraintes

Elles sont un lien entre le produit et un élément de l'environnement. Elles naissent d'une
contrainte imposée par un élément extérieur, de l'existence d'un produit déjà existant ou encore d'une
exigence particulière de l'utilisateur voire de la présence de normes et de législations.

24
Fonctions Expression

FP 1 Translater le portique selon le besoin du grutier

FC 1 Être fiable

FC 2 Ne pas présenter de danger pour le personnel

FC 3 Translater en un temps minimum

FC 4 Le system ne doit pas être influencé par le soufre pendant le fonctionnement

FC 5 Résister aux conditions d’exploitation

FC 6 Etre facile à manipuler

Tableau 2 : Les fonctions services

25
 III. Analyse AMDEC

1. Problématique

Actuellement la translation motorisée du portique ne fonctionne pas et est hors service pour
cause de 3 moteurs et réducteurs sur 6 hors service et déposés. Des tentatives de rénovation des
équipements actuels hors service et leur remplacement par des équipements neuves n'ont pas réussi
pour au moins les causes suivantes:

• Coût élevés de réparation des moteurs électriques dont la technologie est presque abandonnée.
• Incertitude dans la durabilité des moteurs même neufs pour cause de l'agressivité des
conditions d'ambiance (Poussières de soufre solide inflammables, humidité).
• Coût élevés de réparation des réducteurs déposés en plus de l'incertitude dans leur réparation.

Ces raisons ont donc conduit à la mise hors service du system de translation. En conséquence les
mouvements de translation du portique sont assurés actuellement par traction moyennant un engin
attelé au Portique.

Ce mode de translation présente des inconvénients dont au moins les risques d'accidents, les
risques de déstabilisation du portique et les pertes en performance du terminal.

A part ces défaillances, le niveau de fiabilité du portique et de ses autres composants

électromagnétiques reste appréciable.

Dans cette partie je vais essayer de décortiquer le system de translation du portique Caillard, et
rechercher les causes et effets principaux menant à l’arrêt du system à l’aide de l’analyse AMDEC et
par la suite élaborer des solutions qui vont remédier le system.

2. Généralités sur l’analyse AMDEC

AMDEC: Analyse des Modes de Défaillances, de leurs Effets et de leur Criticité

Historiquement, la méthode initiale est appelée Analyse des modes de défaillances et de leurs
effets (AMDE). Il s'agit d'une méthode d'analyse préventive de la sûreté de fonctionnement (fiabilité,
disponibilité, maintenabilité, sécurité). Développée aux Etats-Unis, dans l'industrie aéronautique, au
début des années soixante, elle a pris son essor en Europe au cours des années soixante-dix dans
l'industrie automobile, chimique et nucléaire. La méthode AMDEC a ajouté l'estimation de la
dimension critique des risques.

26
 L’AMDEC est une méthode inductive d’analyse qui permet :

D’évaluer les effets et la séquence d’évènements provoqués par chaque mode de défaillance
des composants d’un system sur les diverses fonctions de ce system.
Déterminer l’importance de chaque mode de défaillance sur le fonctionnement normal du
système et en évaluer l’impact sur la fiabilité, la sécurité du système considéré,
Hiérarchiser les modes de défaillances connus selon la facilité de détection et d’analyse.
Évaluer la criticité d’une défaillance (probabilité et gravité).
l’évaluation de la criticité :

L’évaluation de la criticité de chaque combinaison cause, mode, effet se fait par des critères de cotation :

❖ La fréquence d’apparition de la défaillance ;

❖ La gravité de la défaillance ;
❖ La probabilité de non-détection de la défaillance.
La valeur de la criticité est calculée par le produit des niveaux atteint par les critères de cotation.

C= F.G.N

Les critères de cotation :

a- Fréquence :

Fréquence d’occurrence Définition

Très faible 1 Défaillance rare : moins d’une défaillance par an.

Faible 2 Défaillance possible : moins d’une défaillance par trimestre.

Moyenne 3 Défaillance fréquente : moins d’une défaillance par mois.

Forte 4 Défaillance très fréquente : moins d’une défaillance par semaine.

Tableau 3 : Notation des niveaux de fréquences

27
 b- Gravité :

Niveau de gravité Définition

Mineure 1 Défaillance mineure : arrêt de production<2min

Aucune dégradation notable

Significative 2 Défaillance significative : Arrêt de production de 2min à 20min. Remise

en état de courte durée ou petite réparation ; déclenchement du produit

Moyenne 3 Défaillance moyenne : arrêt de production de 20min à 60min

changement matériel défectueux nécessaires

Majeure 4 Défaillance majeure : arrêt de production de 1hà2h intervention

importante sur le sous-ensemble production des pièces non conformes
non détectées

Catastrophique 5 Défaillance catastrophique : arrêt de production>à2h, intervention lourde

nécessite des moyens coûteux problèmes de sécurité du personnel

Tableau 4 : Notation des niveaux de gravités

c- Détection :

Niveau de non détection Définition

Détection évidente 1 Défaillance détectable à 100%

Détection certaine de la défaillance

Dispositif de détection automatique (alarme)

Détection possible 2 Défaillance facilement détectable

Signe de la défaillance facilement détectable mais nécessite une action

particulière (visite…).

Détection improbable 3 Défaillance détectable

Signe de défaillance difficilement détectable peu exploitable ou

nécessitant une action ou des moyens complexes (démontage…)

Détection impossible 4 Défaillance indétectable

Aucun signe de la défaillance

Tableau 5 : Notation des niveaux de non-détection

28
 Dans les faits, il est intéressant de se doter de tableaux tant en qualité de support pour mener
la réflexion que pour la présentation des résultats :

Eléments fonctions Modes de Causes de Effets de Modes de Criticité

défaillance défaillance défaillance détection

G N F C

Tableau 6 : Exemple d’un tableau de type AMDEC

3. Application de l’AMDEC sur le system de translation

a- Arborescence du « System de translation »

moteur

reducteur

l'engrenage interieur
system de (demi arbre et roues)
translation
galets

arret d'huiles

system de commande
electrique

Figure 8 : Graphique arborescence du system de translation

29
 b- Remplissage de la grille AMDEC :

Le choix des valeurs soit de la fréquence (F), de la Gravité (G) ou de la probabilité de non-
détection (C) a été fait en collaboration avec le responsable du service tout en se basant sur
l’expérience de ce dernier et sur l’historique du system de translation.

NB : Pour les notations des différents indices de calcul de la criticité F, G, D, on renvoie aux
tableaux cités ci-dessus.

MARSA MAROC / DTS / Safi Grille AMDEC : System de translation

Rédacteur : BELRALI Badr

Equipement : portique Caillard Service : Terminal Soufre Criticité

Ensemble: Equipements de mouvement Date : Mai 2014

Sous Composant Fonction Mode de Causes Effets Détection

F G G C
ensemble défaillance

Moteur Entrainer le - Pas de Moteur grillé Immobilisati Les galets liés au

demi-arbre rotation on du moteur en panne
- Pas de Usure des portique ne tournent pas
freinage balais
3 3 2 18
Freinage L’inertie du
Usure des insuffisant portique qui la
freins de freine
moteurs

Réducteur Réduire la - Pignon Manque Diminution Le bruit

vitesse et fusible d’huile de la vitesse
System de translation

augmenter le - Accouple du portique Les galets ne

couple ment Détérioration tournent pas
de l’accouple- 3 3 2 18
ment avec le
moteur

Engrenage Transmettre - Usure Manque de Diminution Le bruit

intérieur le des graissage de la
mouvement dents fréquence de 1 1 3 3
aux galets rotation

galets Translater - Usure Le poids de Déraillement Le bruit

sur les rails des portique de portique
galets 1 1 1 1
Le soufre

30
 - Fuite
Arrêt Rendre le d’huile Température Colmatage Entretien
d’huile system du réducteur
Usure 2 1 3 6
étanche
(frottement
d’huile avec
es parois)

System de
Température Absence de
commande Manipuler le - Pas de Portique
électrique system Milieu plein réponse du 1 3 2 6
consigne immobile
de soufre system

Tableau 7 : Tableau AMDEC

c- Résultats de l’analyse AMDEC

L’analyse AMDEC consiste à identifier les dysfonctionnements potentiels déjà constatés de la

machine, à mettre en évidence les points critiques et à proposer des actions correctives.

La phase de proposition des actions correctives se limite à proposer des actions pour apporter des
améliorations destinées à faire chuter la criticité des défaillances en agissant sur un ou plusieurs des
critères : de fréquence, gravité et probabilité de non-détection.

Après l’analyse du system on constate qu’il y a plusieurs composants critiques qui ont une criticité
qui peut gêner le fonctionnement normal du portique, parmi ces composants qui présentent une
criticité élevée on trouve les moteurs et réducteurs. Pour ces deux éléments on va présenter des
solutions d’amélioration pour limiter et diminuer leur criticité.

d- Traitement des résultats

Pour choisir la valeur du seuil de criticité on va faire une analyse sur les criticités des éléments du filtre
presse :

Composant Criticité cumul %cumulé

moteur 18 18 34.61

Réducteur 18 36 69.23

Arrêt d’huile 6 42 80.77

system de commande électrique 6 48 92.31

Engrenage intérieur 3 51 98.08

Galets 1 52 100.00

Tableau 8 : classification des composants par leur criticités

31
20
18
16
14
12
10
8 Criticité
6
4
2
0
Moteur Réducteur Arrêt d'huile System de Engrenage Galet
commande intérieur
électrique

Figure 9 : Graphique criticité en fonction des composants

120

100

80

60
% cumulé
40

20

0
Moteur Réducteur Arrêt d'huile System de Engrenage Galet
commande interieur
électrique

Figure 10 : Graphique des % de criticités cumulées en fonction des composants

32
 D'après la courbe de on constate que les éléments dont la criticité égal 18 sont les éléments
critiques du system de translation étudié. On a choisi donc la valeur 18 comme seuil de criticité ; cela
permet de classifier ces éléments sous 3 niveaux de criticité.

D’après le tableau et la représentation graphique, on a regroupé les éléments selon les niveaux
de criticité dans le tableau suivant :

NIVEAU DE CRITICITE ORGANE

Engrenage intérieur
1=<C < 6: Criticité négligeable
Galet

Arrêt d’huile
6=<C < 18: Criticité moyenne
System de commande électrique

Moteur
18=< C: Criticité élevée
Reducteur

Tableau 9 : classification des composants selon leurs niveaux de criticités

Pour l’amélioration de la disponibilité du system, il faut concentrer les actions de maintenance sur les
éléments critiques, et proposer des actions correctives pour réduire la criticité.

IV. Maintenance améliorative

1. Définition

la maintenance "améliorative", définie comme l'ensemble des activités et actions visant à

améliorer la fiabilité et la maintenabilité du système ou consistant "à modifier un équipement ou un
sous-ensemble (...) de façon à augmenter sa sécurité, sa fiabilité, et sa maintenabilité, donc sa
disponibilité" (Monchy, 1996, p. 74) ; l'objectif est de réduire le coût de la maintenance ou des
opérations d'exploitation (augmentation des capacités de production par introduction d'automatismes,
par exemple ; (cf. AFNOR, 1986 a) ; ce type de maintenance comprend les opérations d'amélioration
relevant de la maintenance corrective selon l'AFNOR.
2. Etude des causes et effets relatives aux éléments critiques

Les moteurs, réducteurs et system de commande électrique sont les composants les plus critiques
signalés par la méthode AMDEC et même par l’équipe maintenance responsable du portique, leurs
défaillances est une conséquence d’un mélange de défauts de conception et de conditions d’utilisation.

33
 Dans ce paragraphe je vais présenter les effets et causes relatives à ces éléments et je proposerai
tout de même des solutions qui conviennent.

Les moteurs :

L’élément Effet Causes relatives

Lors de l’arrêt d’un seul moteur - moteurs grillé (bobine grillé
le portique pourra translater à au niveau du stator)
l’aide des 5 autres moteurs, - usure des ballets (qui assure la
mais cela entraine une conductivité électriques)

Moteur diminution de la vitesse de - le couple demandé pour

portique, et engendre des dégâts effectuer le mouvement est
sur les autres moteurs. Le supérieur à celui que développe
portique peut translater avec 3 le moteur.
moteurs et plus.
Tableau 10 : Effets et causes relatives aux moteurs

Problématique :

Actuellement le system de translation est composé seulement de 3 moteurs opérationnels.

L’endommagement répétitif des moteurs agit primordialement sur la disponibilité du portique, puisque
lors de l’arrêt de la translation le portique demeure immobile et cela arrête le déchargement de soufre.

Objectif :

• Améliorer la disponibilité des moteurs.

• Proposer un type de moteur convenable.
• Proposer un frein séparer du moteur.

Proposition :

• Les moteurs actuels sont de type asynchrone à rotors bobinés (à bagues) à frein, (voir figure ci-
dessous).

34
 Figure 11 : Les moteurs actuels.

Le type de moteurs proposé sera moteurs électriques asynchrones à cage (voir figure ci-
dessous).

Figure 12 : moteurs électriques asynchrones à cage.

35
 Dans un moteur à cage, il n'y a pas de balai pour amener l'énergie au rotor, ainsi que le champ
magnétique du rotor est induit par le champ magnétique du stator. Contrairement aux moteurs a rotor
bobinés (à bague), le champ magnétique du rotor est fabriqué par des enroulements (bobines) qui sont
alimentés par des balais et c’est balais subissent une usure rapide et entraine l’arrêt fréquent du moteur.

Ce qui représente aussi un point fort dans ces moteurs c’est qu’il est commandé par des
démarreurs et variateurs électroniques qui augmentent leur disponibilité

Chaque moteur sera aussi équipé de sondes de protection thermique à action positive et d'un
dispositif de réchauffage fonctionnant à l'arrêt.

Ces moteurs électriques tournants auront au moins les caractéristiques suivantes :

Caractéristiques d'un moteur type

Paramètre Valeur

Tension 220 / 380V

Stator
Intensité 42.4 / 24.5A

Tension 240V
Rotor
Intensité 29A

Puissance nominale 12 kW

Vitesse nominale 1000 Tr/mn

Couple de démarrage (Cd) 2,25 Cn [Cn: Couple nominal]

Classe d’isolement F

Indice de protection IP 55

Facteur de marche 40%

Nombre de cycle par heure 300 D/H

Cos Fi 0.8

Mode de démarrage Par insertion et élimination des résistances rotoriques

Longueur 110 mm
Bout d’arbre
Diamètre 48 mm

Type de montage à bride/ Vertical

Type de ventilation Intégré/Séparé Intégré

Echauffement maxi 80° C

Tableau 11 : les caractéristiques des nouveaux moteurs.

36
En ce qui concerne le system de freinage, je propose une pince à rails hydraulique representé ci-
dessous :

Figure 13: Pince à rail

Pince à rail :

Le frein à pince rail est un système de freinage performant pour les véhicules munis de roues
en contact avec les rails: grue, portique, train, etc

Les avantages de ce frein :

• Effort de retenu très élevé

• Facilité de montage sur appareils déjà existants
• Possibilité d’adaptation à tous types de rails
• Encombrement réduit
• Faible maintenance
• Sureté absolue

37
 Les réducteurs :

Le réducteur est constitué d’un ensemble de roues et de pignons pour but de réduire la vitesse et
augmenter le couple du moteur :

Figure 14 : réducteur.

L’élément Effet Causes relatives

Coincement des galets sur les - Détérioration du pignon
rails, ce qui implique un fusible.
freinage du system, et cela peut - fautes commises lors de la
réducteurs engendrer des détériorations au maintenance.
niveau de la partie mécanique. - Détérioration de
l’accouplement.

Tableau 12 : Effets et causes relatives aux réducteurs.

38
Problématique :

A cause de non étanchéité des arrêts d’huile et la puissance non régularisé des moteurs et l’absence
d’un accouplement convenable, les réducteurs deviennent l’un des points les plus défaillants du system
de translation.

Figure 15: accouplement actuel

Objectif :

• Avoir un accouplement qui va assurer la bonne transmission de puissance entre le moteur et le

réducteur.

Proposition :

Le type d’accouplement proposé à la place d’accouplement actuel est : l’accouplement flexible

élastomère (voir figure ci-dessous).

Figure 16: accouplement flexible élastomère

Cet accouplement va absorber et amortir l’irrégularité de couple du moteur, ainsi corrigera les
défauts d’alignement des arbres du moteur et du réducteur grâce à l’antichoc montré dans la figure ci-
dessus.

39
 3. Estimation du cout de la maintenance

Le cout d’une maintenance

- les coûts de maintenance;

- les coûts d'indisponibilité.

Les coûts de maintenance sont multiples et concernent le personnel, l'outillage et les

équipements, les produits et pièces de rechange, la sous-traitance, la documentation.
Les coûts d'indisponibilité

Les coûts d'indisponibilité prennent en compte:

- les coûts de pertes de production: ils sont liés au coût de non-production (frais fixes engagés
non couverts par l'arrêt de production), au coût de non-qualité (rebut ou surcoût de la
retouche) ou au surcoût de production (stockage de pièce pour faire face à un arrêt de
production ou moyens de remplacement mis en œuvre pour rattraper le retard);
- le manque à gagner: baisse du chiffre d'affaire;
- les pénalités de retard;
- les conséquences sur l'image de marque de l'entreprise.

Et le tableau suivant regroupe les couts de maintenance de notre system :

L’interventi Le changement de moteurs La réparation des réducteurs

on
Les couts

Le cout Horaire 2 heures 3 heures

d’une défaillance

coûts de le personnel 2 ouvriers : 25dhs/h 2 ouvriers : 25dhs/h

maintenance 1 agent de maintenance : 1 agent de maintenance :
30dhs/h 30dhs/h

l'outillage

pièces de
rechange Moteur : 50000dhs/u Accouplement : 2500dhs/u

sous-
traitance

Les engins
de levage Trax ou Elévateur: Trax ou Elévateur :
(Trax, 250Dhs/h 250Dhs/h
Elévateur)

40
 coûts pertes de 500 Tonnes /h 500 Tonnes/h
d'indisponibilité production 2.5Dhs/tonnes 2.5Dhs/tonnes
en quantité
manque à
gagner en 15000Dhs/h 15000Dhs/h
espèces

pénalités de
retard

((25*2) ((25*2)
Couts total +30+250+15000)*2+50000 +30+250+15000)*3+2500
= 80610 Dhs = 46240 Dhs

Tableau 13 : Estimation du coût de maintenance.

V. Maintenance préventive

1. Définition

La maintenance préventive concerne la maintenance effectuée à intervalles prédéterminés ou

selon des critères prescrits et destinée à réduire la probabilité de défaillance ou la dégradation du
fonctionnement d'une entité" (Villemeur, 1988, p. 736 ; AFNOR, 1986 a).
2. Les actions à engagées

Pour l’amélioration de disponibilité, la qualité et la sécurité de la maintenance, il faut concentrer

les actions de maintenance sur le system de translation en appliquant les actions suivantes :

• Préparation des interventions.

• Préparation des outils.
• Stock de pièce de rechange.
• Qualification du personnel.
• Historique des pannes.
Application de la maintenance préventive systématique pour l’ensemble du system : Moteurs,
réducteurs, ...

41
 3. Mise en place d’un plan de maintenance préventive

Cette phase consiste à proposer des actions ou des mesures amélioratrices destinées à faire chuter
la criticité des défaillances, en agissant sur un ou plusieurs critères de fréquence, gravité et probabilité
de non détection.

Les délais
Les éléments Préconisation Arrêt
Journalier Hebdomadaire Mensuel Semestriel
processus

Vérification du moteur
Moteurs (alignement, vibration, fixation, OUI
état, …) X

Vérification et contrôle du niveau

Réducteurs
d’huile (étanchéité, joints…) OUI
X
Engrenage Nettoyage, contrôle et graissage
intérieur des roues
X OUI
Control et contrôle non destructif
galets (ultrason) pour rechercher des OUI
fissures X
Arrêt Control et changement (si
d’huile nécessaire)
X OUI
System de NON
Vérification du bon état des
commande
circuits X
électrique

Tableau 14 : Plan de maintenance préventive

N.B : Nettoyage de l’environnement du system est journalier

Une installation propre permet d’obtenir des conditions saines d’intervention de la part des
agents de maintenance, en terme de :

• Facilité de diagnostic de la panne

• Rapidité d’intervention
• Qualité des opérations de maintenance

42
4. Mise en place d’une fiche de suivi journalière et hebdomadaire

Après avoir une idée générale sur le plan de maintenance préventive de l’ensemble, nous avons
fait un suivi journalier pour assurer l’application du plan de maintenance préventive (PMP), c’est pour
cela j’ai établi une fiche journalière, hebdomadaire et mensuel suivante :

43
 Conclusion
Malgré qu’elle soit de courte durée, la période que j’ai passé au terrain du
terminal soufre m’a été très bénéfique.

En plus ce stage m’a donné l’opportunité de lier mon savoir acquis à l’EST et
l’ENSET avec le monde professionnel, et il m’a appris l’importance du travail du
groupe dans le but d’arriver à un résultat satisfaisant.
A la fin de ce rapport je peux dire que l’application de l’AMDEC m’a permis de
définir les dysfonctionnements du system de translation du portique Caillard et de
déterminer les points critiques afin de proposer des actions de maintenance dont le
but de réduire leur criticité et par conséquent d’augmenter leur fiabilité et leur
disponibilité.

L’application AMDEC réalisée dans ce stage, m’a permis de dresser les

contraintes ainsi que la proposition d’action permettant d’améliorer les performances
du system de translation.

Il en découle un double intérêt :

• Le premier pour le stagiaire, d’avoir appris sur le terrain la portée de la

méthode AMDEC.
• Le deuxième pour l’entreprise de définir les pièces de rechange à partir de
l’étude AMDEC.

Finalement je n’ai qu’à exprimer ma satisfaction envers ma relation avec le

personnel du site qui m’a aidé durant toute ma période de stage

44
45