Mémoire de recherche pour l’obtention du Master en

« Logistique et gestion de plates-formes »

Sous le thème :

Diagnostic de performance opérationnelle des

terminaux à conteneurs : cas du Port d’Agadir

Période de stage : du 13/04/2021 au 11/06/2021

Réalisé par : LAMFICHEKH SALMA

Encadré par : Dr. HOUDA CHAKIR LAMRANI

Maître de stage : Mr. HRAIBA BRAHIM

Année Universitaire : 2020-2021

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 Mémoire de recherche pour l’obtention du Master en
« Logistique et gestion de plates-formes »

Sous le thème :

DIAGNOSTIC DE PERFORMANCE
OPERATIONNELLE DES TERMINAUX
A CONTENEURS : CAS DU PORT
D’AGADIR

Période de stage : du 13/04/2021 au 11/06/2021

Réalisé par : LAMFICHEKH SALMA

Encadré par : Dr. HOUDA CHAKIR LAMRANI

Maître de stage : Mr. HRAIBA BRAHIM

Année Universitaire : 2020-2021

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 DEDICACE

C’est avec une profonde gratitude et sincères mots, que Je dédie ce travail à :
A mes chers parents
Aucun mot ne peut exprimer mon amour, mon respect, mon affection et mon considération
pour vous, pour tous les sacrifices que vous avez consentis pour mon éducation, instruction et
tout mon bien-être.
A ma chère Sœur
Pour son encouragement et son soutien tout au long de ma formation.
Mes professeurs et encadrante
Pour leurs orientations et leurs conseils précieux durant mon cursus de formation.
Mes amis et collègues de l’EMAA
À tous ceux qui nous ont procuré de l’aide, de près comme de loin pour que
nous menions à bien l’accomplissement et la réalisation de ce mémoire.

Que dieu vous bénisse !

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 REMERCIEMENT

Je tiens tout d'abord à remercier le cadre administratif et le corps professoral de

l’Ecole de Management et d’Administration des Affaires (EMAA BUSINESS
SCHOOL) pour la formation dispensée ainsi que pour toutes les facilités qu’ils
mettent à la disposition des étudiants.

J'adresse mes sincères remerciements à ma directrice de mémoire Dr. HOUDA

CHAKIR LAMRANI Professeur de l'enseignement supérieur assistante à
l’établissement EMAA. C'est grâce à ses conseils précieux, à ses critiques
constructives que ce mémoire a pu prendre forme.

J’ai l’honneur également de présenter mes sincères remerciements à mon maitre

de stage Monsieur. HRAIBA BRAHIM Chef dirigeant des opérations logistiques
pour sa sympathie et également ses importants conseils et instructions durant ma
période de stage au sein de la société de manutention d’Agadir. Je remercie
également tous les membres du personnel, qui ont mis tout en œuvre pour que
mon stage se déroule dans les meilleures conditions possible.

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 SOMMAIRE

DÉDICACE………………………………………………………………………………….III
REMERCIEMENT…………………………………………………………………………IV
SOMMAIRE…………………………………………………………………………….……V
LISTE DES ABREVIATIONS……………………………………………………………..VI
LISTE DES TABLEAUX …………………………………………………………………VII
LISTE DES FIGURES………………………………………………………………..…..VIII
INTRODUCTION……………....……………………………………………………….……1
CHAPITRE 1 : Généralités et fondamentaux sur la logistique portuaire………….…….3
Section 1 : Les concepts de base sur la logistique portuaire…………………………………..3
Section 2 : Logistique d’un terminal à conteneur……………………………………………11
Section 3 : Performance portuaire……………………………………………………………21
CHAPITRE 2 : Contexte de l’étude et terrain………………………………………….…27
Section 1 : Planification et gestion des terminaux à conteneurs ………………………….…27
Section 2 : Terrain d’étude…………………………………………………………………...32
Section 3 : Présentation de la problématique………………………………………………...38
CHAPITRE 3 : Etude de la problématique et Méthodologie de recherche……….…….41
Section 1 : Matériels et méthodes……………………………………………………….…...41
Section 2 : Analyse des résultats ………………………………………………………….....43
Section 3 : Discussions et recommandations…………………………………………….…..52
CONCLUSION…………….………………………………………………………………..56
BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………...….57
WEBOGRAPHIE……………………………………………………………………….........59
ANNEXES……………………………………………………………………………....……60
TABLE DE MATIERES………………………………………………………………..……70

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 LISTE DES ABREVIATIONS

SMA Société de Manutention d’Agadir

ASLOG l'Association française pour la Logistique
ISPS International Ship and Port Facility Security : Code international pour la
sûreté des navires et des installations portuaires
SCM Supply Chain Management
CCI Chambre de Commerce Internationale
CMA La Compagnie maritime d'affrètement-Compagnie générale maritime
CGM
EVP L'équivalent vingt pieds
CNUCED Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement
ANP Agence National des Ports

EDI Échange de données informatisées

ODEP L'Office d'exploitation des ports

BADR Base Automatisé des Douanes en Réseau.

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 LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Classement CNUCED des Ports .......................................................................... 15

Tableau 2 : Normes internationales des dimensions par type de conteneurs .......................... 22
Tableau 3 : Dimensions de conteneur ‘’TANK’’ ................................................................... 23
Tableau 4 : Les indicateurs de performance portuaire ............................................................ 32
Tableau 5 : Caractéristiques et types de marchandises des groupes de postes ....................... 40
Tableau 6 : Fiche signalétique ................................................................................................ 41
Tableau 7 : Surface des zones terrestres ................................................................................. 45
Tableau 8 : Profil des interviewés ........................................................................................... 51

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 LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Types de ports selon leurs activités ........................................................................ 14

Figure 2 : Terminal à conteneurs ............................................................................................ 20
Figure 3 : Types de conteneurs ............................................................................................... 21
Figure 4 : Disposition d’un terminal maritime spécialisé dans la manutention de conteneurs24
Figure 5 : Grues au port d’Agadir (terminal d’SMA) ............................................................. 25
Figure 6 : Chariot cavalier au port d’Agadir (terminal d’SMA) ............................................. 26
Figure 7 : Stickers ................................................................................................................... 27
Figure 8 : Chariots élévateurs.................................................................................................. 27
Figure 9 : Remorque portuaire ................................................................................................ 27
Figure 10 : Guérite d’un terminal de conteneurs .................................................................... 28
Figure 11 : Organigramme de SMA........................................................................................ 43
Figure 12 : Cartographie des processus de SMA .................................................................... 44
Figure 13 : Graphique des navires fréquement accostés au quai d'SMA ................................ 53

8
 INTRODUCTION

Dans un monde de globalisation, où la concurrence est très vive, les entreprises ne doivent pas
seulement prévoir et faire face aux mutations de l'environnement externe et interne, mais aussi
optimisation de leurs ressources afin de préserver leurs performances. La chaîne logistique
portuaire est un chaînon critique de la chaîne logistique mondiale. Dans le domaine portuaire,
il est primordial de veiller au respect des délais de livraison et diminuer les coûts des diverses
opérations de manutention et déplacement des conteneurs, tout en considérant la productivité
du port. Accroître les performances du port est une nécessité souvent très importante, surtout
au niveau des coûts liés à sa gestion. Un terminal maritime à conteneurs est un dispositif très
compliqué où la manutention et le transport des conteneurs tiennent une place centrale. Ses
performances reposent sur les bonnes décisions, aussi bien au niveau stratégique et tactique
qu'au niveau opérationnel. A chaque échelon, de nombreux problèmes se présentent, comme
la planification des équipements de manutention, la diffusion des navires sur les quais ou la
gestion optimale des espaces de stockage. Les gestionnaires sont donc confrontés à de grosses
contraintes décisionnelles dans les 4 zones, à noter : l'interface maritime, la section de
transfert interne, la section de stockage et la section terrestre. Cette problématique est causée
par les multiples variations et limites de décision, les objectifs conflictuels, les incertitudes et
les informations peu fiables. Confronté à la progression du trafic de conteneurs, aux limites de
compétitivité de plus en plus élevées, et à la hausse considérable de la puissance des porte-
conteneurs, tout terminal à conteneurs doit garantir sa croissance et sa rentabilisation, tout en
contrôlant ses impacts. A cet égard, le port d'Agadir tient un grand rôle dans le dynamisme de
l'économie régionale, et participe au progrès de l'économie nationale, il est le déversoir
naturel des activités agro-alimentaires de la région du Souss-Massa et de ses potentialités
halieutiques. Il est essentiellement consacré à la pêche dans le passé et il est graduellement
transformé en un complexe portuaire, qui comprend à la fois le port de pêche, le port de
commerce et le port de plaisance. Nous avons sélectionné la société de manutention, située
dans le port de commerce d'Agadir, comme échantillon, dans un domaine portuaire assez
complexe par la variété de ses opérations portuaires.

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Nous avons choisi comme thème de notre étude l’amélioration de la performance
opérationnelle des terminaux à conteneurs cas du port d’Agadir, afin de découvrir et
comprendre le fonctionnement et les problèmes liés à la gestion du trafic du conteneur. Dans
le but de visualiser les flux physiques et d’informations de la chaine du conteneur, pour les
aider à améliorer la performance opérationnelle des prestations avec une utilisation optimale
des moyens et ressources. Nous visons à travers notre étude de répondre à la problématique
suivante : « Quels sont les techniques d’optimisation pour la gestion dynamique des
terminaux à conteneurs ? ».
Pour répondre à cette problématique, on s’est basé sur un certain nombre de méthodes
qualitatives qui facilitent le recueil des informations en vue de leur traitement. Il s’agit
d’une observation directe sur le terrain (zone restreinte d’SMA), un guide d’entretien
(réalisation d’un entretien semi-directifs auprès des responsables d’SMA) et une recherche
documentaire à l’aide de ScholarVox, rapports des institutions reconnues, sites web
officielles des institutions reconnues, travaux de recherche et cours reçues en classe.
Nous avons divisés notre mémoire en 3 chapitres : Le 1er chapitre situe sur la partie
théorique qui est consacré aux généralités et fondamentaux sur la logistique portuaire, le
2ème chapitre présente le contexte et le terrain d’étude. Ensuite, le 3ème chapitre présente la
pratique empirique qui est consacré à la méthodologie de recherche et analyse des résultats.
Finalement, la conclusion.

10
Chapitre 1 : Généralités sur la logistique portuaire
Section 1 : Les fondements de la logistique portuaire
1.1 Notion de la logistique portuaire :
1.1.1 Définition de la logistique
La logistique est un mot ancien qui est employé depuis des siècles. L'origine du mot
logistique est le grec « logistikos », qui correspond à un raisonnement mathématique. Dans ce
cadre, la logistique renvoie à l'art d'organiser un calcul en phases pour réaliser un objectif.
Cette discipline est appelée logique algorithmique (Zgaya.H, Hammadi.S, 2016).
De nombreuses définitions de la logistique existent dans la littérature. Les plus connues au
niveau académique sont les définitions suivantes :
Selon Farahani et al., 2009, La logistique est la gestion de toutes activités qui favorisent le
mouvement et la coordination de l'offre et de la demande en générant une utilité en temps et
en lieu. Selon Sohier, D., & Sohier, J., (2017), la logistique est une activité, au moindre cout
et avec une meilleure qualité de service, qui pilote la livraison des produits à la bonne
destination et au bon moment. La définition la plus complète est celle de l'ASLOG, qui décrit
la logistique comme suit : " La logistique regroupe l'ensemble des activités dont le but est de
produire, au plus faible coût, une série de produits à livrer, afin de répondre à une demande ".
Dans ce cadre, on peut distinguer que la logistique renvoie à l'art d'organiser un calcul en
phases pour réaliser deux objectifs :
- Mettre à disposition les dispositifs nécessaires pour garantir une circulation optimale
(humaine, matérielle et informationnelle) ;
- Sécuriser efficacement les processus logistiques en gérant les ressources et en optimisant les
coûts, afin de clôturer les opérations logistiques en garantissant le respect des délais
(Zgaya.H, Hammadi.S, 2016).
1.1.3 Définition et fonction de la logistique portuaire
A. Définition de la logistique portuaire
Lee et amis (2012) ont défini la logistique maritime comme suit : " La logistique maritime est
considérée comme le processus de planifier, de faire exécuter et de gérer le flux de
marchandises et d'informations relatifs au transport maritime ». La logistique est constituée de
l'ensemble des outils stratégiques et opérationnels visant à optimaliser les fonctionnalités

11
intermodales de la filière portuaire. Il est également une approche pour accélérer les
opérations d'un port et les rendant plus efficaces que rapides.
Les principales opérations portuaires/terminales sont le chargement des navires, le
déchargement des navires et la préparation des marchandises pour la destination finale. Dans
les systèmes logistiques actuels, les ports offrent également des services à valeur ajoutée,
comme l'entreposage, l'emballage, les liaisons avec l'intérieur du pays, la réparation et
l'assemblage, qui constituent un ensemble d'organisations permettant aux ports de devenir
pleinement un maillon de la chaîne d'approvisionnement (Bichou & Gray, 2004; Carbone &
De Martino, 2003 ; Caliskan, A., & Ozturkoglu, Y., 2018).
B. Fonctions de la logistique portuaire
-Transport et gestion du trafic : Le transport est la principale activité opérationnelle du
système logistique maritime. Des économies d'échelle et une réduction du coût unitaire
peuvent être atteintes en transférant un grand volume de marchandises en un seul voyage
(Caliskan, A., & Ozturkoglu, Y., 2018).
-Gestion des stocks : Les préoccupations relatives à cette gestion sont reliées au fait de
chercher à réduire les volumes de stocks et de relier les coûts aussi bas que possible. Song et
Lee (2012) ont proposé que les gestionnaires maritimes qui reçoivent des informations
importantes sur les clients soient capables de faire constamment le point sur les exigences du
marché. (Caliskan, A., & Ozturkoglu, Y.,2018)
-Prévision de la demande : La prévision est une détermination exacte de ce qui sera vendu, à
quel moment et à quel endroit (Bowersox, Closs et Cooper, 2010). Une saine planification
débute par une prévision appropriée de la demande.
-Manutention du fret : La manutention des cargaisons comprend les services de tri
(réception, stockage, assemblage et tri des produits en vue de leur livraison au quai d'un
navire) et les services d'arrimage (chargement et déchargement des produits des navires).
-Emballage et l'étiquetage : L'emballage permet d'identifier le produit (reconnaissance
automatique du produit par code à barres), de le préserver et d'éviter qu'il ne détériore d'autres
articles, et de simplifier la manutention (Wood, Barone, Murphy et Wardlow, 2002).Le choix
des matériaux d'emballage est déterminé par le souci de protéger l'environnement (Caliskan,
A., & Ozturkoglu, Y.,2018).

12
1.2 Définition du port et types des ports :
1.2.1 Définition du port
Un port est une installation maritime dotée d'un ou plusieurs quais ou zones de chargement,
sur lesquels les navires chargent et déchargent des marchandises et des passagers. Il est
souvent installé sur une côte maritime (Wikipédia). Un port est aussi une unité économique
qui offre un service (de transfert) plutôt que de produire un produit physique. (Cullinane, K.,
& Talley, W. K. (Eds.),2006). Ils sont très importants pour l'économie mondiale et génèrent
70% de la valeur du commerce mondial de marchandises. C'est la raison pour laquelle les
ports sont fréquemment de fortes concentrations de la population mondiale, qui apporte la
main-d'œuvre nécessaire au traitement et à la manutention des marchandises et aux services
associés aux ports. Aujourd'hui, la progression du développement portuaire est de plus
marquée en Asie. Ce continent possède des ports importants et plus actifs au niveau du trafic
des conteneurs, comme le port de Singapour et les ports chinois de Shanghai et de Ningbo-
Zhoushan. En 2020, le port de passagers le plus actif du monde est le port d'Helsinki, en
Finlande. Mais les ports sont parfois très petits et ne concernent que la pêche ou le tourisme
local.
1.2.2 Types de ports
La classification des ports varient selon :
 Leur nature on distingue entre :
Port naturel : Le port de New York, l'un des plus magnifiques ports naturels de
l’univers. La limite des marées et la présence du premier pont ont souvent déterminé
l'emplacement d'une ville importante et d'un port en conséquence (Allaoui, R.,
Azzoug, F., & Halouane, S. 2019)
Port artificiel : Sur les rivages dépourvus d'abri naturel, les ports sont aménagés en
délimitant un plan de quai, comme à Cherbourg ou à Dunkerque. Le port de Buffalo,
situé sur le lac Brié aux Etats-Unis, est l'un des spacieux ports totalement artificiels.
Les autres ports de cette catégorie sont Marseille, Port Saïd, Casablanca, Naples et
Trieste.
 Leur localisation : Ils existent des ports lacustres, maritimes, fluviaux et secs.
 Leurs activités et les types de bateaux accueillis : nous faisons la distinction entre
les ports commerciaux, de pêche, de plaisance, et de militaire

13
 Port de commerce Port de pêche

Port de plaisance Port militaire

Figure 1 : Types de ports selon leurs activités
Source : (https://etudeslogistiques.sergebillconsulting.com/les-types-de-ports/)

 Leur démarche de développement, leur stratégie commerciale et en fonction de

leur engagement dans l'économie mondiale, la classification générationnelle
adopté par Le CNUCED. On distingue :

14
 Tableau 1 : Classement CNUCED des Ports

Source : Le Port - Maillon Essentiel de la Chaîne Logistique – 2010. Par Abdelkader Boumessila

1.3 Les acteurs portuaires :

1.3.1 Les autorités portuaires
L’agence nationale des ports
 Gérer les ports et exercer de la police portuaire ;
 Contrôle du le maintien des consignes de sécurité et d'exploitation prescrites par les
lois et règlements en application ;
 La maîtrise de la consommation de l'outil portuaire par une meilleure concurrence des
ports, la simplification des procédés et des modalités de leur organisation et de leur
fonctionnement.
L’arrondissement du port
 L’ordre public ;
 Les activités sociales.
Marine marchandes
 Définir la politique et garantir l'organisation et le suivi du transport maritime ;

15
 Gérer les dossiers des gens de mer et de la flotte ;
 Gérer les dossiers du registre des hypothèques maritimes ;
 Assurer la sécurité et la sûreté de la circulation des navires de commerce et la
suppression de la pollution marine.
Police
 Surveillance des frontières.
La gendarmerie royale
 Surveillance de la frontière ;
 Contrôle des trafics illicites.
La marine royale
 Contrôle des eaux territorial
ONSSA
 Contrôle sanitaire
Capitainerie : police portuaire
 Navigation au port et à ses débarcadères, régularisation du flux maritime au port ;
 La programmation, l'ordonnancement et le contrôle des escales des bateaux ;
 La politique de manipulation, de stationnements et de passage des cargaisons nocives ;
 La politique de balisage du port ;
 La coordination de la sécurité des navires et des installations portuaires en conformité
avec les prescriptions du code ISPS ;
 L'optimisation des opérations portuaires et de toute utilisation des installations,
superstructures et équipements portuaires ;
 La sûreté des ouvrages, des matériels, des marchandises et des personnels dans le port.
La douane
 Contrôle de la régularité des importations et des exportations ;
 Le respect des procédures douanières ;
 La préservation de son environnement et la protection du patrimoine public, des
ouvrages, des installations, des superstructures et des matériels portuaires.

16
1.3.2 Les clients du port
Armateur : est celui qui a la propriété et l'équipement du navire, c'est-à-dire qu'il le fait
fonctionner en lui fournissant le matériel et les marins indispensables au transport et aux
services maritimes.
Transporteurs terrestres : celui qui transporte les marchandises de et vers le port.
Chargeur : est la personne physique ou morale, détentrice de la marchandise à
transporter. Il établit un contrat de transport avec un armateur ou un affréteur qui réalisera
cette prestation.
Affréteur : c’est celui qui affrète un bateau (auprès d'un propriétaire ou d'un armateur
exploitant) pour une période donnée ou pour un trajet donné. Son rôle est de proposer des
services de transport ou des services maritimes.
Réceptionnaires-Destinataire : la personne autorisée à réceptionner les marchandises
(propriétaire des marchandises ou personne autorisée).
Importateur–Exportateur
- Importation : Activité qui consiste à importer des produits ou des biens manufacturés en
payant des droits de douane. Elle est dénommée trafic maritime d'importation.
- Exportation : Activité qui consiste à exporter des produits ou des biens manufacturés en
payant des droits de douane. Elle est dénommée trafic maritime à l'exportation.
Compagnie portuaire : compagnie qui fournit une prestation de transport maritime.

1.3.3 Les commissionnaires du port

Agent maritime : Employé par l'armateur ou l'affréteur pour le représenter au port

lorsque le navire est à quai.
Consignataire : Mandataire de l’armateur, il fait valoir ses intérêts avant, pendant et
après l'escale de son navire au port. Il réalise les opérations commerciales, veille au
suivi des marchandises à l'arrivée au port, au chargement et au déchargement, à la
documentation et à la facturation. Par la suite, l'agent accompagne le navire pour les
opérations commerciales mais aussi pour les nécessités de l'équipage ou de la
technique (soutes, réparations).
Transitaire : Personne ou Entreprise chargée par un expéditeur ou le destinataire
d'une marchandise qui va être amené à réaliser successivement plusieurs transports. Sa
mission est d'agir comme un lien entre les différents transporteurs pour assurer la
17
 continuité du transport, ainsi que toutes les démarches administratives y afférentes,
réglementation douanière, gestion financière et administrative, commerce, personnel,
assurances, litiges, crédit documentaire et représentation fiscale.

1.3.4 Les opérateurs portuaires

Les concessionnaires : La concession portuaire est un accord par lequel l'autorité

portuaire (concédant) attribue à une autre personne physique ou morale (le
concessionnaire) une exploitation exclusive d'un espace du domaine public portuaire
en proposant des services au public dans le respect d'un contrat doté d'un cahier des
charges, moyennant rémunération.
Les manutentionnaires : Entreprise qui offre des services de manutention à terre ou
sur des navires d'arrimage.
Exploitants : Coordonner ou contrôler tout ou une fraction des travaux d'une équipe
opérationnelle portuaire. (terminal, concession, manutention portuaire...).
Comité techniques : Une commission qui rassemble l'ensemble de la communauté
portuaire pour débattre des questions relatives aux fonctions portuaires.
Comité local de sécurité du port : Examiner les questions de sécurité et sûreté au
port.

1.4. Processus de la chaîne logistique portuaire

La chaîne logistique portuaire comprend toutes les chaînes logistiques mondiales qui
fonctionnent par le biais d'un port maritime, y inclus les différents intervenants qui participent
aux processus du commerce international, comme les importateurs et les exportateurs,
l'autorité portuaire, les opérateurs de terminaux, les agents en douane, les douanes. Un
challenge auquel est exposé à la chaine logistique portuaire est la présence de nombreuses
sources de variabilité qui influencent les flux d'importation et d'exportation. Il peut s'agir d'un
point de vue maritime, avec la variabilité des heures d'arrivée des navires au port, ou d'un
point de vue terrestre, avec une incertitude quant à l'heure précise d'arrivée des camions
externes au terminal portuaire, ainsi que des délais de service à chaque étape de la chaîne
d'approvisionnement. Ces facteurs affectent fortement l'utilisation des ressources et des
capacités des diverses parties prenantes. Par conséquent, la chaine logistique portuaire doit se

18
focaliser sur la diminution de la variabilité par une meilleure coordination entre les flux
physiques et documentaires, en se reposant sur les notions interentreprises reconnues de la
supply chain management (SCM) (Ascencio, L. M., et al., 2014).
Une analyse de la gestion portuaire nécessite de connaître les conditions portuaires, y compris
la distribution intra-portuaire, ainsi que les routes et les connexions à l'extérieur du port. Les
solutions de réseau pour les accès et le routage doivent être examinées pour estimer les
moyens les plus efficaces pour accroitre l'efficacité de la chaîne. En plus, notre connaissance
de la distribution mondiale nous autorise à voir au-delà des limites du port et à traiter les
questions relatives aux mouvements dans l'ensemble du système de distribution. Les analyses
des tendances de développement du fret, des flux entrants et sortants, de l'efficacité des
systèmes de transport et des facteurs institutionnels et réglementaires sont indispensables pour
déterminer les opportunités d'amélioration des opérations logistiques. D'autres aspects
importants pour nous sont la congestion du trafic, l'insertion de la chaîne
d'approvisionnement, les processus d'information et la sécurisation du fret. Un important
nombre d'acteurs publics et privés constituent la chaîne d'approvisionnement d'une
communauté portuaire. Une bonne coordination ainsi qu'une collaboration et une coopération
permanentes entre eux sont indispensables pour assurer la livraison des marchandises à temps
et à un coût compétitif.

Section 2 : Logistique d’un terminal à conteneur

2.1 Terminal à conteneurs

2.1.1 Définition

Un terminal à conteneurs est une infrastructure portuaire dont la spécialité est le chargement
et le déchargement de conteneurs acheminés par des navires à conteneurs. Il comprend
généralement un quai à fort tirant d'eau, un quai d'amarrage, des portiques ou des grues, des
voies de transport favorisant la multimodalité ( route et voie ferrée) et une aire dédiée à
l'empilement des conteneurs comme dans la (figure 3) (Zoubeir, Z. ,2014).

19
 Figure 2 : Terminal à conteneurs
Source : Zoubeir, Z. (2014).

2.2 Les conteneurs

2.2.1 Définition

Selon la Chambre de commerce internationale (CCI), un conteneur est une boîte métallique
rectangulaire destinée à contenir toute marchandise générale ou spécifique (Allaoui, R.,
Azzoug, F., & Halouane, S. 2019).

2.2.2 Types de conteneurs

Conteneur dry au port prêt à embarquer Conteneur open top fermé de Titan
containers

20
Conteneurs frigorifiques de CMA CGM Conteneur flat rack

Conteneur pallet wide Tank

Figure 3 : Types de conteneurs
Source : https://blog.jexport.ci/2018/09/25/conteneurs-maritimes/.

Le conteneur DRY
Le conteneur est une unité de chargement métallique parallélépipédique. Constitué d'une boîte
fermée avec un plancher, des parois latérales, des parois d'extrémité et un toit rigide. Au
moins une des parois d'extrémité est dotée de portes. Il est fréquemment utilisé. Il est destiné
au transport de marchandises dites "sèches". Ceux-ci sont emballés dans des cartons, des
caisses, des sacs ou des palettes. La boîte à cargaison sèche répond aux normes
internationales (Tableau 3).

21
 Tableau 2 : Normes internationales des dimensions par type de conteneurs

Le conteneur “open top”

Les conteneurs à toit ouvert sont semblables aux conteneurs à utilisation générale, sauf que le
toit est déplaçable (remplacé par une bâche). Ils sont conçus pour simplifier le processus de
l’empotage et dépotage par le haut, mais ne chargent jamais la cargaison par le haut. Ils
peuvent être remplacés par des conteneurs secs.
Le conteneur frigorifique (Reefer)
Un conteneur reefer est un conteneur isotherme doté d'un procédé de conservation de la
température. Il autorise le transport de marchandises sous température contrôlée. Il doit être
alimenté en électricité de manière quasi permanente pour
assurer le fonctionnement du groupe frigorifique. Il est également mieux connecté sur terre
que sur des bateaux, des camions ou des trains. L'emballage doit respecter certaines règles
physiques pour assurer la circulation de l'air froid, notamment vers
l'évaporateur, afin que la marchandise en profite pleinement. La répartition de l'air doit

22
également favoriser la température dans le conteneur et l'échappement de l'éthylène, du
dioxyde de carbone et d'autres gaz indésirables.
Le conteneur flat rack
Les conteneurs à cadre plat n'ont pas de parois latérales ou de toit fixes. Il en existe deux
types : une « dalle de fond fixe » à fond fixe et une « dalle rabattable » à fond rabattable. Ce
type de conteneur est utilisé pour remplir une variété de marchandises de toutes sortes, à
condition qu'elles ne soient pas sensibles aux intempéries. Principalement utilisé pour
transporter des colis lourds ou volumineux. Ils sont généralement utilisés pour transporter
des bobines d'acier, des tuyaux et des barres en acier ou de la machinerie lourde. Ils sont
renforcés pour résister à de telles charges et équipés de points d'ancrage appropriés.
Le conteneur pallet wide
Les conteneurs pallet wide ont une largeur différente des autres, correspondant aux standards
des palettes. Ses mesures intérieures sont destinées à optimiser le chargement des palettes en
réduisant au maximum l'espace non occupé au sol. Il diminue la perte d'espace et renforce la
stabilité des marchandises transportées.
Tank
Un conteneur de fret se compose de deux éléments de base, à savoir un réservoir et un
cadre. Ce type de conteneur est utilisé pour le transport de liquides dangereux et non
dangereux (aliments), est équipé d'accessoires pour simplifier le remplissage et le vidage, et
dispose de dispositifs de protection.
Tableau 3 : Dimensions de conteneur ‘’TANK’’

2.3 L’organisation physique et équipements d’un terminal à conteneurs

Les opérations des terminaux à conteneurs sont divisées en trois catégories. La première
catégorie comprend les opérations liées à la manutention des navires et des barges. Ces

23
opérations sont effectuées dans la zone d'opérations portuaires. La deuxième catégorie
comprend toutes les opérations de stockage et de manutention de conteneurs de la flotte, qui
sont effectuées dans la zone de stockage du terminal. Le troisième catégorie des opérations
est le transport de conteneurs vers le transport terrestre. La (Figure 5) illustre
l'aménagement d'un terminal maritime spécialisé dans la manutention de conteneurs. Cette
disposition représente un terminal qui utilise des ponts roulants et des camions remorques
tractées pour le transport interne de conteneurs. Dans un terminal qui utilise des chariots
cavaliers, les conteneurs sont placés en rangées au lieu de blocs. (Dubreuil, J., 2008)

Figure 4 : Disposition d’un terminal maritime spécialisé dans la manutention de conteneurs

Source : (Dubreuil, J. ,2008). La logistique des terminaux portuaires de conteneurs. CIRRELT)

2.3.1 Zone d’opérations portuaires

Cette zone regroupe les équipements nécessaires aux opérations de chargement et de

déchargement des navires et aux opérations de transport entre le quai et le chantier naval. Le
but de cette zone est de servir de point de transfert de conteneurs entre le terminal et le
navire. Les équipements utilisés dans cette zone sont les grues à quai, qui permet aux
conteneurs de se déplacer entre les navires et les quais. Il existe des grues de différentes
tailles et capacités, et la plate-forme avec l'empattement de la grue sert de tampon entre les
24
navires et les véhicules de transport. La grue n'a pas à descendre au sol, ce qui réduit la
distance de déplacement vertical du chariot de grue. En outre, la zone tampon permet de
stocker quelques conteneurs si aucun véhicule n'est disponible au moment du déchargement
du conteneur du navire. D'autre part, lors du chargement du navire, la zone tampon permet de
regrouper quelques conteneurs et diminue le risque de blocage de l'équipement. (Dubreuil, J.
2008)

Grues sur rails Grue sur pneus

Figure 5 : Grues au port d’Agadir (terminal d’SMA)
Source : Prise par nos soins

Une fois les conteneurs déchargés, il y a 2 chemins possibles pour eux. La première option et
la plus courante consiste à placer le conteneur sur le véhicule de transport interne du
terminal, qui l'amènera jusqu'au lieu de stockage qui lui est assigné. Le conteneur restera en
stockage jusqu'à ce qu'il soit placé sur un autre mode de transport pour être remis au
consommateur final dans la chaîne de transport. La deuxième option consiste à transférer le
conteneur directement vers un autre mode de transport en chargeant le conteneur sur un
camion au bas de la grue du quai. Le but de cette forme d'organisation opérationnelle est de
réduire l'espace de stockage requis et de raccourcir le délai de livraison des conteneurs aux
clients. Ce concept était très populaire à l'époque et n'est plus largement utilisé aujourd'hui
car la coordination des opérations de chargement et de déchargement des camions et des
navires est très compliquée.

25
2.3.2 Zone du stockage du terminal

La zone de stockage du terminal est la zone où les conteneurs sont entreposés lorsqu'ils sont
déchargés des bateaux ou en attente de chargement. Le but de cette zone est de servir de zone
tampon pour accueillir temporairement le mouvement des conteneurs entrant et sortant des
navires et d'autres modes de transport. De plus, la zone de stockage du terminal sert
également de point de sélection des conteneurs. Les activités de cette zone sont en général
classées en fonction du statut des conteneurs. Les conteneurs en attente de chargement sur un
navire sont, dans la plupart des cas, placés à proximité de la zone des opérations portuaires,
près des grues de quai. La justification de cet endroit est qu'il diminue la distance parcourue
par les véhicules de transport interne lors des opérations de chargement des navires,
diminuant ainsi la possibilité qu'une grue de quai soit en position d'attente. L'espace qui reste
dans cette zone sera consacré au stockage des conteneurs vides et des conteneurs débarqués
des navires qui quittent le terminal par la route. Afin de procéder aux opérations de
manutention dans cette zone, différents types d'équipements sont utilisables. Citons
notamment les chariots cavaliers qui sont aussi utilisés pour le transport entre le quai et la
zone de stockage. (Dubreuil, J., 2008)

Figure 6 : Chariot cavalier au port d’Agadir (terminal d’SMA)

Source : Prise par nos soins.

26
 Figure 7 : Stickers
Source : (Ouaret, M., Merzoug, S. E., & Senoune, F., 2016).

Figure 8 : Chariots élévateurs

Source : (Ouaret, M., Merzoug, S. E., & Senoune, F.,2016).

Figure 9 : Remorque portuaire

Source : (Ouaret, M., Merzoug, S. E., & Senoune, F., 2016).

Les opérateurs de terminaux à conteneurs doivent viser sur des stratégies qui accroissent la
densification des conteneurs dans la cour du terminal. L'une de ces stratégies consiste à

27
employer un système de chariots cavaliers. La disposition d'un terminal consistera donc en
plusieurs rangées de conteneurs avec un espace adéquat entre chaque rangée pour que les
jambes des chariots puissent se déplacent au-dessus de la pile.
2.3.3 Zone d’opérations terrestres
La zone d'opérations à terre est la partie où s'effectuent toutes les opérations de réception et
d'expédition des conteneurs en provenance des trains, des camions et des barges. Cette aire a
pour but de servir d'interface entre le quai et les véhicules susmentionnés. Cette zone est
responsable de la gestion des entrées et sorties des camions. En fait, les terminaux à
conteneurs maritimes utilisent généralement le même type d'équipement dans les deux
zones. Quant à la gestion de l'entrée et de la sortie des camions, elle s'effectue au travers des
barrières du terminal. Il se compose d'une zone avec plusieurs passages menant au terminal
(Dubreuil, J., 2008)

Figure 10 : Guérite d’un terminal de conteneurs

Source : (Dubreuil, J. ,2008).

Concernant l'exploitation des camions, la première étape consiste à gérer les camions
entrant et sortant du terminal. La gestion de ces opérations consiste à placer des employés
aux entrées des bungalows, et ils confirment que les documents correspondent aux
conteneurs chargés sur le camion. En plus de vérifier les camions entrant et sortant du quai,
la zone d'opération terrestre est également l'emplacement du terminal où ces camions
opèrent. Selon le type d'organisation du chantier et le type de matériel de transport interne
retenu, ces opérations varieront en fonction du conteneur réceptionné/transporté par le
camion. En effet, si le parc est organisé sous forme de blocs de conteneurs, les camions
seront chargés/déchargés à côté des piles où sont stockés les conteneurs. Par contre, si le
28
terminal utilise des chariots cavaliers, des aires de traitement doivent être installées. Dans
cette zone, le camion est vidé par un chariot, et le chariot transporte ensuite le conteneur
jusqu'à son lieu de stockage (Steenken et al., 2004). Dans le cas du remplissage, l'ordre des
opérations est inversé. (Dubreuil, J., 2008)

Section 3 : Performance portuaire

3.1 Déterminant de la performance

La notion de performance a toujours été la préoccupation de toutes les entreprises. En effet, la

littérature propose différentes définitions : Selon Bourguigon, (1995) Cette définition suppose
le mot " action " au sens large (activité, travail, mission...) et le mot " bilan " (résultat
exceptionnel) d'une action.
Selon Lorino (1997) La performance dans l'entreprise est tout ce qui consiste à augmenter la
création de valeur. La performance dans l'entreprise est tout ce qui contribue à la réalisation
des objectifs stratégiques...".
Selon Mentzer et Konrad (1991), la performance est définie comme une étude sur l'efficacité
et l'efficience dans la conduite d'une activité donnée". Alors que Neely et al (1995)
considèrent la performance comme "le processus de quantification de l'efficacité et de
l'efficience d'une action". Ces deux derniers auteurs se sont focalisés sur deux notions
principales de la performance de la chaîne d'approvisionnement : l'efficacité et l'efficience.
L'efficacité fait référence à la mesure dans laquelle les besoins des clients sont satisfaits, alors
que l'efficience mesure la façon dont les ressources de l'entreprise sont employées pour
répondre économiquement aux exigences des consommateurs selon (Marlow, Casaca, 2003).

3.1.1 Performance logistique

La performance logistique est un champ d'action diversifié qui doit être traité de manière
globale et horizontale, car le trafic ne se limite pas à la porte de l'entreprise. Pour le définir,
demandons-nous à quoi sert la logistique, qui doit nous guider pour atteindre leurs objectifs
de performance. La meilleure définition est James Heskett, l'un des fondateurs de la
logistique américaine et de SCM en 1977. Il a déjà proposé cette formule :
"L'objectif de la logistique est de répondre aux besoins des clients avec des niveaux de
service établis et au moindre coût. " Nous définissons la performance logistique comme le

29
résultat de 4 leviers d'action : fiabilité, efficacité, réactivité et respect des personnes et de
l'environnement. Tous les responsables de la chaîne doivent intervenir pour accomplir leur
mission. Mais la performance de la supply chain ne dépend pas d'un seul acteur. Elle dépend
des actions collectives de toutes les parties prenantes, c'est au point d'arrivée chez
l'utilisateur final que le bilan logistique peut être établi. Sa lecture permet l’évaluation de la
pertinence de la stratégie et la capacité de coopération de l'entreprise. Dans les meilleures
conditions économiques, sociales et écologiques, une seule défaillance d'un maillon et du
reste de la chaîne ne peut apporter de promesses de valeur au client final. Afin d'améliorer
la performance globale de la supply chain, nous comprenons la nécessité de favoriser la
mise en place d'indicateurs de performance dans tous les maillons. Les solutions numériques
facilitent désormais cela et facilitent la collaboration entre les entreprises.

3.1.2 Performance portuaire

Le terminal à conteneurs est le nœud commun de plusieurs chaînes industrielles et

commerciales. C'est en améliorant la performance globale du port que chaque supply chain
peut voir que chaque entreprise de ces réseaux peut améliorer sa propre performance. D'un
autre côté, la performance du port affectera le coût des produits importés et exportés, ce qui
à son tour affectera la compétitivité économique d'un pays (MARLOW. P. B. & PAIXÃO
A.C., 2002). Les entités de plus en plus complexes et diversifiées impliquées dans les
opérations des terminaux (Henesey, 2006) doivent continuellement améliorer leurs
performances, notamment en raison des coûts associés et de l'impact sur la capacité de
manutention des conteneurs (Abderaouf Benghalia, 2015).
Charles-Henri FREDOUET et al (2005) distinguent les 3 niveaux de finalité du port
maritime :
En tant qu'entité, le port s'efforce de maximiser son volume de trafic. Le premier
objectif est de permettre aux ports de rivaliser avec d'autres ports desservant le
même arrière-pays ou avant-pays ;
Maillon de la chaîne de transport, le port doit répondre aux besoins de ses clients
(expéditeurs ou destinataires). Il doit minimiser le coût et le temps de transport des
marchandises afin de travailler ensemble pour assurer la performance de toute la
chaîne ;

30
 Au niveau macroéconomique, les ports doivent contribuer à la création d'emplois et
au développement économique local, régional et national.
La maximisation de l'utilisation des ressources et l'efficacité de l'exploitation et de la
gestion sont les deux principaux objectifs du port. Afin d'atteindre ces objectifs principaux,
plusieurs objectifs intermédiaires doivent être fixés, à savoir augmenter le trafic, utiliser les
ressources, réduire le temps de traitement et réduire la congestion des ports et les
surestaries, (Talkhokhet, D., & Moutmihi, M. 2021).

3.2 Indicateurs de la performance du terminal à conteneurs

Face à la progression du trafic de conteneurs et aux nouvelles restrictions de concurrence,

l'évaluation des performances est l'un des principaux défis auxquels les ports doivent faire
face. Tongzon (1995) suggère que lors de la conception des réformes portuaires, une attention
particulière devrait être accordée à l'amélioration des performances des ports. En fait, il faut
ajouter que si on ne peut pas le mesurer, il est absolument impossible d'optimiser les
performances. La performance des ports se concentre généralement sur des indicateurs de
productivité (Peter B. MARLOW et al., 2002). De même, la valeur ajoutée et l'emploi sont
des indicateurs largement utilisés pour comparer les performances économiques des ports
maritimes. Certains auteurs considèrent le port comme « une organisation commerciale ». Ils
mesurent la performance du port strictement en fonction du profit généré. (Vigarié André et
al, 1990) ont étudié la performance portuaire sous l'angle de la valeur ajoutée. La valeur
ajoutée provient de l'écart entre les recettes portuaires et les coûts portuaires. Cela dépend du
type de navire et de cargaison. En fait, la performance portuaire peut être mesurée de diverses
manières, qui peuvent être divisées en 3 catégories : les indicateurs physiques, les indicateurs
de productivité des facteurs et les indicateurs économiques et financiers (Trujillo, L. et
Nombela. G., 1999). Dans la plupart des cas, les indicateurs physiques traitent de la mesure
du temps : Il s'agit de navires ou de marchandises, nous citons le temps d'exécution des
opérations d’un navire, le temps d'attente, le taux d'occupation des quais, le temps de rétention
du navire et le temps de rétention de la cargaison. Les indicateurs de productivité étudient le
travail et le capital consacrés au chargement et au déchargement des marchandises.
L'indicateur économique et financier le plus largement utilisé est l'excédent d'exploitation ou
le total des revenus et dépenses connexes ou le coût total par unité équivalente de 20 pieds

31
(EVP). Cependant, (Bowersox et Closs, 1996) pensent que la performance logistique peut être
comprise par d'autres paramètres, à savoir le coût, le service client, la gestion et la qualité. La
CNUCED a publié diverses monographies et proposé une série d'indicateurs d'activité
portuaire (CNUCED, 1976 & 1983; De Monie, G. , 1987; ISL, 1990).
Tableau 4 : Les indicateurs de performance portuaire

Indicateurs Financiers -Traitement du tonnage manutentionné ;

Indicateurs opérationnels
-Revenu par tonne d'occupation du poste de
fret ;
-Revenu de manutention de fret par tonne de
fret ;
-Les coûts de main-d'œuvre ;
-Coût total de la grue par heure et par
navire ;
-Coût total par tonne ;
-Consommation totale.
-Arrivée tardive ;
-Temps d'attente ;
-Temps de fonctionnement du quai ;
-La rotation du navire ;
-Tonnage manutentionné par le navire ;
-Le temps que le navire reste dans le port ;
-Nombre d'équipes par navire ;
-Tonnage manutentionné par heure de travail
et par navire ;
-Tonnage manutentionné par heure passée au
poste d’accostage ;
-Tonnage manutentionné par heure passée au
port ;
-Temps d’inactivité du poste d’accostage.

Source : CNUCED, 1976

32
Charles-Henri FRÉDOUET et al (2005) distinguent six dimensions de la performance
portuaire. Pour chacune de ces dimensions, ils ont attribué une série d'indicateurs :
-Dimension commerciale : fournir des informations sur le trafic portuaire et des outils
commerciaux pour le développement du port. Le niveau global du trafic, de la
diversification des trafics, du nombre de lignes régulières, du nombre de navires accueillis,
du nombre de lignes maritimes présentes dans le port, de la diversité des origines et des
directions des lignes maritimes, de la gamme de services à la marchandise et au navire sont
évalués.
-La dimension opérationnelle : concerne la qualité des procédures opérationnelles de
passage des marchandises : le temps total de transport des marchandises entre le port et le
destinataire/expéditeur ; la qualité des lignes de cabotage (y compris le ravitaillement) ; la
qualité des liaisons (ferroviaires, fluviales, routières) entre un port et le hinterland ( arrière-
pays) ; le coût total du passage des marchandises ; la flexibilité des services (24h/24h ou
moins) ; le niveau des équipements (quais, portiques, chariots cavaliers, surface des
terminaux..) ; la productivité des équipements ; la qualité des services fournis par le port ; la
productivité du staff ; le temps d'attente des navires ; le temps de rotation des navires ; et la
localisation des zones logistiques.
-La dimension financière : Focus sur les contraintes d'équilibre et de rentabilité financière
et la possibilité de financer les investissements. L'équilibre financier des acteurs, l'équilibre
financier de l'Autorité portuaire, le nombre d'entreprises, l'investissement total, la rentabilité
financière des acteurs, et le montant des subventions allouées au port.
-La dimension organisationnelle : elle vise la qualité des rapports entre les différents
intervenants du réseau portuaire. Elle est illustrée par des indicateurs tels que la diffusion de
l'information entre les acteurs, la collaboration entre les acteurs, le fonctionnement des
organes de consultation et de décision. La qualité du dispositif d'information portuaire
communautaire,
- La dimension sociale : Il s'agit d'une évaluation des conditions générales de travail dans le
réseau portuaire. Nombre d'enjeux sociaux, formation des salariés, niveaux de salaire et
satisfaction des salariés (en prenant pour exemples les ports de Casablanca et Marseille).
- La dimension citoyenne : Combattre la pollution causée par les activités portuaires, le
montant des taxes générées par les activités portuaires, l'impact du port sur l'image de la

33
ville ou de la région, le nombre de fermetures d'entreprises et le nombre d'emplois créés
(directement ou indirectement). Selon Pearson (1980), les indicateurs les plus importants
sont la flexibilité, le temps de transmission et la fiabilité.
La performance des terminaux portuaires occupe une place importante dans la recherche
scientifique. Dans la plupart des cas, même s'il ne mesure que la performance du terminal,
le terme « performance du port » sera utilisé. Cela peut s'expliquer par le niveau
d'importance de cette installation. Cependant, la mesure des performances des ports est plus
compliquée. Le système portuaire est un système dynamique complexe qui réunit une série de
parties prenantes, chacune d'entre elles effectuant une série d'activités économiques. Dans la
littérature portuaire, il n'y a pas de compromis sur les indicateurs de performance à employer.
L'intégration croissante des ports dans les chaînes logistiques a concentré l'attention sur les
indicateurs de performance pour mesurer cette intégration (Bichou et Gray, 2004). Dans la
littérature portuaire, il n'y a pas de compromis sur les indicateurs de performance à employer.

34
Chapitre 2 : Contexte de l’étude et terrain
Section 1 : Gestion portuaire des ports au Maroc
La puissance maritime d’une nation se définit par la compétitivité de ses ports qui contribuent
à la fluidification de ses échanges internationaux. La compétitivité d’un port quant à elle se
mesure par la qualité de ses services qu’il s’agit des services proposés à la cargaison ou ceux
proposés au navire. Au Maroc, et depuis la naissance de l’ingénierie portuaire en 1260 à Salé,
le secteur portuaire marocain a subi plusieurs changements, l’évolution de la demande a
contribué au développement de l’offre portuaire.
Tout d’abord il convient de noter que tout au long de la seconde moitié du 20èmesiècle le
système portuaire marocain s’applique à satisfaire le trafic, plutôt qu’il ne le crée
(CHERFAOUI Najib,2009) 2 . Ce n’est qu’en 1993 que l’autorité portuaire a pris conscience
de la nécessité du changement et de développement du secteur portuaire pour saisir les
opportunités internationales et c’est ainsi que le projet « Tanger Atlantique » a vu le jour.
Dans un environnement international marqué par une concurrence acharnée, par la monté en
puissance des exigences du client et par une accélération du rythme des innovations, la
compétitivité des produits marocains sur les marchés étrangers est dépendante d’une bonne
maitrise de toute la chaine logistique dont le port constitue un maillon indispensable. Le
Maroc en voyant passé la moitié du trafic maritime mondial de tout près de ses côtes, se
retrouve au centre des enjeux portuaires internationaux. Le royaume a développé une stratégie
axée sur l’ouverture des frontières, et a décidé de devenir un Hub logistique pour le Maghreb
et l’Afrique, ce qui a fait de l’amélioration de la performance portuaire une urgence.
L’urgence est triple : soulever et analyser les problèmes, suggérer des solutions pour atteindre
une meilleure compétitivité. A cet effet, le pays a opté pour un modèle de développement
portuaire axé sur la bonne gouvernance (Réforme portuaire de 2006) et la régionalisation
(stratégies portuaire à l’horizon 2030). Dans ce nouveau contexte, le rôle et les responsabilités
des différents intervenants portuaires ont enregistré de véritables mutations.

35
Le système portuaire du Maroc est constitué de 13 ports de commerce (Casablanca, Tanger,
Tanger-Med, Nador El Hoceima, Kenitra, Mohammedia, Jorf-Lasfar, Safi, Agadir, Tantan,
Laayoun et Dakhla). Ces ports se distinguent en termes d’activité et de caractéristiques
techniques. Dans ce système le port de Casablanca et le port de Tanger-Med, Bien que
différents voir complémentaires, constituent les piliers de l’économie nationale. Le premier
s’occupe de l’alimentation des besoins internes et le deuxième attire un trafic de
transbordement.
Avant la réforme, les ports du Maroc souffraient d’une organisation défaillante qui affectait la
productivité de l’ensemble des intervenants. La situation est tout à fait alarmante, la non
compétitivité est affirmée en termes de coût, de délai et de sécurité. En effet, les griefs émis
par les usagers à l’encontre de l'organisation des ports étaient nombreux :
- Délais de séjour des conteneurs au port élevés : Le délai de séjours des conteneurs au port de
Casablanca demeurent élevés. Il provoque une saturation portuaire et constitue un obstacle à
la fluidité des échanges. Ce délai a atteint son seuil le plus élevé soit 13,5 jours au deuxième
semestre de 2007.Ce chiffre est extrêmement élevé par rapport à une moyenne mondiale de
6jours.
- Attente des navires : L’attente des navires en zone de mouillage était un phénomène
fréquent. Ces attentes sont dues à la congestion portuaire, à la non-disponibilité des
équipements, à l’arrivée tardive de la cargaison ou à des problèmes documentaires.
- Monopole de l’acconage : L’ODEP bénéficiait du monopole de l’état pour le traitement de la
totalité des navires accostant sur les ports marocains. Elle proposait des services d’aide à la
navigation, de pilotage, de remorquage, de lamage et le magasinage. En même temps elle
jouait le rôle de police portuaire. Par ailleurs, le coût facturé par l’ODEP dépasse de loin le
coût réel des prestations
- Oligopole de stevedoring : la manutention à bord est réalisée par un nombre limité de
stevedores. Sur le port de Casablanca par exemple huit stevedores concentrent l’activité. Les
transporteurs réclament d’être obligés d’accepter des services non nécessaires de la part de
certains Stevedores, comme le watchman et le garbage. En cas de refus, ils doivent confrontés
des arrêts ou refus de travaux imprévus.
- Suite à la puissance des syndicats des dockers, les Stevedores sont en effet obligés de retenir
un nombre élevé de dockers. Sur le port de Casablanca par exemple 800 dockers sont recrutés

36
alors qu’un nombre de 250 à 300 serait suffisant. Cette surcapacité engendre un taux de
chômage de 40% et un accroissement de la masse salariale ce qui se répercute sur les tarifs.
- Malgré le sureffectif des dockers, Les armateurs réclament un certain nombre d’abus tels
que le manque de discipline et de professionnalisme, le manque de connaissances pratiques, la
faible productivité, l’absentéisme sans motif apparent et le remplacement par des non dockers,
ainsi que les pannes à répétition.
- La rupture de charge entre la manutention à bord et à terre permet aux manutentionnaires
d’échapper à toute responsabilité même si l’exploitation est inadaptée aux besoins, voire
polluée de clientélisme et de manque d’implication. Cette situation s’aggrave par une
insuffisance de la réglementation des métiers portuaires.
- La programmation de l’accostage des navires et l’affectation des équipements sont contrôlés
uniquement par l’ODEP, qui assure aussi la fonction d’opérateur de terminal. Cette situation
crée un risque d’abus de pouvoir et encourage la corruption et le favoritisme.
- Manque de productivité : En outre, la productivité est très limitée à cause d’une multitude
d’arrêts de travail due à une insuffisance d’équipements et de matériels spécialisés et à la
défaillance des engins faute de maintenance périodique et préventive, temps de réparations
longs ; un manque de techniciens spécialisés et qualifiés.
- En matière d'infrastructures, pour des extensions d’accostage il ne reste au port de
Casablanca, que la possibilité des quais adossés à la jetée des phosphates.
- Le coût de la traversée maritime grève le transport international routier. La traversée du
Détroit est deux à trois fois supérieure à la norme pour des distances de traversée
comparables.
- les coûts de passage portuaire sont largement supérieurs ceux pratiqués dans l’Europe
- En ce qui concerne la sûreté de la chaîne logistique, l’activité portuaire est affectée par le
trafic des stupéfiants et des passagers clandestins. En cas d’incident, le véhicule et la
cargaison sont immobilisés par la police. Ce qui engendre une augmentation importante des
coûts directs pour les opérateurs avec un grand risque de perte de marchandise.
- Insuffisance des moyens de manutention spécialisés dans les ports du Royaume.
- Le transport frigorifique est coûteux pour les exportateurs marocains puisqu’il représente 15
à 30% de la valeur de la marchandise.

37
-La perte de compétitivité des ports marocains tient également au fait qu'ils sont mal reliés
aux lignes de transport routier et ferroviaire.
Dans le cadre de sa volonté d’assurer le développement interne et de maintenir la croissance
dans un environnement marqué par les contraintes de la mondialisation, le Maroc a engagé
tout un ensemble d’effort pour améliorer sa compétitivité portuaire. L’objectif est de soutenir
les exportations marocaines et de saisir les opportunités qu’offre un trafic de transbordement.
Pour moderniser son système portuaire le Maroc a engagé, dès lors, des efforts considérables
dans le développement, l’adaptation et la modernisation des infrastructures et de
l’organisation portuaires. La politique entreprise par le royaume s’est voulue ambitieuse et
complète. Elle a été définie en adéquation avec les plans de développement des villes
portuaires et a veillé à respecter les caractéristiques environnementales de chaque région. La
réforme portuaire entrée en vigueur en décembre 2006 constitue une première étape dans ce
processus. Elle a marqué une phase de transition d’un modèle de possession, de contrôle et
d’exploitation public des infrastructures, vers un modèle de gouvernance dit hybride où la
propriété et le contrôle relèvent du secteur public, alors que l’exploitation est réalisée par des
opérateurs privés (modèle landlord).
Le rôle de l’état est redéfini, car celle-ci se retrouve de plus en plus incapable de supporter les
coûts d’investissement dans des infrastructures. Ce nouveau mode de gouvernance a visé
l’adaptation du cadre législatif et réglementaire aux nouvelles pratiques du secteur, elle a
introduit ainsi la séparation des trois fonctions réalisées par l’ODEP : la fonction régalienne,
la fonction d’autorité et la fonction commerciale. Dans ce nouveau schéma l’état élabore la
politique générale et met en place la réglementation, L’ANP assure le rôle de l’autorité
portuaire et l’exploitation portuaire est réalisée par des acteurs publics et privés. Au port de
Casablanca deux opérateurs sont en concurrence notamment MARSA MAROC et la
SOMAPORT filiale de CMA-CGM. Ce nouveau modèle compte deux apports principaux.
Premièrement, l’introduction de la concurrence entre les ports et à l’échelle du même port.
Deuxièmement, l’instauration du principe de l’unicité de la manutention pour mettre fin à la
rupture de charge bord-terre. La responsabilisation du manutentionnaire engendre une nette
amélioration de l’efficacité, de l’efficience et de la productivité des opérations.
Parallèlement, plusieurs autres efforts ont été entrepris par le gouvernement pour le
développement, l’adaptation et la modernisation des infrastructures et de l’organisation

38
portuaires dont on peut citer : La construction du nouveau port Tanger Med, la Signature de la
"feuille de route" le 14 décembre 2007, le lancement du projet Port Net par l’ANP en 2008
dans le cadre du plan national de simplification des procédures et de généralisation de l’EDI.
Et la mise en service le 05 janvier 2009 de la base automatisée des douanes en réseaux «
BADR » permettant au chargeur d’enregistrer leur déclaration via système afin qu’elle soit
traitée dans les meilleurs délais.
Pour coordonner l’ensemble des efforts engagés, le Maroc a annoncé une stratégie portuaire
nationale à l’horizon 2030. Cette stratégie vise à contourner les enjeux stratégiques des ports
marocains, à augmenter leurs capacités, à améliorer leurs infrastructures et superstructures
pour garantir une meilleure compétitivité portuaire et constituer un soutien solide aux
différentes stratégies sectorielles. La nouvelle stratégie annonce deux objectifs principaux :
Premièrement, la consolidation du positionnement du Maroc sur ses deux façades maritimes
et la saisie d’une portion du trafic de marchandise et du tourisme maritime international entre
l’Europe, l’Afrique, le Moyen-Orient, et l’Asie. Et deuxièmement, le soutien des équilibres
régionaux et la contribution à leur développement social et humain. Dans le cadre du
programme de régionalisation adopté par le pays, les ports doivent participer au
développement durable des régions tant sur le plan économique que sur le plan social.
A cet effet, la stratégie portuaire a emprunté le principe du « pôle portuaire » Un pôle
portuaire est un regroupement géoéconomique et stratégique des ports d’une région ou d’une
zone autour d’un ou plusieurs ports majeurs. Dans cette optique, chaque pôle portuaire est
composé d’un ou plusieurs ports principaux qui jouent le rôle capital en termes
d’aménagement du territoire. L’activité des autres ports du pôle est arrangée dans une
approche de complémentarité ou de spécialisation. A cet effet, Six pôles portuaires sont
définis par la stratégie :
 Le pôle de l’Oriental tourné vers l’Europe et la Méditerranée et notamment le Maghreb,
 Le pôle du Nord-Ouest, porte du Détroit avec Tanger,
 Le pôle de Kenitra-Casablanca qui regroupe notamment deux ports, Mohammedia et
Casablanca, au sein d’une même conurbation,
 Le pôle Abda – Doukkala, centre de l’industrie lourde, avec Jorf et Safi,
 Le pôle du Souss – Tensift, avec le complexe portuaire d’Agadir,

39
Section 2 : Terrain d’étude
2.1 Port d’Agadir

2.1.1 Présentation

Le port d'Agadir est implanté sur la côte atlantique à 30°25' N-9°38' W à 35 Km au sud du
Cap Ghir. Le port est lié à Essaouira par la route nationale n° 8 et à Marrakech par la route
nationale n° 40. 2 voies de circulation qui desservent les 2 entrées du port.
Du fait de son intérêt, le port d'Agadir prend une place importante dans le déploiement de
l'économie régionale, et contribue au dynamisme de l'économie nationale ; il est le déversoir
naturel des activités agroalimentaires de la plaine du Souss-Massa et de ses richesses
halieutiques. Le port d'Agadir destiné principalement à la pêche dans le passé est donc
progressivement transformé en un complexe portuaire, incluant à la fois le port de pêche, le
port commercial et la marina, (ANP).

2.1.2 Infrastructure portuaire

Port de commerce :
 Ouvrages de protection : 2900 mètre linéaire (ml) ;
 Ouvrage d’accostage : 1344 ml de 8 m à 15 m de profondeur ;
 Terre-pleins : 68 ha ;
 Plan d’eau : 50 ha.
Tableau 5 : Caractéristiques et types de marchandises des groupes de postes

Postes Marchandises Caractéristiques

Quai pétrolier Hydrocarbures Long : 64 m
Tirant d’eau : 8 m
Poste 12 Agrumes et primeurs, Long : 500 m
Poste 13 charbon, divers, navire de Tirant d’eau : 10,5 m
Poste 14 plaisance
Poste RORO Roulier, agrumes et primeurs, Long : 160 m
divers, navire de plaisance Tirant d’eau : 10,5 m
Poste 15/16 Conteneurs, navire de Long : 300 m

40
 plaisance Tirant d’eau : 10,5 m
Poste 17/18 Céréales, Minerais, Vrac Long : 320 m
liquides alimentaires, navire Tirant d’eau : 15 m
de plaisance
Source : ANP

2.2 Entreprise d’accueil : Société de Manutention d’Agadir (SMA)

2.2.1 Présentation de la filiale SMA

Tableau 6 : Fiche signalétique

Raison sociale Société de Manutention d’Agadir (SMA)

Date de création 1er Septembre 2016
Statut juridique Société anonyme
Capital social 34.000.000,00 DHS
Siège social Port de Commerce / Terminal Quai Nord
d’Agadir
Secteur d’activité Exploitation portuaire dans le cadre de
concession
Effectif 224 Collaborateurs
Trafic global 736.000 tonnes et 2.690 EVP (conteneurs)
Site exploités Quai Nord Port d’Agadir
Source : SMA

SMA, filiale de MARSA MAROC, est un opérateur portuaire qui fournit des services
de manutention, de stockage et de logistique, ainsi que des services aux navires au sein des
quais et terminaux portuaires exploités. Les services offerts peuvent être distingués en 2
catégories selon qu’ils concernent le traitement de navires ou de la marchandise :
SERVICES AUX NAVIRES : remorquage, pilotage, lamanage et avitaillement.
SERVICES AUX MARCHANDISES : manutention à bord des navires et à quai,
magasinage, pesage, pointage empotage et dépotage des conteneurs ;
SERVICES ASSOCIES : débardage, gerbage, chargement et déchargement des
camions..;

41
Le groupement composé de MARSA MAROC chef de file, la Société de Transit et de
Consignation Maritime d’Agadir (INTERNAVI), la Société Maritime d’Agadir
(SOMATIME), et la Société Marocaine de Manutention et de Consignation du Souss
(MANUSSOUSS) ont signé avec ANP la convention de concession liée au financement,
l’aménagement, l’équipement, l’exploitation, l’entretien et la maintenance du Terminal Quai
Nord au port d’Agadir. L’exploitation du terminal a entamé le 1er septembre 2016 et la
concession est conduite par la filiale SMA dont le capital est détenu à 51% par Marsa Maroc.

42
2.2.2 Organigramme

PRESIDENT DIRECTEUR
GENERAL
DIRECTEUR GENERAL
ADJOINT

SECTION SECTION SECTION SECTION

EXPLOITATION TECHNIQUE SUPPORT FINANCIERE

CELLULE CELLULE
PLANIFICATION CELLULE
CELLULE QHSSE PROSPECTION, COMPTABILITE
ET GENERALE
COORDINATION PARTENARIAT
DES ESCALES ET COMMERCIAL

CELLULE CELLULE
CELLULE MAINTENANCE CELLULE COMPTABILITE
OPERATIONS DE DES ENGINS PERFORMANCES ANALYTIQUE
MANUTENTION OPERATIONNELLES,
STATISTIQUES ET
CELLULE GESTION DE LA CELLULE
MAINTENANCE CONCESSION CONTROLE
CELLULE DES BUDGETAIRE ET
OPERATIONS INFRASTRUCTUR DE GESTION
LOGISTIQUES ES ET RESEAUX CELLULE
RESSOURCES
HUMAINES ET
COMMUNIQUATIO CELLULE
CELLULE CELLULE RECOUVREMEN
GESTION DES N INTERNE
LAMMANAGE ET T
GARDIENNAGE A STOCKS
BORD
CELLULE
CELLULE FACTURATION
CELLULE ETUDES ET ET INTERFACE
TRAFIC METHODES PORTNET
CONTENEURS

CELLULE
SYSTEMES CELLULE ACHAT
D'INFORMATION ET
APPROVISIONNEM
ENT

CELLULE FROID
(TCs Frigo et CELLULE
GESTION
entrepôt RELATION
Frigorifique) SOCIALES

CELLULE
JURIDIQUE

Figure 11 : Organigramme de SMA

Source : SMA

43
2.2.3 Cartographie des processus de SMA

Figure 12 : Cartographie des processus de SMA

Source : SMA

2.2.4 Les équipements portuaires

L'achat d'équipements portuaires est basé sur la prévision et la nécessité de s'ajuster aux
exigences du marché en matière de variations des volumes de trafic, des modalités de
conditionnement, des spécificités des bateaux, de la survenue de nouveaux trafics. La
politique d'équipement accompagne également le développement des activités de la société,
par exemple l’aménageant de nouveaux quais portuaires.
Le parc d’équipements comprend 3 catégories principales :
Les engins de levage ou de quai : Utilisés pour chargement et déchargement des
cargaisons des navires. Il comprend des grues sur roues et des grues sur rail.
Les engins roulants ou de parc : Machines utilisées pour les opérations de transfert
de cargaison entre le quai et la zone de stockage. Il comprend les chariots cavaliers,
les chariots élévateurs, les chargeuses et les tracteurs.

44
 Les engins flottants : Ce sont des remorqueurs utilisés pour l'amarrage des
opérations auxiliaires, le démarrage ou la manœuvre des navires dans les ports ou les
postes d'amarrage.
Les équipements :
 Grues sur rails et grues sur pneus
 Chariots cavaliers
 Chariots élévateurs
 Chargeuses
 Stickers
 Tracteurs à sellette (Source SMA)

2.2.5 La superficie des zones terrestres

Tableau 7 : Surface des zones terrestres

Surface voie
Surface Surface Capacité au NB SURFACE
Désignation de
brute nette sol EVP PRISE EN %
circulation

ZONE
4082m² 1641.8m² 2440.2m² 166 160 3
EMPOTAGE

ZONE REEFER cavalier 462

9559m² 2767.6m² 6791.4m² 544 7%
VIDE Bloc 688

ZONE DRY
12587m² 3017.3m² 9569.7m² 651 0 10%
VIDE

ZONE DRY
10823m2 5528m² 5292m² 360 0 8%
PLEINS

ZONE REEFER
20869.24m² 14224.84m² 6644.4m2 452 768 16%
PLEIN

45
TOTAL ZONE 57917.24m
27179.54m² 30737.7m² 2091 1472 45%
CONTENEUR ²

Zone CLINKER
1 13500m² 0 13500m² 0 0 10%

Zone CLINKER
2 13500m² 0 13500m² 0 0 10%

Zone RORO 2462m² 0 2462m² 0 0 2%

Zone BORD
QUAI 21399m² 0 21399m² 0 0 17%

Zone ATELIER
''MECANIQUE'' 7618m² 0 7618m² 0 0 6%

BATIMENT
''bungalow'' 924m² 0 924m² 0 0 1%

VISITE
DOUANE 1246m² 0 1246m² 0 0 1%
PONT
BASCULE
(pesage) 1517.17m² 0 1517.17m² 0 0 1%

PARKING 744.76m² 0 744.76m² 0 0 1%

VOIES DE
CIRCULATION
S 7958.16m² 0 7958.16m² 0 0 6%
Source : SMA

Section 3 : Présentation de la problématique et motivation de

choix
3.1 Motivation de choix et objectifs
Pendant les premiers jours de stage, en pleine observation de l’activité de la division
d’exploitation. J’ai remarqué quelques affiches publicitaires, au sein du service d’exploitation
qui diffuse le message suivant : Projet ITQAN : Amélioration de la performance
opérationnelle. C’est ce qui a attiré mon attention et m’a motivée à travailler sur ce sujet. En
contactant le chef dirigeant des opérations logistiques, j’ai découvert que le but de ce projet
est l’optimisation de temps et limitation des gaspillages. Il m’a proposé de travailler
précisément sur les conteneurs, j’ai accepté l’idée, j’avais un envie de découvrir le trafic de

46
conteneur sur terrain, ses types et le déroulement des opérations de la manutention des
navires. C’est au terrain où ça se voit vraiment le métier de la logistique. C’était une
expérience enrichissante pour moi, dans un domaine portuaire assez complexe par la diversité
de ses opérations et les risques liées à ces derniers.
L’objectif de mon étude est de découvrir et concevoir le fonctionnement et les problèmes liés
à la gestion du trafic du conteneur. Dans le but de visualiser les flux physiques et flux des
informations de la chaine du conteneur, pour les aider à améliorer la performance
opérationnelle des prestations avec une utilisation optimale des moyens et ressources.

3.2 Présentation de la problématique

La compétitivité d'un port à conteneurs est déterminée par différents facteurs, dont le temps
passé par les navires au port, associés à un faible taux de temps de manutention. La forte
compétition fait que les ports ont besoin d'une utilisation efficace des ressources du terminal,
telles que l'espace de quai, les parcs de stockage, les grues de quai, les chariots cavaliers, les
véhicules de transport interne.
L'activité portuaire consiste en un ensemble de processus logistiques dont leur optimisation
est un des éléments clés de la performance d'un port. La recherche de l'optimisation des
ressources logistiques des terminaux a poussé les exploitants à développer et à appliquer une
riche variété de politiques de programmation des quais pour faire face à la congestion des
quais. Ils sont à la recherche de politiques efficaces de planification des postes d'amarrage
permettant de réduire les temps de rotation des bateaux, de renforcer la productivité du port et
de dégager des revenus supplémentaires, tout en conservant la satisfaction des clients à un
haut niveau.
Le trafic international par porte-conteneurs est toujours en pleine évolution. Ainsi, les ports
marocains ont connu une forte reconversion face à l'émergence de l'économie mondiale. Le
port d'Agadir est au courant de cette progression et procure aux opérateurs économiques
toutes les infrastructures, les équipements et la logistique indispensables à l'escale des navires
et au déchargement des cargaisons, inclus la manutention, l'entreposage et le stockage.
L'évolution de la demande a concouru au renforcement de l'offre portuaire. La Société de
Manutention d'Agadir a adopté une démarche permettant d'améliorer la performance
opérationnelle fondée sur un bon système de gestion et d'exploitation de la zone restreinte, en

47
encourageant l'émergence d'une nouvelle approche axée sur la recherche de la performance,
de l'efficacité et de la compétitivité. Afin de renforcer l'efficacité des opérations portuaires, il
est indispensable de déterminer et de résoudre une série de problèmes d'optimisation tels que
la planification des mouvements des camions de transport, la planification des opérations des
équipements de manutention (grues pour les navires qui sont regroupés par quai, chariots
cavaliers, autocollants...), la répartition des conteneurs dans les zones de stockage en vue de
fluidifier le trafic et la manipulation dans des circonstances faciles.
Notre problématique se résume à cette principale question de recherche :
 Quels sont les techniques d’optimisation pour la gestion dynamique des terminaux à
conteneurs ?
Une série de sous-questions nous interpellent :
 Quels sont les principaux risques de la manutention portuaire ?
 Comment organiser les équipements dans un terminal portuaire de conteneurs ?
 Comment maximiser le taux de manutention ?

48
Chapitre 3 : Méthodologie de recherche et analyse de résultats
Section 1 : Matériels et Méthodes
1.1 Matériels
Dans le cadre de mon master en logistique et gestion des plate-formes à
EMAA, j'ai souhaité passer mon stage de fin d’études dans une
entreprise répondant à ces enjeux du futur en matière de logistique et
transport. j’ai opté pour le port d'Agadir, qui occupe la 6ème rang parmi
les infrastructures portuaires du Maroc en termes de tonnage, avec un
trafic de plus de 4 millions de tonnes, constitué principalement
d'exportations de produits halieutiques, agricoles et minéraux, et
d'importations de produits alimentaires, de minéraux, de bois et dérivés
et d'hydrocarbures. J’ai visé sur la société de manutention d’Agadir qui
a été créée récemment en 2016, il est né d’un partenariat public-privé
SMA, filiale de MARSA MAROC est un opérateur de terminal
portuaire qui propose des prestations de chargement/déchargement,
logistique portuaire, stockage, ainsi que des services aux navires liés au
quai et terminal portuaire exploité. Elle a obtenu une concession
d’exploitation de 30 ans (entrée en vigueur en 2016). Le quai d’SMA
est réparti en 4 postes permettant l’accostage et le départ des navires de
différentes types, des zones de stockage de ‘’conteneurs’’ DRY
(Plein/vide) et REEFER (Plein/Vide), de Vracs (Charbon, clinker...) et
des ressources permettant le transport et la manutention (grues sur rails
et grues sur pneus) des conteneurs. Concernant les postes répartis, il y a
le Poste 15 / Poste 16 / Poste RORO : dédié aux navires rouliers qui
transportent les véhicules chargés montant à bord grâce à une ou
plusieurs rampes d'accès.

49
2.2 Méthodes

Ceux qui doivent collecter des données pour leurs recherches sont nombreux : des étudiants
qui rédigent un mémoire ou des professionnels qui effectue des travaux de recherche. Pour la
collecte de données empiriques, 2 méthodes peuvent être utilisées :
 L’étude qualitative : Elle est descriptive et se concentre sur l'interprétation. Les
résultats sont affichés sous forme de mots.
 L’étude quantitative : Prouver ou démontrer des faits. Les résultats sont exprimés en
chiffres.
Pour mener bien notre étude on s’est basé sur un nombre de méthodes qualitatives qui
facilitent le recueil des informations en vue de leur traitement. Il s’agira :
Observations directes : C’est une technique qui permet l’analyse du réel. Durant ma
période de stage, on n’a eu l’occasion d’accéder à la zone restreinte (terminal) pour
observation des équipements portuaires, assister aux opérations de manutention
(chargement et déchargement) à l’arrivée des bateaux à l’import et l’export et aux
visites et vérification douanières.
Guide d’entretien : c’est l’outil idéal qui nous a permis de bien collecter les
informations nécessaires lors des témoignages.
 Entretiens semi-directifs : J’ai opté spécifiquement pour des entretiens semi-
directifs, c’est est une technique d'enquête qualitative couramment utilisée
dans les travaux de recherche. Il consiste à guider le discours des personnes
interrogées autour de différents thèmes (axes) définis au préalable par moi
(l’enquêteur) et notés dans un guide d’entretien qui prend la forme d’une série
d’interrogations dans chaque axe (8 axes) et destiné à 3 chefs, le Chef
dirigeant des opérations logistiques, Chef de la section Exploitation (vracs) ,
Chef de la section d’Exploitation (conteneurs).
Recherches documentaires : Elle est faite à l'aide de la 1ère bibliothèque numérique
ScholarVox dédiée aux institutions académiques, des rapports d’institutions
reconnues, des pages web officielles d’institutions reconnues, des travaux de
recherche, des documents traités au sein de la société SMA, aussi bien des cours reçus
en classe.

50
Section 2 : Analyse des résultats

Cette Section présente une analyse des résultats obtenus à l’aide de la méthode qualitative que
nous avons optée.

2.1 Analyse du guide d’entretien

Le guide d'entretien est un document avec une succession des interrogations ciblées sur des
axes importants à notre étude, utilisé lors des entretiens semi-directifs auprès des chefs de la
division d'exploitation à SMA.
Axe 1 : Profil des interviewés
Cet axe présente le profil des personnes à qui l’on pose des questions lors des interviews.

Tableau 8 : Profil des interviewés

Profession Missions Age

Chef de la section 42ans
Organiser et superviser l’ensemble
Exploitation des activités et prestations liés au
trafic des conteneurs.

Chef de la section 37ans

Organiser et superviser l’ensemble
Exploitation des activités et prestations liés au
trafic des vracs et divers.
Chef dirigeant des Réaliser et superviser les opérations 40ans
opérations logistiques logistiques au sein du périmètre
SMA (l’empotage, dépotage, visites
douanières, scanner, séjours des
conteneurs, réception, stockage et
livraison des marchandises)

Source : SMA

51
Axe 2 : Prise de décision et organisation de travail
Prendre les bonnes décisions et posséder une excellente organisation du travail impliquent de
respecter l'ensemble des procédures. Les décisions prises sans un minimum de rigueur et de
méthodologies ont une influence négative sur les services de l'entreprise et la concrétisation
de ses objectifs.
Le travail du service d’exploitation consiste à organiser et superviser la partie des opérations
exécutées par une équipe d'exploitation portuaire (terminal, manutention portuaire..) ou de
transport maritime dans ses volets commerciales, techniques, sociales et financières avec le
respect des normes et règlementations de sécurité, dans le but d’avoir une meilleure qualité du
service, coût et délais.
Les équipes travaillent 24h /24h si nécessaire, il y a 3 shift de travail.
1er shift : de 07h00 -15h00 ;
2ème shift : de 15h00-23h00 ;
3ème shift : de 23h00-07h00 si nécessaire.
Les types de produits manipulés : Conteneur : (Dry ou REEFER) (Plein ou Vide) (produits :
agrumes et primeurs, poissons congelés...) ; Vrac : Vrac solides (Cuivre, Clinker, Engrais,
Céréales, Charbon..) et Vrac liquides (Hydrocarbures, acide sulfurique, Huile alimentaire,
Huile de poisson...) ; Divers (cargaisons mixtes) : (Bois, Pneus déchiquetés, Bobines de
papiers...).
Les types de navires accostés au quai de SMA : Navire porte-conteneurs, Vraquiers,
Conventionnels, Frigorifique, Navires de charges divers (cargaisons mixtes), Rouliers,
Céréaliers, Minéraliers, Huiliers, Gaziers, Pétroliers, Citernes, Car-ferry (Bateau servant au
transport des voyageurs et de leur voiture) , Marine royale…

52
 17%
31%
Porte-conteneurs
Vraquiers
21% Conventionnel
Charges divers

31%

Figure 13 : Graphique des navires fréquement accostés au quai d'SMA

Source :réalisé par moi meme

En se basant sur l’observation sur terrain durant ma période de stage, et sur le tableau de
mouvement de naviguation de 2021,on n’a établi ce graphique pour montrer spécifiquement
les navires fréquement accostés au quai d’SMA. On constate que les navires qui fréquente
SMA le plus souvent sont les porte-conteneurs et vraquiers avec un pourcentage de 31% , les
conventionnels 21% et navires des charges divers 17%.

Axe 3 : Ressources humaines et techniques

La gestion du personnel est un des piliers fondamentaux de toute entreprise, qui a pour
objectif principal la revalorisation des compétences, la motivation, l'information et
l'organisation, afin de parvenir à une plus ample productivité et à une meilleure qualité du
travail. Face aux mutations techniques, les entreprises sont amenées à revoir si besoin est, à
renouveler leurs outils, équipements et méthodes de production, pour augmenter ses
performances et produire de manière plus efficace, plus propre et plus respectueuse de
l'environnement.
L’organisation du travail des ressources humaines se fait à tour de rôle 24h/24h (trois shift si
nécessaire), chaque équipe est composé de 30 personnes, mais il ne se présente qu’on cas de

53
besoin de main-d’œuvre. Chacun à sa spécialité, 8 heures de travail pour chaque shift et il
passe le relais à l’autre pour prendre place.
Les types d’engins utilisés dans le terminal d’SMA :
Grues sur rails et grues sur pneus : 2 grues de 117 tonnes pour conteneurs (marque TEREX) ;
1 grue de 100 tonnes (marque TEREX) ; 2 grue de 64 tonnes pour vrac (marque LIEBHERR)
; 6 grues de 6 tonnes pour divers ;
3 Chariots cavaliers : Levage des TC pleins ;
3 Chariots élévateurs : Levage de TC vide ;
Chargeuse ;
4 Stickers ;
4 Tracteurs à sellette (marque Mafi).
La gestion des pannes des engins se fait par des mécaniciens et ça existe aussi un atelier
mécanique pour les réparations et même les pièces de rechange.
La conduite de ce type d’engins nécessite une qualification particulière les équipements de
levage sont dangereux s'ils ne sont pas convenablement contrôlés. Le conducteur d’engins est
un professionnel chargé d’effectuer des opérations de manutention avec un engin lourd qui lui
a été confié. Il doit conduire en sécurité et avec souplesse, faire des petites réparations en cas
d'urgence ou appeler le service de réparation.
Une bonne formation des conducteurs est nécessaire. Il sera mis à jour en cas de besoin.
Nous devons délivrer une autorisation de conduite des engins. L’autorisation de conduite est
accordé si un médecin professionnel a délivré un certificat d’aptitude médicale au
conducteur, et s'il a acquis les compétences nécessaires grâce à un contrôle des
connaissances professionnelles (certificat d'aptitude à la conduite sûre : CACES, délivré
après réussite aux tests théoriques et pratiques proposées).
SMA utilise un système d’information AS 400, Il est développé en interne par notre responsable
de système d’information. C’est un outil de gestion qui permet d’évaluer la productivité de
port et met à la disposition des acteurs portuaires des renseignements nécessaires qui
favorisent la maitrise de l’activité portuaire. Il a plusieurs fonctionnalités :
Le pointage des TC ;
L‘emplacement des TC ;
Le séquencement des TC ;

54
Le saisi des rapports d’activités ;
La facturation ;
L’élaboration des Bon de commande et bon de livraison…

Axe 4 : Stockage dans le parc

Le stockage dans le parc permet de désigner un emplacement spécifique défini dans un lieu de
stockage de grand volume.
Le stockage des conteneurs se fait par type de conteneur s’il est de type REEFER
(frigorifique), il est stocké dans la zone des reefers alimenté par l’électricité pour
branchement. La surface nette de la zone du reefer vides est de 6791.4m² et pour la zone du
reefer pleins est de 6644.4m2. S’il est de type DRY, il est stocké dans la zone des dry. La
surface nette de la zone du dry vides est de 9569.7m² et pour la zone du dry pleins est de
5292m² aussi on les classe selon le sens du trafic : import ou export et aussi selon la
destination.
Les emplacements des conteneurs sont loués tant que le conteneur ne sera pas récupéré, quand
le délai de la franchise expire, Le délai de calcul des frais de magasinage commence à se
calculer à partir de la date d'échéance du délai de franchise. Le prix de magasinage paie les
services d'entreposage des marchandises au sein du terminal.
Les pannes de courant se gère par des générateurs de dépannage (générateur de courant) qui
est source d'énergie et fait circuler un courant dans un circuit. Déjà TC sont assurés contre ce
genre d’incident.

Axe 5 : L’arrivée du navire

L’escale de navire consiste de s'arrêter, pour ravitailler, embarquer ou débarquer des

cargaisons ou des passagers.
La préparation de l’arrivée du bateau consiste à envoyer un remorqueur qui va guider et
pousser le bateau entrant pour s’y amarrer à un quai, et il se stabilise par une assistance à
l'amarrage (lamanage), au largage des navires.
Les étapes d’accostage sont classées comme suit :

55
La 1ère étape est le dépôt des documents importants à l’attribution du poste au moins 48h00
avant l’arrivée du bateau. Dans le cas où la 3ème équipe travaille, le dimanche et jours fériés, il
faut déposer un bon de commande.
 Les documents présentées à la Division Administrative, Programmation et
Informations de Gestion : Liste de colisage, manifeste, plan de chargement (plan
d'arrimage ou le plan de baie ‘’bayplan’’ qui consiste à embarquer le navire de telle
sorte que le conteneur fasse corps et ne bouge pas avec les mouvements de roulis, sans
utilisation de cordages ou filets.), déclaration des produits dangereux ou
inflammables...pour traitement du navire après son accostage.
 Les documents présentés à la capitainerie /ANP : déclaration des produits dangereux
ou inflammables.
La 2ème étape commencera 24h avant l’arrivée du navire à la réunion de préparation de
l’escale avec la Division Manutention pour arrêter le traitement de l’escale.
La 3ème étape le dépôt à la Capitainerie/ANP la déclaration d’entrée et le certificat de jauge
(son but est de définir le tonnage à partir de leur volume intérieur) dès l’arrivée du navire.
La 4ème étape à la fin de traitement du navire, faire partie de la réunion d’évaluation de
l’escale qui a le but de l’amélioration continue de notre qualité de service.
L’attribution des postes se fait à la base d’une conférence, à 10h30 pour le 2ème shift et à
14h30 pour le 3ème et 1er shift du lendemain. La conférence du week-end est faite le samedi
à 10h00. Les résultats de la conférence sont communiqués dans la séance et affichés dans les
locaux de la capitainerie/ANP.
Les problèmes liés à cette activité : Le retard d’accostage est le principal problème qu’ils
rencontrent.
Les prestations rémunérées à la manutention des cargaisons sont Les frais de manutention
sont payés pour les services de chargement et déchargement de la cargaison à bord et à
quai ; le mouvement de la cargaison depuis le quai/la zone de stockage (à l'exception des
cargaisons solides en vrac qui sont facturées séparément pour ce service).
Les frais de manutention varient en fonction du sens du transport : import, export, cabotage
ou transbordement .Le conditionnement du trafic : en conteneurs, vracs solides, vracs
liquides, divers... ; La nature du produit ; Son poids : pour le vrac et le divers ; A l'unité : Pour

56
les conteneurs, remorques et véhicules ; Par mètre cube m3 : convient aux marchandises à
haute densité en raison du poids, telles que le bois scié.
Nombreux problèmes qui empêche leur travail, Ils essayent de les analyser et les supprimer,
ils figurent sur les rapports d’activité quotidienne : le retard d’arrivée des navires, blocage
twist-lock, ouverture des cales les pannes des engins.

Axe 6 : La sécurité et la sûreté

La sécurité au travail est une démarche pluridisciplinaire qui a pour but de supprimer ou de
réduire les risques d'accidents pouvant se produire lors de l'exercice d'une activité
professionnelle. La meilleure façon de garantir que tous les membres de l’entreprise sont au
courant des règles de sécurité est de programmer des réunions de formation et d'information
régulières et continues en les réactualisant en cas du besoin.
Les mesures de sécurité adoptées en priorités au sein du port, l’accès à la zone restreinte est
réservés aux employés de SMA, 2 postes de sécurité, le laisser-passer est obligatoire pour
accéder au terminal, le gilet vert et le casque de protection sont obligatoire pour que les
conducteurs des grands engins arrivent à vous voir plus facilement ; l’entretien et
l’aménagement sur les lieux de travail ; la circulation de l’information ; la formation et la
surveillance pour assurer la protection des travailleurs contre les risques d’accident résultant
de leur emploi.
Parmi les risques liés à la manutention :
L’éclairage-la lumière : dangers liés au travail dans un environnement mal éclairé (travail de
la nuit), manque de confort visuel… ;
Incendie- explosion : présence des produits chimiques, climat chaud… ;
Bruit : survenance d’un bruit fort, matériels bruyantes… ;
L’air ambiant : présence de poussière, présence de vapeur ou liquides en suspension... ;
Vibrations.
Afin de prévenir les risques de chargement et de déchargement portuaires, l'application de
mesures de surveillance et d'organisation, l'entretien régulier des machines, la formation, les
procédures de vérification et de contrôle des techniques de chargement et de chargement et
les bonnes pratiques, pour détecter toute détérioration ou défaut des accessoires et des
engins de levage. Le port des EPI adaptés (chaussures de sécurité, gants et casques de

57
protection, vêtements de travail, gilets de signalisation, ceintures de sécurité, masques
respiratoires) est une mesure nécessaire pour réduire les dangers encourus par les dockers et
mieux faire face aux pertes encore importantes.
Axe 7 : Les procédures douanières
L'opération d'importation ou d'exportation des marchandises donne lieu à une succession
d'obligations depuis le moment où il franchit la ligne frontalière jusqu’à la main levée
(libération des marchandises) par l'administration douanière.
Les documents demandés au dédouanement de la marchandise :
À l’import :
-Dépôt de déclaration d’importation (DUM : déclaration unique de marchandise) ;
-Titre de transport (connaissement, lettre de transport aérien, lettre de voiture) ;
-Titre d’importation ;
-Facture d’achat ;
-Certificat d’origine ;
-Liste de colisage ;
-Attestations des services de contrôle.
À l’export :
-Dépôt de déclaration d’exportation (DUM) ;
-L’engagement de changes ;
-Facture ;
-Certificat d’origine ;
-Liste de colisage ;
-Attestations des services de contrôle.
-Le service chargé de procéder à cette prestation est l'ordonnancement des Douanes
L'opération de dédouanement s'effectue en moins d'une heure.

Axe 8 : La mesure et le suivi de performance

Une entreprise performante doit faire preuve à la fois d'efficacité et d'efficience. Elle est
efficace quand elle réalise les objectifs fixés. Elle est efficiente lorsqu'elle minimise les
moyens utilisés pour réaliser les objectifs fixés. Elle est mesurée à travers des critères ou
indicateurs qualitatifs ou quantitatifs.

58
 1. Comment vous mesurez la performance ?

SMA mesure la performance opérationnelle en travaillant sur un projet intéressant nommé

‘’ITQAN’’ : l’amélioration de la performance opérationnelle. L’employé chargé par ce projet
a utilisé la VSM (Value Streaming Mapping ou cartographie de la Chaîne de Valeurs) comme
outil fondamental dans sa démarche, pour visualiser l’ensemble des activités produites (les
flux qui s’écoule : flux physiques, flux d’informations...), celles à valeur ajoutée et celles à
non-valeur ajoutée. Elle a commencé à travailler sur le trafic du vrac solide tout précisément
le CLINKER (la matière brute de ciment) dès la réception jusqu’à l’embarquement tout ça
afin d’optimiser le temps et limiter les gaspillages.
Des tableaux de bord des états de synthèses de l’activité annuelle sont établis : la synthèse du
trafic global par mode de conditionnement, Tableau de productivité des navires porte-
conteneur, Mouvement de la navigation.

Section 3 : Discussions et recommandations

1.1 Discussions
Avec la croissance économique et la mondialisation, le volume de fret transporté par les
lignes maritimes a augmenté. Afin d'assurer le bon fonctionnement et la bonne gestion de
ces opérations dans le terminal à conteneurs, une modélisation coordonnée doit être réalisée
en fonction de la structure globale du port. Il faut pour cela y intégrer les activités de
transport de base relatives au stockage et à la récupération des marchandises. Pour garantir le
bon déroulement des opérations portuaires et éliminer la surcharge du port, il est nécessaire de
rénover l'infrastructure physique, d'investir dans le capital humain et de favoriser la
connectivité du port et de mettre ses activités conformément aux normes. Par conséquent, les
opérations portuaires se définissent en termes d'installations associées et de l'ensemble des
politiques et réglementations qui ont un impact sur l'infrastructure. Dans le domaine du
transport intermodal, la ligne maritime est couramment adoptée pour acheminer des milliers
de tonnes de marchandises. Les produits sont chargés dans des conteneurs de taille
standardisée, qui sont ensuite embarqués sur des bateaux qui rallient les ports. Le transport
terrestre achemine par camion les marchandises. Les ports et terminaux commerciaux sont
donc le lieu d'interface entre la terre et la mer. Ils constituent de grandes plateformes
logistiques où transitent les marchandises et où les conteneurs subissent une série d'opérations
de manutention et de stockage. En général, il y a plusieurs problèmes de décision/planification
59
à résoudre, parmi lesquels on peut citer les problèmes relatifs à l'arrivée de navires dans un
port, au chargement et déchargement de ces navires, au déplacement des conteneurs vers un
lieu de stockage et vice-versa. On peut citer ces problèmes comme suit :
- Au niveau stratégique : le dimensionnement des quais (nombre de postes d'amarrage
disponibles) ; le dimensionnement et la localisation du stockage des conteneurs ;
- Au niveau tactique : l'attribution des postes d'amarrage aux navires arrivant au port
(allocation des postes), la détermination du nombre de palans de manutention affectés au
même navire (pour réduire au minimum le temps passé par le navire au terminal), et le
nombre de véhicules requis pour acheminer les conteneurs dans le délai prévu ; le calcul du
nombre de moyens de manutention au niveau du stock (dépôt et retrait).
- Au niveau opérationnel : le chargement et le déchargement des conteneurs par des palans de
manutention (ordonnancement des grues de quai), en considérant la position des conteneurs
sur le navire, les risques de collision des palans qui se déplacent sur un seul rail ; l'affectation
et l'acheminement des véhicules transportant les conteneurs entre le quai et le parc (pour
réduire au maximum la distance à parcourir, les distances à vide, le temps de transport...) ; la
planification des moyens de manutention au niveau du stockage et déstockage.
Dans cette mémoire, nous nous penchons plus spécifiquement sur les décisions de type
opérationnel, à la fois sur les quais et en arrière-plan, en considérant la coordination entre les
différentes activités de manutention.
Le chargement et le déchargement portuaires présentent un risque sérieux pour la sécurité
des travailleurs et des utilisateurs. Les dockers sont responsables de toutes les opérations de
manutention entre le navire et le quai. Déplacement de marchandises à partir de navires : Il
s'agit de l'utilisation d'équipements de manutention et de levage (grues, etc.) pour les
cargaisons volumineuses, y compris les conteneurs de plusieurs tonnes, les produits en
vrac.. Parmi ces risques on distingue :
L’éclairage - la lumière : dangers liés au travail dans un environnement mal éclairé (travail de
la nuit), manque de confort visuel... ; Incendie - explosion : présence des produits chimiques,
climat chaud… ; Bruit : survenance d’un bruit fort, matériels bruyantes… ; L’air ambiant :
présence de poussière, présence de vapeur ou liquides en suspension... ; Vibrations.
Aujourd’hui les méthodes de manutention exigent une polyvalence des dockers, et la
nécessité d'une formation adaptée à des taches multiples et à la conduite d'engins en cas de

60
besoin et une réactualisation de formation chaque année par conséquence, on va avoir une
main-d'œuvre plus qualifiée à la fois pour la productivité et la sécurité du travail.
L’organisation des équipements dans un terminal à conteneurs nécessite une compréhension
approfondie des opérations exécutées dans le terminal et les zones dédiées à chaque opération.
La zone d’opérations portuaires est organisée comme suit un groupement des équipements
portuaires tels que les grues sur rails et grues sur roues (mobiles) qui sont groupés par quai, et
pouvant se déplacer le long du quai où elles opèrent, Elles opèrent directement sur les navires
accostés au quai. Elles sont les ressources principales. Ces grues permettent de réaliser
l’opération de manutention des navires (transférer les conteneurs du navire et les déposer sur
quai).La zone du stockage de terminal est divisé en zones spécifique pour chaque type de
conteneur, s’il est de type REEFER (frigorifique), il est stocké dans la zone des reefers
alimenté par l’électricité pour branchement. La surface nette de la zone du reefer vides est de
6791.4m² et pour la zone du reefer pleins est de 6644.4m2. S’il est de type DRY, il est stocké
dans la zone des dry. La surface nette de la zone du dry vides est de 9569.7m² et pour la zone
du dry pleins est de 5292m² aussi on les classe selon le sens du trafic : import ou export et
aussi selon la destination. Afin de procéder aux opérations de manutention dans cette zone,
des chariots cavaliers, des chariots élévateurs, des stickers, remorques portuaires sont utilisées
pour transport entre le quai et le parc de stockage. La zone d’opérations terrestres est chargée
de gérer les entrées et sortie des camions. Ces derniers sont l’équipement servant la
manutention des conteneurs dans cette zone.
Pour maximiser le taux de manutention et obtenir un rendement meilleur, il est nécessaire de
déterminer le nombre de palans de manutention affectés au même navire (pour réduire au
minimum le temps de séjour du navire au terminal), et le nombre de véhicules requis pour
acheminer les conteneurs dans le délai prévu , ainsi le calcul du nombre de moyens de
manutention au niveau du stock (dépôt et retrait).
Le nombre de grues affectées à un navire peut varier de temps à autre. Supposons qu'une
grue de quai puisse traiter 25 conteneurs par heure en moyenne. Par conséquent, les 4 grues
affectées au même navire ne peuvent soulever que jusqu'à 75 conteneurs par heure, tandis
que les 5 grues affectées au même navire ne peuvent soulever que jusqu'à 90 conteneurs par
heure.

61
 1.2 Recommandations
Une série des suggestions les plus appropriées et pratique en matière de résolution des
problèmes liés à la gestion des terminaux à conteneurs.
- Réactualisation des formations destinées aux conducteurs des engins roulants, des grutiers,
et techniciens ;
- Prévoir le lieu et le créneau horaire nécessaire pour réaliser toutes les opérations des bateaux
dans le temps accordé par la compagnie des navires porte-conteneurs et l’opérateur des
terminaux ;
- Déterminer à l’avance un plan pour le chargement et le déchargement, qui indique la
manière de positionner les conteneurs sur un navire, et qui précise quels conteneurs sont à
décharger et leur positionnement sur le navire ;
- Choisir le type de véhicules de manutention pour le transport des conteneurs et a déterminer
le nombre nécessaire de véhicules participants ;
- Ordonnancement des taches de manutention entre le bateau et le stock ;
- Introduire une meilleure configuration des blocs de stockage ;
- Développer le système d’information AS400 à chaque fois et former les personnels dans ce
système pour simplifier la circulation de l’information entre les acteurs portuaires ;
- Mise en place d’un système de pointage qui servent à un contrôle rigoureux du temps de
travail et temps d’arrêts à cause des pannes pour les analyser après et les supprimer.

62
 CONCLUSION

La prise de conscience de la complexité inhérente à la gestion des terminaux portuaires à

conteneurs est la force motrice de cette analyse. En fait, ce travail se veut constructif dans
son approche en transcendant l'identification des problèmes et en proposant des solutions
possibles. Notre travail consiste à résoudre le problème d’optimisation.

La progression du commerce mondial laisse présager un développement toujours plus poussé

de la conteneurisation, entraînant ainsi un vif dynamisme dans la construction des terminaux.
Chaque port maritime a son propre projet de terminal à conteneurs. Ces nouvelles installations
doivent répondre à la progression du trafic conteneurisé et disposer d'infrastructures adaptées
aux porte-conteneurs de plus en plus grands.

La réalisation d'économie d'échelle et la gestion du temps, encouragent les industries à se

doter de navires et de terminaux de plus en plus grands. Le but est d'optimiser et de maîtriser
le mouvement et le flux des conteneurs. Une bonne planification et gestion des opérations
portuaires dans un terminal à conteneurs permet de minimiser la durée totale, limiter les
pannes des engins, réduire les couts et fournir des services de qualité pour conserver les
clients à long terme.

Notons que le sujet de cette mémoire a été conçu suite à des échanges avec le port d’Agadir.
Notre stage a été très enrichissant pour moi, il nous a donné l’occasion de découvrir le secteur
portuaire, ses acteurs, contraintes, et il nous a permis de participer pratiquement à ses enjeux à
travers les taches effectuées qu’on a particulièrement appréciée, comme celle du suivi de la
chaine du conteneur au sens du trafic export sur terrain, suivi des pannes des engins en se
basant sur des rapports d’escale, suivi des réclamations des navires.

Ce stage nous a aussi permis de comprendre que les stages opérationnels sont intéressants au
développement des compétences techniques, Nous avons pu identifier les besoins réels de ce
type de secteur d’activités en visualisant le trafic de conteneur (flux physiques et
informations) dans chaque poste dès la réception jusqu’à l’embarquement. On n’a pu
découvrir le fonctionnement de port, c’était une expérience intéressante, dans un domaine
portuaire un peu complexe par la diversité de ses opérations et les risques liées à ces derni

63
 BIBLIOGRAPHIE

 Allaoui, R., Azzoug, F., & Halouane, S. (2019). Analyse de la logistique des
conteneurs au sein de l’Entreprise portuaire de Bejaia (Doctoral dissertation,
Université Abderrahmane Mira/Aboudaou). Page consultée (19-25)
 Ascencio, L. M., González-Ramírez, R. G., Bearzotti, L. A., Smith, N. R., & Camacho-
Vallejo, J. F. (2014). A collaborative supply chain management system for a maritime
port logistics chain. Journal of applied research and technology, 12(3), 444-458.
Pages consultées (444-445)
 Caliskan, A., & Ozturkoglu, Y. (2018). Maritime logistics. In Intelligent
Transportation and Planning: Breakthroughs in Research and Practice (pp. 822-845).
IGI Global. pages consultées (363-364-365-366-367-368-371-372-373)
 Cullinane, K., & Talley, W. K. (Eds.). (2006). Port economics. Elsevier. page
consultée (1)
 Damien, M. M. (2010). Dictionnaire du transport et de la logistique-3ème édition.
Dunod. (Page consultée 405)
 Dubreuil, J. (2008). La logistique des terminaux portuaires de conteneurs. CIRRELT.
Pages consultées (8-9-10-13-14-16-17-27-28-29-30-31-33-36-39-41-42-44-46-48-50-
52-53-54)
 Zanjirani Farahani, R., Rezapour, S., & Kardar, L. (2011). Logistics operations
andmanagement: concepts and models.
 Fremont, A. (2019). Porte-conteneurs: une croissance sans fin. Transports,
infrastructures et mobilité, (513), pp-37.
 M. Ait Abdelmalek, professeur de l’enseignement supérieur à EMAA Business School.
Cours Master 2 : La gestion portuaire.
 Ouaret, M., Merzoug, S. E., & Senoune, F. (2016). La logistique des terminaux
portuaires de conteneurs (Doctoral dissertation, Université de bejaia, pages
consultées (66-67)
 Rana, K. (2019). Role of Port Managements in Global Shipping. Pages consultées
(122-123)
 Talkhokhet, D., & Moutmihi, M. (2021). Revue de littérature sur la performance de la
chaine logistique portuaire. International Journal of Accounting, Finance, Auditing,

64
 Management and Economics, 2(1), 396-414, pages consultées (398-399-402-403-404-
405)
 Zgaya, H., & Hammadi, S. (2016). Logistics Engineering. In Logistics Engineering
and Health (pp. 1-53). Elsevier. pages consultées (2-3-4-5)
 Zoubeir, Z. (2014). Vers un système d’aide à la décision pour l’allocation des postes à
quai dans un terminal à conteneurs (Doctoral dissertation, Le Havre).

65
 WEBOGRAPHIE

 https://etudeslogistiques.sergebillconsulting.com/les-types-de-ports/
 http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Generation-port.htm
 https://maritimestreet.fr/port-community-system/
 https://www.port-montreal.com/fr/marchandises/affaires/vue-d-ensemble/types-de-
navires
 https://www.qualitairsea.com/newsroom/guide-du-transport-
international/articles/quel-navire-pour-quelle-marchandise
 http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Conteneurs-dimentions.htm.
 https://blog.jexport.ci/2018/09/25/conteneurs-maritimes/
 https://www.supplychain-masters.fr/definition-de-la-performance
 https://devport2020.sciencesconf.org/resource/page/id/1.
 https://anp.org.ma/Publications/Pages/ActualitesDetail.aspx?actu=27
 https://toaz.info/doc-viewer

66
ANNEXES

67
Dans le cadre de mon stage de fin d’études, je mène une étude sur
l’amélioration de la performance opérationnelle des terminaux à
conteneurs cas du port d’Agadir, société SMA. J’ai réalisé des entretiens
semi-directifs qui seront destinés aux responsables de la division
d’exploitation.

ANNÉE UNIVERSITAIRE: 2020-2021

68
Axe 1 : Profil des interviewés

Profession Missions Age

Axe 2 : Prise de décision et organisation de travail

1. À quoi consiste le travail du service d’exploitation?
2. Quels est l’horaire de travail des équipes ?
3. Quels types des produits manipulés ?
4. Quels sont les types de navires accostés au quai de SMA ?
Axe 3 : Ressources humaines et techniques
1. Comment vous organisez le travail des ressources humaines ?
2. Quels types d’engins vous utilisez dans le port ? Quelles sont leurs caractéristiques ?
3. Comment vous gérez les pannes des engins ?
4. Est-ce que la conduite de ce type d’engins nécessite une qualification particulière ?
5. Est-ce que vous utilisez un système d’information opérationnel ? Quels sont ses
différentes fonctionnalités ?
6. Quelle est sa valeur ajoutée ?
Axe 4 : Stockage dans le parc
1. Comment vous stockez les différents types de conteneurs ?
2. Les emplacements des conteneurs sont loués tant que le conteneur ne sera pas
récupéré ?
3. Comment vous gérez les pannes de courant ?
Axe 5 : L’arrivée du navire
1. Comment vous préparez l’arrivée d’un bateau ?

69
 2. Quels sont les étapes d’accostage et le type de quai approprié ?
3. Quels sont les problèmes liés à cette activité ?
4. Quels sont les prestations rémunérées à la manutention des marchandises ?
5. En se basant sur quoi vous calculez les frais liés à la prestation de manutention ?
6. Quels sont les problèmes que vous rencontrez souvent dans votre travail ?
Axe 6 : La sécurité et la sûreté
1. Quelles sont les mesures de sécurité que vous mettez en priorités au sein du port ?
2. Quels sont les risques liés à la manutention ?
Axe 7 : Les procédures douanières
1. Quelles sont les documents demandés au dédouanement de la marchandise à l’import
et à l’export ?
Axe 8 : La mesure et le suivi de performance
1. Comment vous mesurez la performance ?
2. Faites-vous des tableaux de bord des états de synthèses de l’activité annuelle ?

70
Annexe 2 : Plan de chargement des navires (Bayplan)

71
Annexe 3 : Masse brute vérifié (VGM)

72
Annexe 4 : Bon d’entrée plein

73
Annexe 5 : Bon d’entrée vide

74
Annexe 6 : Séquence d’Export

75
Annexe 7 : Autorisation de sortie

76
 TABLE DE MATIERES

DEDICACE ................................................................................................................................ 3
REMERCIEMENT .................................................................................................................... 4
SOMMAIRE .............................................................................................................................. 5
LISTE DES ABREVIATIONS .................................................................................................. 6
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... 7
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... 8
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 9
Chapitre 1 : Généralités sur la logistique portuaire .................................................................. 11
Section 1 : Les fondements de la logistique portuaire .......................................................... 11
1.1 Notion de la logistique portuaire :............................................................................... 11
1.1.1 Définition de la logistique .................................................................................... 11
1.1.3 Définition et fonction de la logistique portuaire .................................................. 11
1.2 Définition du port et types des ports : ......................................................................... 13
1.2.1 Définition du port ................................................................................................. 13
1.2.2 Types de ports ...................................................................................................... 13
1.3 Les acteurs portuaires : ............................................................................................... 15
1.3.1 Les autorités portuaires ........................................................................................ 15
1.3.2 Les clients du port ................................................................................................ 17
1.3.3 Les commissionnaires du port .............................................................................. 17
1.4. Processus de la chaîne logistique portuaire ............................................................... 18
Section 2 : Logistique d’un terminal à conteneur ................................................................. 19
2.1 Terminal à conteneurs ................................................................................................. 19
2.1.1 Définition ............................................................................................................. 19
2.2 Les conteneurs ............................................................................................................ 20
2.2.1 Définition ............................................................................................................. 20
2.2.2 Types de conteneurs ............................................................................................. 20
2.3 L’organisation physique et équipements d’un terminal à conteneurs ......................... 23

77
 2.3.1 Zone d’opérations portuaires ................................................................................ 24
2.3.2 Zone du stockage du terminal .............................................................................. 26
2.3.3 Zone d’opérations terrestres ................................................................................. 28
Section 3 : Performance portuaire ........................................................................................ 29
3.1 Déterminant de la performance ................................................................................... 29
3.1.1 Performance logistique ......................................................................................... 29
3.1.2 Performance portuaire ......................................................................................... 30
3.2 Indicateurs de la performance du terminal à conteneurs............................................. 31
Chapitre 2 : Contexte de l’étude et terrain ............................................................................... 35
Section 1 : Gestion portuaire des ports au Maroc ................................................................. 35
Section 2 : Terrain d’étude ................................................................................................... 40
2.1 Port d’Agadir .............................................................................................................. 40
2.1.1 Présentation .......................................................................................................... 40
2.1.2 Infrastructure portuaire ........................................................................................ 40
2.2 Entreprise d’accueil : Société de Manutention d’Agadir (SMA) ................................ 41
2.2.1 Présentation de la filiale SMA ............................................................................. 41
2.2.3 Cartographie des processus de SMA .................................................................... 44
2.2.4 Les équipements portuaires .................................................................................. 44
2.2.5 La superficie des zones terrestres ......................................................................... 45
Section 3 : Présentation de la problématique et motivation de choix ................................... 46
3.1 Motivation de choix et objectifs ................................................................................. 46
3.2 Présentation de la problématique ................................................................................ 47
Chapitre 3 : Méthodologie de recherche et analyse de résultats .............................................. 49
Section 1 : Matériels et Méthodes ........................................................................................ 49
1.1 Matériels ..................................................................................................................... 49
2.2 Méthodes ..................................................................................................................... 50
Section 2 : Analyse des résultats .......................................................................................... 51
2.1 Analyse du guide d’entretien ...................................................................................... 51
Section 3 : Discussions et recommandations ........................................................................ 59
1.1 Discussions ............................................................................................................ 59
1.2 Recommandations .................................................................................................. 62

78
CONCLUSION ........................................................................................................................ 63
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 64
WEBOGRAPHIE .................................................................................................................................. 66
ANNEXES ............................................................................................................................................ 67
TABLE DE MATIERES ....................................................................................................................... 77

79