Ecole Hassania des Travaux Publics

L’Office National des Chemins de Fer

Rapport de stage D’ingénieur

Thème du stage : La gestion de l’obsolescence du

pantographe Faiveley AM70

Encadré par : Mr. Yassine LAHMAMI Réalisés par :

-Khalil MOULAMI ALAOUI
-Youssef BOUSSETTA
-Hamza MALAH
 REMERCIEMENTS

Au terme de ce travail, je tiens à remercier et adresser ma reconnaissance à toute

personne ayant contribué, de près ou de loin, à l’accomplissement de ce projet.

Je tiens à remercier sincèrement Mr. LAHMAMI YASSINE notre encadrant au sein

de l’établissement d’accueil et tous les employés, qui se sont toujours montrés à l'écoute et
disponibles tout au long de la réalisation de notre projet. Ainsi pour l’intérêt avec lequel ils
ont suivi la progression de notre travail et pour leurs conseils efficients, aussi pour
l'inspiration, l'aide et le temps qu'ils ont bien voulu me consacrer et sans qui ce travail n'aurait
jamais vu le jour.

J’adresse également mes vifs remerciements à Mr. CHARAFDIN et à Mr.

FAUDEL pour leur patience, leur amabilité, leur soutien et toutes les informations qu’ils
nous avaient fournies lors de la réalisation de notre projet. Également pour leurs conseils et
pour leurs remarques constructives.

A la fin, il nous est très agréable d’exprimer toutes nos reconnaissances à l’ensemble
du personnel d’ALSTOM et ONCF : cadres, employés et opérateurs pour leur soutien, leur
aide et, surtout, pour leur sympathie ; qu’ils trouvent ici l’expression de nos profondes
reconnaissances et respect.

2
 Avant-propos

Dans le cadre de notre formation d’ingénieur d’état en Génie électrique au sein de

l’Ecole Hassania des travaux publics. Nous sommes appelés à effectuer un stage technique
comme une deuxième immersion, plus profonde dans le monde du travail. Ce stage a pour
objectif la réalisation d’un projet, la familiarisation du jeune ingénieur avec l’environnement
du travail ainsi que l’évaluation des compétences et du degré d’adaptation.

J’avoue que cette expérience au sein de l’entreprise était assez enrichissante et

complète tant sur le plan technique que sur le plan relationnel, est un bon entraînement et un
vrai tremplin vers le marché du travail. En effet, elle conforte notre désir d’exercer notre futur
métier et nous encourage à bâtir un bon avenir professionnel. Enfin, je tiens à exprimer ma
satisfaction d’avoir travaillé dans de bonnes conditions matérielles et environnement agréable.

Ayant l’opportunité d’effectuer un stage au sein de l’atelier ALSTOM, j’ai pu travailler sur le
thème suivant : « La gestion de l’obsolescence du pantographe Faiveley AM70 ».

3
 Table des matières
REMERCIEMENTS ....................................................................................................................... 2
Avant-propos .............................................................................................................................. 3
Introduction générale ................................................................................................................ 6
Chapitre I : Présentation de l’organisme d’accueil et présentation de projet............................ 7
Introduction ............................................................................................................................ 8
1. Présentation de l’office national des chemins de fer ..................................................... 8
1.1 Introduction de l’Office ................................................................................................ 8
1.2 L’histoire de l’office national des chemins de fer ................................................ 9
1.3 La Vision de l’office national des chemins de fer ...................................................... 12
1.4 Les valeurs de l’office national des chemins de fer .................................................... 13
1.5 Les ressource de l’office national des chemins de fer ................................................ 13
1.6 L’organigramme de l’office national des chemins de fer ........................................... 14
I. Présentation du projet ...................................................................................................... 15
II. Conclusion ......................................................................................................................... 16
Chapitre II : Les différentes séries de locomotives ................................................................... 17
Introduction.............................................................................................................................. 18
I. Présentation des locomotives........................................................................................... 18
1. La locomotive E1300 ..................................................................................................... 18
2. La locomotive E1350 ..................................................................................................... 19
3. La locomotive E1400 ..................................................................................................... 20
II. Présentation des pantographes ........................................................................................ 21
1. Introduction et Généralité ............................................................................................ 21
2. Le contact glissant ......................................................................................................... 22
3. L'archet .......................................................................................................................... 26
4. Les cornes ...................................................................................................................... 26
5. Le mécanisme de commande........................................................................................ 27
6. Description de chaque type de pantographe ............................................................... 28
III. Conclusion ..................................................................................................................... 31
Chapitre III : Adaptation du pantographe STEMMANN à la série E1300 ................................. 32
I. Optimisation du coût de la version AM 70 du pantographe FAIVELEY ................................. 33
1. Problématique ............................................................................................................... 33
2. Solution ......................................................................................................................... 33
3. Niveaux d’adaptation et axes à étudier ........................................................................ 36

4
 4. Etude de faisabilité ........................................................................................................ 39
II. Adaptation du pantographe par un faux-support................................................................ 40
1. Description du support.................................................................................................. 40
2. Dimensions du support ................................................................................................. 40
3. Réalisation du support .................................................................................................. 43
III. Conclusion ........................................................................................................................... 44
IV. Amélioration du pantographe STEMMANN........................................................................ 40
1. Risque de rupture de la caténaire par frottement excessif ......................................... 40
2. Mesure de l’effort sur la caténaire ............................................................................... 40
2.1 Jauge de Contrainte ................................................................................................ 49
2.2 Principe de foncionnement .................................................................................... 49
2.3 Conditionnement des Jauges : Pont de WHEATSTONE ....................................... 50
3. Choix de l’emplacement du capteur d’effort .............................................................. 51
4. Asservissement de l’effort sur la caténaire ................................................................... 53
4.1 Etude de l’asservissement ...................................................................................... 53
4.2 Simulation de l’asservissement avec Simulink ...................................................... 56
V. Conclusion ............................................................................................................................ 59

5
 Introduction générale

Au cours de notre deuxième année à l’Ecole Hassania des travaux publics, nous
sommes amenés à réaliser un projet de fin d’année qui a pour objectif la familiarisation avec
le monde du travail ainsi que le développement des compétences et du degré d’adaptation.
La société ONCF regorge de thèmes d’études et de domaine d’apprentissage énormes,
durant ce stage j’ai essayé d’en toucher quelques-uns. En accédant l’entreprise j’ai cherché un
sujet qui peut discerner des techniques intéressantes, mettre en application de nouvelles
méthodes de travail de découvrir de nouvelles notions qui ont certainement enrichi ma
formation.

C’est dans cette optique que mon travail est divisé selon quatre chapitres :

➢ Le premier chapitre comporte une présentation de l’organisme d’accueil (ONCF),

expose la problématique et description du projet.
➢ Le deuxième chapitre présente les différentes séries de locomotive et leurs
caractéristique techniques, une simple explication sur le fonctionnement des
pantographes, et une présentation des pantographes FAIVELEY et STEMMANN
qui sont concernés par ce projet.
➢ Le troisième chapitre présente une étude de faisabilité, exposition de la solution
proposée avec sa description dimensionnelle.

6
 Chapitre I : Présentation de l’organisme
d’accueil et présentation de projet

7
Introduction
L’ONCF a depuis sa création gardé son statut d’entreprise ayant pour objectif
d’assurer l’exploitation du réseau ferroviaire national marocain, les études, la construction et
l’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement à l’objet des
missions du secteur ferroviaire locale.

1. Présentation de l’office national des chemins de fer

1.1 Introduction de l’Office
L’ONCF est un Établissement semi public Crée le 01/01/1963, à caractère industriel et
commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière. Il est placé sous la
tutelle technique du ministère du transport et sous la tutelle financière du ministère des
finances.

Figure 1: Fiche signalétique de l’ONCF.

8
1.2 L’histoire de l’office national des chemins de fer

Les chemins de fer du Maroc ont une histoire mouvementée et intéressante qui a suivi
les courants de la politique internationale dans le pays. Pour le développement du réseau ferré,
les faits les plus importants de cette histoire politique sont l’acte d’Algésiras de 1906 et
l’accord Franco - Allemand de 1911. Dès 1911 l’autorité militaire fût conduite à construire
des chemins de fer au Maroc pour assurer ses propres transports en voie de 0,60 m.

La mise en service des différentes lignes fut réalisée comme suit :

• En 1912 Casablanca – Rabat
• En 1915 Kenitra – Fès
• En 1917 Casablanca – Oued Zem (Lignes des Phosphates)
• En 1918 Casablanca – Benguerir
• En 1920 Benguerir – Marrakech
• En 1921 Oujda – Fès

Figure 2:répartition géographique de différentes lignes de l’ONCF

9
 Il est remarquable de constater que le réseau militaire à voie 0,60 m avait en 1921 à
peu près la consistance à voie normale actuelle (1500 Km environ en 10 ans). Ces voies de
0,60 m furent ouvertes au trafic public le 27 Mars 1916. Dans le domaine commercial, les
services rendus par la voie de 0,60 m furent considérables et permirent de se développer en
attendant l’établissement des voies normales.

A partir de 1923, la construction des voies normales (1,435 m) et leur ouverture à

l’exploitation entraînèrent la disparition des voies de 0,60 m qui leur étaient parallèles.

D’autres lignes à voies métriques furent construites pour les besoins militaires et
commerciaux : En 1923 Guercif - Outat EL Haj qui atteignait Midelt en 1930.

• En 1923 Kenitra - EL Tleta - Mechra Bel Ksiri

• En 1924 Machra Bel Ksiri – ET Tlata Mechra EL Hader.
• Entre 1923 et 1928 – Mechra Bel Ksiri Aïn Defali – Fès EL Bali – Outzagh –Aïn Aïcha
qui Pénétrait profondément dans le Rif.
• En 1924 Aïn Defali – Ouezzane.
• En 1925 Bir Tam Tam Ahermoumou qui s’embranchait sur la ligne Fès - Oujda.
• En 1927 sur la ligne de Marrakech une liaison Caïd Tounsi - EL Jadida.
• En 1927 également une antenne, Rabat – Tifelt Khemisset.

La mise en service de ces différentes lignes fut réalisée aux dates suivantes :

• Le 5 Avril 1923 Rabat – Kénitra - Sidi Kacem.

• Le 1er Septembre 1923 Casablanca – Khouribga.
• Le 13 Juillet 1925 Khouribga – Oued Zem.
• Le 21 Avril 1925 Casablanca – Rabat.
• Le 7 Novembre 1928 Sidi EL Aïdi – Marrakech.
• Le 15 Mai 1932 Oujda – Taza.

Pour faire face à l’évolution du trafic phosphates, la voie a été doublée sur la ligne
Casablanca- Khouribga en plusieurs étapes :

• 1950 – 1951 Casablanca – Nouaceur.

• 1957 – 1958 Nouaceur – Sidi EL Aïdi.
• 1962 – 1964 Sidi EL Aïdi – Khouribga.

10
Cette dernière étape coïncida avec la création de l’ONCF (le 05/08/1963).

Figure 3: Evolution du trafic des phosphates (tonne, tonne par kilomètre) de l’ONCF (2004/2013)

Depuis la création de l’office, le Matériel Moteur, le Matériel Remorqué, les

installations fixes de Traction n’ont cessé également d’évoluer et ce pour faire face à des
exigences accrues du pays (Minerais, augmentation de trafic…), ce qui amenait l’ONCF à
procéder d’une part et de façon progressive, à un renforcement de leur parc Moteur, constitué
en totalité d’engins à vapeur, et d’autre part à se pencher sur l’étude de l’électrification d’une
partie du réseau.

Ainsi, le Samedi 19 Mai 1984, la mise en service de la 2ème voie reliant Casablanca à
Rabat (89 Km) Fut inaugurée en même temps que le train Navette Rapide (T.N.R). Ceci dit,
La réalisation de ce grand projet, ayant contribué à améliorer les conditions de transport entre
Rabat et Casablanca a donné un souffle nouveau à l’économie Marocaine, et ce par le
renforcement de l’industrie nationale, par la création de certaines unités de fabrication de
matériaux de la voie et par la création d’un certain nombre d’emplois pendant toute la durée
de réalisation du projet. Ce projet a permis à l’ONCF de maîtriser la technologie avancée dans
le domaine des études et de réaliser la voie moderne avec des cadres marocains.

Le 27 Mars 1987 : Début d’exploitation de la nouvelle ligne électrifiée : Nouaceur –

EL Jorf d’une longueur de 103 Km, avec la création d’un centre de maintenance de matériels :

11
le Dépôt et Ateliers d’EL Jorf. Cette ligne a permis de desservir par voie ferrée la ville d’El
Jadida et de relier également les installations de phosphates de Khouribga aux usines
chimiques et au port d’EL Jorf.

Actuellement, le réseau se présente sous forme d’un couloir reliant le Sud (Marrakech)
à l’est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Benguerir.

SMCF : Société Marocaine des Chemins de Fer, bientôt

La future SMCF est une société anonyme dont le capital sera détenu à 100% par l’Etat.

Elle aura pour missions, dans le cadre d’une convention de concession :

• La gestion des infrastructures ferroviaires exploitées et en cours de construction.

• L’exploitation technique et commerciale des services de transport ferroviaire sur le
réseau qui lui est concédé.

Le nouveau statut prévoit l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence en

autorisant l’arrivée de nouveaux opérateurs qui pourront :

• Investir dans des projets de nouvelles extensions d’infrastructures,

• Nouer des partenariats avec l’opérateur historique pour assurer des prestations
complémentaires aux missions qui lui sont dévolues ou la SMCF estime qu’un
prestataire peut effectuer de manière plus avantageuse qu’elle-même.

1.3 La Vision de l’office national des chemins de fer

Au-delà de sa mission de service public, l’ONCF se veut une entreprise au service du

public. Pour progresser au rythme de ses clients, il anticipe et se dépasse en s’imposant une
règle de conduite ; la poursuite de la modernisation de l’entreprise :

• Dans son renouvellement technique en investissant continuellement dans une

infrastructure moderne et un matériel fiable et confortable,
• Dans son fonctionnement interne en améliorant le professionnalisme de son personnel
et en assurant une gestion financière saine de l’entreprise,
• Dans son action commerciale en adoptant une stratégie offensive orientée marché et
offrant un système de services intégrés et innovants.

12
 A l’horizon 2015, l’ONCF ambitionne de devenir le transporteur de référence à
l’échelle nationale : être une entreprise performante, en croissance continue et réputée
citoyenne, œuvrant pour mieux satisfaire ses clients et développer son capital humain.

Avec les futurs 1500 km de lignes à grande vitesse, l'ONCF vise 133 millions de
voyageurs en 2030 contre 26,5 millions aujourd’hui.

1.4 Les valeurs de l’office national des chemins de fer

Le slogan de l’ONCF dans ce sens est le suivant, « Une intelligence collective pour
une performance durable ».

En effet, Les valeurs identifiées de l’ONCF sont La sécurité, la transparence,

l’engagement, la rigueur et l’excellence, 5 valeurs qui ont été également retenus à l’unanimité
comme valeurs fortes d’adhésion et de mobilisation.

A l’heure où chacun réfléchit sur sa contribution au développement durable, ces

derniers viennent renforcer l’ONCF dans sa volonté de mieux servir notre pays et d’améliorer,
par la qualité de ses services, la vie quotidienne de tous et de chacun.

1.5 Les ressource de l’office national des chemins de fer

 Ressources humaines :
Passionnés de leur métier, sensibles à la culture client et spontanément engagés, les
Femmes et Hommes » du rail constituent le vrai capital de l’ONCF. Encouragés par les
résultats obtenus et animés par leur fierté d’appartenir à une entreprise prospère au service de
ses clients et reconnaissante envers ses collaborateurs, ce sont exactement 7846 « Femmes et
Hommes » du rail qui ont continué à s’appliquer en 2012 pour servir près de 36 millions de
voyageurs et acheminer 37 millions de tonnes de marchandises. Etant convaincu que la
formation constitue un levier important de son développement, l’ONCF ne ménage aucun
effort budgétaire pour mobiliser annuellement les ressources financières nécessaires (3 à 5%
de la masse salariale) à l’adaptation professionnelle des collaborateurs à leur fonction et à leur
épanouissement selon des programmes pluriannuels établis en tenant compte des besoins réels
liés aux différentes activités de l’Office.

13
  Matériel de transport :
Rames automotrices simples ou duplex, locomotives électriques ou diesel, voitures
places assises 1ère ou 2ème classe, voitures lits ou couchettes …, le matériel dédié aux
voyageurs évolue au rythme des clients, en capacité de transport et en confort de voyage.

Pour le fret, à chaque marchandise, son wagon. Plats, citernes, couverts ou trémies,
chaque wagon est spécialisé pour transporter un produit donné : phosphates, charbon,
céréales, engrais, barytine, zinc, produits pétroliers, pâtes.

1.6 L’organigramme de l’office national des chemins de fer

Figure 4: Organigramme de l’ONCF.

14
I. Présentation du projet

Le secteur industriel a connu une forte évolution. la Maintenance qui vise

constamment à améliorer la disponibilité des machines et engins, n’a pas manquée la vague.
Augmenter la fiabilité des éléments est parmi des défis majeurs de chaque département
maintenance. L'ONCF avec un parc de 18 locomotives E1300 vise à Fiabiliser plus son
service. L'équipe maintenance, s’est engagée à étudier toute piste pour réduire le coût de la
maintenance afin de satisfaire ses clients.

Aujourd’hui, à cause de la sollicitation du matériel treize locomotives seulement sont

exploitable. Et par conséquent, les plans de maintenance sont forcément perturbés, ce qui
amène l’entreprise a cherché des solutions adéquates.

Cette série a connu un problème d’obsolescence au niveau d’un organe indispensable

au fonctionnement de ses locomotives. En parle alors du pantographe, l’élément fondamental
de la traction électrique qui assure l’alimentation des moteurs de traction.

Cet organe est dorénavant considéré comme obsolète dans le marché ferroviaire, ce
qui entraine des difficultés pour avoir des pantographes de rechange ainsi que leurs
composants, voir même le cout de fabrication élevé, et le délai de livraison qui peut aller
jusqu’à 24 mois.

Notre projet sera focalisé sur la gestion d’obsolescence de ces pantographes.

15
II. Conclusion

A travers ce chapitre nous pouvons confirmer que les visites sur les terrains des ateliers et
l’accompagnement des techniciens lors des interventions de maintenance et de vérification
des différents équipements et installations m’ont permis de maitriser le contexte de mon
projet.

16
Chapitre II : Les différentes séries de
locomotive.

17
 Introduction

Dans le cadre de la mise en œuvre de la stratégie de développement du transport ferroviaire

national, l’Office National des Chemins de Fer (ONCF) dispose de trois séries de locomotive
chacune d’eux est équipée d’un pantographe différent de l’autre, utilisés pour le transport de
voyageurs et de marchandises :

✓ La série E1300 équipé d’un pantographe FAIVELEY AM70.

✓ La série E1350 équipé d’un pantographe SCHUNK.
✓ La série E1400 équipé d’un pantographe STEMMANN.

I. Présentation des locomotives E 1300

1. La locomotive E1300

Figure 5 : Train E1300

18
 Figure 6: caractéristique technique du E1300 Les E1300 constituent une série
de locomotives électriques des chemins
de fer marocains.
Figure7 : Identification de l’E1300
Elles appartiennent à la famille des « nez cassés »
d'ALSTOM.

2. La locomotive E1350
Les E1350 constituent une série
de locomotives électriques des chemins de
fer marocains.

Elles appartiennent, comme les E 1300, à la

famille des « nez cassés » d'Alstom. Elles
sont plus lourdes et plus puissantes que leur
devancières E 1300. Leur vitesse de service
est de 120 km/h.

Figure 8 : Train E1350

19
 3. La locomotive E1400

Les E1400 constituent une série de locomotives électriques des chemins de fer marocains. Il
s'agit de locomotives de type Prima II d'Alstom, particulièrement puissantes puisqu'elles
développent 6 000 kW sous courant alternatif .Leur vitesse de service est de 160 km/h.

Figure 9 : Caractéristique techniques de l’E1350

Figure 10 : Identification de l’E1350

Figure 11 : Train E1400

Figure12 : Identification et caractéristiques

technique du E1400

20
II. Présentation des pantographes
1. Introduction et Généralité

Le captage du courant, en apparence

simple, réalisé par un ou des contacts
glissants montés sur un système articulé
frottant sur une ligne de contact, est en
réalité d'une complexité d'autant plus
grande que la vitesse est élevée.

Il faut en effet, assurer sans interruption,

une alimentation des moteurs de traction
par l'intermédiaire de contacts glissants
jusqu'à des vitesses de 320 km/h.

Cela est réalisé par : Le PANTOGRAPHE

Le pantographe est l'élément fondamental

de la traction électrique mais il est aussi le
plus rudimentaire puisqu'il permet

l'alimentation de locomotives puissantes Figure13 : Pantographe continu en toiture.

par le simple appui de barres de

frottement sur le méplat du ou des fils de
contact.

Le pantographe est le dispositif articulé

qui permet à une locomotive électrique de
capter le courant par frottement sur
une caténaire. Les premiers pantographes
avaient la forme symétrique d'un losange,
tandis que les pantographes modernes ne Figure14 : pantographe losange
comportent qu'un seul bras articulé. Ils
mesurent environ 2 mètres repliés et assurent

un débattement qui peut atteindre 3,20 m.

21
Le pantographe est constitué par une tête ou
contact glissant (archet et bandes
d'usure) monté sur un système articuler
déformable ou "cadre" actionné par un
mécanisme de commande.
Le tout est monté sur un bâti fixé sur la toiture
de l'engin moteur par l'intermédiaire
d'isolateurs.

Figure15 : pantographe à deux bras

Il est constitué par un cadre

métallique rigide qui supporte le
système articulé et est fixé sur la
toiture de l'engin moteur par
l'intermédiaire
d'isolateurs appropriés à la
tension (1500 V ou 25 Kv)
captée.

Figure16 : pantographe

2. Le contact glissant

Il est constitué par des barres de frottement fixées sur un ou deux cadres
appelés archets.Les points de contact entre les bandes d'usure et le ou les fils de contact
permettent d'acheminer le courant dans la locomotive.

L'intensité ainsi captée passant par ces points de contact peut être très importante
(plusieurs milliers d'ampères). Il faut donc prendre de grandes précautions lors des décollages
et démarrage des trains ou lors de la mise en tête, pour éviter la fusion de la caténaire par
échauffement excessif.

22
 L'expérience montre qu'un contact glissant n'a besoin que d'une surface très faible pour
capter de fortes intensités. Le point de contact étant glissant, pendant la marche, il n'échauffe
pas toujours le même point.

Le problème se pose à l'arrêt, lorsque l'engin moteur capte l'énergie nécessaire pour le
décollage du train et pour assurer le chauffage train. Les barres de frottement, ou bandes
d'usure, sont conçues pour s'user plus vite que la ligne de contact.Pour les rendre amovibles
elles sont fixées sur l'archet par des vis.

Figure17 : Bandes d’usure du pantographe

 En courant alternatif 25Kv 50Hz

Les intensités étant dans tous les cas très faibles, il suffit :
• D'un archet "uni palette" muni de deux barres de frottement.
• Le courant est capté par deux points différents.

23
Figure 18 : Archet uni palette
  En courant continu 1,5 Kv
L'intensité capté est beaucoup plus importante qu'en monophasé (22200 sous 1,5 KV =
2933A), il est impératif démultiplier les points de contact avec le fil de contact pour diviser
l'intensité capté par chaque point afin de limiter l'échauffement localement.

Pour cela le pantographe est constitué de deux archets munis chacun de 4 barres de
frottement. Le courant est capté par huit points de contact différents.

 Problème lié au décollage du train en courant continu

L'intensité capté avant le décollage (les premiers tours de roue) est maximale (2800A
pour une BB9300 plus le chauffage train éventuellement) puisqu'il est nécessaire de mettre en
mouvement tous les véhicules du train et vaincre également tous les efforts résistants.

Au décollage, dans un premier temps le train ne bouge pas. Les points de contact "Fil de
contact et pantographe" sont fixes.

L'intensité étant très élevé et la vitesse nulle, la température augmente au points de passage du
courant. En cas de sollicitation très importante et prolongée, il pourrait y avoir fusion du fil de
contact par élévation trop importante de la température.

24
 Figure19 : Archet bi palette

Pour limiter au maximum les

risques au décollage, le
conducteur monte (avec
certains types d'engins), les
deux pantographes pour
rajouter des points de contact
avec les fils de contact.

Sur une locomotive mono courant continue, type BB8500, équipée de deux pantographes
continus, on se retrouve avec trente-deux points de contact différents.

Sur une locomotive bicourant, type BB25500, équipée de deux pantographes, un monophasé
et un continu, on se retrouve avec vingt-quatre points de contact différents.
Le pantographe monophasé d'une locomotive bicourant peuvent être équipée d'un archet
avec quatre bandes d'usure au lieu de deux pour une locomotive purement monophasée
comme la BB17000.

25
 3. L'archet
Il est constitué par une
armature métallique formant une
semelle de fixation des barres
d'usure.

Les archets sont montés à la

partie supérieure du système articulé
par des tiges se déplaçant dans des
boisseaux à ressorts.

Sur les pantographes à 2

archets, ceux-ci sont montés sur un
balancier dont le mouvement de
rotation est limité par des ergots.

Figure20 : Archet

4. Les cornes
Elles servent à éviter les enchevêtrements du pantographe au-dessus des fils de
contact, des traversées et des croisements.

Les cornes permettent un soulèvement progressif du fil de contact pour autoriser le

passage des bandes d'usure.

Elles peuvent être métallique ou en matière isolante.

Figure 21 : Cornes
26
 Figure 22 : Bielle de positionnement

Un dispositif de positionnement permet aux archets de se présenter correctement sous le fil de

contact au moment de la montée du pantographe (bielle de positionnement).

5. Le mécanisme de commande

Il se compose :
 Les ressorts de montée
Ils sont fixés au bâti et agissent en
permanence sur l'arbre de commande pour
assurer la montée du pantographe et son
développement jusqu'au fil de contact.
L'effort de contact du pantographe sur le fil de
contact est indépendant de la hauteur de la
caténaire.
Figure 23 : Ressort de montée

 Le servomoteur
Le servomoteur contient le ressort de descente
du pantographe et agit sur la bielle à boutonnière pour
obtenir la descente du pantographe. Le servomoteur
reçoit l'air des réservoirs principaux pour obtenir la
montée ou la descente du pantographe.

Figure 24 : servomoteur 27
  Le ressort de descente

Il est logé dans un cylindre

(servomoteur) et agit sur l'arbre de
commande par l'intermédiaire d'un piston
et d'une biellette. Il est plus puissant que
les ressorts de montée et, lorsqu'il est
libre d'agir, il provoque l'abaissement du
pantographe.

Pour obtenir la montée ou la

descente du pantographe il suffit donc
d'agir sur le ressort de descente (les
ressorts de montée agissant en permanence). Figure25 : Ressort de descente

Cela est obtenu en libérant ou en neutralisant le ressort de descente logé dans le

cylindre à l'aide de l'air comprimé venant des réservoirs principaux (RP).
En courant continu, il est possible de mettre le cylindre du servomoteur sous tension car il est
alimenté en air comprimé par un tuyau flexible en caoutchouc suffisamment isolant pour la
tension 1500 V.

6. Description de chaque type de pantographe

❖ Pantographe STEMMANN (E1400)

Le pantographe STEMMANN fonctionne selon une technologie différente plus
avancée par apport au pantographe FAIVELEY telle que la structure de base comprend le
mécanisme pneumatique de montée (repère 3) qui agit sur le bras inférieur (repère 4). Le bras
inférieur, le bras supérieur (repère 7) et la tête de captage sont conçus avec une structure
légère en aluminium.

Les 4 bandes d'usure carbone (repère 10) forment avec l'axe supérieur et les boîtes à
ressorts, une armature relativement rigide (support). Cette armature est montée sur 8 ressorts
de tension fixés longitudinalement sur l'axe supérieur.

28
 La force de montée aérodynamique
(augmentation ou baisse de la force de contact
par rapport à la vitesse) peut être ajustée pour
chaque véhicule à l'aide de déflecteurs
aérodynamiques, si nécessaire.

L'alimentation pneumatique est régulée

dans le boîtier pneumatique de forme
parallélépipédique fixée sur le côté du châssis.

Figure 26 : Pantographe STEMMANN

29
❖ Pantographe FAIVELEY AM70 (E1300)

✓ Fournisseur : FAIVELEY
✓ Pantographe 3KV DC type AM70 Maroc
✓ Trois pieds isolateurs 15 KV
✓ Alimentation pneumatique de 6 à 10 bars
✓ Bande d’usure en carbone
✓ Force de contacte = 90N +/-5 N
✓ Temps de montée /descente : max 10s.

Figure27 : pantographe FAIVELEY

30
III. Conclusion

Ce chapitre porte sur la présentation des locomotives, les différents pantographes qui existent

ainsi que les composants qui les constituent. D’autre part, il a été consacré aussi pour mettre

en évidence la description des deux pantographes que nous allons traiter par la suite.

31
Chapitre III : Adaptation du pantographe
STEMMANN à la locomotive E1300

32
Introduction
Ce chapitre va mettre en oeuvre la solution d’adaptation du pantographe STEMMANN à la
toiture de la locomotive E1300 , qui est équipée à l’avance par un pantographe FAIVELEY.
L’adaptation doit se faire sur trois stades électrique, pneumatique et mecanique tel qu’on a
pensé à faire la conception d’un support pour facilité la fixation du pantographe sur le
locomotive. La forme et les dimensions du support seront exposées dans la suite du chapitre.

I. Optimisation du coût de la version AM 70 du pantographe

FAIVELEY

1. Problématique
Le pantographe FAIVELEY AM 70 est devenu depuis trois ans, obsolète dans le
marché de la construction ferroviaire, et le magasin générale ONCF trouve des difficultés
pour trouver des pantographes de rechange ainsi que les pièces permettant la révision du
pantographe qui coûtent environ 70 000 Dhs.

Le travail qui nous a été confié est de chercher une solution à ce problème.

2. Solution

 Adaptation du pantographe STEMMANN avec la locomotive E1300.

Le pantographe STEMMANN est disponible dans le marché et coûte 25 000 Dhs, une
différence très large à ce niveau par rapport au FAIVELEY AM 70. En plus la maintenance
du pantographe de la locomotive E1400 est plus facile et moins coûteuse (préventive ou
corrective) comme le montre la comparaison suivante :

33
AVERTISSEMENT : L’échéancier d’entretien résulte de l’expérience globale sur le matériel, il doit être
adapté par le réseau en fonction des conditions d’exploitation, sans conséquence sur le reste du
document.

Périodicité : VOR=1 mois ou 12 500 km ; VL=3 mois ou 37 000 km ; VG=6 mois ou 75 000 km ; GVG1=1
an ou 150 000 Km ; GVG2=2 ans ou 300 000 Km.

Adresse : Chapitre + Section + Sous – Section.

ECHEANCIER GENERAL D’ENTRETIEN

ORGANE VISITE E1300

PERIODICITE ADRESSE

VOR VL VG GVG1 GVG2

Alimentation des 08-05-

Contrôle visuel du circuit X X X
pantographes 00-01

Alimentation des Contrôle visuel des flexibles 08-05-

X X X
pantographes FL.PT1- FL.PT2 00-01

Robinet d’isolement 07-05-

Nettoyage X X X
pantographes RB (IS) PT 30-01

Robinet d’isolement 07-05-

Contrôle de fonctionnement X X X
pantographes RB (IS) PT 30-01

Sectionneur manuel de 01-15-

Contrôle du fonctionnement X X X X
pantographe 05-01

Sectionneur manuel de Contrôle visuel des prises de 01-15-

X X X
pantographe sectionnement 05-01

Sectionneur manuel de 01-15-

Contrôle des contacts X X
pantographe 05-01

Sectionneur manuel de 01-15-

Graissage des contacts X X
pantographe 05-01

01-25-
Sélecteur de pantographe Contrôle du fonctionnement X X X
10-01

01-25-
Sélecteur de pantographe Nettoyage et graissage X X
10-01

Figure28 : Plan De Maintenance Du Pantographe FAIVELEY.

34
Maintenance

Nb. Description de la maintenance

composants
Groupe de
Intervalle
per
so

Tête d‘archet 1 Détection visuelle des pièces de contact; des

encoches,
2 jours
éclats, fentes, perles... épaisseur minimale est de 5
mm
Verification Visuelle

au dessus du support
Tête d‘archet 1 Vérification visuelle des usures des extrémités de
l‘archet
(épaisseur minimale des couches 0,2 mm)
Pantographe 1 Vérification visuelle des avaries éventuelles de
37 jours
tous les composants
Platines de valves 1 Vérification visuelle, nettoyage
du filtre d‘air
74 jours Fixation 1 Vérifier le bon état des
Fixations
Pantographes 1 Vérification fonctionnelle de tous
les composants
Platine des valves 1 Vérification des forces de contact
Vérifications fonctionelles

150.000 km
Platine des valves 1 Vérifications des temps de montée
et de descente
Platine des valves 1 Vérifications des performances des valves
Bras supérieur 1 Vérifier la mobilité à l‘extrémité du tube de
/ Tête d‘archet la tête de l‘archet
Platine des valves 1 Vérifications fonctionnelles et remise en
8 ans
état si nécessaire
Damper 1 Vérification fonctionnelle et remplacement si
nécessaire
74 jours Tuyaux air / tuyaux air 1 Nettoyage
Nettoyage

isolés
150.000 km Isolateurs 1 Nettoyer et siliconer
8 ans Pantographe 1 Nettoyage total du pantographe

Figure29 : Plan de Maintenance Du Pantographe STEMMANN

35
 3. Niveaux d’adaptation et axes à étudier

• Vitesse de la locomotive et possibilité d’adaptation vis-à-vis cette contrainte

mécanique.
• Commande électropneumatique.
• Support de fixation.

a. Contrainte Vitesse
La locomotive E1300 atteint une vitesse maximale de 160 Km/h. Elle est munie d’un
pantographe FAIVELEY AM 70 destiné à supporter cette vitesse lorsqu’il est soumis à des
mouvements et des irrégularités (niveau mécanique) et aux intensités captées à la caténaire
(niveau électrique).

La locomotive E1400 peut atteindre une vitesse maximale en voyageurs de 200 Km/h.
Son pantographe STEMMANN SX001 grâce à sa souplesse et sa technologie des coussins
pneumatiques, supporte largement cette vitesse.

 Conclusion : Au niveau vitesse de la locomotive E1300 le pantographe STEAMNN est

adaptable et peut remarquablement supporter toute contrainte mécanique ou électrique liée
à la vitesse de l’engin moteur.

36
 b. Contrainte Commande Electrique

 Commande électronique du pantographe FAIVELEY

Figure 30 : Commande électrique du pantographe E1300

La commande du pantographe FAIVELEY AM 70 se fait grâce à l’ecxitation de la bobine de

l’électrovalve ( VE-PT) .

La bobine est alimenteée à travers le circuit ci-dessous :

Alimenteé par la tension batterie de 72Volt et protegée par un fusible CC-PT ,la commande
de lever du pantographe s’effectue apres excitation du relais Q-BL par le commutateur Z-BL (
choix cabine), et apres choix du pantographe par le commutateur Z-PT.

Le commutateur Z-PT (choix du pantographe) excite le relais Q-MAPT qui après passage par
le sectionneur H-PT qui verifier l’isolement électrique du pantographe, excite l’électrovalve
PT .

37
 Commande électronique du pantographe STEMMANN

Figure31 : Commande électrique du pantographe E1400

38
Le circuit de commande du pantographe STEMMANN reste similaire au circuit de celui du
FAIVLEY E1300.La batterie ou le chargeur batterie fournit une tension de 110V, qui après
sélection de la cabine et du pantographe à commander alimente l’électrovalve.

La transmission des variables et des états se fait à travers un bus de transmission de terrain
MVB*.

Lorsque le choix de conducteur s’établit sur la cabine de conduite de la locomotive, ainsi que
le pantographe à développer, l’état logique de la variable est transformé en une trame MVB
via un organe électronique RIOM*.

Cette trame est retransformée en une commande via le relais interne du RIOM concerné, et
excite l’électrovalve PT.

RIOM : constitue un module déporté par rapport à des MPU maître auquel il est associé et il
assure le pilotage et le contrôle des entrées/sorties logiques et liaisons séries .il possédé enfin
sa propre alimentation prise sur la batterie du train.

MVB (Multifonction Vehicul Bus) : est un connecteur utilisé dans le réseau de

communication ferroviaire comme bus de terrain pour connecter les différents véhicules.

4. Etude de faisabilité

✓ Au niveau commande électrique il n’y pas de différence matérielle entre les deux circuits
en amont d’électrovannes.
✓ L’électrovanne de la série E1300 s’alimente avec une tension de 72 V alors que celui de
la série E1400 s’alimente avec une tension de 110 V.
✓ Après avoir choisie la cabine de contrôle du pantographe (la cabine est entièrement en
service) on sélectionne le pantographe (AR, AVR, AV). On fait donc un changement
d’état pour alimenter des fils conducteurs de la commande des électrovannes.
 Conclusions :

✓ Avant la visite de l’atelier ALSTOM et grâce à une étude de la commande électrique et la

faisabilité d’une adaptation électropneumatique on a constaté que tout le circuit électrique
est compatible sauf l’électrovanne qui s’alimente avec 110 V et par conséquent ne peut
supporter la tension de commande de l’électrovanne du pantographe FAIVELEY.

39
 ✓ Il faut donc changer les électrovannes pour être compatible avec la nouvelle tension de
commande.
✓ Après la visite de l’atelier ALSTOM, on a pu voir directement les pantographes des deux
séries et on a remarqué que pour les deux, la partie commande électropneumatique y
compris les électrovannes est dans la caisse et donc indépendante au pantographe.
✓ La partie commande est donc totalement compatible puisque les électrovannes sont
conservées comme le reste du circuit de commande.

II. Adaptation du pantographe par un faux-support

1. Description du support

Le faux-support utilisé sert à rendre les points de fixation du nouveau pantographe

(STEAMANN) adaptable à la toiture, car les points de fixation de l’ancien pantographe
(FAIVELEY) sont inversés. Ainsi, la géométrie du faux-support n’est pas adaptable
seulement pour la série E1300 qui est l’objectif de notre étude, mais il convient aussi la série
E1350, donc c’est un support qui marche pour toutes les série que ce soit SCHUNK,
FEIVELEY ou STEMMANN.

L’emplacement est fait comme suit :

✓ Fixer le pantographe STEMMANN sur le faux-support à l’aide des vises et des

rondelles, en créent des nouveaux trous de fixation.
✓ Placer l’ensemble (pantographe + faux-support) sur la toiture du train E1300 en
exploitant les anciens trous qui existent sur la toiture et en ajoutant juste un seule pour
ne pas avoir des vibrations.

2. Dimensions du support

Les dimensions des deux pantographes se trouvent aux deux annexes qui suivent :

40
• Annexe 1 : Dimensions du pantographe FAIVELEY AM 70 de la série E1300.

220mm

41
• Annexe 2 : Dimensions du pantographe STEMMANN de la série E1400.

42
NB :
L’épaisseur du support a été fixée à 2,5mm, en prenant en compte le poids (185 kg) et la
vitesse du pantographe qui ne dépasse pas 200km/h.
Cette estimation est justifiée par le fait que le support du pantographe FAIVELEY a une
épaisseur de 15 mm
Les points de fixation du pantographe STEMMANN sont inversés par rapport à ceux de
FAIVELEY ce qui nous amène à ajouter un cylindre de longueur vaut 200mm (valeur
mesurée) et d’un diamètre de 220mm (voir annexe 1) sur le support puisque le problème
d’inversion concerne un seul point.

3. Réalisation du support

Cette figure montre le montage mécanique du pantographe STEMMANN sur la toiture de la

locomotive. Il va être fixé par un couple de serrage de115 Nm comme indiqué sur la figure.

Le boulon choisit est un boulon à six pans qui a un diamètre de 12mm (voir la figure).

1 Isolateur 5 Rondelle Ø31/

Ø72x1
2 Vis H M12x40 6 Coupelle ressort
3 Rondelle ressort 7 Rondelle Ø32/
Ø12 Ø60x4
4 Rondelle Ø13.5/ 1 Châssis
Ø45x8 0

Figure32 : Montage mécanique du pantographe STEMMANN

43
 ❖ Dessin d’ensemble :
La réalisation du support a été faite sur SOLIDWORKS en prenant en compte les dimensions déjà
mentionnées sur les deux annexes ci-dessus avec une échelle de 1 :20.

Figure33 : Dessin d’ensemble du support

NB : Vous trouviez le dessin d’ensemble sur annexe 3.

44
Annexe 3 : dessin de l’ensemble sur SOLIDWORKS

Figure 34 : Simulation du support vue angle 1

Figure 35 : Simulation du support vue angle 2

45
 Figure 36 : Simulation du support vue angle 3

-Les couleurs sur SOLIDWORKS indiquent les zones de serrage de chaque pièce du support.
-Plus la couleur tend vers le rouge plus la pièce sera serrée.
-La force de serrage du nouveau trou est avec un couple de 150 N.

III. Conclusion

L’adaptation du pantographe est faite à l’aide du faux-support en se basant sur les

dimensions du pantographe et des points de fixation déjà existés sur la toiture du
locomotive, la forme du support justifie la faite de ne pas percer plus la toiture de la
locomotive.

La forme du support ne convient pas seulement le pantographe FAIVELEY AM 70, mais

il reste aussi convenable pour le pantographe SCHUNK de la série E1350.

Cette adaptation concerne uniquement le côté mécanique puisque les deux pantographes
ont la même commande pneumatique et électrique appart quelque différences citée au
début du chapitre.

46
IV. Amélioration du pantographe STEMMANN

1. Risque de rupture de la caténaire par frottement excessif :

Objectif : dans cette partie, on souhaite étudier la possibilité de maintenir la force de

contact sur la caténaire dans des limites acceptables. Les incidents de rupture de la
caténaire sont aussi d’origine mécanique. Le principal problème est la dégradation du fil
de contact et des bandes de captage due à une usure mécanique lorsque l’effort appliqué
est trop important ou due à une usure électrique lorsque l’effort appliqué est insuffisant.
En effet, il se forme dans ce dernier cas des arcs électriques qui endommagent rapidement
le système.

L’architecture générale de la caténaire souple est construite autour des éléments suivants
(figure 37) : le fil de contact, le câble porteur, les pendules, les bras de rappel, les consoles et
les poteaux. Pour corriger la flèche du fil de contact, un câble porteur soutient le poids du fil
de contact par l’intermédiaire de pendules tous les 2,5 m qui sont des câbles tressés de
faible section reliant le fil de contact et le câble porteur.

Figure 37 : Eléments de la ligne d’alimentation

47
 La mise en mouvement du pantographe est assurée par un coussin pneumatique qui
exerce un couple sur le bras inférieur par le biais d’un mécanisme élingue/came non
étudié dans ce sujet. C’est ce couple moteur qui va permettre de lever le pantographe. Le
pantographe descend sous l’effet de son propre poids. La bielle inférieure transmet le
mouvement au bras supérieur. La bielle supérieure permet quant à elle de maintenir
l’archet dans le plan horizontal.

La distance entre le toit du train et la caténaire

n’est toutefois pas constante, car tous les trains
ne sont pas identiques, mais également car il
existe différents modèles de pantographe. La
caténaire elle-même n’est pas toujours
parallèle à la voie à cause des ouvrages d’art,
mais également en raison de la flèche
inévitable de la caténaire entre deux poteaux.

Pour pallier ces variations, nous décidons d’étudier l’asservissement de cet effort. Dans un
premier temps, nous rechercherons une façon de mesurer cet effort puis dans un second
temps, nous nous intéresserons aux performances de l’asservissement.

2. Mesure de l’effort sur la caténaire :

Pour la mesure de la force de contact, on choisit d’utiliser une jauge d’extensométrie qui
permet une mesure indirecte de la force de contact. Cette jauge est un film plastique sur lequel
se trouve un circuit résistif ; elle est solidement collée sur une pièce pour suivre ses
déformations.

48
 2.1 Jauge de contraintes :

La Jauge : Circuit métallique peu épais (de l’ordre de µm), ayant une résistance électrique qui

varie lorsqu’il subit une déformation. La jauge doit être apte à résister à haute température et à

l’usure. La jauge de contrainte est fixée sur un support.

Le support : Il sert de lien entre le corps d’épreuve et la jauge. Il doit donc être souple et

isolant. Ce support est en résine. La fabrication de la jauge et du support est identique à celle

des circuits imprimés.

Le corps d’épreuve : C’est le corps qui subira

la déformation. Il doit être souple et élastique.

Le support est fixé dessus. Il faut éviter de

sortir de sa gamme de déformation élastique

(loi de Hook) pour éviter tout risque d’une

déformation permanente.

2.2 Principe de fonctionnement :

La résistance électrique d'une jauge cylindrique est donnée par :

• ρ, résistivité du conducteur;
• l, sa longueur;
• A, l'aire de sa section ;
• D, le diamètre de la section.
Donc après déformation de la jauge,
on obtient :

49
On peut alors exprimer la variation relative de la résistance par :

avec:

• k, la sensibilité d'un appareil piézorésistant, dépend principalement du constituant de la

jauge ;
• ∆l, la variation relative de longueur ;
• R la résistance.

Le fonctionnement des capteurs à jauges de contrainte est fondé donc sur la variation de

résistance électrique de la jauge, proportionnelle à sa déformation ∆l.

2.3 Conditionnement de Jauge : Le pont de WHEATSTONE :

Le pont est constitué de deux résistances connues R1 et R3, d'une résistance ajustable de

précision R2 et d'un galvanomètre VG.

Le potentiel au point de jonction entre R1 et R2 (noté D) est obtenu grâce au pont diviseur de
tension et vaut (UAC*R2/(R1+R2)), où UAC désigne la différence de potentiel aux bornes de la
pile. Si nous plaçons entre R3 et le pôle négatif de la pile une résistance inconnue Rx, le
potentiel au point de jonction entre R3 et Rx (noté B) vaut : (UAC* Rx /(R3+Rx)).
Ajustons R2 de façon à annuler le courant dans le galvanomètre ; la différence de potentiel
aux bornes de celui-ci est donc nulle. En égalant les deux tensions calculées ci-dessus, on
trouve :

En pratique, le pont de Wheatstone comporte un ensemble de résistances calibrées, de

façon à pouvoir mesurer une large gamme de valeurs de Rx avec une seule résistance
ajustable ; il suffit de changer le rapport R3/R1.
Le pont de Wheatstone est également utilisé lors de la mise en œuvre de jauges de
déformation.

50
Alimenté par une source de tension, le pont a, à l'équilibre, une tension UBD nulle, mais la
variation de l'une ou l'autre des résistances fait apparaître une tension non nulle. Dans la
pratique, plusieurs de ces résistances sont des jauges.
L'intérêt de ce montage est que deux résistances adjacentes agissent en sens opposé et deux
résistances opposées agissent dans le même sens. On peut donc réduire les variations parasites
(comme la température) et avoir une meilleure précision.
Un capteur à quatre jauges permet d'avoir encore une meilleure précision qu'un capteur à une
jauge. Dans la pratique, le nombre de jauges est souvent dicté par la géométrie de la pièce.

Soit un circuit constitué de quatre résistances R1, R2, R3, R4 montées en pont. On alimente par
une source électromotrice Ve suivant la diagonale AC. À l'équilibre la tension de sortie entre
B et D est nulle mais la variation d'une quelconque des résistances fait apparaître une
tension VS.
Pour de très faibles variations (de l'ordre du microohm pour les jauges de contrainte), la
sortie VS est proportionnelle aux variations relatives ΔR/R de chacune des résistances. En
négligeant les termes d'ordres supérieurs, elle vaut :

L'alternance des signes + et - caractérise la propriété fondamentale des ponts : deux

résistances adjacentes agissent en sens opposé et deux résistances opposées agissent dans le
même sens. On peut donc réduire les variations parasites (comme la température) et avoir une
meilleure précision.
Un capteur à quatre jauges permet d'avoir encore une meilleure précision qu'un capteur à une
jauge. Dans la pratique, le nombre de jauges est souvent dicté par la géométrie de la pièce.

3. Choix de l’emplacement du capteur d’effort :

Afin de permettre le bon choix de l’emplacement de la jauge de déformation, l’évolution de

l’effort normal dans le bras inférieur et le bras supérieur a été tracée figure 38.

51
 Figure 38 : Effort normal en fonction de la force de contact pour les deux bras

-Un effort normal sur le bras inférieur n’est transmis à l’archet et donc à la caténaire en

contact, que si celui-ci est supérieur à 4400 N qui est équivaut à un poids de 449 Kg.

-Un effort normal sur le bras inferieur est parfaitement transmis lors du contact pantographe-

caténaire et même amplifiée avec un gain de 3,1 en fait ; un effort de 29 N se manifeste au

niveau du contact avec une valeur de 90 N.

-l’étude de la transmission des efforts ; lien entre l’effort sur la caténaire et le couple transmis

par le coussin pneumatique, est purement mécanique et ses résultats sont approximativement

présentés dans la figure ci-dessus (figure 38).

-L’effort normal maximal pour le bras supérieur peut atteindre les 45 N (Force de contact de

120 N) qui est équivaut à un poids de 4,5 Kg.

=> Conclusion :

✓ La transmission de l’effort pour le bras supérieur est plus sensible est plus précise.
✓ Un capteur de contraintes de 500 kg coute 700 dhs alors que celui de 5 kg ne dépasse pas
100 dhs.

52
 ✓ Le capteur sera placé dans le bras supérieur, ce qui va nous permettre de réaliser une
haute précision de captage et une optimisation du coût.

4. Asservissement de l’effort sur la caténaire :

4.1 Étude de l’asservissement et modélisation :

Nous sommes maintenant en mesure de connaître la force de contact sur la caténaire. On
souhaite maintenir cette force autour d’une valeur moyenne. Le document 1 est un extrait des
recommandations SAM E 903 de l’Etablissement Public de la Sécurité Ferroviaire (EPSF)
concernant les limites acceptables de la force de contact de l’archet sur la caténaire.

La force moyenne de contact doit rester dans la plage [Fcmin, Fcmax].

La force moyenne minimale de contact doit respecter la formule suivante :

Fcmin ≥ 0,00098*V² +60 N.

La force moyenne maximale de contact doit respecter les formules suivantes :

Fcmax ≤ 0,00098*V² + 90 N ;

Document 1 – Recommandations de l’EPSF en matière de force de contact

À partir des équations des recommandations de l’EPSF du document 1, on définit la valeur
moyenne de la force de contact telle que représentée sur la figure 39.

Figure 39 : Plage de maintien de la force

Objectif : vérifier les performances attendues de l’asservissement. On souhaite maintenant

mettre en place l’asservissement afin de maintenir la force de contact de l’archet sur la

caténaire la plus proche possible de la valeur moyenne. La force de contact souhaitée,

proportionnelle à la vitesse, est déterminée par le calculateur. De plus comme nous venons de

53
le voir, la variation de hauteur du fil de contact de la caténaire entraîne une perturbation sur

l’asservissement de la force de contact. Le pantographe est une structure élastique possédant

sa propre dynamique et, pour mettre en évidence les phénomènes de manière simplifiée, nous

allons le représenter (figure 40) par un système linéarisé, de type masse/ressort à un étage,

associé à la dynamique de l’archet (un modèle plus fin, non étudié ici, est possible avec trois

étages). Les caractéristiques proviennent d’une linéarisation du modèle multicorps. Le

système comportera une masse (m), un amortisseur (de coefficient de frottement visqueux f

en N.m/s) et un ressort (de raideur k en N/m). Le déplacement vertical de la caténaire par

rapport à la motrice est noté yL(t) et le déplacement de l’extrémité basse de l’archet par

rapport à la motrice est noté yM(t). Ainsi, pour assurer un effort de contact entre l’archet et la

caténaire le plus constant possible, on a choisi d’asservir en position le pantographe, c'est-à-

dire yM (t). Le coussin pneumatique exerce un effort Fm sur la masse m (figure 40).

Figure 40 – Modèle dynamique du pantographe et paramétrage associé

54
-L’action de l’actionneur Fm sur la masse m est telle que Fm(p) = C(p) (Fc(p)-F(p)).

Avec C(p) la fonction de transfert du correcteur.

-L ’équation différentielle qui régit le mouvement du pantographe autour de sa position

d’équilibre est la suivante :

On pose YM(p), YL(p), Fm(p), les transformées de Laplace de Ym(t), YL(t), Fm(t)

On aura donc :

YM(p) = B(p) (A(p) YL(p) + Fm(p))

A(p) = k+ fp

1
B(p) =
k+fp+mp²

-On modélise le système par le schéma-bloc sur la figure 41 :

Figure 41 : Schéma-bloc de l’asservissement de la force de contact

En appliquant le principe de superposition sur le schéma bloc on peut écrire :

F(p) = H1(p) Fc(p) + H2(p) YL(p)

Avec :

55
 A(p)B(p)C(p)
H1(p)=
1+A(p)B(p)C(p)

A(p)(A(p)B(p)−1)
H2(p)=
1+A(p)B(p)C(p)

Choix de C(p) :

-L’erreur statique doit être, d’après le cahier de charge, à 5% de la consigne qui est

déterminée par un calculateur en fonction de la vitesse de l’engin.

-Pour une vitesse constante de 125 Km/h, la force de contact moyenne sera de 90 N.

Fc0
ℇs = soit C(p) = Ks ≥ 19
1+Ks

4.2 Simulation de l’asservissement :

En se basant sur les valeurs standards des paramètres du modèle linéaire à deux étages ci-

dessous :

Figure 42 : Paramètres du pantographe Stemmann utilisés pour l’analyse paramétrique

56
Pour un modèle linéaire à un seul étage on a choisi de prendre :

-La masse m du système : 20 kg

- Coefficient de frottement visqueux de l’amortisseur : f = 50 N.m/s

- raideur du ressort : k = 10000 N/m

Pour concrétiser l’asservissement de l’effort de contact sur la caténaire, on a réalisé une

simulation en utilisant SIMULINK et qui a donné les résultats suivants :

Figure 43 : Schéma bloc pour une perturbation sinusoïdal

57
Figure 44 : Sortie asservie avant la correction et pour une valeur faible du gain statique

Figure 45 : Sortie asservie pour un gain statique égal à Ks

58
 -Même pour un gain statique suffisamment grand on remarque que la sortie reste perturbée

avec la présence des points anguleux.

Figure 46 : Sortie après l’ajout d’un correcteur PID

- Le correcteur PID nous a permis d’améliorer simultanément la précision, la stabilité et

la rapidité du système et ceci grâce à une correction automatique sur SIMULINK.

V. Conclusion

Dans le cadre de la gestion de l’obsolescence du pantographe FAIVELEY au seins de

l’ONCF, on a pu réaliser une adaptation du pantographe STEMMANN avec la locomotive

E1300 grâce à une étude de faisabilité électrique (commande) et mécanique (faux support)

et donc on a réalisé une optimisation du coût d’environ 40 000 dhs.

59
En fin, on a proposé une amélioration des conditions du captage du courant, en évitant

tout risque de rupture de contact avec la caténaire, ou une usure rapide des bandes de

carbone à cause du frottement excessif. Cette amélioration est principalement basée sur un

asservissement de la force de contact entre les bandes d’usure et la caténaire.

On peut même proposer une acquisition des données du capteur de contraintes et envoyer

un appel au conducteur, ou déclencher une alarme dans son cabinet s’il y a un

dépassement excessif de la consigne.

En apportant ces améliorations, les bandes de carbones vont s’user lentement et donc on

va optimiser les coûts de la maintenance du pantographe.

FIN

60
61
62