[AMARRAGE]

1. INTRODUCTION 3. CHOIX DES AMARRES

Les bâtiments à quai se maintiennent Les amarres de bout sont de

à leur poste au moyen d’un certain préférences en filin de textile, mais on
nombre d’amarres disposées de emploie de plus en plus couramment
manière à immobiliser le navire les cordages métalliques qui sont
quelles que soient les actions grées sur des treuils automatiques a
développées par le vent et par le tension constantes. Les gardes
courant. montantes sont en principe en fils
d’acier tandis que les traversiers,
2. DESCRIPTION DE LA PLAGE
toujours très courts, doivent être en
AVANT filin de textile.
1. Ecubier de remorquage ou
chaumard central.
2. Ecubier.
3. Chaumard.
4. Bitte.
5. Stoppeur.
6. Treuil.
7. Guindeau.
8. Poupée.
9. Amarre sous tension.
10. Point Fixe.
11. Couronne Barbotin. 4. DISPOSITIONS DES AMARRES

Les amarres de bout

sont normalement
envoyées par les
chaumards avant et
arrière, on peut
également, si l’on ne
dispose pas de bollard
suffisamment éloigné,
envoyés les amarre de
bout en belle AD ‘’’
autrement dit les faire
passer par un chaumard
situé dans l’embelle
(arrière de gaillard ou
avant de la dunette).

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 1

5. NOMBRE D’AMARRES
UTILISER
• Le nombre des amarres varie avec
la taille du navire et les
circonstances ;on utilise en
principe: devant et derrière 3
amarres de bout et une garde
montante ou bien 2 amarres de
bout, une garde montante et un
traversier.
• On peut également doubler les
amarres en capelant leurs œil à
bord et en passant leurs doubles
sur un bollard du quai ; on obtient
ainsi des tractions également
réparties sur plusieurs brins.
AMARRAGE CLASSIQUE
AMARRAGE EN BELLE A L’AVANT
2 ERENAV
A
6. UTILISATION DES GRELINS
Dans les ports à ressac, l’amarrage est
doublé par des grelins à grande
élasticité et haute résistance appelés
amarres de poste. L’emploi de ces
cordages exige bien entendu une
parfaite répartition des forces et des
tractions sur toutes les amarres
travaillant ensemble. un manque de
vigilance a leur égard entraînerait
infailliblement leur rupture de proche
en proche.
Familiarisation dans le Domaine Maritime
AMARRAGE EN TABLEAU 7. LE GUINDEAU

(4)

(3)
(5)
(1)

(2)

Figure : Le guindeau

Les organes essentiels du guindeau

sont :

1) La couronne barbotin ou roue a

empreinte,
2) Le frein,
3) L’embrayage et
4) Le moteur.
AMARRAGE RO/RO VERTICAL
5) Poupée

Le mouillage de l’ancre se fait

guindeau débrayé en desserrant le
frein .par grand fond le frein ne
pourrait absorber la force vive de
l’ancre et de la chaine.

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 3

 La règle pratique pour obtenir la
longueur de chaine a filer et de
mouiller « trois fois le fond ».il est
prudent de mouiller davantage par
petits fonds. Pour rentrer la chaine,
l’embrayage se fait moteur stoppe;
ensuite le frein est desserré et le
moteur mis en marche.
Accessoirement le guindeau
possède des poupées servant pour - Capeler les amarres sur un
la manœuvre des amarres. bollard -

- Ancres Byers -

- Le Guindeau -

- Ancre a jas surpatté -

- Description de l’Ancre a jas -

- Tourner une amarre aux bittes

4 ERENAV Familiarisation dans le Domaine Maritime

 Différents organes d’amarrage

Dispositifs d’amarrage à quai

Cabestan de quai

Défense de quai

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 5

[TRAVAUX DE
MATELOTAGE]
1. INTRODUCTION
Le matelotage comprend l’ensemble
des procédés d’utilisation et de fixation
des cordages pendant les manœuvres
et les travaux courants du pont. Les
dangers sont très nombreux : erreurs
de fixation, coups de fouet, chutes de
charge, ruptures dues a l’usure du
matériel etc…..
On n’insistera jamais assez sur les
normes de sécurité pendant les travaux
de matelotage : port de tenue de travail
réglementaire, vérification des
matériaux avant de s’en servir, veille a
la résistance des bosses, taquets,
boucles, poulies, pitons etc.
2. LES CORDAGES
Suivant leur destination, on utilise dans
la marine des cordages en textile
naturel ou synthétique, des cordages
métalliques et des cordages mixtes.
Quelles que soient leur nature, les
cordages sont obtenus en assemblant
entre eux un certain nombre de fils par
torsion en spirale plus au moins
allongée; cette opération de corderie
porte le nom de commettage.
Familiarisation dans le Domaine Maritime
Les filins ainsi constitués sont ensuite
réunis par un commettage en sens
inverse pour former par la suite des
cordages plus gros et plus solides tels
que les amarres et les grelins et ainsi
que les aussières utilisés sur les
navires.
3. LES CÂBLES ET LES GRELINS
Ce sont des cordages constituées par 3
ou 4 cordons réunis autour d’une
mèche par commettage de droite a
gauche ; les cordons sont en fait des
aussières en 3. Ces cordages qui se
confectionnent généralement sur
commande, sont désignés sous le nom
de grelins quand la circonférence est
comprise entre 160 à 340mm et sous le
nom de câbles de 340 mm et plus.
4. AUSSIÈRE:
Un cordage est commis en aussière
quand il est formé par la torsion de
droite à gauche d’éléments appelés
torons (cordons) gros cordage en
manille, chanvre ou fil de fer ,ayant 220
mètres de longueur, employé pour
l’amarrage des navires et les
manœuvres de forces.
ERENAV 6
5. CAPELER UNE AMARRE SUR
UN BOLLARD
L’œil de l’amarre doit toujours être
successivement introduit dans tous les
yeux déjà capelées sur ce bollard .cette
manière d’opérer permet à chaque
cordage de rester indépendant et de
pouvoir par conséquent être largué a
volonté.
6. TOURNER UNE AMARRE OU
UNE MANŒUVRE
En principe une amarre se tourne aux
bittes ;sur un biton ou sur la poupée
ayant servi a la virée; les garants des
palans se tournent aux bittards et les
manœuvres courantes sur les cabillots
ou des taquets.
7. GARNIR UN CORDAGE SUR UNE
POUPÉE
La direction du courant et du dormant
doit être normalement à l’axe de la
poupée; dans le cas contraire le
cordage va chasser et décapeler ou
bien les tours mordront les uns sur les
autres.
Il faut donc, pour virer, se tenir sur une
position correcte et interposer une
poulie de retour.
7 ERENAV
8. LOVER UN CORDAGE OU UNE
MANŒUVRE
Il faut former des boucles égales dans
le vide, la main droite tenant la glène
qui se forme ainsi tour après tour. Une
fois la glène terminée, on en fait
plusieurs fois le tour avec l'extrémité du
cordage. On termine par une ganse (3).
Celle-ci vient capeler le sommet de la
glène (4), tirer sur l'extrémité du
cordage pour la souquer (5). Une fois
pliée, elle ne doit pas se défaire.
9. ÉPISSURES
Le bout épissé sur lui-même est à
commencer par la droite. Pour bien
réussir cette épissure, il est conseillé de
faire une surliure provisoire sous le
nœud. D'autre part, il est impératif de
passer au minimum 3 fois dans le
cordage en faisant des dessus-
dessous.
10. L'ÉPISSURE EN ŒIL
Est l'épissure à utiliser pour apprendre
cet art. Il n'existe pas moins de 15
façons de faire cette épissure. Pour des
raisons d'efficacité, il faut
impérativement faire trois passages
minimum en dessus/dessous, dans le
cordage qui est ainsi "tressé", surtout si
le nœud reçoit des tensions par à
coups. Sans quoi il risque de se
défaire.
Familiarisation dans le Domaine Maritime
11. MATÉRIEL :

Un couteau bien affûté, un épissoir, un

rouleau de ruban adhésif, un mètre,
une bobine de fil nylon pour surliure,
une cosse cœur.

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 8

[LE CODE ISM]
1. INTRODUCTION
Le transport maritime assure à lui seul
près de 90% du trafic mondial en
volume avec plus de 75 000 navires.
Comme les autres modes de transport,
l'industrie maritime est préoccupée par
la sécurité de ses activités et, en
corollaire, des conséquences de ses
défaillances.
Le transport maritime est aussi une
activité à risque souvent confrontée à
des situations extrêmes et souvent
imprévues.
Pour assurer la sécurité des personnes,
des biens et la protection de
l'environnement marin, mais aussi la
rentabilité d'un tel investissement, une
sécurité de fonctionnement des
moyens de transport et de
manutention est bien sûr
indispensable.
La sûreté de fonctionnement des
navires et des installations portuaires
est, comme pour les autres, basée sur
la conception d'abord, la construction
et ensuite l'exploitation.
L'exploitation est effectuée aujourd'hui
via un système de management de la
sécurité qui est sensé assurer une
sécurité de fonctionnement en tentant
de contrôler le facteur humain. De plus
ce système inclut d'une manière
obligatoire la protection de
l'environnement et le management de
la sûreté.
NB : Conception/construction et
exploitation obéissent à des exigences
internationales ; le management de la
qualité est, en théorie, du domaine
volontaire. Tous ces systèmes de
management utilisent des logiciels de
gestion très simples qui évitent une
paperasse que le marin exècre !
ISM pour International Safety
Management, en français Code
international de gestion de la
Familiarisation dans le Domaine Maritime
sécurité. est un code de sécurité
applicable aux compagnies maritimes
et entré en vigueur au 1er juillet 2002
pour tous les navires d'un tonnage
supérieur à 500 (UMS).
2. HISTORIQUE
Son entrée en 1994 dans la convention
Solas Chapitre IX montre la volonté des
gouvernements de réduire le nombre
d'accidents maritimes. Faisant suite
aux règlementations sur la construction
puis l'équipement des navires, les
brevets, les visites de sécurité, les
décisions d'effectif, on se focalise
maintenant sur la gestion de la sécurité
tant à terre (armateur, compagnie) qu'à
bord des navires. Le drame du Herald
of Free Enterprise est resté dans toutes
les mémoires.
3. PRESENTATION DES
DIFFERENTS CHAPITRES DU
CODE ISM
Partie A — Mise en œuvre
1. Généralités
1.1. Définitions
1.2. Objectifs
1.3. Application
1.4. Modalités pratiques d'un système
de gestion de la sécurité (SMS)
2. Politique en matière de sécurité et de
protection de l'environnement
3. Responsabilités et pouvoirs de la
compagnie
4. Personne(s) désignée(s)
5. Responsabilités et autorité du
capitaine
6. Ressources et personnel
7. Établissement de plans pour les
opérations à bord
8. État de préparation aux situations
d'urgence
ERENAV 9
9. Notification et analyse des et la prévention de la pollution et
irrégularités, des accidents et des de demander l'assistance de la
incidents potentiellement dangereux compagnie si cela s'avère
nécessaire.
10. Maintien en état du navire et de son
armement  Politique claire et précise (politique
écrite et lue par tous les
11. Documents
intervenants)
12. Vérification, examen et évaluation
 analyse systématique de risques
effectués par la compagnie
(prévenir vaut mieux que guérir)
Partie B — Certification et
 identification des éléments critiques
vérification
(quelles sont les choses à surveiller
13. Certification et vérification de près)
périodique
 définitions des responsabilités (qui
14. Certification provisoire fait quoi, quand, comment)
15. Vérification  amélioration des compétences
4. DETAILS (stages de remise à niveau)

 Le code est formulé en termes  mise en place de procédures (aide

généraux, car il y a une très grande mémoire pour différentes
diversité de navires et de situations)
compagnies. Le code se borne  préparation aux situations
donc à des principes et des d'urgence (exercices fréquents)
objectifs. Une réflexion importante
 amélioration des relations
ainsi qu'un engagement est
terre/navire (se rencontrer pour se
demandé aux compagnies, elles
comprendre)
doivent assainir leur système
existant.  contrôle de l'existence de
documentation nécessaire
- Une politique en matière de
(vérification de la disponibilité de la
sécurité et de protection de
documentation)
l'environnement doit être définie
par la compagnie et cette  mise en place d 'audits internes et
dernière doit veiller à ce qu'elle externes (auto critique et examen
soit appliquée. par une personne étrangère)
- Il faut définir les responsabilités,  mise en place de retours
les pouvoirs et les relations. d'expérience (tout accident,
presque accident, incident doit être
- Il faut des ressources.
rapporté et étudié)
- Chaque compagnie doit désigner
 faire évoluer le système en
à terre (nominativement) une ou
permanence (le système n'est pas
plusieurs personnes ayant
figé chacun le fait évoluer)
directement accès au plus haut
niveau de la direction et La mise en place du code ISM a été
également préciser qu'à bord d'une importance primordiale dans
l'autorité supérieure appartient l'évolution de la sécurité maritime. Le
au capitaine et qu'il a la code n'est pour le moment pas
responsabilité de prendre les applicable aux navires de pêche, mais
décisions concernant la sécurité cela ne saurait tarder du moins pour les

10 ERENAV Familiarisation dans le Domaine Maritime

plus grands d'entre-eux. Les navires de
pêche doivent aujourd'hui rédiger un
document unique de prévention (DUP)
qui est un premier pas vers un code
ISM2. On aurait pu imaginer qu'après
des années de fonctionnement, les
navires poubelles (navires sous-
normes) aient complètement disparu,
ce n'est malheureusement toujours pas
le cas (année 2010).
L'audit externe est effectué par une
société de classification ou par
l'autorité du pavillon du navire qui
délivre une certification.
5. CONCEPTION DU NAVIRE
Contrairement aux autres moyens de
transports majeurs, on ne construit pas
de série de navires … depuis la fin de
la dernière guerre.: La spécification
(cahier des charges) peut être la
même … … suivant le chantier naval,
l'ingénieur responsable de la
construction et … l'équipe chargée par
l'armateur de suivre la construction…
le navire fini sera différent ! Chaque
navire de commerce est donc
finalement pratiquement unique tant
dans sa conception que dans la qualité
de sa construction.
Le chantier et l'armateur se mettent
d'accord sur une spécification qui
assure la conformité aux exigences
internationales et nationales (si ces
dernières existent). Ensuite, une
société de classification, compétente
en matière de construction, de stabilité
et de sécurité vérifie cette conformité
de conception (spécification, plans)
aux normes citées plus haut ainsi qu'à
ses propres critères et agit alors
souvent au nom du gouvernement du
futur pavillon du navire … ,
gouvernement qui n'a
malheureusement pratiquement jamais
les moyens de le faire tout seul !
Dès la conception, la sécurité du
fonctionnement du futur navire est prise
Familiarisation dans le Domaine Maritime
en compte : normes de conception du
navire et de ses équipements,
redondance des appareils, assurance
d'une sécurité minimum en cas de
défaillance, embryon de
fonctionnement en mode dégradé.
Il s'agit de :
 Normes du futur pavillon (s'il y en a)
 Normes de la Convention
Internationale SOLAS (Safety of
Life at Sea) et des divers codes
concernant principalement la
sécurité: stabilité, résistance à
l'envahissement et au feu, normes
de navigation, apparaux des
navires spécialisés etc…
 Normes de la société de
classification qui assure le contrôle
et la certification de conformité:
normes de résistance des
matériaux (coque et apparaux),
normes des équipements de
sécurité etc…
 Normes des fournisseurs des
équipements choisis qui doivent au
minimum suivre les
recommandations de l'OMI.
 Approbation des plans avant
démarrage de la construction:
Administration, classe ou armateur
peuvent encore les modifier
NB : Ces normes, sensées assurer une
certaine sécurité de fonctionnement,
sont élaborées généralement….à la
suite d'accidents maritimes ….de
préférence spectaculaires… en
pollution (AMOCO CADIZ - ERIKA) ou
en pertes de vies humaines (TITANIC -
HERALD OF FREE ENTERPRISE)
etc.… Notre industrie, c'est vrai, a
toujours été très réactive…. la pro
activité est encore timide, mais ça vient
enfin !
De plus, suivant son rang dans l'échelle
mondiale, son expérience, sa
notoriété… et son portefeuille….
l'armateur peut préciser des exigences
ERENAV 11
complémentaires et suivre leur
application. En gros, grâce à sa propre
équipe d' " étude et construction " :
 Il fixe lui-même des options qui
correspondent à sa politique
sécurité et qualité
 Il vérifie le respect de la
spécification et la qualité de
construction durant toute la durée
de la construction du navire
 Il contrôle les essais de réception et
de fonctionnement chez le
constructeur ou au cours des
essais à la mer
 Il assure un suivi pointilleux durant
la période de garantie
Plus précisément, durant toute sa vie
(entre 20 et 30 ans) la sécurité de
fonctionnement du navire se fera via le
système de gestion de la sécurité en
place dans la compagnie et sur le
navire.
Cette gestion de la sécurité est
obligatoire pour tous les navires
pratiquant à l'international : le
référentiel est le code ISM
(International Safety Management) qui
impose une maintenance élaborée
mais aussi "une identification du
matériel et des systèmes techniques
dont la panne soudaine, pourrait
entraîner des situations
dangereuses. Le système de gestion
de la sécurité doit prévoir des mesures
spécifiques pour renforcer leur
fiabilité".
Nous sommes là en plein dans la
"sécurité de fonctionnement" !
Cette exigence est prise en compte dès
la conception du navire et donc pour se
mettre en conformité:
 Nous avons appelé "critiques" ce
matériel et ces systèmes ainsi que
les matériels et systèmes en stand
by
12 ERENAV
 Nous avons ensuite étudié la
criticité de tous nos équipements
via une méthode classique de
matrice de risques
 Et nous avons déterminé des
mesures pour réduire cette criticité.
Des mesures de renforcement de
fiabilité sont donc proposées dès la
conception et il est sage aujourd'hui de
prévoir un paragraphe dans la
spécification destinée au chantier afin
qu'il prenne en compte (à son compte)
certaines de ces mesures :
redondance, alimentation de secours
etc.…)
NB : Parfois les résultats de l'analyse
du risque sont bizarrement interprétés
: tandis que l'analyse élémentaire
détermine aisément qu'il faut une
redondance à la propulsion, beaucoup
de navires sont encore construits avec
un ou deux moteurs mais avec une
seule hélice et un seul gouvernail !
Sans propulsion, le capitaine du
navire est comme un nain dans une
immensité soudainement très hostile,
alors que pour quelques dollars de
plus on aurait pu ….suivre tout
simplement l'analyse de risque !
Il faut être honnête, la tendance
actuelle est quand même de
construire des navires avec une
propulsion et une gouverne
complètement redondante…
heureusement pour nous, pour nos
côtes et… nos assureurs !
6. CONSTRUCTION DU NAVIRE
Contrairement peut-être aux autres
moyens de transport, la construction
d'un navire (unique, ou presque, en lui-
même) est faite sous la surveillance du
futur propriétaire … qui peut quand
même confier cela à un sous-traitant
(encore les sociétés de classification !)
ou confier cela à sa propre équipe…
qui sera naturellement l'équipage qui
utilisera le navire ensuite à ses débuts !
Familiarisation dans le Domaine Maritime
Il s'agit en fait d'un travail de "surveyor":
vérification que les dispositions de la
spécification sont suivies et faites selon
les normes de qualité conjointement
définies!
Beaucoup d'armateurs ont compris les
avantages à mettre le futur état-major à
suivre la construction du navire de A à
Z. Qu'on le veuille ou non, le marin a
encore cette espèce de liaison quasi
charnelle avec "son" navire ; n'oubliez
pas qu'il va vivre à bord jour et nuit , 24
heures sur 24, pendant de longs
mois… il mettra donc toute sa
compétence dans le suivi ! Quelque
part il s'agit de sa propre peau d'abord
et ensuite de sa tranquillité (un bon
navire rend le marin heureux - proverbe
breton !).
D'autre part, une fois construit et
essayé, l'armateur a un équipage tout
prêt à l'utiliser… pas besoin de voyages
d'essais ou d'endurance ici : le navire
est tout de suite opérationnel !
Cela peut paraître cher, cependant
l'expérience prouve que finalement
l'armateur sera gagnant, les marins
savent reconnaître un navire qui a été
bien construit notamment parce qu'il a
été bien suivi par de vrais
professionnels tout au long de sa
conception et de sa construction.
7. MAINTENANCE
Dans le cadre du système de gestion
de la sécurité, la maintenance du
navire en service et de ses
équipements sera ensuite planifiée,
enregistrée, vérifiée et évaluée en
interne et enfin certifiée conforme et
effective par le gouvernement du
pavillon ou son représentant. Un
programme de maintenance est donc
préparé dès la conception et suivi
ensuite tout au long de la vie du navire
en tenant compte:
 De la criticité de l'appareil ou du
Familiarisation dans le Domaine Maritime
système
 Des recommandations du
constructeur de l'appareil
 Des opérations ou lignes
effectuées par le navire (pays
tropicaux, pays froids)
 Des retours d'expérience acquis au
sein de la compagnie
On y ajoute les essais périodiques des
appareils en secours (redondance) ou
des systèmes peu fréquemment
utilisés (équipements de secours).
NB : Le retour d'expérience à un
niveau national ou international à du
mal à se mettre en place ; il semble
que la concurrence soit un frein
énorme à cet aspect de l'amélioration
continue partagée.
Dans le cadre de la maintenance,
d'autres problèmes importants
apparaissent et son parfois difficiles à
régler :
 Les chantiers de grosse
maintenance sont en général
différents des chantiers de
construction
 Se pose donc le problème de leur
compétence notamment sur
l'entretien des navires spéciaux
(chimiquiers, gaziers)
 Certains navires construits sous la
pression populaire sont parfois très
difficiles à entretenir : les pétroliers
double coque par exemple !
 En général la valeur de la
marchandise transportée et le taux
de rémunération du transporteur
joue sur… la qualité du navire !
…Gaz et pétrole brut ont atteint
aujourd'hui des niveaux records,
les navires seront aussi de mieux
en mieux construits / entretenus et
donc de plus en plus fiables !
ERENAV 13
8. GESTION DU FACTEUR HUMAIN
La sécurité de fonctionnement d'un
navire ne sera efficace que si on prend
en compte celui qui va l'utiliser au jour
le jour, c'est à dire l'homme. A l'origine
de près de 80% des accidents, le
facteur humain est pris en compte
dans l'industrie maritime comme
ailleurs et les spécifications suivantes
sont appliquées:
 Redondance : toutes les fonctions
clés à bord du navire ont une
suppléance. Les suppléants ont la
même formation que les leaders.
 …mais pas la même expérience :
aussi la formation continue et la
revalidation des compétences sont
organisées à bord comme à terre.
 D'autres mesures de "sûreté de
fonctionnement" sont incluses
dans le Système de Management
de la Sécurité : management des
passages de quart ou
responsabilités (suites), exercices
et entraînements, procédures et
check-lists, audits internes et auto
évaluation (revues de capitaine et
de direction)- management des
échanges avec les pilotes de port
etc.….
La difficulté est grande car les
conditions de travail du marin sont
particulières:
 Plusieurs mois à bord (de 3 mois
jusqu'à un an et plus)
 Organisation du travail par quart
(Transport maritime) ou bordée
(Offshore) : fatigue, travail de nuit
et décalage horaire variable
 Équipages multi raciaux, culturels
et confessionnels
 Éloignement quasi permanent du
marin du contexte familial ou
affectif : de plus en plus de marins
dépressifs !
14 ERENAV
 Plus ou très peu de possibilités de
"décompresser" à terre quelques
heures depuis les mesures de
sûreté maritime découlant des
attentats du 11 septembre 2001.
Le risque facteur humain pour la
sécurité de fonctionnement est de plus
en plus pris en compte : dépression,
comportement. Les mesures
d'amélioration sont trop timides et
provoquent ….un manque crucial de
marins pour les années à venir!
Il n'y a malheureusement pas de
solutions miracle…et le niveau de
qualité des marins baisse
dangereusement !!!
9. CONCLUSION
Dans le transport maritime comme
ailleurs, les techniques modernes
d'évaluation des risques prenant en
compte le facteur humain doivent être
suivies quel qu'en soit le prix. Les
apprentis sorciers, qui s'asseyent sur
ces résultats et ne font ensuite que ce
qu'ils veulent, n'ont plus de place dans
notre monde du XXIème siècle.
La sécurité de fonctionnement des
navires sera ensuite l'assurance de la
sécurité du transport de ces produits
aujourd'hui indispensables mais qui
peuvent devenir terribles pour notre
environnement : si l'AMOCO CADIZ ou
l'ERIKA avaient été plus sûr
(construction et maintenance) nous ne
serions pas aujourd'hui à rechercher
quelque coupable / bouc émissaire
avec force expertises et procès qui
finalement ne résoudront bien sûr rien
du tout.
Familiarisation dans le Domaine Maritime
[ CONSTRUCTION
DES NAVIRES]
1. INTRODUCTION Quelques éléments constitutifs d'un
bateau ponté :
Quelle que soit sa taille, un bateau 1. Cheminée, Poupe( l’avant du
comprend toujours divers éléments navire, on retrouve
constitutifs. On trouve un flotteur, solide généralement une construction
fermé assurant l'étanchéité, constitué surélevée appelée : le gaillard) ,
principalement de la coque et 2. Hélice devant le safran,
éventuellement d'un pont la recouvrant. 3. Bordé de la coque,
Il dispose d'un système propulsif, 4. Ancre,
souvent d'un système directionnel. 5. Bulbe D'étrave,
Suivant l'utilisation du bateau, on trouve 6. Proue (l’arrière du navire, on
ensuite divers locaux, espaces, retrouve généralement une
machines et équipements lui construction surélevée appelée
permettant d'assurer sa fonction. dunette),
7. Pont,
8. Superstructure.

Château

Dunette Gaillard

Ouvres Mortes Etrave

Ligne de Flottaison

Safran Bulbe
Etambot

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 15


La carène
Est la partie immergée de la coque d'un
bateau, on peut associer ce terme à
œuvres vives. C'est l'ensemble des
parties du flotteur qui seront à un moment
donné en contact avec l'eau. Du point de
vue du concepteur (l'architecte naval), la
carène est l'ensemble des lignes
longitudinales et transversales qui
forment le dessin de la coque dans sa
partie immergée.
Les œuvres vives d'un navire Sont la
partie immergée de la coque, par
opposition aux "œuvres mortes" qui est
tout ce qui dépasse de l'eau.
Elles sont considérées comme vives car
elles contribuent à la bonne marche du
bateau, et de sa pérennité, alors que les
œuvres "mortes" n'ont pas d'utilité en
termes stricts de navigation.
Les œuvres mortes d'un navire sont
constituées par les parties émergées
(situées au-dessus de l'eau).
Par opposition les œuvres vives sont les
parties du navire qui sont immergées,
situées sous la ligne de flottaison.
Dunette
Une dunette est une superstructure d'un
bateau s'étendant sur toute la largeur et
située à l'arrière.
Gaillard
Un gaillard est une superstructure d'un
bateau s'étendant sur toute la largeur et
située à l'avant.
Le bordé
Le bordé est l'ensemble des bordages,
c'est-à-dire l'ensemble des parties qui
constituent la coque d'un bateau. Dans la
construction européenne, le bordé est
fixé extérieurement sur les membrures
(charpente interne).
Le bordé peut être divisé en quatre
zones : le pont, les murailles, les fonds et
les bouchains.
16 ERENAV
La coque
La coque doit pouvoir supporter les dures
conditions de mer, elle doit avoir pour
première caractéristique d'être plus
légère que le poids d'eau correspondant
à son volume, afin que la poussée
d'Archimède lui permette de flotter. La
coque peut prendre plusieurs formes
La coque est divisée en plusieurs
éléments: l'étrave est la partie la plus à
l'avant, le brion est la partie avant sous la
flottaison; la quille ou la ligne de quille le
prolonge sur sa longueur; l'arrière est
formé d'un étambot et d'un tableau
arrière. La coque comporte souvent des
appendices servant à la propulsion
(hélice), à la giration (gouvernail), à la
stabilité (quilles de roulis), à
l'hydrodynamisme (bulbe d'étrave) ou aux
fonctions du navire (apparaux de pêche,
dôme sonar). La flottaison sépare les
œuvres vives en dessous et les œuvres
mortes au-dessus.
La coque supporte enfin les différentes
contraintes: contraintes hydrostatiques
puisqu'elle doit supporter le poids du
bateau, souvent inégalement réparti;
contraintes hydrodynamiques provenant
du choc des vagues; elle doit aussi
prévenir le naufrage en cas de collision
ou d'échouement. Elle est ainsi souvent
doublée sur les plus gros navires cargos.
La coque est construite en bois pour les
navires anciens et certains bateaux de
plaisance, en acier pour la majorité des
navires de commerce, en aluminium pour
les navires rapides, en plastique pour de
nombreux bateaux de plaisance et en
composite pour les voiliers rapides.
On distingue les navires les uns des
autres par :
- Leurs activités commerciales
- Leurs dimensions
Familiarisation dans le Domaine Maritime
2. LES DIMENSIONS D’UN NAVIRE
Lht : Longueur hors tout
C’est la distance maximale mesurée
entre deux points extrêmes, un à l’avant
et l’autre à l’arrière du navire
Lpp : Longueur entre les
perpendiculaires
C’est la distance entre la perpendiculaire
avant (perpendiculaire qui passe par le
premier point d’intersection entre l’étrave
et de la ligne d’eau), et la perpendiculaire
Arrière (perpendiculaire passant par l’axe
de la mèche du gouvernail)
B : largeur du navire
C’est la distance mesurée entre deux
points extrêmes, un à bâbord et l’autre à
tribord du navire
H : hauteur du navire
C’est la distance mesurée entre le fond
du navire et le livet du pont
T : tirant d’eau
C’est la distance mesurée entre le fond
du navire et la ligne de flottaison
FB : Franc Bord
C’est la distance mesurée entre la ligne
de flottaison et le livet du pont
D : déplacement d’un navire
C’est le poids totale d’un navire, qui se
compose d’un poids fixe (poids à lège), et
d’un poids variable (port en lourd ou
DWT)

Lht

Lpp

FB
H Ligne de flottaison

H=T+ FB

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 17

3. CHARPENTE DU BULBE

Découvert accidentellement le bulbe augmente la vitesse du navire d’environ 5%

Tôle

Voile Verticale

Voile Horizontale

Les voiles renforcent et raidissent la structure du bulbe

4. CHARPENTE DE
L’ETAMBOT

L’etambot se compose de :

 l’etambot Avant qui

comprend :
la lunette pour le passage de
l’arbre porte hélice
 l’etambot Arrière qui
comprend :
 les femelots ou aiguillot
pour la Fixation du
safran
 une semelle en bas et un
sommier En haut et
l’ensemble forme la cage
de l’hélice

18 ERENAV Familiarisation dans le Domaine Maritime

5. PLANS DE CONSTRUCTION DES NAVIRE

Un navire est construit généralement en trois plans :

- Un plan longitudinal
- Un plan transversal Plan Transversal ou Plan du
- Un plan de base Maître Couple
Plan Longitudinal

Plan de
Base

6. CHARPENTE DES PONTS Surbau

Barrot
Cloison Etanche

Cloison d’Abordage

Barrotin Hiloire

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 19

7. CHARPENTE DES MURAILLES

Barrot
Bordée de Muraille

Membrure
d’entrepont

Barrot

Plat de Raidissage
Gousset Membrure
Supérieur

Membrure
Renforcée

Varrangue

8. SYSTEME DE CONSTRUCTION LONGITUDINAL

20 ERENAV Familiarisation dans le Domaine Maritime

9. CHARPENTE DES FONDS

10. CHARPENTE DE l’ETRAVE

Les tablettes renforcent la structure le l’étrave

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 21

[SÉCURITÉ &
PRÉVENTION DES
ACCIDENTS DE TRAVAIL]
1. INTRODUCTION Par bonheur, des systèmes permettant

L’industrie portuaire internationale d’identifier et de gérer les risques ont

remonte aux premiers âges de la également été mis au point, et la

civilisation. Depuis, cette industrie s’est nécessité d’investir dans la formation

développée régulièrement au fil des et le savoir-faire des travailleurs

années. Mais les méthodes utilisées portuaires est de plus en plus prise en

pour la manutention, travail à la fois compte.

pénible et dangereux, n’ont Chaque port doit adopter des méthodes

pratiquement pas changé jusqu’à de travail qui préservent la sécurité

l’apparition des conteneurs et des et la santé des travailleurs portuaires,

systèmes de chargement par roulage et ce à la lumière de ses

dans les années soixante. Depuis, des caractéristiques propres; des méthodes

améliorations techniques n’ont cessé peuvent se baser sur les

de voir le jour, notamment par recommandations comme sur les

l’introduction d’équipements de principes bien établis qui figurent dans

manutention toujours plus sophistiqués, les conventions et recommandations

à capacité et à portée internationales du travail (OIT).

grandissantes. Si de nombreux 2. RESPONSABILITÉS

changements apportés aux méthodes La sécurité dans les ports est l’affaire
de manutention ont eu pour effet
de toute personne concernée
d’améliorer sensiblement la sécurité
directement ou indirectement par les
des travailleurs portuaires, certains travaux effectués dans les ports, qui se
d’entre eux ont en revanche fait naître doit de coopérer à leur mise à
de nouveaux dangers et la manutention l’élaboration de systèmes assurant la
portuaire est encore considérée comme sécurité du travail et de veiller en place.
un métier à haut risque. En outre, la Introduire de nouvelles idées et de
privatisation de cette industrie a nouveaux concepts en matière de
également amené son lot de manutention requiert de porter une
changements quant à l’organisation des attention particulière aux exigences de
ports et à l’emploi des personnels qui y sécurité. Le présent recueil de
travaillent, y compris le recours accru à directives pratiques a pour objet de
du personnel non permanent.
fournir des indications quant aux

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 22

procédures existantes ou nouvelles à effet de garantir la sécurité du travail et
observer. de rendre celui-ci plus efficace. Bien

3. MÉTHODES D’ÉVALUATION DES qu’ils aient pu être conçus sans avoir

RISQUES pour objet la sécurité,

Il s’agit de bien comprendre la Pour assurer la sécurité du travail, il

différence entre «danger» et «risque»: faut prendre en considération les points

• un danger est une source potentielle suivants :

de dommages ou de dégâts; il peut • les opérations à réaliser;

consister en un élément matériel ou en • les travailleurs qui les réaliseront;

une situation donnée; • le lieu de travail;

• le risque associe la conséquence d’un • le milieu de travail;

danger déterminé (enjeu) à sa • la nature de la cargaison à

probabilité de survenue. manutentionner;

L’évaluation des risques est une • les installations, les équipements et

composante essentielle de la gestion les matériaux qui seront utilisés;

de la sécurité. Elle offre de bonnes • les précautions à prendre, y compris

bases pour améliorer cette sécurité. les consignes à respecter en cas

Elle doit porter sur la totalité des tâches d’urgence.

effectuées sur le lieu de travail et les 3. Dans tout système de travail axé sur

dangers qu’elles comportent; son but la sécurité, les éléments suivants

est d’évaluer le degré de dangerosité. doivent être précisés:

• les tâches;
• les compétences exigées des
4. SÉCURITÉ ET CONDITIONS DE
TRAVAIL travailleurs;
• l’équipement à utiliser, y compris
Les accidents sont des événements
l’équipement de protection si
imprévus. Travailler de manière
nécessaire;
organisée dans des conditions qui
• les dangers potentiels;
permettent d’identifier et de maîtriser
• les mesures à prendre pour maîtriser
les dangers potentiels peut réduire les
ces dangers;
accidents au minimum. C’est là le
• les procédures à respecter;
fondement des méthodes qui
• le contrôle et l’encadrement.
garantissent la sécurité au travail. La
mise en œuvre de ces méthodes a pour

23 ERENAV Familiarisation dans le Domaine Maritime

5. OFFICIERS DE BORD 7. PRÉCAUTIONS CONTRE LES
INCENDIES
Les officiers de bord devraient coopérer
Dans les ports, les précautions contre
en tant que de personnel à terre, et
les incendies devraient être conformes
notamment fournir des moyens sûrs
aux prescriptions légales. Cela
pour accéder au navire et à tout
concerne:
emplacement du navire où les
• la protection contre les incendies;
travailleurs portuaires exercent leur
• les alarmes incendie;
activité;
• l’équipement de lutte contre les
Veiller à ce que tout équipement du
incendies;
navire qui sera utilisé par les
• les moyens d’évacuation en cas
travailleurs portuaires soit solidement
d’incendie.
construit et correctement entretenu;
8. EQUIPEMENT DE SAUVETAGE
communiquer aux travailleurs
portuaires toute l’information dont ils Un équipement adapté devrait être
auront besoin à bord; prévu et maintenu en bon état pour le
• veiller à ce que les activités de sauvetage de toute personne en
l’équipage du navire n’entraînent pas danger de noyade.
de risques pour la sécurité et la santé à Cet équipement devrait comprendre
bord; des bouées, des filins, des grappins,
• veiller à ce que, si l’équipage travaille des gaffes ou tout autre équipement
avec les travailleurs portuaires, des approprié. Les filins fixés aux bouées et
consignes de sécurité commune soient autres équipements similaires devraient
respectées afin de protéger la sécurité être de section et de longueur
et la santé de toutes les personnes suffisantes, en polypropylène ou tout
concernées. autre matériau assurant leur flottabilité.

6. L’ECLAIRAGE 9. LES ÉQUIPEMENTS DE

PROTECTION INDIVIDUELLE
Un éclairage adéquat de toutes les
Les équipements de protection
zones portuaires service devrait être
individuelle ne peuvent en aucun cas
assuré la nuit ou lorsque la visibilité
pallier l’adoption de mesures visant à
réduite.
éliminer ou à maîtriser les risques.
Le niveau de l’éclairage peut être
Toutefois, en l’absence d’autres
différent en fonction de la zone.
solutions, des équipements de

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 24

protection individuelle devraient • une combinaison de travail;
toujours être utilisés. La nécessité de • une protection respiratoire;
prévoir des équipements de protection • un dispositif de retenue;
individuelle devrait être définie • un protège-épaules;
conformément aux prescriptions légales • des vêtements de protection et des
nationales et en fonction des risques vêtements haute température.
auxquels les travailleurs portuaires sont 11. MANUTENTION MANUELLE
exposés au cours de leur travail.
La manutention manuelle comprend
Tout manutentionnaire de fret devrait
toutes les formes de levage,
généralement recevoir:
d’abaissement, de traction ou de
• des chaussures de protection;
poussée des charges par des
• un casque de protection;
travailleurs portuaires.
• une combinaison de travail;
Les travailleurs portuaires ne devraient
• des vêtements adaptés aux conditions
pas être autorisés à manipuler
climatiques;
manuellement des charges qui, en
• une tenue extérieure très visible;
raison de leur poids, de leur taille ou de
• des gants.
leur forme, représentent une menace
10. L’ÉQUIPEMENT DE pour la sécurité et la santé.
PROTECTION INDIVIDUELLE À
FOURNIR 12. LA SÉGRÉGATION DE LA
MARCHANDISE DANGEREUSE
aux travailleurs devrait comprendre les
protections suivantes: Il faudrait veiller tout particulièrement à
• un dispositif de protection de l’ouïe; la séparation des cargaisons
• un dispositif antichute: harnais, longe dangereuses .Maintien d’un accès
de sécurité, etc.; dégagé pour les services d’urgence en
• des engins de flottaison; cas d’incendie ou d’autre incident.
• des protections pour les pieds et les Les travailleurs portuaires devraient
chevilles; être avertis des dangers des
• des protections pour les mains et les cargaisons qu’ils manutentionnent et
bras; des précautions à prendre lors de la
• une protection pour la tête; manutention de certaines d’entre elles.
• un vêtement à haute visibilité;
• des genouillères et des jambières;

25 ERENAV Familiarisation dans le Domaine Maritime

13. CLASSIFICATION DES 7 Doigts
ACCIDENTS DU TRAVAIL SELON
8 Membre supérieur, sièges multiples
LE SIÈGE DE LA LÉSION
9 Membre supérieur, siège non précisé
Tête
Membre inférieur
1 Région crânienne (crâne, cerveau,
1 Hanche
cuir chevelu)
2 Cuisse
2 Oeil (y compris orbite et nerf optique)
3 Genou
3 Oreille
4 Jambe
4 Bouche (y compris lèvres, dents et
5 Cheville
langue)
6 Pied (à l’exclusion des orteils seuls)
5 Nez
7Orteils
6 Face, sièges non classés ailleurs
8Membre inférieur, sièges multiples
7 Tête, sièges multiples
9Membre inférieur, siège non précisé
8 Tête, siège non précisé
Sièges multiples
Cou (y compris gorge et vertèbres
1 Tête et tronc, tête et un plusieurs
cervicales)
membres
1 Tronc
2 Tronc et un ou plusieurs membres
2 Dos (colonne vertébrale et muscles
3 Un membre supérieur et un membre
adjacents, moelle épinière)
inférieur ou plus de deux membres
3 Thorax (côtes, sternum, organes
4 Autres sièges multiples
internes du thorax)
5 Sièges multiples non précisés
4 Abdomen (y compris organes
Lésions générales
internes)
1 Appareil circulatoire en général
4 Bassin
2 Appareil respiratoire en général
5 Tronc, sièges multiples
3 Appareil digestif en général
6 Tronc, siège non précisé
4 Système nerveux en général
Membre supérieur
5 Autres lésions générales
1 Epaule (y compris clavicule et
6 Lésions générales non précisées
omoplate)
2 Bras
3 Coude
4 Avant-bras
5 Poignet
6 Main (à l’exception des doigts seuls)

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 26

14. CLASSIFICATION DES Coinçage dans un objet
ACCIDENTS DU TRAVAIL SELON
Coinçage entre un objet immobile et un
LA FORME DE L’ACCIDENT
objet mobile
Chutes de personnes
Coinçage entre des objets mobiles (à
Chutes de personnes avec
l’exclusion des objets volants ou
dénivellation (chutes depuis des
tombants)
hauteurs échafaudages, échelles,
15. EFFORTS EXCESSIFS OU FAUX
machines de travail, véhicules) et dans
MOUVEMENTS
des profondeurs (puits, fossés,
Efforts physiques excessifs en levant
excavations, ouvertures dans le sol)
des objets
Chutes d’objets Chutes par dessus
Efforts physiques excessifs en
bord .
poussant ou en tirant des objets
Éboulement (chutes de masses de
Efforts physiques excessifs en maniant
terre, de rochers, de pierres, de neige)
ou en jetant des objets
Ecroulements (d’édifices, de murs,
Faux mouvements
d’échafaudages, d’échelles, de tas de
Exposition à, ou contact avec, des
Marchandises empilées)
températures extrêmes
Chutes d’objets en cours de
Expositions à la chaleur (de
manutention manuelle
l’atmosphère ou du milieu de travail)
Autres chutes d’objets
Exposition au froid (de l’atmosphère ou
Marche sur, choc contre, ou heurt par
du milieu de travail)
des objets, à l’exclusion des chutes
Contact avec des substances ou des
d’objets
objets brûlants
Marche sur des objets
Contact avec des substances ou des
Choc contre des objets immobiles (à
objets très froids
l’exclusion des chocs dus à une chute
Exposition à, ou contact avec, le
antérieure)
courant électrique
Choc contre des objets mobiles
Exposition à, ou contact avec, des
Heurt par des objets mobiles (y compris
substances nocives ou des radiations
les fragments volants et les
Contact par inhalation, par ingestion ou
particules), à l’exclusion des heurts par
par absorption avec des substances
des objets qui tombent
Nocives
.Coinçage dans un objet ou entre des
Exposition à des radiations ionisantes
objets

27 ERENAV Familiarisation dans le Domaine Maritime

Exposition à des radiations autres que
ionisantes
16. STRESS ET PROBLÈMES
PSYCHOSOCIAUX
Le stress d’origine professionnelle
apparaît lorsque les exigences du
milieu professionnel dépassent la
capacité des travailleurs à faire face à
celles-ci (ou à les maîtriser). Ses
symptômes pouvant entraîner une
consommation excessive d’alcool, de
tabac ou de drogue, il peut occasionner
de nombreux problèmes de santé.
Le stress d’origine professionnelle étant
un problème d’organisation et non une
faiblesse d’ordre individuel, il y a lieu
d’identifier et de réduire ses causes
principales. Une amélioration de la
planification du travail et des conditions
de vie permet de réduire les risques de
mauvaise santé liée au stress.
17. FACTEURS SUSCEPTIBLES
D’ACCROÎTRE LES RISQUES
D’ACCIDENT
 Longues journées de travail,
source de fatigue
 Espaces de travail étroits et
réduits
 Formation ou expérience
insuffisantes
 Contrôle du matériel de sécurité
déficient
 Présence de «produits»
dangereux (par exemple
18. PRÉVENTION
On peut agir pour éliminer les risques
au poste de travail, à l'aide de deux
types de mesures:
Les mesures techniques: qui doivent
porter sur les facteurs de risque directs
(biomécaniques) que sont les efforts,
les positions angulaires extrêmes, la
répétitivité des gestes.
Adaptation du poste de travail après
une analyse fine de l'activité des
opérateurs
Réduction des masses manipulées
Réduction des tâches trop répétitives
Utilisation de matériaux absorbant les
vibrations (poignées d'outils,...)
Lorsque c'est possible, remplacer les
outils vibrants par des outils non
vibrants.
Les mesures organisationnelles
Alternance des opérateurs sur le poste
afin de limiter le risque (moins de
sollicitation par opérateur).Attention
aux effets masqués qui peuvent
conduire par cette technique à
l'apparition d'une "épidémie". Plusieurs
opérateurs souffrant de pathologies
similaires du fait d'une exposition aux
facteurs de risque même limitée mais
dont les effets peuvent être cumulatifs.
Information aux opérateurs sur les
positions à risque et leurs
conséquences, afin de les inciter à
corriger leurs postures, en
accompagnement des modifications
techniques des postes de travail.

 Identification des dangers Ménager des pauses au cours du

insuffisante
 Incapacité à fournir ou à
employer des mesures de
sécurité ou un équipement de
protection
travail afin de permettre à l'organisme
de récupérer
Inciter les opérateurs à effectuer des
mouvements de compensation.

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 28

19. CONCLUSION :

L’objectif de ce résumé et d’avoir

une prévention basée sur une
expérience, une compétence et une
vigilance afin de réduire les risques
d’accident de travail et les maladies
professionnelles et quelles sont les
mesures à prendre en face d’une
situation extrême.

29 ERENAV Familiarisation dans le Domaine Maritime

[SECURITE INCENDIE]
1. INTRODUCTION
« Le feu s’éteint dans la première
minute avec un verre d’eau, dans la
deuxième minute avec un seau d’eau,
dans la troisième minute avec une
tonne d’eau, après … on fait ce qu’on
peut… »
Cet adage souvent repris, montre
bien que, plus on attend pour
attaquer un début d’incendie, plus
les moyens de lutte doivent devenir
importants. Le maniement des
extincteurs doit être aussi connu de
tous. L’utilisation de ces appareils
permet, dans bien des cas,
d’éteindre un début d’incendie, ou
au moins d’en limiter l’extension.
2. DESCRIPTION PHYSICO-
CHIMIQUE DU FEU
2.1. Triangle du feu
2.1.1. La chimie du feu
Pour que la propagation du feu se
fasse, les quatre composants du
tétraèdre du feu indiqués ici-bas,
doivent tous êtres présents :
+ Radicaux libres
2.1.2. Réaction en chaîne
La réaction chimique de combustion ne
peut se produire que si l'on réunit trois
éléments : un combustible,
Familiarisation dans le Domaine Maritime
comburant, une énergie d'activation en
proportion suffisante. On représente de
façon symbolique cette association par
le triangle du feu.
Le combustible peut être:
 un gaz (butane, propane, gaz de
ville, dihydrogène …),
 un liquide (essence, gasoil, huile,
kérosène…),
 un solide (bois, papier, carton, tissu,
plastique…).
Ce peut être un mélange de différents
corps.
Le comburant est l’autre réactif de la
réaction chimique. La plupart du temps,
il s’agit de l’air ambiant, et plus
particulièrement de l’un de ses
composants principaux, l’ oxygène. est
le déclencheur du feu.
2.2. Développement du feu
Dans la phase de croissance, les objets
sont chauffés par le foyer initial. Ils
émettent des gaz de pyrolyse et
s’enflamment de proche en proche. La
quantité de comburant (air) est
suffisante pour entretenir le régime de
combustion.
2.3. Propagation du feu
Le feu se transmet sous l’action des
échanges par transfert de chaleur qui
agissent Séparément ou
simultanément: rayonnement,
convection, conduction.
2.3.1. Rayonnement
Plus un matériau a une température
élevée, plus il émet d’énergie sous la
forme de rayonnement
électromagnétique (rayonnement
infrarouge).
un
ERENAV 30
2.3.2. Convection
L’énergie thermique est transférée par
les fluides en mouvement. Dans le cas
de l’incendie, les échanges de chaleur
par convection se font essentiellement
à partir des gaz de combustion vers l’air
ambiant.
2.3.3. Conduction
C’est le phénomène par lequel la
chaleur est transmise par contact direct
entre solides ou fluides en repos,
En schématisant,
Un rôti sur une broche cuit par
rayonnement, un radiateur chauffe l’air
par convection et un bifteck cuit dans
une poêle par conduction.
2.4. Inflammabilité des gaz de
combustion
Lorsqu’un corps est enflammé,
l’énergie libérée par la combustion
chauffe le combustible présent en
dégageant des gaz de combustion, ce
qui entraîne une augmentation de la
température et par conséquent une
accélération du processus de
combustion.
2.5. Limite d’inflammabilité
Les concentrations limites d’un gaz ou
d’une vapeur combustible, dans l’air ou
dans tout autre comburant en aval et en
amont desquelles la propagation de la
flamme
n’est pas possible, sont appelées ‘
limites d’inflammabilité ».
2.6. Point d’inflammation
Supérieur au point éclair de quelques
degrés, c’est la température à laquelle
le liquide inflammable émet
suffisamment de vapeurs pour former
avec l’air un mélange inflammable .
31 ERENAV
2.7. Point éclair
Il existe donc, pour chaque liquide, une
température à partir de laquelle se
forment des vapeurs en quantité
suffisante pour former avec l’air un
mélange inflammable pouvant être
allumé, mais insuffisamment pour que
la combustion amorcée ne puisse se
poursuivre d’elle même
.
2.8. Température d’auto
inflammation (auto ignition)
En l’absence de source d’allumage, un
mélange gazeux compris dans les
limites d’inflammabilité peut
s’enflammer spontanément s’il est porté
à une certaine température. Il s’agit de
la température d’auto inflammation.
3. LES CLASSES DE FEUX
Selon la nature du combustible qui est
à l’origine du feu, on dira que le feu
appartient à une classe bien
déterminée :
- Feu de classe A, s’il s’agit d’un
combustible solide ex. : bois,
papier, tissu, ...
- Feu de classe B, s’il s’agit d’un
combustible liquide ex. : alcool,
essence, éther, huiles, …
- Feu de classe C, s’il s’agit d’un
combustible gazeux ex. : acétylène,
propane, méthane, ...
- Feu de classe D, s’il s’agit de
combustibles spéciaux ex. :
sodium, potassium, phosphore, ...
4. LES AGENTS EXTINCTEURS
- l’eau
- la poudre
- la mousse (physique, chimique)
- le dioxyde de carbone ( co2 )
Familiarisation dans le Domaine Maritime
4.1. LES MOYENS D’EXTINCTION
Le personnel dispose de divers moyens
d’extinction :
- De couvertures d’extinction
- Les extincteurs à anhydride
carbonique (CO 2) de 2/3 et 6 kg.
Ils se présentent sous la forme
d’une bonbonne de gaz sous
pression, de teinte rouge. La partie
supérieure de l’appareil (ogive) est
toujours peinte en noire. La
gâchette de commande se trouve
sur l’appareil.
- Les extincteurs à poudre ABC de 9
kg. Ils se présentent sous la forme
d’un cylindre de teinte rouge
surmonté d’un système de
percussion. La gâchette se situe en
bout de lance.
- Les dévidoirs à alimentation axiale.
Constitués d’une lance d’eau de 20
ou 30 mètres, enroulée sur un
tambour, ils sont généralement
enfermés dans une armoire rouge,
signalée par le symbole F en rouge.
4.2. COMMENT CHOISIR LE
MOYEN D’EXTINCTION
- En jet pulvérisé : plus efficace mais
ne permet pas d’atteindre des
distances aussi grandes que le jet
plein. L’eau est très peu efficace
sur les feux de classe B et C. De ce
fait, on ne l’utilisera que sur des
feux de classe A.
De toute façon, la poudre est efficace
sur les feux de classe A, B et C. Donc,
en employant directement un extincteur
à poudre, on ne peut se tromper. Il faut
cependant tenir compte du fait que la
poudre s’infiltre partout et qu’un
nettoyage complet du local sera donc
nécessaire. De même, la poudre rend
inutilisables les appareils sensibles. Par
contre, elle est beaucoup plus efficace
que le CO2.
5. LES APPARIELS RESPIRATOIRE
Les appareils respiratoires permettent
aux sapeurs-pompiers de travailler, en
position positive, dans des ambiances
toxiques. Ils ont pour but d'assurer une
protection respiratoire en maintenant
une atmosphère respirable isolée de
l'air extérieur vicié. Ils assurent
également une protection oculaire.

On distingue :
Généralement, les appareils à CO2
sont employés en tout premier lieu. En
- Les ARI circuit ouvert (ARICO)
effet, le CO2 a l’avantage de ne laisser
aucune trace. Mais, si le CO2 est - Les ARI circuit fermé (ARICF)
relativement efficace sur les feux de
classe B et C, il est tout à fait inefficace
sur les feux de classe A.
Lorsque le CO2 se révèle trop peu
efficace, ou s’il s’agit d’un feu de classe
A, on interviendra avec les appareils à
poudre ABC.
L’eau des dévidoirs peut être utilisée de
deux manières différentes :

- En jet plein : pour obtenir une

longue portée lorsque la chaleur
empêche d’approcher le foyer.

Familiarisation dans le Domaine Maritime ERENAV 32