LAMBELIN Romain

MAILHAC Lucie

Compte Rendu Projet Tram MSSS :

Récupération d’énergie

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I. Introduction
a. Objectif

L’objectif de ce projet est de récupérer un maximum d’énergie à l’aide d’un système piézoélectrique
subissant une accélération essentiellement verticale.

Ce système utilisera les propriétés piézoélectriques d’un transducteur. En effet, il existe un couplage
électro-mécanique permettant de récupérer un courant lors de la déformation du transducteur. En
utilisant une interface standard, on pourra convertir ce signal variable en un courant stable qui
deviendra la source d’énergie du système.

Différentes architectures sont imaginées pour le système, utilisant soit des stacks piézoélectriques,
soit des patches, mais le principe de base reste le même : analyser les modes de vibration de la
structure tramway, afin de définir la géométrie du système pour que celui-ci permette au
transducteur de se déformer le plus possible (verticalement pour un stack, avec une courbure
maximale pour un patch) : on “accorde” le système aux vibrations.

b. Les contraintes

Contraintes :

- Récupérer un maximum d’énergie

- 700g maximum pour le système
- Dimensions max : boite à chaussure (30cm x 20cm x 10cm)
- Transducteurs piezo illimités
- Forme libre

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II. Structure mécanique

a. Analyse du signal : identification modale de la structure

En utilisant le signal fourni (accélération verticale en fonction du temps) voir FIGURE X, on peut
déterminer les modes de vibrations de la structure afin d’accorder notre système au mode principal,
pour obtenir la plus grande déformation possible.

Pour trouver les modes de la structure, on utilise la densité spectrale de puissance de ce signal
d’accélération grâce à la fonction MATLAB cpsd (voir FIGURE X).

On observe que la densité spectrale de puissance est maximisée aux alentours de 35hz. On
cherchera donc à accorder notre système à ce mode afin de récupérer un maximum d’énergie.

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b. Les différentes architectures possibles

Il faut en premier lieu décider d’utiliser des patchs piézoélectriques ou bien des stacks, et une
architecture de poutres.

1. Patches piézoélectriques

Si on choisit des patches piézoélectriques, l’objectif sera que ceux-ci aient la plus grande courbure
afin de générer la tension maximale. En fonction du type de conditions aux limites sur la poutre, la
courbure maximale sera obtenue à différents emplacements de la structure, influençant donc le
positionnement des transducteurs piézoélectriques. On s’intéresse aux structures de type poutre,
car la théorie des poutres nous donne des solutions analytiques pour leur prédimensionnement. De
même, afin de limiter les dimensions de la poutre et sa masse, on s’intéressera au premier mode de
vibration en flexion.

Si le choix se porte sur des patchs il faudra réfléchir à leur nombre en prenant en compte qu’ils vont
ajouter du poids et de la rigidité à notre poutre. Dans cette situation nous pouvons faire le choix
d’une poutre encastrée-libre sur laquelle nous pouvons rajouter une masse en bout pour accentuer
le déplacement en plaçant les patchs vers l’encastrement pour avoir un maximum de déformation.

%%%% Schéma de la structure

Une autre possibilité est d’avoir une poutre simplement posée avec une masse au milieu. Dans cette
situation les patchs se positionneront au milieu aussi pour avoir la plus grande déformation sur le
mode 1.

%%%%% Schéma de la structure

2. Stack piézoélectrique

Si nous choisissons d’utiliser un stack l’objectif sera d’avoir un déplacement maximal vertical pour
générer un courant maximal. Il faudrait alors le placer au bout d’une poutre encastrée libre. Comme
précédemment, nous nous intéressons au premier mode de cette poutre.

%%%%%%%%% Ajouter schéma poutres + stack

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III. Modélisation du système

a. Dimensionnement de la poutre avec patch et masselotte

Pour récupérer l’énergie transmise par le tramway, on choisit la structure mécanique en

poutre encastrée-libre, avec un seul élément piézoélectrique, et une masse battante en
bout. Cette structure sera soumise aux vibrations du signal récupéré engrangeant sa
déformation et celle du patch piézoélectrique collé sur cette poutre, et le mode 1 de cette
structure doit coïncider avec la fréquence de 35hz de la structure du tramway.
On peut observer sur la figure X le schéma du système retenu.

FAIRE SCHEMA DU SYSTEME

On obtient les dimensions suivantes pour la poutre.

L=24 , 4 cm
b=9 , 5 cm
h=1 cm

On utilisera de l’aluminium pour cette dernière, ayant les propriétés mécaniques suivantes :

Module d’Young :

E=69 GPa

Masse volumique :
3
ρ=2700 kg/m

Il faut également considérer que l’ajout d’un élément piézoélectrique va modifier la

raideur et la masse de la structure, donc ses modes vibratoires. Pour démarrer notre
dimensionnement, nous avons d’abord choisi un élément piézoélectrique parmi le catalogue
de PICERAMIC, voir figure X, puis nous avons dimensionné la poutre comme étant 4 fois plus
longue que l’élément. Cela nous permettra de faciliter l’étude éléments finis.

Les dimensions du patch piézoélectrique sont indiquées sur la figure X avec :

L piezo =61 mm
b piezo=35 m m
h piezo =0.4 mm

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De plus le patch a les propriétés mécaniques suivantes :

Module d’Young :

E=100GPa

Masse volumique :
3
ρ=7800 kg/m

La masse de la masselotte est dimensionnée pour accorder au mieux la structure, et on

obtient finalement :

mmasselot t e =4 8 g

Avec ces informations, et en considérant 4 éléments poutre, nous pouvons réaliser l’étude
éléments finis. On obtient alors les matrices de raideur et de masse équivalentes de la
structure, et on peut réaliser un système d’état de la structure.

On peut vérifier que le dimensionnement de notre structure est correct en observant la FRF
en figure X, lorsqu’une impulsion est donnée sur le bout de la poutre du système final.

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On observe que le premier mode du système est bien accordé à 35 Hz, on va donc pouvoir
récupérer un maximum d’énergie avec ce système.

Finalement la masse totale de notre système est de 680 grammes, et ses dimensions ne
dépassent pas celles d’une boite à chaussure. Nous sommes donc dans le cahier des
charges.

Nous avons choisi de réaliser notre étude avec un seul patch piézoélectrique, mais nous
aurions pu réaliser la même étude avec plus de patchs (notamment en dessous de la poutre
et du premier patch). Seul la modélisation multiphysique aurait changé, mais le principe
reste le même.

b. Modélisation multiphysique de la structure de récupération d’énergie

Afin de simuler le fonctionnement de notre dispositif, nous avons réalisé un modèle Simulink en
reprenant le système d’état de la structure mécanique, et en ajoutant un couplage piézoélectrique,
voir figure X.

Enfin, afin de récupérer un maximum d’énergie, nous avons ajouté un pont redresseur de
tension. En effet, étant donné la fréquence du mode 1, le courant est alternatif et on cherche à
obtenir un courant continu, voir figure X. Nous avons calibré la valeur de la résistance et de la
capacité de récupération afin d’obtenir le signal le « moins » alternatif possible et pour maximiser la
récupération d’énergie.

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Nous utilisons des équations sous la forme d’un système d’état représentatif du
comportement mécanique de la structure. En sortie de ce système d’état, nous récupérons
les grandeurs dérivées afin d’obtenir l’intensité du courant circulant dans le transducteur. La
tension aux bornes du piézoélectrique est quant à elle rebouclée afin de modéliser la
rigidification du piézoélectrique sur la structure.

c. Résultats

Finalement, nous avons pu obtenir l’énergie récupérée par la structure sur la figure X. On
observe à la fin du signal, nous avons récupéré un total de 168 mJ.

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d. Vérification des contraintes

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%%% Faire étude RDM ???

Finalement, nous obtenons l’énergie

e. Conclusion

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