LA SpCURlTz ROIITl~RE DANS LES PDU

ICur;lrF
glacepourlasecurlte
JeawCharIes Di?SIRI? 0 ” 1 1 # @1 #
Marie-Claude MONTEX 11n n Y
INRETS-MA
Chemin de la Croix-Han&e
13300 Salon-&Prownce
marie-claude,montelQinr~ts.fr
rot 1
1..
*
1

lors qu’un nombre crois- du projet europeen DUMA.~. Le merits urbains, pr&ent& comme le.5
sant de travaux se focczlise aujour- concept d’intggration de la s&cur-it& vecteurs d’une gestion infegrke des
d’hui sur /a question de la mobilit& routiere aux politiques urbaines politiques de deplacement et dhm&
urbaine, le theme de la s&wit& rou- constitue /‘axe principal de la contri- nagement u&air-t, localisation des
tibre n’apparaiI pas comme un & bution de I’IIVRETS d ce projet. Les actiuit& et organisation des d&place-
ment moteur du d&t. Sans doute etudes sur l’intigration partent de ments dtant Ctroitement /i&3.
la dissociation de cetfe question en l’id& que I’irkcurit~ routidre, 6
deux approches, l’une comporte- I’instar de la pollution ou de la Pour mieux cemel; dans les plans
mentaliste, I’autre infrastructurelle, congestion, reprkente une manifes- de deplacements u&tins, les enjeux,
contribue d isoler cette dernikz des tation d’un dysfonctionnement de objectifs, pmjets et actions se rap-
autres enjeux de la gestion urbaine. I’espace urbain dont les di$%entes portant 6 la s.&urit@ routike, nous
Notre propos pot-tern ici principale- composantes interagissent. Si la ges- avons eu recours d deux clefs de kc-
ment sur la dimension infrasttwtu- tion locale a Iongtemps eu tendance ture compl~mentaires. La premibre
relle. La skcuritt rout&e sera apprk- & priuikgier une approche sectorielle se r&f&e au concept d’int&ration d&
hendke ?I park de son intkgration 6 de la s&uritti routike par des fini par /es experts de I’ocDSJ. Notre
la g&ion locale du~rkseau uiaire et mesures ne portant que sur un seul objectif est d’entreuoir duns quelle
de I’espace public. A l’heure oti les aspect 6 la fois, la tendance actuelle mesure le traitement de la s&wit&
gestionnaires de Yespuce urtain et est d la recherche des effets globaux rout&e dans les plans de d&place-
de la mobilitk s’efforcent de r&onci- d’un ensemble de mesures harmoni- ments urbains se rupproche du
lier la uille motoris& et [a uille s&s. C’est duns ce contexte que
p&desk aux fins d’un d&eloppe- s’inscriuent les plans de d&place-
men t durable [Roncayolo, 19991, la
mise en cxwvre des plans de dkplace- (2) La g&ion intQgr& de la s&wit6 rou-
merits urbains de seconde g&&a- tiQre SUT le pian local est dQfiiie con-me la co-
(1) Developing urban management and ordination entre diverses actions complkmen-
tion ouure aux chercheurs et prafi- safety. Fmanc6 par la dekgation g&&ale takes et plus pr&is&ment : des mesures de
ctens de la s&wit@ routike un transports (DGVII) de la Commission euro- s6curit6 routike dans diffgrents champs d’ac-
nouww terrain d’gtude. pknne, ce programme de recherche a plus tion (ingenierie? sensibiliition, planification) ;
particuli&rement port&, en France, sur I’int& la s&urit~ et d’autres objectifs (circulation,
gration de la slcurit& routi&re dans la gestion pollution, bruit, environnement, etc.) ; les dif-
Cet article reprend et prolonge urbaine. Pour de plus amples details voir f&e& niveaux d’autorite locale (Etat et col-
les reflexions men&s dans le cadre 1Flem-y et al., 19981. lectivitks locales). D’apr& [OCDE, 19901.

Arlicle m\u k 21 Vzvrier 2000, rk~d le 24 rm 2000. accept& Ic ? novcmbw 2000 RECHERCHE TRANSPORTS SkURITI’ N” 69 - OCTOBRE-DCCEMBRE 2000

r53
 modr3e thkorique propos?. La d&
marche et le contenu des plans peu-
uent ainsi &tre mis en regard de.sprin-
cipaux blkments constitutifs d’une
g&ion intkgrke de la s&cur& rou-
tidre en milieu urbain. L’autre grille
de lecture, que nous utilisons ci-
apr&, s’inspire de la repr&ntation
synthktique utilis& par Ies m&mes
experts pour d&ire la s&wit& rou-
tibre dans /es systemes urhinsr3.
11 nous est apporu important de
pouvoir mettre en perspectiue I’gtude
du plan de dkplacements u&ins
(FDU~de la communaute urbaine de
Lille par une pr&entation ptialabb
du contexte l&gis/atif et m&hodolo-
gique de la prise en compte de la
s&urit~ rout&e dans /es PW. C’est
[‘objet de la premiere partie de cet
article. L’analyse des PLAY 6labor&
dans onze uilles et agglom&ations
(Bordeaux, Clermont-Ferrand, Gre-
noble, LiHe, Lyon, Nancy, Nice,
Orfkans, Rennes, Rouen et Saint-
itienne) illustrera la diversit& des
interpktations donkes par les auto-
rit.4 Iocales aux texks et orientations
prescrits par V&at.
La seconde put-tie de I’article se
focalise sur I’expkrience lilloise”! On
cherchera plus particukrement d ment, elle assigne aux PDU la tkhe
montrer de quelle faGon le contexte
institutionne! local, la culture et I’his-
toire des services de la communaut&
urbaine inffuent sur la place et h
forme donnee au traitement de la
s&urit& routibre dans le PDU de la
conurbation Woke.
(3) Cette repkentation a 4te initialement
i?tablie par le centre de recherche nkerlandais
de s&wit& rout&e (SWOV) en 1988. Elle dis-
tingue trois niveeux d’analyse : 1) cornpork
ment des usagers ; 2) organisation des dirpla-
cements ; 3) distribution spatiale des activit&
auxquets correspondent trois niveaux d’interm
vention : 1) conception et gestion du rkseau
viaire ; 2) politiques de transport et gestion
des flux ; 3) planification urbaine. D’apr&
[OCDE, 19901.
(4) Les &ments pr&en& en seconde
par& s’appuient en partie sur les rdsultats
d’une enq&te approfondie. men&e en 1999
dans le cadre du projet IJUMAS par le labora-
toire MBcanismes d’accidents de I’INWTS et
intituke Gestion urbaine et s&uritd r0utf.k
le CDS de lo communautk urbaine de Lille.
a place de la s&wit9
routihe dam ies PDU
La sbwit4 routike
et ia loi sur l’air NOUS ne
reviendrons ni sur la chronolcgie des
textes successifs FAl’origine de l’obli-
gation pour les agglomkations de
plus de cent mille habitants de se
doter d’un document d’orientation
relatif a I’organisation des deplace-
ments 3 l’&chelle de leur territoire, ni
sur les dgtails de la prokdure (sur ces
questions, on se rgf&era aux autres
articles de ce dossier). C’est plutbt
l’esprit qui y a conduit que I’on vou-
drait kvoquer ici. En premier lieu, il
faut noter que c’est une loi environ-
nementale, la loi sur l’air, qui est &
l’origine d’une nouvelle g&@ration
de plans de dkplacements urbaiins.
Prolongeant la Loi d’orientation des
transports intkieurs de 1982 & l’ori-
gine de ces plans, la loi sur l’air de
1996 y introduit la notion de d&e-
loppement durable. Plus precise-
d’assurer un kquilibre durable entre
/es besoins en matkre de mobilitd
et de facilitk d’accds d’une part et
la protection de f’enuironnement et
de la santk d’autre partc5). Le
concept de cohkrence intersectorielle
constitue un autre apport fondamen-
tal de cette loi. Le plan de dgplace-
ments urbains de seconde g&Gration
doit ouvrir la voie 5 un traitement gle
bal des enjeux de mobilit& et de vie en
ville. Ceci suppose notamment la
mise en ceuvre d’un traitement coor-
donn& de l’inskurit~ des dkplace-
ments (non explicit&e par le texte,
mais portant directement atteinte & la
(5) Extrait de I’article 14 de la loi no 96
1236 du 30 dQcembre 1996 sur I’air et I’uti-
lisation rationnelle de I’knergie, remplaqant
I’article 28 de la loi n”82-1153 du 30 dC-
: cembre 1982 d’orientation des transports in-
tkieurs.
sat-@ enjeu posi! par la loi) et des
risques environnementaux. Para-
doxalement, l’absence d’explicitation
du &me de la sbcuritk rout&e dans
la loi sur l’air rappelle que la prkie en
compte simultange des risques envi-
ronnementaux et routiers ne va pas
de soi, l’approche sectorielle des pro-
bkmes urbains demeurant la r&le
(i.e. les politiques nationales). C’est fi-
nalement une circulaire du minis&e
de l’gquipement qui r&iitroduit le
tMme de la s&wit6 routike parmi
les objectifs d’int&@t national que doi-
vent servir les plans de d&placements
urbains [MELT, 1997]. L’idee est au-
jourd’hui reprise au sein de la loi re-
lative A la solidarite et au renouvelle-
ment urbain. Les auteurs de ce texte
souhaitent en effet placer la s&wit&
des d&placements urbains au cceur
des w?occuwtions des autorit&
chargees de’l’blaboration et de la
mise en ceuvre du plan@.
Les orientations
m6thodologiques du
CERTU
De&ink aux responsables et techni-
ciens char+ d’elaborer les plans de
dgplacements urbains, le guide du
CERTU cherche & promouvoir une ap-
proche globale de la s&wit& rout&e.
Ses auteurs placent la sfkurit~ rou-
t&e en Gte des conditions d’une plus
grande qualiti! de l’environnement
urbain [CERKJ, 1996 ; p. 951. Celle-ci
(6) Cette loi da& du 13/12/2000 a 6%
publiee le 14/12/2000 au J.O. Expose des
motifs : La loi (article 96) ajoute a I’article 2%
1 de la LOTI un nouveau paragraphe relatif h
ihmLiiaratmn de la sbcurit@ pour tous /es
d&placements notamment en d&fin&ant
un partoge &quilibr6 de /a uoirie pour les
dif&entes categories d’usogers.

54r RECHrRCl IL TRANSPORTS StCURlTf N” 09 OCTOBRE-DhMBRE 2000


est d’abord 6voquee a travers l’interet
accord6 au developpement des
modes de proximite, la marche a pied
et le vklo en particulier, la promotion
des modes les moins poiluants et les
moins consommateurs d’energie
constituant l’un des objectifs majeurs
des PDU d&finis par la loi sur l’air.
A travers ce guide, les services de
l&at pr6nent une approche de l’in-
skurite routiere depassant l’analyse
sectorielle et localisee, telle que prati-
quee habituellement dans les villes et
dont les limites sent mises en evi-
dence par un nombre croissant d’ob
servateurs. Pour pallier les insuffi-
sances des methodes utilisees et
repondre aux exigences de cohe-
rence intersectorielle de la loi sur l’air,
le guide du CERTU propose aux ges-
tionnaires locaux de fonder leur ap-
proche sur un modele d’analyse a
quatre niveaux du systeme de trans-
ports : demande en d&placements,
itineraires, principes d’an-knagement
et dysfonctionnements localis&. La
grille propos&e se rapproche de celle
de I’OCDE ivoquee prec&lemment.
Si, de ce fait, le document plaide
pour l’etabliisement d’un diagnostic
global de &wit& routike, en re-
vanche tes actions s’y rapportant sont
declinees individuellement pour
chaque orientation prescrite par la loi
sur l’air. L’importance donnee par la
loi au developpement des modes al-
ternatifs 3 l’automobile semble finale-
ment favoriser un traitement modal
de 1’inskurite rout&e dans les PDU.
C’est en tout cas ce que laisse a pen-
ser le contenu de l’echantillon de
plans de d&placements urbains que
nous avons pu Qtudier.
Tour d’horizon de la
prise en compte de la
s&xwit& routike dans
les plans de dGplace-
ments urbains
Les recommandations presentes
dans le guide methodologique &la-
bor& par les services de 1’Etat ont &tB
diversement entendues par les auto-
l/m
LA SECURlTE
rites locales chargees de l’elabora-
tion des plans de deplacements ur-
bains. L’importance accord&e a la
s&cur&6 routiere dans les plans que
nous avons etudi&) vane fortement
d’un document a l’au’cre. Celle-ci est
bvoquee principalement 2 deux
titres : d’une part comme une condi-
tion necessaire au developpement
des modes doux (marche a pied et
velo), d’autre part comme une nui-
sance a part entiere (on notera ici
l’entree de la securite rout&e dans
le registre de I’ecologie urbaine),
portant atteinte % la Sante et aux
conditions de vie en ville.
Diagnostic et objectifs
L’interet accord6 a ce theme
dans tes onze PDU consult& se ma-
nifeste tout d’abord par l’existence
ou non d’un volet securite rout&e
dans le diagnostic qui accompagne
la demarche. Si les dew tiers des
plans cornportent effectivement un
diagnostic de l’insbcurite routiQre
observee dans le pbrimetre du PDU,
son contenu s’avere en revanche
trks in&gal. P&s de la moitie des do-
cuments se borne h un constat g4
n&al sans donnees statistiques, ni
localisation des accidents (Clermont,
Lyon, Lille, Rouen, Saint-Etienne).
Quelques plans comportent cepen-
dant une analyse detaillee des carac-
tkistiques des accidents denombres
dans le perimetre du PDU (Rennes,
Nice, Orleans), construite autour
d’indicateurs d’accidents (nombre,
gravite, risque, type d’usager, etc.).
La determination des causes et fac-
teurs contributifs, ou tout au moins
present& comme tels dans 1es PDU,
comme le non-respect des regles de
(7) Au total, onze plans de d&placements
urbains ont et8 6tudi&, a savoir ceux de Bor-
deaux, Clermont-Ferrand, Grenoble, Lille,
Lyon, Nancy, Nice, OrlCns, Rennes, Rouen
et Saint-Et&me. Nous ne traitons ici que du
contenu des documents officiels rendus pu-
blics qui nous ont 4th remis, ind&pendam-
ment du d&oulement de la d6marche dans
chaque agglomkation et des debats qui l’ont
accompagm?e, dent I’Qtude reste 6 faire.
RECHERCHETRANSPORTSSkURITf
ROUTl.i?RE DANS LES PDU
circulation, la vitesse excessive, ou la
perte de contr6le du vc%icule, appa-
rati particulierement sommaire. On
notera enfin que les diagnostics font
tres rarement le lien entre l’environ-
nement immediat (amenagement de
la voie, morphologie urbaine) ou la
localisation des activttes et les ph&
nomenes d’insecuritd obserks.
Alors que l’interpritation comporte-
mentale du probkme semble domi-
nante - la vitesse excessive des v&
hicules a moteur est point&e dans
tous les plans -, l’absence d’esti-
mation du cotit social des accidents
apparait surprenante dans ce
contexte. Cette estimation ne figure
que dans un seul plan, celui de Bor-
deaux, ou le co3 social des acci-
dents est evalu& $I quatre cents mil-
lions de francs par an 8 Bordeaux.
Un tel constat apparait d’autant
plus etonnant que les auteurs de
plusieurs PDU se sont efforc& de
fournir une evaluation du coat social
d’autres nuisances liees aux trans-
ports.
Dans ces conditions, il est diffi-
tile de relier le diagnostic de s&curit~
routiere a l’objectif de diminution du
nombre d’accidents, affiche par la
plupat-t des PDU, d’autant que les
causes ne sont identifiees que dans
trois plans sur onze. Chiffre dans
cinq plans, cet objectif oscille entre
moins 10 % et moins 50 % (objectif
national) de diminution des acci-
dents mortels ou graves dans un
d&i de cinq ti dix ans.
En matiere d’identification des
cibles, une attention particuliere est
accordee aux modes de deplace-
ments de proximite promus par la
loi sur l’air, les conditions de securite
offertes se revelant cruciales pour
leur developpement. Les diagnostics
r&alis& dans le cadre des PDU souli-
gnent en effet de fortes disparites
entre ces categories d’usagers et les
automobilistes. Si la tendance gene-
rale, sur la periode etudiee dans les
diagnostics, est 2 une diminution du
nombre d’accidents, tous modes
confondus, en zone urbaine, l’etude
des donnees d’accidents par type
d’usagers met en evidence la tres
N” 69 OCTOBKt-UktMBRE 2000
 forte vulrkabiliti! des pi&tons et des
cyclistes. Pour l’ensemble des plans
Btudi&, l’ins&curit@ a la fois objec-
tive et ressentie est pr&entke
comme I’une des principales causes
de la regression de leur part modale
dans les dQplacements urbains.
L’aggravation des statistiques d’acci-
dents des ~610sest d’autant plus sen-
sible, qu’on assiste paraklement 2
une forte chute de leur part de mar-
chg. Le lourd tribut pay& par les pi4
tons (selon les PDU, ces derniers re-
prksentent de 20 2 40 % des t&s et
bless&sgraves) est ggalement mis en
exergue dans la plupart des plans.
Face h la marche et au &lo, l’insk-
curitB des autres modes de d&place-
ment (voitures, poids lourds, bus,
v6lomoteurs): pourtant non n&gli-
geable? en particulier pour les v&lo-
moteurs, est en revanche rarement
abordee.
Les actions en faveur
de la sdcuritd routidre
En mat&e d’actions, les PDU
semblent quelque peu prendre le
contre-pied *des orientations affi-
cMes par 1’Etat. L’approche locali-
s&e y demeure en effet dominante.
Celle-ci s’explique par les difficult&
que rencontrent les autoriGs locales
a concevoir une r&affectation glo-
bale de l’espace de circulation auto-
mobile au profit des autres modes
de transport ou de la qualit des es-
paces. La rkolution des points
noirs constitue ainsi la mesure de
.+curiti! routike la plus souvent
citke et vise en prioritk I’ambliora-
tion de la s&urit& et du confort des
pietons et des ~610s dans les zones
urbaines denses (traitement des
abords des Gcoles! amenagement
des intersections, traverties d’axes
& fort trafic, etc.). Le niveau de detail
des actions propos&es dans les PDU
est proportionnel a la taille de l’ag-
glomkation trait&e (plus celie-ci est
petite, plus les propositions sont
prkises). Les mesures Ies plus nom-
breuses concernent l’amenagement
du rkseau viaire et de I’espace pu-
blic. La mise en ceuvre du concept
DO/ RECHFRCI ICTlLtNSPORTS SkLIKIT~ N’ 64
de partage de la rue se traduit par
un foisonnement de prescriptions
techniques regroup&es dans des
chartes d’amtinagement. La skuri-
sation des traversbes et la liberation
de l’espace public occup6 par I’auto-
mobile en constituent les deux prin-
cipaux motifs. Plus facile 2 promou-
voir qu’une reaffectation globale de
l’espace de circulation automobile
au profit des modes de transports
collectifs ou non motorisk (2 l’instar
du PDU de Bordeaux qui prQvoit de
limiter B 50 % la part de I’espace pu-
blic dQvolu ?I I’automobile), la g&k
ralisation des zones 30 en centre-
ville ou dans les quartiers rkidentiels
et d’equipements publics (cite hospi-
talike, campus universitaire ou zone
de loisirs) marque la volont6 de pri-
vikgier une nouvelle conception des
espaces publics plus propice & la co-
habitation des modes de deplace-
ments et des fonctions urbaines.
Dans les voiries urbaines principales
c’est la mise en auvre du concept
de boulevard urbain qui tente de
concilier les fonctions de la vie locale
et celles de circulation d’une art&e
urbaine [CEXTU,19981. Les rocades
constituent un autre type de voie
presentant d’importants enjeux en
termes de s&uritk routi&e. Les ac-
tions envisagbes pour en amkliorer
la sBcurit6 portent ici principalement
sur la diminution de la vitesse au
moyen d’une gestion dynamique de
la circulation.
L’avancee la plus significative
des actions propos@es par les PDU,
est sans doute l’kmergence, certes
parfois embryonnaire, d’une r&
flexion ti l’khelle de tout ou partie
du r&eau viaire, h travers la notion
de hikarchisation des voies. Asso-
ci&e au principe de lisibili@ elle
constitue le principal support des ac-
tions de moderation de la vitesse
propos&es par deux PDU sur trois.
La hikarchisation dkbouche sur une
organisation du r&eau en trois
grandes cat&gories de voies : ro-
cades, phnetrantes et zones 30 (fi-
gure 1). Elle inaugure une nouvelle
vision des rkseaux viaires d’agglo-
m&ration inscrite dans les PDU. Elie
articule un mod8le alvkolaire (par la
OCTOBRE-DfCEVBRE 2000
juxtaposition de rocades isolant les
centres urbains des trafics de transit)
et radio-concentrique (les p&-&
trantes desservant les centres ut-
bains et les dglestant du trafic inter-
quartier) d’organisation du rQseau.
Concr&tement, la hikarchisation
se traduit par la redkfiiition des li-
mitations de vitesse autoriske et de
la capacite des voies, selon une ap-
proche censge intkgrer les aspects
fonctionnels et urbains. L’approche
en termes de r&eau int8gre les
modes de d&placements de proxi-
mit& La continuitg des itinicraires
pietons et ~610s est un th&me r&cur-
rent des mesures inscrites dans les
PDU.
Beaucoup moins nombreuses,
sont les mesures visant 2 integrer la
s&urit& routiere en amont de l’orga-
nisation du r&eau viaire et de la ges-
tion de la circulation. L’integration
de la s&curit@routkre aux autres do-
cuments de planification urbaine
(comme les plans d’occupation des
sols) reste ?I concevoir (mais il est
vrai que les liens qui unissent forme
urbaine et s&curit& rout&e demeu-
rent mkconnuss). Si le choix de la
localisation des actkit& et pBles g&
nkateurs de d&placements est fr&
quemment mis en relation avec les
nuisances environnementales qui
peuvent en dkouler, le raisonne-
ment n’est pas transpo& ?I la s&u-
rit6 routi&e. Se& deux PDU (Lille et
Nice) y font explicitement rbfkence.
De ce fait, la transversalit& des me-
sures tend & passer au second plan.
En la matike, seule la limitation de
la vitesse est pr&entee dans plu-
SieUrS PDU comme une mesure sus-
ceptible de favoriser I’am&lioration
de la sBcurit6 routibre et la diminu-
tion d’autres nuisances comme le
bruit ou la pollution.
(8) Certains travaux de recherche tendent
a montrer qu’il existe bel et bien une relation
entre les caract&istiques de l’environnemant
urbain de la voie et le comportement de I’au-
tomobiliste, notamment la vitesse ZI laquelle il
se ddplace [Stransky, 19981.
 LA SECUKITE ROUTlE:RE DANS LES PDU

FIGURE 1 II faut enfin souligner l’absence de

mise en relation des actions de s&u-
rite routike mention&es dans 1esPDU
avec la politique gouvernementale de
.&cut-it6 routi&re mise en ceuvre loca-
I A72
lement. Le PDU de Rennes est le seul
a faire rGf&nce 2 la procedure des
plans dkpartementaux d’actions de
s&uriG routike (PDSAR) comme cadre
local de r&f&ence. Les actions de sen-
sibilisation du public envkag&s par
l’ensemble des PDU et centrires sur
une meilleure utilisation des modes de
transport les plus respectueux de
l’environnement k&sent paradoxale-
ment de c6t6 le theme de la s&u&
[ A 72 routi&re (sauf ?I Rennes et Lille), pour-
tant pr&ent@ comme un frein majeur
aux d6veloppements de ces modes.

Le caractke souvent superficiel du

diign&ic, la m&onnaksance appa-
rente des causeset facteurs contributis
et Jew mise en relation avec l’organisa-
tion g&Wale des transports et du sys-
t&me urbain !&sent en suspend la ques-
tion de l’efficacit@des mesures inscrites
dans ks PDUen termes de @curit@rou-
t&e. S&s deux PDUakdent le sujet,
l’un par le bii d’une &-aMion muIt%
critires incluant la s@au-iGroLdGre des
actions (Bordeaux), l’autre en pro-t
la mise en place d’un audit de skurit&
des in-es now&s (I&).

des modes de conception du rkseau

viaire jusqu’alors quasi exclusive-
ment soumis 2 une logique d’optimi-
sation du trafic automobile. I1 faut
a skurit6 routike dans souligner ici le r6le d’un certain
nombre de personnalit& - ins@-
le plan de d&placement nieurs, techniciens et 61~s - dans
l’gmergence, au sein de [‘institution
urbains de Lille mhtropole communautaire, d’une culture sdcu-
ritaire, concrktiske par la mise en
cxzuvre de moyens financiers, hu-
La gestion locale de la s&xrit& routihe dans mains et techniques spkifiques. La
la communaut6 urbaine de Lille mktropole communautk urbaine de Lille doit ?I
la prkence dans ses setvices (Direc-
tion transports et voirie) d’agents
Acteurs et gesfion de la &cut-it6 rout&-e sensibilisk tr&s tBt aux enjeux de la
duns la mktropole JiJJoise skurit8 routi&re, ainsi qu’a la prk
sence prolong&e 2 la t6te de ses ins-
La prise en compte de la s&zuritB routike 2 la communauti! urbaine de tances politiques d’&s porteurs de
Lille date de la fin des annges 1970. Elle marque 5 1’6poque une Qvolution la s&wit6 routiBe. de b&-Gficier

RECHERCHETRANSPORTS &UK1 II N’ WI IX IOHKt-Ilk tMHK+ LUM,

r57
 d’une solide reputation dans ce
domaine, tant en France qu’$
l’6tranger19).
Aujourd’hui, la place de la s&u-
ritB rout&e au sein des preoccupa-
tions de la communaut& urbaine
kvolue. Si les comp&ences et les
moyens techniques demeurent !
voire se renforcent, les relais poli-
tiques s’effacent au profit d’autres
priori&, d’autres questions urbaines
(dkveloppement konomique, r&g&
n&ration et quake de l’espace ur-
baii, Bcologie urbaine, d&eloppe-
ment des transports collectifs.. .), qui
focalisent l’attention des autoriGs lo-
cales. Plusieurs facteurs peuvent ex-
pliquer cette kolution .
Le premier, d’ordre conjoncturel,
est le depart d’&lus et de techniciens
qui avaient permis de faire figurer la
&writ& routi&e 2 l’agenda politique
de la communaut6 urbaine, pendant
prk de deux mandats.
On peut aussi se demander si la
gestion de la skcuritfi routike dans
la mQtropole lilloise n’est pas d’une
certaine fqon victirne de son succ& :
consid&& comme acquis: les bons
r&ultats enregistrks par les services
communautaires en mati8re de ti-
curit routike depuis
breuses annices n’ont-ils pas eu fina-
lement pour effet de detourner
l’attention des responsables locaux
de cette question ?
Paralklement, les difficult& Bco-
nomiques et sociales que rencontre
la metropole en certaines parties de
son territoire tendent ZI6vincer la s&
curit routike des domaines priori-
taires d’intervention des politiques
(9) En 1995. la Communautt&
Lille a requle prk nationalde I&harps
de la PSvention Routike. La renommee
la Communautit dans le domaine
ritd routike s’appuie sur un important
technique et institionnel, aliment6
biak d’khanges d’expkience
vices de la Communautk, les centres spkiali-
s6s de recherche et d’etudes
techniques d’autres Ales franGaises
g&es.
58r RECHERCHE TRANSPORTS SkURiTf
publiques locale-s. En outre, la mise des politiques publiques locales et des
en ceuvre rkente d’un nouveau prcl questions de so&%& abordkes dans la
jet de dkveloppement pour la m&o- m&opole lillokGII et ce n-&r& I’irr-
pole (i.e. schema directeur) tend 2 pot-tame des moyens consacr& & la
reorienter les politiques urbaines au- &wit& rout&e par 163collectivit& b
tour de quelques axes strategiques G&S du Nord. Certains Gmoins attri-
transversaux et %rompre avec les ap- buent la faible mtiitisation de la s&u-
proches sectorkkes anttkieures, aux- ritk rout&&e dans la m&opole a un
quelles a longtemps appartenu la phkomene d’acceptation sociale de
gestion de la s&wit6 routi8re(10). Au I’irt&urit~ rout&z, qui, en dehors de
debut des an&es 1990, la n&cessit6 situations de crise engendrks par les
d’adapter l’outil communautaire 2 la grandes cataskophes rout&es, carac-
nouvelle donne politique et idtiolo- t&iserait l’opinion fran@se en g&G-
gique s’est d’ailleurs traduite par une ml. D’autres invcquent la rnauvaise
r@organisation des finances et des image de la &writ& routi6re r&Me 2
services communautaires, plus favo- une approche sectori&e, circulatoire et
rable 21une gestion transversale des rout&e des dysfonctionnements ur-
domaines de competences commu- bains.
nautaires. II n’en reste pas moins que
l’intggration de la skuriti! routi2re ZI L’kvolution de la demande s&ale
la gestion urbaine se heurte aujour- en faveur d’une prise en compte 61ar-
d’hui 2 l’incomplet partage des com- gie des probkrnes d&age de l’espace
pGtences relatives 2 la gestion de Yes- public et la remise en cause de la place
pace public, qui pro&de depuis trois de l’automobile en ville permettront-ils
dkennies d’une co-gestion com- a la s&writ& routihe de d&order du
munes/communaut& urbaine. champ de l’inghierie routhe et de
trouver place parmi les auks secteurs
Assez mal connotBe, car r6duite d’intenention de la gestion urbajne qui
dans les esprits 2 l’exploitation du inte&ent avec elle ? Le plan de d&
rkeau viaire ou 21la r@glementation placements urbaiis constitue un terrain
des conditions de circulation, la d’obsewation pertinent pour ce type
prise en compte de la s&urit& rou- de questionnements.
t&e apparait aujourd’hui marginali-
see au sein des politiques urbaines
de nom- de la m&tropole.
La prise en compte de
la s4kurM rout&e
Une priioccupation en
dans le plan de dGpla-
tnarge des politiques
cements urbains lillois
et des d&bats L’une des particularit& du PDU de
de la m&ropole Lille m&tropole(‘*) est de faire figurer
en bonne place la skuritt? routigre,
Paradoxalement, alors que le gou- la 00 d’autres privikgient les at-
vemement fran@ multiplie les appels teintes environnementales vi&es
m6diitiques afii de susciter une prise
de conscience accrue du coCit humain
et konomique de l’inskcuritk routi&e, (11) La sdcuriti? routikre est ainsi rest&e
urbaine de ce th&me appara2 marginal@ au sein totalement absente des Gchanges qui ant eu
d’or lieu entre le Ministre des transports, le Maire
de de Lille et les habitants de la m&opole x&nis
de la S~CU- ZI la mairie de Lille le 23 avril 2000 3 l’occa-
r&eau (10) Transcrit dans le nouveau schkma di- sion du d&bat national Habiter, se depplacer...
par le recteur, le nouveau projet mktropolitain de vivre la vi//e.
entre les ser- d6veloppement traduit la volontk des diri- (12) Le projet de PDU adoptd par le
geants de la communauti! urbaine de rompre conseil de la CommunautO urbaine de Lille
et les services avec I’ancien mcdkle de gestion, fond6 sur m6tropole Le 8 octobre 1999 est consultable
et gtran- une regulation technique et sectoris6e des sur le site Internet de cette institution :
dysfonctionnements de la m&ropole. http://infos.cudl-lille.fr/pdu/.
N” 64 - OCTOBRE-DfCEMBRE 2000

par la loi sur l’air. Au chapitre des
nuisances! la skurit6 routike est la
seule pour laquelle le plan dkfiiit un
objectif quantifi6 ZIatteindre a court
terme. Ce renversement de l’ordre
des priorit& tient sans doute & plu-
sieurs facteurs. Le premier est lie ?I
la culture dOveloppQe dans ce do-
maine par des services communau-
taires charg& de 1’8aboration du
document. En cela le plan de d&?pla-
cements urbains peut &tre consid&&
comme une manifestation d’une vo-
lont6 de diffusion des comp6tences
communautaires acquises dans le
domaine de la s&wit6 rout&e a
d’autres champs d’intervention (&co-
logic. requalification de f’espace pu-
blic). Les ambigtiitks qui caractki-
sent la position des autoriGs locales
ZI1’Qgard de la place de l’automobile
dans la mktropole et des atteintes
environnementales qui en dkoulent
constituent sans doute un autre fac-
teur explicatif de l’ascendant pris
par le theme de la s&wit& routike
sur les autres nuisances environne-
mentales. 11faut aussi Ovoquer I.&tat
des connaissances scientifiques : si,
en matike d’accidentologie, les
connaissances actuelles et les don-
n@esstatistiques permettent aux ser-
vices communautaires d’avoir une
demarche prospective, k~l’inverse la
prise en compte du bruit et de la
pollution de l’air buttent aujourd’hui
sur l’absence de connaissances so-
lides et sur une pratique profession-
nelle locale en la mati&e qui reste
embyonnaire.
Un objectif ambitieux
Le PDlJ est l’occasion pour la
communautd urbaine de determiner
une strategic ?I moyen/long terme
de s&urit& routiare & l’irchelle de la
mQtropole, fond&e sur un objectif
quantifik. La determination de ce
dernier diccoule de la projection cor-
rig@e de l’&volution du nombre d’ac-
cidents corporels recensk dans la
communaute urbaine entre 1981 et
1997 par le fichier communautaire
des accidents. Par extrapolation, les
services centraux de la voirie ont es-
LA SECURITE ROUTI~RE DANS LES PDU
timi! Z 23 % la baisse du nombre h?s actions du PDU
d’accidents attendus d’ici 2002(l”). liliois en faveur de la
s&wit& routike
Sur cette base, l’objectif de
baisse du nombre des accidents ins- Les actions de s&wit6 rout&e
crit au PDU a 6t6 port6 3 30 % dans sont reparties en dew principaux
un delai de cinq ans. Un tel objectif th&mes du plan de deplacements ur-
peut apparatire aujourd’hui ambi- bains, 2 savoir le partage de la rue
tieux (1998 ayant f?tG marqu6e par et des actions sp&ifiques pour la
une d&gradation des rkultats de s& sdcuritk et la santk des personnes.
curit rout&e dans la m@tropole,
comme dans la plupart des villes Dans le prolongement du
franGaises). Les auteurs du PDU ont schkma directeur de d6veloppement
d’abord voulu rappeler l’importance et d’urbanisme de Lille mBtropole
qu’accorde la communaute urbaine pr6nant une approche intkgrant
au traitement de l’ins&urit@ rou- tous les modes de depplacements et
ti&re.. . a un moment oti l’attention toufes /es fonctions de la uoie, le
des responsables locaux et de la po- plan de dPpIacements urbains place
pulation semble faire d&faut. Mobili- en t@te des six axes d’action qu’il
ser les Qlus et l’opinion, tout en se &once le partage de la rue jaw
rapprochant de l’objectif national de rable aux modes de dkpfacements
50 % de rtiuction des t&s dans les alternatifs 6 /‘automobile. Cet axe
accidents de la route en cinq ans, tel repose sur trois grands types d’ac-
semble &tre l’objectif poursuivi par le tions. Le premier vise & faciliter la
plan de d6placements urbains en circulation des modes de deplace-
matke de s&urit& routike’l4). ments alternatifs % l’automobile au
sein de l’espace public et du r&eau
viaire de la communauk? urbaine.
L’approche privikgike consiste en la
dkfinition d’un ensemble de pres-
(1.3) CA services ant kgalement tenu criptions techniques r&inies sous
compte de trois &me& de pond&&ion. forme de chartes. Outre la liberation
L’dvolution des statistiques d’accidents dam la d’une pat-tie de l’espace public oc-
comunaut6 urbaiie connue pour les vingt cupi! par l’automobile au profit des
derniks ankes (1981-1997) suppose un ra-
lentiiment progressif de la baisse attendue 5
autres modes, ces chat-tes accordent
moyen terme. D’autre part, le dkloppement une large part 2 des amkagements
des d&placements en v6io pr&~ par le PEU types de &writ&. En termes de ric-
risque de se traduire par une hausse des per- seau, seuls les transports en com-
sonnes de cette cat&orie d’usagers impliqukes mun et les ~610sont fait l’objet d’une
dans un accident. Enfin, les moyens mis en
-e par I’Etat pour modifier le comporte- kitable rgflexion : un schema des
merit des conducteurs, &sent pr&ager une itinkraires bus 2 haut niveau de ser-
amklioration de-s statistiques d’accidents dans la vice et un schkma directeur des iti-
communauti urbaiie. Fmalement, I’hypothQe neraires velos mat&ialisent les itin&
retenue est celle d’une b&se de 21 % de-s ac- raires existants et ceux 2 amfkager.
cidents sur cinq ans. D’apr& [CommunautP ur-
baine de Lille, 19981.
Les emprises rkessaires 2 la consti-
(14) La m&ode utilis6e pour fixer un ob tution de ces itirkraires pourront
jectif de s&curit~ routi&e dans le plan de depla- etre inscrites en emplacements r6-
cements urbains de Lille combine les deux serv& dans le plan d’occupation des
formes de fixation d’objectif d&r&s par l’CCW sols.
119941. La premigre approchs qualifiee de top-
hewn -con&te & fixer-i priori & objectif pok
favor&r une mobikation sociale et la m&e en Mais l’action la plus embl&ma-
cewe d’une politique appropri&e. L’autre ap- tique de l’int&&t port& par les au-
proche dite bottom-up con&e a fiier un ob teurs du plan de d&placements ur-
jectif kaliste, compte tenu de I’&at des conks-
sances. Cette approche est utiliske dans
bains ?I la skurit8 rout&e est sans
d’autres pays. comme la Hollande ou le Dane- doute la presence d’un sch&ma di-
mark pour la fiition d’objectifs a moyen recteur de mod&ration de la vitesse
terme. D’apr& [Fieuy et Mantel. 19991. portant sur I’ensemble du r&eau
RECHERCHETRANSPORTS SiCURlTi No 6’L - OCTOBRF-DkFMRRF 20””
159
 viaire de la m&tropole. Fond@ sur un FIGURE 2
travail prealable de hiQrarchisation Les zones 30 existantes et en projet dam Lille m&opo/e.
des voies intkgrant I’environnement
des voies, ce document vise % per-
mettre une meifleure adhpmtion m Zone 30 existante
entre /es uitesses pratiqukes, la
fonction et I’enuironnement des
uoies. Outre la mise en conformit6
des limitations de vitesse existantes
avec la IGgislation en vigueur, le
schema directeur de mc&ration de
la vitesse annonce la gknkralisation
A long terme des zones 30 21l’en-
semble des voies de desserte locale
(figure 2). II constitue un document
de r6fkence en vue de la @actuali-
sation des plans de circulation conci-
lianf uie locale, s&wit& et uitesse.

Les d&bats autour de

la s&writ& routike
duns Ie plan de
dkplacemen ts urbains
A la lumike des d&bats qui ont ac-
compagnB la proc@dure de concerta-
tion associant les services communau-
taires et vingt-six associations locales,
force est de constater que le th&me de
la skuriti! rout&e, pr&ent parmi les
preoccupations des associations qui
se sont exprimees, n’a cependant pas
constit& le sujet central des discus-
sions. Celles-ci se sent focaliies sur
la place de I’automobiie dans la ville et
la ri?affectation de l’espace public au
profit des modes de d&placements
non motoris&. On notera igaiement
l’importance accord&e aux conditions
de dgveloppement des d&placements
en 40, dont la marginalisation ac-
tuelle au sein de l’espace viaire de la
m&opole fait l’objet d’attaques ap-
puyges et r6pMes de certaines assc-
ciations locales (l’association Droit au
V&lo en patticulier) 51l’encontre de la
politique d’amenagement et de circu-
lation conduite par les services com-
munautaires.
D’autres associations, dont les
pr6occupations se rapportent 2 la
pr&ervation de l’environnement
(I’Association pour la p&&ion de la
pollution atmosphkique et Environ-
nement d6veloppement alternatif),
mettent en ktidence les contradictionsde la gestion du r&eau routier et de
qui Gmergent entre les objectifs de r&-
l’encadrement des comportements
Bquilibrage modal affich& par le PDUetdes automobilistes pour trouver un
ceux affichk par le schema directeur d&but d’intt?gration au niveau de
et le dossier de voirie d’agglom&ationl’organisation g&kale des trans-
visant & l’extension du rkseau routierports ou de l’arknagement de l’es-
de la mitropole. pace urbain. Le plan de dkplace-
ments urbains entkine I’emergence
Sur le th&me de la skcurit.2 rou- de valeurs nouvelles comme le dirve-
ti&e, les demandes des associations loppement durable ou la qualit ur-
reprf%entf5es ont principalement baine, dklinkes sous forme d’objec-
porte sur des actions ponctuelles vi- tifs ou d’orientations - luttes contre
sant B ameliorer le confort des ~~10s les nuisances, manrise du develop-
et pi8tons. pement urbain, partage de la rue,
valorisation de l’espace public, etc.
-3 parmi lesquelles la s6curit6 rou-
Vers une politique t&e figure en bonne place.
globule de s&writ&
routike ? Du cBtQ des outils de planifica-
tion, le plan de dkplacements ur-
Sur fond d’appropriation collec- bains marque un tournant dans l’his-
tive de la rue et de rejet progressif de toire des politiques locales et des
I’automobile, la sQcurit6 routi&re 2 pratiques des services communau-
Lille tend 2 sortir du champ restreint taires charges de les at-timer. Officia-

a!/ RECHERCHE TKANSPOKIS ShRITt N’ W - UCTOBRE-DkEMBRE 2000


lisant la remise en cause de I’auto-
mobile dans les espaces urbains
denses, le PDU constitue une pre-
mikre tentative de mettre en rela-
tions des approches auparavant iso-
l&es (transport, amkagement
urbain, environnement). Certes l’in-
tkgration est loin d’&re ache&e,
mais le traitement de la skurite rou-
t&e n’est plus envisage uniquement
en termes d’actions reparatrices.
L’un des m&rites du PDU de Lille est
de faire de la s&curit& routibe un
enjeu de la dgfinition des politiques
urbaines. La r&vision en tours du
plan d’occupation des sols devrait
prochainement apporter une r&
ponse a I’intQgration de la skcuritk
dans les decisions concernant la lo-
calisation des activit& urbaines, g&
nkatrices de d9placements.
L’blaboration du PDU a Qgale-
ment &tt&l’occasion d’associer a la
dkmarche de nouveaux acteurs por-
teurs de valeurs et d’une culture
propres. A c6t& des acteurs habi-
tuels des transports et des infrastruc-
tures (ing&nieurs des r&eaux), on
notera qu’ont et6 associ& aux r&
flexions le milieu associatif et cer-
tains repr&entants de la sock& ci-
vile.
L’&olution du contexte ideolo-
gique et la mise en ozuvre de nou-
velles d&marches ne doivent cepen-
dant pas faire illusion. La gestion
locale de la s8curif6 routike au quo-
tidien reste l’objet de pratiques sec-
toris&es. Cela s’explique par I’exis-
tence dans la m&tropole de plusieurs
collectiv%s, toutes cometentes en
matike de s&cur&2 routi&re, mais
dont les dornaines de compktence et
les khelles d’intervention varient
(communaut6 urbaine, communes,
departement, &at). A un moment
oti certains indicateurs montrent une
stagnation, voire une degradation
des statistiques d’accidents, la mise
en cohQreFce promue par les ser-
vices de 1’Etat des politiques de se-
curitk routiBre 21l’bchelon local tarde
5 venir et se heurte 2 l’klatement
des comp&tences et au chevauche-
ment des territoires insti’cutionnels 21
l’khelle de la mBtropole (com-
LA SECURITE
munes/communaut& urbaine) et de
la region urbaine (communaut& ur-
baine/d@partement/Etat).
Enfin, l’absence de toute kvalua-
tion syst@matique des actions enga-
gees localement au titre de la s&u-
rit& rout@re ne permet pas de
statuer sur l’efficacite des differents
types d’action utilisk (amenage-
ment, communication? rgglementa-
tion, etc.). Des outils d’evaluation, Ii-
C onclusion
Si I’on considere les plans de dk-
placements urbains comme un mo-
ment de la gestion urbaine et done,
2 ce titre, r&@lateurs de la prise en
compte de la skurit6 routike, l’ob-
servation de leurs mises en ceuvre
locales, en particulier au travers de
l’exp&rience lilloise, laisse entrevoir
2 la fois une forme de diffusion et les
pr&mices d’une intggmtion de la s&-
curit& dans la gestion urbaine.
Si la skurit62 routike, non expli-
citee par la loi, se trouve cependant
introduite dans les recommanda-
tions techniques kmanant des ser-
vices de l’Etat et dans les documents
de PDU &labor& localement, on le
doit sans doute aux connaissances
techniques dans le domaine, g&n&-a-
lement plus d&elopp&es que dans le
champ des autres nuisances de la
circulation automobile (bruit, pollu-
tion) plus clairement vi&es par la
loi. A la cornmunaute urbaine de
Lilke, oh les comp&tences en s&curite
routike sont anciennes et largement
reconnues, le PDU a m8me privikgik
ce thgme, constituant une occasion
de diffusion de ces compBtences
KOU?‘lE‘KE DANS LES PDU
mit& au champ de l’am&nagement
du rkseau viaire, sont annon& par
le plan de d&placements urbains,
mais les difficult& attendues ou les
rkticences manifest6es par Ies ac-
teurs chargQs de leur mise en ozuvre
sur le terrain indiquent qu’une clari-
fication des responsabilitks et des
domaines de compStence de tous
les acteurs impliqu& peu ou prou
dans la gestion locale de la s&uri@
routiere s’impose.
vers les autres secteurs de la gestion
urbaine.
La loi d6finit le plan de dkplace-
ments urbains comme une ap-
proche intersectorielle ?I l’khelle de
I’agglom&ation, menant 2 une orga-
nisation des transports conciliant
objectifs circulatoires et environne-
mentaux. Leurs mises en ceuvre lo-
cales montre cependant les difficul-
t& 21 rompre avec des pratiques
longtemps sectoris8es et r&&lent
une difficuk 21 concevoir des ap-
proches globales et transversales
(traitements souvent localis&, ap-
proches modales, absence de dia-
gnostic et d’action portant sur le lien
entre inskurit6 rout&e et formes
urbaines). Tout semble & construire.
Mais l’Qtude plus approfondie de
la m&ropole lilloise permet de poin-
ter ce qui peut &tre interpr&t&
comme les prgmices d’une inthgra-
tion de la skuriti! rout&e. Celle-ci
ne se cantonne plus uniquement &
une gestion sectorielle et trouve sa
place 5 travers des orientations pour
la m&tropole, motivees par de nou-
 velles valeurs. telles aue le develon-
pement durable et la r&alit& urbaine. CERTU- Plansde deplacements urbains, 1996.
Mais Lest sans doute la mise en re- CERTU - Les boulevards urbains, Des voies qui permettent
lations d’acteurs ayant leurs propres de r&oncilier vie locale et circulation, fiche technique CERTU,
cultures et p&occupations (techni- no 28, janvier 1998.
ciens de differents domaines -
transport, amenagement urbain, en Communaute urbaine de Lille - Plan de deplacements ur-
vironnement - mais aussi associa- bains : strategic de securite routigre, CUDL, Unite centrale
voirie, infrastructures et circulation, 1998.
tions) qui represente la plus grande
avancke. Si I’on ajoute 2 cela la vo- Fleuy D., Monte1 M.-C. - La lutte contre l’it-&curite des de-
lont6 de transversalite, exprimee par placements dans la gestion urbaine, contribution au colloque
les pouvoirs locaux dans les docu- Villes et mobilit&, Nanterre, 23 et 24 septembre 1999.
ments d’orientations, et les nouvelles Reury D., Monte1 M.-C., Grenier A., Dionisio C., Martini
organisations des services, ainsi D.- Gestion de la ville et securite routigre en France, Pra-
qu’une demande sociale en faveur tiques et Perspectives, Projet europeen DUMAS, Rapport
dune prise en compte elargie des INRETS/DUMAS/CERTU,66 p,, 1998.
dysfonctionnements urbains, on MELT-r - Circulaire relative aux plans de d&placements
pourrait penser que les conditions urbains, 24 mars 1997.
de I’intGgration de la s&xritQ row MELT - Loi relative 2 la solidante et au renouvellement
tiere sent r&rnies, m6me si les ap- urbain, 2000.
proches techniques restent pour la OCDE - Gestion integree de la securite rout&e en zone
plupart a concevoir. Mais ce serait urbaine, 1990.
occulter cet obstacle majeur a l’inte-
gration de la securite routiere dans Roncayolo M. - Preface, In : Wiel M., La transition urbaine,
la gestion urbaine que constitue l’en- 1999.
che@trement des competences ins- Stransky V. - Reguler la vitessepar la forme urbaine ? Flux,
titutionnelles relatives 2 la gestion de no 34, p. 33-43, octobre-decembre 1998.
l’espace public.

621 RECHERCHETRANSPORIS 5tCURlTi N” 69 OCTOBRE-DiCt,VBRE 2000


ABRIDGED VERSION
What role for road safety in Urban Travel Plans?
The Urban Travel Plan for the Lille metropolis.
Between an integrated safety policy and the spread of expertise
The implementation of the
second generation of Urban Travel
Plans, which have been presented
as a vehicle for achieving inte-
grated management of transport
policies and urban planning,
provides road safety with a new
field of investigation.
The authors will principally deal
with infrastructure-related aspects of
road safety and how these are
integrated within the local man-
agement of the road network and
public space.
The first part of the paper
puts the design of the Lille Urban
Community Urban Travel Plan into
perspective by describing the legal
and methodological context which
determines how UTPStake account
of road safety. The Urban Travel
Plans of eleven cities (Bordeaux,
Clermont-Ferrand, Grenoble, .Lille,
Lyon, Nancy, Nice, Orl&ans, Rennes,
Rouen and Saint-Etienne) have been
analyzed in order to illustrate the
diversity of the ways local authorities
interpret the laws and policies laid
down by central government.
The second part of the paper
concentrates on the example of
Lille. In particular, it attempts to show
how the local institutional context
and the culture and history of the
Urban Community’s technical services
have influenced the position of road
safety in the uTp.
; ROAD SAFETY IN URBAN TRAVEL PLANS
Travel Plans. It presents road safety
The position of road safety as a factor that improves the quality
in the UTPS
of the urban environment. It is
principally mentioned in connection
Road safety and with short distance modes, in par-
the Air Quality Act ticular walking and cycling, the pro-
motion of which is one of the main
It was a piece of environmental objectives of the Urban Travel Plans
legislation, the 1996 Air Quality specified by the Air Quality Act.
Act, which gave rise to a new
generation of Urban Travel Through this guide, central
Plans. The new UTP was expected government recommends an inte-
to achieve a lasting equilibrium grated approach to road safety,
between needs associated with moving beyond the sectoral and
travel and ease of access on the one localized analysis that is usually
hand and environmental protection performed by cities, the limits of
and health on the other. Another which are now apparent. It is sug-
fundamental aspect of this law gested that local managers should
concerned coherence between base their approach on an analysis
different sectors. framework similar to that proposed
by the OECD in which the transport
Although health was mentioned system is broken down into four
in the Air Quality Act, the topic of levels (travel demand, routes,
road safety was not. It was ultimately planning principles and localized
re-introduced as a national objective dysfunctions).
for UTPSby a circular. Road safety
currently features in the law
concerning solidarity and urban A review of the
renewal, the authors of which would
consideration of road
like urban travel safety to be a
centrat concern of those authorities safety in VTPS
responsibIe for developing and
implementing an Urban Travel The importance given to road
Plan. safety varies considerabIy from one
plan to another. Road safety
features in the plans both as a
factor which is necessary for the
The methodology outlined development of environmentally-
by the CERTU friendly modes of transport (walk-
ing and cycling) and as a good thing
The CEFXU guide was written for in its own right that improves
managers and technical experts with both health and urban living condi-
responsibility for developing Urban tions.
 l Diagnosis and objectives
Although two-thirds of the eleven
UTPs we have examined included a
road safety diagnosis, there were
great disparities in its content.
Almost half of the documents limit
themselves to a general review of
statistical data, with no analysis of
the location of accidents (Clermont.
Lyon, Like, Rouen and Saint-
Etienne). While it is true that some
plans contain a detailed analysis of
accident characteristics (Rennes,
Nice, Orleans) the attention given to
the causes and contributory factors is
cursory in the extreme. Under these
circumstances it is difficult to see
how the diagnosis of road safety can
lead to the reduction in the number
of severe or fatal accidents that has
been set as an objective in five of the
UTPS(a reduction of between 10 and
50%, the latter corresponding to the
national objective) within five to ten
years.
The main targets are short-
distance modes, as good safety is
essential for these to develop.
Studies show a worsening in the
cyclist accident statistics, in spite of
a considerable drop in the bicycle’s
modal share, and heavy casualties
among pedestrians (between 20
and 40% of fatalities and severe
injuries). However, the hazards of
the other modes, which are hardly
negligible in particular in the case
of mopeds, are rarely mentioned.
l Road safety improvement mea-
sures
In spite of official Government
policy, UTPS are still dominated by a
localized approach and the most
frequent road safety measure is still
the treatment of accident black
spots: this is primarily intended to
improve the safety of pedestrians
and cyclists in dense urban areas.
The widespread implementation
of 30 km/h zones, in inner cities,
residential areas or public facilities
(see Figure Z), and the increase in
the number of urban boulevards on
64r RECHERCHETKANSPORTS!&URITf
major urban roads, are the sign of a
desire to give priority to a new
conception of public space which is
more favourable to the sharing of
space between different modes of
transport and urban functions.
The most significant advances in
the UTK are their network level
approach and the organization of a
hierarchy of roads. They take
account of both functional and
urbanistic aspects and lead to
changes in speed limits and highway
capacities to benefit pedestrians and
cyclists and provide them with
continuous routes.
There are few attempts to
consider road safety at an early
stage in the organization of the
road network, and there is in fact
little recognition of the links
between urban form and road
safety. Only two UTPS (Lille and
Nice) explicitly mention the latter.
The only cross-cutting measure
contained in a number of UTPs
which might improve road safety
and reduce other environmental
consequences such as noise and pol-
lution is to limit speeds.
Only two UTPs consider the
effectiveness of the measures (a mul-
ticriteria assessment was conduct-
ed in Bordeaux, and Lille has
performed a safety audit of new
roads).
Road safety in the Urban
Travel Plan of the Lille
metropolis
The management of road
safety at focal Zeoel
in the urban community
of the Lille metropolis
The Lille Urban Community has
given consideration to road safety
since the late 1970s. Thanks to the
important role played by a number
of engineers, technical experts and
Na 69 OCTOBRE.D&EMBRC ZOO0
elected representatives there is a
safety culture within the institu-
tions of the community. Specific
financial, human and technical
resources are devoted to road safety,
and as a result Lille has an excellent
reputation within technical circles
both in France and abroad.
Other concerns (economic devel-
opment, regeneration and quality
of urban space, urban ecology,
development of public transport, etc.)
are currently taking the place of road
safety in the priorities of the Urban
Community. This change can be
explained by the departure of elected
representatives and technical experts
who supported road safety, and by the
fact that road safety has been so
successfullydealt with that it is now
taken for granted whereas economic
and social problems are on the in-
crease.
Furthermore, sectoral approaches
have now been replaced by a cross
cutting approach, both in the area of
policy and management (a new
Master Plan has been developed and
Urban Community Technical services
have been reorganized). However, the
integration of road safety and urban
management faces problems due to a
lack of clarity concerning the division
of responsibilities with regard to the
management of public space.
Road safety currently seems to
occupy a marginal position among
the social issues that are tackled in
the Lilte metropolis. Will increas-
ing public demand for a more
comprehensive treatment of the
problems associated with the use of
public space and a questioning of
the position of the car in the city
mean that road safety is no longer
considered merely as an aspect of
traffic engineering and takes a
place among the other areas of
urban management which interact
with it ? The ~TP provides a good
framework for addressing questions
of this type.

The consideration of road
safety in the Lille Urban
Travel Plan
One of the particularities of the
Lille metropolis UTP is the
prominence given to road safety
while other cities give priority to the
environmental objectives which
were the object of the Air Quality
Act. Road safety is the only nega-
tive impact for which the plan states
a quantified short term objective.
This difference in the order of prio-
rities is probably due to a number of
factors ; the desire of the Urban
Community Technical Services res-
ponsible for drawing up the plan to
apply their expertise in the area of
road safety to other spheres
(ecology, redesignation of public
space), the unclear position of local
authorities with regard to the place
of cars in the metropolis, but also
the level of knowledge that has
been attained in the area of road sa-
fety. This knowledge means that
the Urban Community Technical
Departments can engage in fore-
casting, which they are unable to
do in the case of noise and
pollution.
l An ambitious objective
On the basis of the reduction in
accidents that occurred between
1981 and 1997, the central high-
ways department has estimated that
a further 23% reduction can be
envisaged between now and 2002.
With reference to this, the
objective stated in the UTP was to
reduce the number of accidents
by 30% over a five year period.
The objective of the plan seems
to be to mobilize both the elect-
ed representatives and public
opinion by means of this
ambitious objective while at the
same time drawing near to the
national target of a 50% reduc-
tion in road fatalities within five
years.
--s’ROAD SAFETY
- The road safety measures in the
Lille UTp
The Urban Travel Plan contains
six policy directions and gives
priority to that of a sharing of the
street in a way which is fauourable
to modes of transport other than
the car. The preferred means of
achieving this is to establish a set of
technical recommendations which
are brought together in an
agreement. In addition to freeing
some road space taken up by cars
for other modes, these agreements
give a great deal of importance to
standard safety measures. At net-
work level, real consideration has
only been given to public transport
and bicycles.
However, the measure which is
the most emblematic of the
attention the authors of the UTP give
to road safety is the speed reduction
master plan that covers the entire
road network of the metropolis.
This is based on preliminary work
which consisted of organizing
a hierarchy of roads that took
account of their environment and
aims to achieve a better match
between vehicle speeds and the
function and environment of
roads. It states the long term aim
of extending the 30 km/h zones to
all local access roads.
l Discussions concerning road sa-
fety in the UTP
Road safety was not the central
topic in the consultation between
the Urban Community Depart-
ments and twenty-six local associa-
tions. Consultation focused on the
role of the motor car in the city
and the reallocation of space to
non-motorized modes, in particular
the bicycle (under. pressure from
the cyclists’ association Droit au
V&lo).
Associations concerned with
protecting the environment (the As-
sociation pour la pr&ention de
la pollution atmosphtrique and
Enuironnement Dbeloppement
RFCHFRCHETRANSPORTS
IN URBAN TRAVEL PLANS
alternatif) highlighted the contradictions
between the UTF+ modal rebalancing
objectives and the objectives of the
Master Plan and the City Road Plan
which were to extend the road system
of the metropolis.
As far as road safety was
concerned, the demands of the
represented associations mainly
related to local measures to improve
the safety of cyclists and pedestrians.
lTowards a new integrated road
safety policy?
The Urban Travel Plan has given
official status to a rethink of the role
of the car in dense urban areas. It
has given lega expression to new
values such as sustainable
development and urban quality,
which it presents in the form of
objectives and policies, for
example the fight against pollution,
controlling urban development,
sharing roads, improving public
space, etc., among which road
safety has an important place.
The UTPis a first attempt to link
together what have hitherto been
separate areas (transport, urban
planning, the environment). In Lille,
road safety issues are ceasing to be
just a question of road network
management and the surveillance of
driver behaviour and are starting to
be integrated with the general
organization of transportation and
urban planning.
New players, particularly asso-
ciations, with distinctive cultures
and values have also taken part in
the development of the UTP.
However, local day-today man-
agement of road safety at local
level is still sector-based. This is
explained by the fact that the
metropolis contains several local
authorities which each have com-
petence in the area of road safety,
even if their areas of competence
and the scale at which they
act differ (Urban Community,
Communes, Departement, Central
SiCURlTi N” 69 OCTOBRE-DtCEMERE 2000
L&
 Government). Finally, the absence
of any systematic appraisal of local
road safety measures means that it
is not possible to reach any conclu-
sion about the effectiveness of the
different types of measures imple-
mented (planning, communication,
regulations, etc.). The Urban Travel
Plan mentions appraisal tools, whose.
scope will be limited to road network
improvements. However, anticipated
problems and reticence on the part of
the players responsible for implemen-
tation on the ground mean the res-
ponsibilities and areas of competence
of all the players involved in the local
management of road safety must be
clarified.
Conclusion
Observation of the implementation of
Urban Travel Plans at local level,
in particular in the case of Lille, allows
us to glimpse both a spreading of
expertise and the beginning of an
integration of road safety withii urban
planning.
There is more technical knowl-
edge abut road safety than the other
negative impacts of transport, and as
a result it can be given considerable
importance in Urban Travel Plan
documents. In Lisle this has provided
an opportunity for expertise in this
area to spread to other areas of urban
management.
Admittedly, the IJP documents we
have studied show that there is a diffi-
culty in developing comprehensive,
cross-cutting approaches. Neverthe-
less, the Lille UTP shows that road
safety is no longer limited to a sector-
al approach but is part of the broader
objectives of the metropolis. The
greatest advance is probably the way
players with distinct cultures and
concerns are brought into contact
with each other. It would be possible
to see the beginning of an integration
of road safety in urban management,
if the obstacle caused by the com-
plexity of institutional competence
in the area of the management of
public space were removed.
661 RCCttCRCI IE TRANSPORTS SkURITt
RECHERCHE l TRANSPORTS l ScCURITi
SOMMAIRES PRiVlSlONNELS
SiCURITc DESAUTOMATlSMESlSAFETY OFAUTOMATIC DEWCES
[Dominique BIED-CHARRETON, Michel NICOLAIDIS, Nidal ZAIDAN)
Le projet ISIS, une interface intbgrbe de s&wit&
The IS/S PROJECT a fail-safe integrated interface
ACCESSlBlLIT~IACCESS/B/L/TY
(ClaudeMARIN-LAMELLET, Georges PACHIAUDI, Blandine LE BRETON-GADEGBEKU,
Valerie MATHELIN, Rita MARTINS)
Besoins en information et problemes d’utilisation des transports ferroviaires par les personnes
deficientes visuelles
The information needs and travel problems of visually disabled railway users
MOBlLlTiiTRAVEL PRACTlCES
(Sandrine WENGLENSKI)
L’influence de la biactivitb sur les strathgies spatiales des m&ages
The spatial strategies of two income households
(Robert CHAPLEAU, Bruno ALLARD, Martin TREPANIER, Catherine MORENCY)
Les logic&k d’enqugte transport, instruments incontoumables de la planification analytique
Transpotiafalionsurvey sot%vare:analytical p/arming too/s in prospect
(Mouna BOULHABAL)
Effel polarisant du lieu de travail sur le territoire de la vie quotidienne des actifs
The polarizing effect of job location on the dai/y travel of workers
EDUCATION ROUT~~RE/DRIVER TRA/N/NG
(Christian LEFEBVRE)
Vers une formation g la conduite automobile intkgrant des connaissances conceptuelles et des
m&connaissance
Towards driver training that takesaccount of conceptual knowledge and mefaknowledge
VALEUR DU TEMPYVALUE OF T/ME
(Ckile SEGONNE)
Choix d’itin&aires et piage urbain, le ces du tunnel Prado-Car&age, g Marseille
Route choice and urban Ming: fhe Prado-Car&age tunnel in Marseille
(AndrCIDE PALMA, CBdric FONTAN)
Choix modal et valeurs du temps en Ile-de-France
Mode choice and values of time in Paris Area
PERCEPTION VlSUELLElVlSUAL PERCEPTION
kronique HUSKA-CHIROUSSEL, Madalena NUNESMAGALHAES
Systbme de guidage automobile embarque : comparaison de deux types d’informations
visuelles
On-board route guidance systems: a comparison between two types of visual information
N” 69 OCTOBRE-DkEMBRE 2000