Rapport Oct2015 Version Finale

Portrait des stations de lavage
et évaluation des besoins pour

le lavage de camions de transport
de porcs vivants au Québec
N/Réf. : 27820TT (110CAU)

Révision 00
Octobre 2015
Portrait des stations de lavage
et évaluation des besoins pour
le lavage de camions de transport
de porcs vivants au Québec
2015/10/15
PRÉSENTÉ À : PRÉSENTÉ PAR :
Les Éleveurs de Porcs du Québec Tetra Tech QI inc. Tél. : 418 871-8151
Télé.: 418 871-9625
Monsieur Remi Pettigrew 4655, boul. Wilfrid-Hamel
Agent de projet et d’information Québec (Québec) G1P 2J7
555, boulevard Roland-Therrien, bureau 120
Longueuil (Québec) J4H 3Y9
Préparé par :
15 octobre 2015
Caroline Catois, biol., M.Sc. Date
15 octobre 2015
Sylvain Pigeon, ing. M.Sc. Date
25 octobre 2015
M. Christian Klopfenstein Date
Responsable secteur santé
porcine, CDPQ
Portrait des stations de lavage et évaluation des besoins
pour le lavage de camions de transport de porcs vivants au Québec Octobre 2015
TABLE DES MATIÈRES

AVANT-PROPOS ........................................................................................................................................ III
ÉQUIPE DE RÉALISATION ........................................................................................................................ IV
Comité de travail et de révision ..............................................................................................................iv
Financement ...........................................................................................................................................iv
1.0 OBJECTIFS ............................................................................................................................................ 1
2.0 CONCEPT DE STATION DE LAVAGE.................................................................................................. 4
3.0 MÉTHODOLOGIES D’ESTIMATION DES BESOINS ET DES CAPACITÉS DE LAVAGE ................. 6
3.1 Estimation des besoins pour le lavage de camions de transport des porcs vivants ........................ 6
3.1.1 Méthodologie utilisée par BPR (2009) .................................................................................... 6
3.1.2 Méthodologie utilisée par le CDPQ, 2014 ............................................................................. 11
3.1.3 Comparaison et méthodologie retenue (BPR, CDPQ, 2015) ............................................... 12
3.2 Estimation de la capacité des stations de lavage de camions de transport des porcs vivants ...... 14
3.2.1 Méthodologie utilisée par BPR (2009) .................................................................................. 14
3.2.2 Méthodologie retenue (BPR, CDPQ, 2015) .......................................................................... 20
4.0 BILAN DE LA CAPACITÉ RÉSIDUELLE EFFECTIVE DES STATIONS DE LAVAGE
EXISTANTES .............................................................................................................................................. 22
4.1 Besoins génériques ........................................................................................................................ 22
4.2 Besoins spécifiques pour les producteurs-transporteurs ............................................................... 22
4.2.1 Méthodologie......................................................................................................................... 23
4.2.2 Résultats ............................................................................................................................... 23
4.2.3 Analyse ................................................................................................................................. 25
4.3 Besoins visant le transport interprovincial et avec les États-Unis .................................................. 26
4.3.1 Principaux transports au Québec – Autres provinces canadiennes ..................................... 26
4.3.2 Principaux transports Québec – États-Unis .......................................................................... 27
5.0 IDENTIFICATION D’ÉQUIPEMENTS PERFORMANTS POUR RÉALISER LES DIFFÉRENTES
ÉTAPES DE NLDS ..................................................................................................................................... 28
5.1 Rapport produit par Prairie Agriculture Machinery Institute ........................................................... 28
5.1.1 Décontamination et séchage thermique (TADD) .................................................................. 28
5.1.2 Désinfection à l’alcool ........................................................................................................... 29
5.1.3 Peroxyde d’hydrogène accéléré ........................................................................................... 30
5.2 Équipements spécifiques utilisés au Québec ................................................................................. 30
5.2.1 Laveuse à panneau .............................................................................................................. 30
5.2.2 Ventilateur à grand débit ....................................................................................................... 30
5.2.3 Déshydratation de l’air .......................................................................................................... 30
i Les Éleveurs de porcs du Québec

6.0 ESTIMATION DES COÛTS D’IMMOBILISATIONS ET DES COÛTS D’EXPLOITATION ................. 31

6.1 Montant des immobilisations .......................................................................................................... 33
6.2 Coûts d’opération ........................................................................................................................... 35
6.2.1 Frais fixes .............................................................................................................................. 35
6.2.2 Frais variables ....................................................................................................................... 35
6.2.3 Frais totaux ........................................................................................................................... 37
7.0 CONCLUSION ...................................................................................................................................... 38
8.0 RÉFÉRENCES...................................................................................................................................... 44
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 3-1 Capacité de chargement des véhicules de transport, BPR 2009 .......................................... 7
Tableau 3-2 Nombre hebdomadaire de transports, par catégorie de porc et type de véhicule, pour
l’ensemble
du Québec, BPR 2009 ........................................................................................................... 7
Tableau 3-3 Nombre hebdomadaire de lavages requis, par catégorie de porc et type de véhicule,
pour l’ensemble du Québec, BPR 2009 ................................................................................. 9
Tableau 3-4 Nombre hebdomadaire de transports, par catégorie de porc et type de véhicule, CDPQ
2014...................................................................................................................................... 12
Tableau 3-5 Nombre de lavages hebdomadaire requis, par catégorie de porc et type de véhicule,
CDPQ 2014 .......................................................................................................................... 12
Tableau 3-6 Paramètres de références pour la comparaison des données 2009 et 2015 ...................... 14
Tableau 3-7 Nombre de voyages et de lavages par semaine et par catégorie de porcs, BPR-CDPQ
(2015) ................................................................................................................................... 14
Tableau 3-8 Capacité réelle des stations de lavage tenant compte de l’ouverture des opérateurs à
accueillir d’autres véhicules (semaine de 40 h), BPR, 2009 ................................................ 16
Tableau 3-9 Capacité résiduelle des stations de lavage par district d’abattage et par type de véhicule
pour les porcs commerciaux et les truies de réforme, BPR, 2009 ....................................... 18
Tableau 3-10 Capacité résiduelle des stations de lavage par région administrative, ne considérant que
les besoins pour le transport des truies de remplacement et des porcelets, BPR, 2009 ... 19
Tableau 4-1 Répartition du nombre de transporteurs-producteurs et du nombre de stations
de lavage disponibles par région administrative, BPR, CDPQ, 2015 .................................. 24
Tableau 5-1 Comparaison des technologies retenues (extrait de PAMI, 2014) ...................................... 28
Tableau 6-1 Principales caractéristiques des stations de lavage dont les coûts ont été estimés............ 33
Tableau 6-2 Valeur des immobilisations pour les deux stations de lavage et la station de séchage ...... 34
Tableau 6-3 Paramètres retenus pour l’estimation des frais fixes ........................................................... 35
Tableau 6-4 Frais fixes annuels ............................................................................................................... 35
Tableau 6-5 Paramètres retenus pour l’estimation des frais variables .................................................... 36
Tableau 6-6 Frais variables annuels pour l’opération d’une station de lavage ........................................ 36
Tableau 6-7 Frais variables annuels pour l’opération d’une station de séchage ..................................... 36
Tableau 6-8 Coûts annuels reliés à l’opération d’une station de lavage et coût unitaire
par véhicule lavé .................................................................................................................. 37
Tableau 6-9 Coûts annuels reliés à l’opération d’une station de séchage et coût unitaire
par véhicule lavé .................................................................................................................. 37
LISTE DES FIGURES

Figure 3-1 Limites des districts retenus et répartition des municipalités dans ces districts, BPR, 2009 10
Figure 6-1 Exemple d’aménagement pour une station de base ............................................................. 32
Figure 6-2 Exemple d’aménagement d’une station de lavage intermédiaire ......................................... 32
Figure 6-3 Exemple d’aménagement d’une station de séchage ............................................................ 32
ii Les Éleveurs de porcs du Québec

AVANT-PROPOS
Le virus de la diarrhée épidémique porcine (DEP) a fait son apparition aux États-Unis en mai 2013. Depuis,
il poursuit sa progression et a atteint le Canada. En date du 17 février 2014, selon le Conseil Canadien de
la Santé Porcine (CCSP), le virus aurait été détecté en Ontario et ensuite au Manitoba et à l’Île-du-Prince-
Édouard. Depuis février 2014, 15 sites de production au Québec ont été confirmés positifs à la diarrhée
épidémique porcine (Site Internet du MAPAQ, mise à jour au 5 mai 2015).
Le principal risque d’introduction et de dispersion du virus de la DEP dans le cheptel porcin du Québec est
associé aux circuits des animaux de réforme (truies et porcs) et aux activités de transport des porcs
commerciaux. Le premier circuit envoie des animaux de réforme globalement vers les abattoirs américains
alors que le second, importe des porcs, essentiellement via l’Ontario, vers les abattoirs de porcs
commerciaux du Québec.
La propagation du virus de la diarrhée épidémique porcine (DEP) dans le cheptel porcin du Québec aurait
un impact technique (réduction de la production) et économique dévastateur pour l'ensemble des activités
économiques liées au secteur porcin au Québec. Ainsi, les simulations de dispersion du virus de la DEP
au Québec avec les impacts économiques correspondants montrent que l’introduction de ce virus, au
Québec, aurait un impact de plusieurs millions de dollars (14 – 50 millions) dès la première année.
Étant donné que l’introduction et la dispersion de ce virus se font de façon préférentielle par le biais du
système de transport des porcs vivants, le contrôle de celui-ci passe par le contrôle de la biosécurité,
principalement durant les opérations liées au transport (chargement, transbordement et déchargement des
animaux). Afin de se prémunir contre la propagation d’un tel virus, le contrôle sur ses différents vecteurs
est essentiel. C’est pourquoi le mot d’ordre lancé de façon unanime par les différents acteurs de l’industrie
porcine est qu’il faut impérativement laver, désinfecter et sécher les véhicules qui font le transport des
animaux vivants. Par conséquent, les stations de lavage équipées pour faire de telles opérations de façon
efficace seront fortement sollicitées au cours des prochaines années. La plus récente évaluation publiée
sur les stations de lavage qui permettrait de les identifier et de connaître leur capacité réelle à réaliser ces
opérations avec l’efficacité voulue remonte à 2007-2008 (BPR, 2009). Toutefois, certains volets d’un projet
actuellement en cours mené par le Centre de développement du porc du Québec pour les Éleveurs de
Porcs du Québec abordent l’aspect des stations de lavage chez les entreprises de transport de porcs
vivants et les producteurs transporteurs. Ce projet, intitulé « Outils et programmes d’accompagnement pour
réduire les risques de contamination du cheptel porcin québécois par le virus de la DEP », est financé entre
autres par le MAPAQ et l’Équipe québécoise de santé porcine (EQSP) et traite plus spécifiquement des
activités de transport des porcs et des activités de transbordements, notamment aux sites de
rassemblement des animaux de réforme (CDPQ, 2014).
Il est donc essentiel d’établir le bilan des besoins d’opération de nettoyage, lavage, désinfection et séchage
(ci-après « NLDS ») et des capacités actuellement proposées par les différents opérateurs de ces stations
de lavage. Ce bilan doit pouvoir déterminer quantitativement les besoins résiduels de lavage qui ne peuvent
être assurés par les stations actuellement en opération. D’autre part, ces dernières années ont vu
l’évolution rapide des techniques disponibles pour effectuer ces opérations. En effet, les opérations de
lavage requièrent une main-d’œuvre importante alors que le séchage nécessite beaucoup de temps et
monopolise souvent les infrastructures de lavage. Aussi, une mise à jour des informations pertinentes à
ces équipements doit être réalisée ainsi qu’une estimation des coûts d’implantation et d’opération de
stations d’envergure qui pourraient répondre aux besoins de plus en plus grands du secteur porcin.
Les activités du présent projet utiliseront, notamment, les données recueillies par le CDPQ quant aux
infrastructures de lavage actuellement en opération, des études récentes dans la recherche de nouvelles
technologies de lavage qui pourraient permettre soit une meilleure efficacité des opérations, soit une
réduction de coût, la synthèse des données d’un projet d’audit qui précise les coûts et le temps associés
aux différentes étapes du lavage.
iii Les Éleveurs de porcs du Québec

ÉQUIPE DE RÉALISATION
M. Jean-Alexandre Bouchard, estimateur, Tetra Tech QI

Mme Caroline Catois, biol., M.Sc., chargée de projet, Tetra Tech QI
M. Jean-Pierre Levasseur, estimateur, Tetra Tech QI
M. Sylvain Pigeon, ing. et agr., expert technique, Sylvain Pigeon inc.
M. Nicolas Pouliot, ing. Mécanique-Électricité, Tetra Tech QI
Avec la participation de :
 Les Entreprises Denis Paquin inc.
 Serbo Transport inc.
 Transport J.C. Manningham inc.
 Les Systèmes Carga inc.
 The GSI Group
COMITÉ DE TRAVAIL ET DE RÉVISION

Mme Sonia Goulet, chargée de projet, CDPQ
M. Christian Klopfenstein, responsable secteur santé porcine, CDPQ
M. Rémi Pettigrew, agent de projet et d’information, Les Éleveurs de Porcs du Québec
FINANCEMENT
MAPAQ, Équipe québécoise de Santé Porcine, Les Éleveurs de Porcs du Québec, Le Centre de
Développement du Porc du Québec
iv Les Éleveurs de porcs du Québec

1.0 OBJECTIFS
Compte tenu du contexte et des problématiques énoncés précédemment, les principaux objectifs
poursuivis par le projet présenté sont les suivants :
1. Définir de façon précise le concept de station de lavage et ses implications dans leur conception
et leur opération.
La première partie aborde le concept même de la station de lavage. En effet, la compréhension de ce
qu’est une station de lavage et ce qu’elle implique au niveau des infrastructures et des opérations peut
différer selon les intervenants et a évolué au cours des dernières années. Également, cette étape du
projet vise à définir ce concept et ce qu’il comprend, notamment au chapitre des infrastructures, des
équipements, des conditions d’opération, des protocoles de lavage ainsi que des résultats atteignables
quant à l’efficacité des opérations de lavage et de désinfection. La définition s’inspirera des travaux
déjà réalisés dans ce sens par BPR (2009 et 2011) pour Les Éleveurs de porcs du Québec ainsi que
du Guide produit pour le Conseil canadien de la santé porcine (CCSP, 2011). Les informations
disponibles seront complétées par les résultats qui auront été obtenus relativement aux équipements
et pratiques les plus récentes.
2. Comparer et valider les méthodologies d’estimation des besoins et des capacités de lavage
pour le secteur porcin utilisées par BPR (2009) et plus récemment par le CDPQ (2014).
L’inventaire des stations de lavage a été effectué par BPR (2009) et plus récemment par le CDPQ
(2014). Des méthodologies différentes ont été employées lors de ces deux mandats. Aussi, une
validation de ces deux méthodologies est requise afin de déterminer de façon plus représentative
possible le besoin réel en lavages. Ces méthodologies tiennent compte de plusieurs paramètres dont
la fréquence de lavage des véhicules (ex. : après chaque transport, après une journée de transport,
selon le type d’animaux transportés, selon la provenance et la destination, etc.), la taille des véhicules
généralement utilisés, le nombre de transports effectués par semaine en fonction des distances de
transport, etc. L’étude de BPR (2009) se basait essentiellement sur les données des entreprises du
MAPAQ (catégories et nombre d’animaux, localisation) ainsi que sur les distances à parcourir jusqu’aux
abattoirs les plus proches. Dans le cas de l’étude effectuée par le CDPQ, les données d’estimation
proviennent plutôt des pratiques des transporteurs, notamment leur flotte de camions ainsi que les
trajets effectués.
De plus, une validation et une mise à jour de la méthodologie utilisée par BPR en 2009 pour estimer la
capacité effective des stations est requise afin de déterminer de façon la plus représentative possible
la capacité réelle de ces stations. Les données collectées par le CDPQ en termes de nombre de
stations et de nombre de camions utilisés va permettre d’effectuer une actualisation de la méthodologie.
Il est toutefois important de noter que la capacité effective des stations peut être inférieure à leur
capacité théorique. En effet, la période d’opération hebdomadaire ainsi que l’ouverture de la station à
des transporteurs externes peuvent réduire considérablement la capacité réelle de ces stations. Plus
d’un scénario est analysé afin de déterminer la capacité globale du parc de stations ainsi que la
capacité résiduelle qui pourrait être utilisée par des usagers externes.
1 Les Éleveurs de porcs du Québec

3. Établir le bilan de la capacité résiduelle effective des stations de lavage existantes.
4. Cerner les nouveaux besoins découlant du transport interprovincial et avec les États-Unis pour
les animaux de réforme et les porcs d’abattage en définissant les critères et contraintes requis
pour évaluer ces besoins.
Le bilan des besoins et des capacités de lavage est établi à partir des informations découlant des
étapes précédentes. Ce bilan permet de déterminer les besoins de stations de lavage qui restent à
combler afin de rencontrer toutes les exigences requises pour assurer la meilleure biosécurité possible
pour les élevages porcins du Québec.
Des efforts seront consacrés à documenter les transports interprovinciaux et avec les États-Unis et à
déterminer leurs impacts sur les besoins supplémentaires de capacité de lavage de camions. Il faut
noter toutefois qu’une proportion importante de ces transports relève entièrement du secteur privé et
que l’obtention d’informations pertinentes quant au volume de transport n’est pas assurée.
5. Mettre à jour et identifier des équipements performants pour réaliser les différentes étapes de
NLDS.
Cette étape vise à identifier les technologies les plus récemment développées, déjà commercialisées
ou en voie de l’être, et qui concernent l’aménagement et l’opération des stations de lavage dédiées au
transport des animaux vivants. Le développement aux cours des dernières années a été principalement
axé sur les temps requis pour effectuer toutes les opérations de NLDS, sur l’efficacité de ces opérations
et, par conséquent, sur les coûts globaux de ces opérations.
Les opérations de lavage et de désinfection requièrent un temps de main-d’œuvre important (jusqu’à
8 heures-personne pour les semi-remorques). Des travaux ont déjà été menés afin d’améliorer la
conception des véhicules de transport qui permettrait de réduire la durée de ces opérations tout en
améliorant leur efficacité. D’autre part, l’aménagement optimal de la station disposant des meilleurs
équipements peut également conduire à la réduction de la durée de ces opérations.
L’opération de séchage, quant à elle, requiert très peu de temps de main-d’œuvre, mais doit se faire
dans un bâtiment fermé. Cette opération est souvent négligée pour des raisons de logistique d’une part
(elle limite le temps disponible pour le lavage et la désinfection) et par manque d’infrastructures
adaptées à cette opération. En effet, une infrastructure adaptée permet le séchage des véhicules en
environ une heure alors qu’avec des équipements plus « légers », plusieurs heures sont souvent
nécessaires, en particulier si le bâtiment est peu ventilé et l’air peu chauffé.
Lors de cette étape, une analyse des résultats publiés par Prairie Agriculture Machinery Institute (PAMI)
sera effectuée ainsi que la description d’équipements facilement disponibles au Québec pouvant
améliorer l’efficacité de certaines phases de nettoyage, lavage, désinfection et séchage.
Ces démarches viseront à identifier les pratiques et les équipements qui auront démontré une efficacité
adéquate ainsi qu’une réduction du temps d’opération et du coût global des opérations de NLDS. Des
informations quant aux coûts d’immobilisation et d’opération seront également obtenues afin de pouvoir
les intégrer à l’ensemble des coûts d’une station de lavage. Les informations pertinentes obtenues par
le projet de recherche du Manitoba seront intégrées et considérées dans le présent projet.

6. Estimer les coûts d’immobilisation et les coûts d'exploitation d’une station d’envergure ainsi
que les conditions de son implantation.
L’estimation des coûts sera effectuée par des estimateurs industriels qualifiés à partir de schémas
d’aménagement de stations de lavage et de séchage. Cette estimation s’inspirera des travaux de BPR
(2011). Les coûts d’immobilisation comprennent la construction de l’infrastructure (fondation), la
superstructure et l’enveloppe du bâtiment, la mécanique du bâtiment (ventilation et chauffage), les
aménagements intérieur et extérieur, les services (électricité, gaz, eau, égout, etc.) et les équipements
spécifiques de NLDS, et ce, pour le Centre-du-Québec (variation importante du coût de certains
éléments de construction selon la localisation au Québec). Cette estimation comprend également les
frais généraux de chantier, l’administration et les profits des entrepreneurs, les taxes et les coûts des
honoraires (architecture, ingénierie, etc.). Finalement, et compte tenu du niveau de définition du projet,
une contingence globale de l’ordre de 20 % sera appliquée.
Par ailleurs, l’estimation des coûts d'exploitation comprend le temps de main-d’œuvre, les intrants
(électricité, gaz, huile, détergent, désinfectant, eau) de même que la disposition des sous-produits du
lavage (litière souillée, eau de lavage). À cet effet, les informations alors disponibles à partir du projet
pancanadien sur les audits des stations de lavage seront intégrées à cette estimation.
Les coûts totaux annuels et les coûts unitaires (coût par véhicule) sont établis en intégrant les frais
fixes des infrastructures (amortissement, financement, entretien, taxes et assurances) et les frais
variables. Différents taux d’achalandage seront scénarisés afin de déterminer le seuil de rentabilité de
la station.

2.0 CONCEPT DE STATION DE LAVAGE

L’évolution de l’industrie porcine au Québec, entre autres par la spécialisation de la production et par la
consolidation des activités d’abattage, a contribué à l’augmentation progressive des activités de transport
de porcs vivants. Ce transport s’effectue encore majoritairement à l’intérieur du territoire de la province de
Québec, mais déborde de plus en plus sur d’autres territoires, notamment l’Ontario et les États-Unis.
Parallèlement à ces activités grandissantes de transport, l’éclosion de maladies particulièrement
transmissibles telles que le SRRP et la DEP a augmenté la pression sur ces activités en raison des risques
qu’elles entraînent aux élevages répartis sur le territoire de la province. En outre, le nettoyage, le lavage
combiné à la désinfection et au séchage des véhicules de transport se révèlent être une des mesures les
plus efficaces pour enrayer cette dispersion des maladies.
De façon plus détaillée, les activités de nettoyage, lavage, désinfection et séchage des véhicules de
transport des porcs vivants comprennent plusieurs opérations séquentielles distinctes.
 Curage : cette opération, communément appelé « grattage » consiste à enlever, généralement de
façon mécanique et manuelle, la litière souillée contenue dans le véhicule après avoir effectué un ou
plusieurs transports consécutifs d’animaux. Le curage peut s’effectuer à différents endroits, selon les
entreprises, notamment à l’abattoir, à un site dédié au curage ou à la station de lavage de l’entreprise.
 Rinçage : cette opération est réalisée après le curage et consiste à enlever la litière résiduelle à l’aide
d’une lance à eau à basse pression et à grand débit. Cette opération est généralement effectuée à la
station de lavage.
 Savonnage : cette opération consiste à appliquer un savon, ou plus généralement un détergent, sur
toutes les surfaces de la remorque et du camion qu’on désire laver afin d’éliminer les souillures en les
faisant passer en émulsion, en solution ou en dispersion.
 Second rinçage : le second rinçage est effectué à haute pression et permet d’enlever tous les résidus
délogés de la surface de la remorque par le travail du savon.
 Désinfection : le désinfectant est alors appliqué sur toutes les surfaces désirées. La désinfection vise
à inactiver ou détruire les micro-organismes pathogènes et éventuellement rendre les surfaces ainsi
traitées impropres à leur prolifération.
 Séchage : le séchage permet de contrôler le développement des bactéries et des virus pathogènes
résiduels après la désinfection. Ce séchage est préférablement effectué de manière assistée
(ventilateur, chauffage ou autre), mais est généralement réalisé à l’air libre, à l’extérieur de la station
ou à l’intérieur durant l’hiver.
De manière générale, il est convenu que toutes ces opérations doivent être réalisées pour assurer un
assainissement complet et optimal des véhicules de transport. Il y a des divergences d’opinions sur
l’importance relative de la phase de désinfection et la phase de séchage. D’une part, certains experts
considèrent que l’utilisation des désinfectants sans la période de séchage est une étape suffisante pour
assainir le véhicule. D’autre part, d’autres experts considèrent qu’un bon séchage est suffisant pour assurer
un assainissement d’un véhicule. Malgré ces divergences, tous reconnaissent que la combinaison
séquentielle de ces deux étapes (désinfection et séchage) est la méthode la plus sécuritaire pour garantir
l’innocuité d’un véhicule qui avait été contaminé par un agent pathogène.
Le séchage impose des contraintes importantes aux opérateurs de stations de lavage en raison du temps
requis pour cette opération et, par conséquent, de l’immobilisation d’une des baies de la station.

Le recours à des stations de lavage est donc au cœur des activités pour préserver la santé des troupeaux.
Afin de réduire de façon importante les risques de contamination des élevages, ces infrastructures doivent
minimalement répondre aux exigences suivantes :
 Les activités de lavage et de désinfection doivent être réalisées à l’abri des intempéries durant toute
l’année, incluant les mois d’hiver; par conséquent, compte tenu des conditions climatiques du
Québec, un bâtiment fermé est requis pouvant maintenir une température intérieure qui assurera
l’efficacité des détergents et des désinfectants;
 Des produits détergents et de désinfection doivent être disponibles et des équipements spécifiques
utilisés pour leur application (laveuse à pression, lance pour appliquer les produits, etc.);
 Les revêtements du plancher et des murs doivent être lavables et non putrescibles;
 Les eaux de lavage doivent pouvoir être drainées.
Ces caractéristiques sont essentielles pour assurer l’efficacité des opérations de lavage et de désinfection.
Plusieurs autres caractéristiques visant différents aspects des activités de NDLS permettent d’augmenter
l’efficacité des opérations de lavage d’une part, et la biosécurité d’autre part. Celles-ci sont fortement
recommandées :
 Recours à des équipements performants, notamment des lances moussantes, des doseurs de
produits concentrés (savon et désinfectant) calibrés;
 Disponibilité d’eau chaude pour l’application des produits selon les recommandations des fabricants;
 Éclairage adéquat permettant d’identifier les endroits mal lavés;
 Séchage rapide nécessitant des équipements ou des infrastructures (baie de séchage) adaptés;
 Localisation de la station par rapport notamment aux abattoirs, aux élevages de porcs et de volailles
et aux sites d’enfouissement;
 Conception et aménagement de la cour extérieure permettant son drainage en toutes saisons et
réduisant les risques de contamination croisée;
 Gestion de la litière souillée et des eaux de lavage limitant la recontamination des véhicules;
 Formation des opérateurs et protocole de lavage.
L’ensemble des informations techniques relativement à ces aspects est traité par BPR (2011) et CCSP
(2011).

3.0 MÉTHODOLOGIES D’ESTIMATION DES BESOINS ET DES

CAPACITÉS DE LAVAGE
3.1 ESTIMATION DES BESOINS POUR LE LAVAGE DE CAMIONS DE

TRANSPORT DES PORCS VIVANTS
3.1.1 Méthodologie utilisée par BPR (2009)
La méthode utilisée par BPR (2009) pour estimer les besoins de lavage des camions de transports de
porcs est une combinaison de données pratiques et de données théoriques.
3.1.1.1 Besoin hebdomadaire en transport (BPR, 2009)
La première étape dans l’estimation des besoins en lavage de véhicules est de déterminer le nombre de
transports effectués par semaine et par type de camion, et ce, pour toutes les catégories de porcs. La
capacité de chargement de chaque catégorie de véhicules a été extrapolée des données du service de la
mise en marché pour le nombre moyen de porcs commerciaux transportés par catégorie de véhicule et par
le ratio des superficies recommandées pour le transport des autres catégories de porcs (CRAC, 2001). Le
Tableau 3-1 présente la superficie unitaire retenue par catégorie de porc ainsi que la capacité de
chargement de chaque catégorie de véhicule.
Les bases de calcul pour l’estimation des besoins par catégorie de porcs sont les suivantes.
Truies de remplacement et truies réformées
Le volume de transport des truies de remplacement et des truies réformées a été estimé à partir des
données d’inventaire de la fiche d’enregistrement des exploitations agricoles au MAPAQ relatives aux truies
en production. Il a été considéré à chaque site de maternité un taux de renouvellement annuel de 40 %
des truies en production et une moyenne de 9 entrées de cochettes par année (moyenne entre 6 et 12
entrées par année). Par conséquent, le nombre de truies réformées est équivalent à celui des entrées de
cochettes, le taux de mortalité des truies ayant été négligé pour cette estimation.
La catégorie de véhicule utilisée pour le transport des cochettes a été déterminée à partir du nombre de
cochettes transportées par lot sur un site donné et sur la capacité des véhicules de transport (Tableau 3-1)
tout en minimisant le nombre de transports.
Quant aux truies réformées, il n’existe pas de schéma unique dans la façon dont ces animaux sont gérés.
Il a donc été considéré que ces truies réformées sont rassemblées régionalement pour être transportées
vers l’abattoir au moyen de grandes remorques.
Porcelets au sevrage et porcelets sevrés
Le nombre de porcelets transportés dès le sevrage et celui des porcelets transportés à partir de la
pouponnière ont également été obtenus à partir des données de la fiche d’enregistrement. La fiche
distingue la nature des sites et permet de déterminer d’une part si, au moment du sevrage, les porcelets
sont amenés en pouponnière sur le site même ou s’ils sont transportés sur un autre site de pouponnière.
De la même façon, la fiche permet de distinguer les porcelets qui demeurent sur le même site après la
pouponnière et ceux qui sont transportés vers un site d’engraissement.
La catégorie de véhicule utilisé pour effectuer le transport des porcelets a été déterminée en considérant
le nombre d’animaux à transporter par lot et la capacité de chargement de chaque catégorie de véhicules
pour une catégorie de porcs donnée (Tableau 3-1). Le nombre de porcelets à transporter par lot a été

estimé à partir d’une part, du nombre de porcelets produits annuellement déclaré par une entreprise et,
d’autre part, de la répartition suivante entre les régies de maternité :
 Gestion en bandes à chaque semaine : 70 %
 Gestion en bandes aux trois semaines : 20%
 Gestion en bandes aux quatre semaines : 10 %
Aux fins de calcul, une gestion de 1,2 semaine en moyenne entre chaque bande a été retenue. La même
répartition a été également utilisée pour les porcelets sevrés.
Porcs commerciaux
Les données relatives au transport de porcs commerciaux ont été obtenues auprès du service de la mise
en marché. Elles indiquent le nombre de transports effectués durant une semaine type vers chaque
abattoir, par catégorie de véhicules, ainsi que le nombre total de porcs transportés pour chaque catégorie
de véhicules. Les quatre catégories de véhicules sont de 0 à 50 porcs, de 51 à 100 porcs, de 101 à
150 porcs et de 151 porcs et plus. Ces données permettent de déterminer également le nombre moyen de
porcs commerciaux transportés pour chaque type de véhicules (Tableau 3-1) ainsi que le nombre de porcs
transportés vers chacun des abattoirs.
Tableau 3-1
Capacité de chargement des véhicules de transport, BPR 2009
Capacité de chargement
Superficie
requise au
Remorque Remorque Camion Camion
Catégorie de porcs transport
> 180 porcs < 180 porcs 10 roues 6 roues
2
(m /porc) (nb têtes / véhicule)
Cochette 0,370 193 111 76 30

Truie réformée 0,836 95 54 37 14
Porcelet au sevrage 0,075 1 060 608 421 166
Porcelet sevré 0,140 568 325 225 89
Porc commercial 0,390 204 117 81 32
Par cette méthodologie, le Tableau 3-2 présente le nombre de transports requis par semaine pour chaque
catégorie de porc.
Tableau 3-2
Nombre hebdomadaire de transports, par catégorie de porc et type de véhicule,
pour l’ensemble du Québec, BPR 2009
Nombre hebdomadaire de transports

Catégorie de porcs
Remorque Remorque Camion Camion Tous types
> 180 porcs < 180 porcs 10 roues 6 roues de véhicules
(nb/semaine) (nb/semaine)
Cochette 1 1 20 185 207

Truie réformée 26 - 1 12 39
Porcelet au sevrage 32 30 135 114 311
Porcelet sevré 129 53 158 83 423
Porc commercial 374 233 321 321 1 249
Toutes catégories 562 317 635 715 2 229

3.1.1.2 Fréquence de lavage des véhicules de transport (BPR, 2009)
La seconde étape dans l’estimation des besoins en lavage de véhicules est de déterminer la fréquence de
lavage de ces véhicules. La fréquence retenue a pris en considération les recommandations du Guide des
BPTP (section 6 – tableau 4). La fréquence recommandée dans toutes les situations, selon le statut
salmonelle des sites de chargement et de déchargement, est d’au moins une fois par jour. Dans le cas où
les statuts salmonelle du site de chargement et du site de déchargement sont distincts ou inconnus,
l’exigence est souvent d’effectuer le lavage dès la sortie du site de déchargement, sans retour sur un autre
site. De façon générale, il semble possible d’organiser les transports de façon à ce que ceux qui requièrent
un lavage obligatoire à la sortie du site soient réalisés en fin de journée. Par conséquent, la fréquence de
lavage pour tous les véhicules a été fixée à une fois par jour, et ce, indépendamment du nombre de
transports effectués dans la journée.
3.1.1.3 Besoins en lavage de véhicules de transport (BPR, 2009)
Cette section vise à déterminer le nombre moyen de transports que peut effectuer par jour un véhicule
d’après l’étude de BPR menée en 2009.
Truies de remplacement
Pour les truies de remplacement, il a été retenu que les véhicules étaient lavés après chaque transport
compte tenu du fait que ces transports se font généralement à des sites d’élevage différents.
Truies réformées
Les besoins en termes de lavage pour le transport des truies réformées ont été estimés sur la même base
que pour les porcs d’engraissement. Toutes les truies réformées sont transportées vers un seul et même
abattoir spécialisé à partir duquel la distance de transport a été estimée. Par ailleurs, tous les véhicules
sont également lavés une fois par jour.
Porcelets au sevrage et porcelets sevrés
La fréquence de lavage retenue pour ces catégories de porcs est d'un lavage par trois transports pour
chaque véhicule. Il a été retenu que les transports se font généralement à partir des sites à plus haut statut
sanitaire vers des sites à statut moins élevé. Par conséquent, un lavage après chaque transport n’est pas
requis.
Porcs commerciaux
Le nombre de transports effectués par jour pour chaque véhicule est estimé pour les porcs commerciaux
en définissant d’abord des districts associés à chaque abattoir ou groupe d’abattoirs. Ainsi, six districts ont
été retenus, chacun regroupant un ou deux abattoirs (Figure 3-1). Toutes les municipalités pour lesquelles
des entreprises porcines ont déclaré une production de porcs commerciaux ont été regroupées dans un
des six districts en minimisant globalement les distances de transport et en respectant les volumes
d’abattage de chaque abattoir. Il faut préciser que cette répartition n’est pas une image des pratiques
actuelles, mais plutôt une répartition des transports qui permettrait d’optimiser les distances de transport
tout en respectant les volumes d’abattage respectifs.
Le nombre de transports effectués par chaque véhicule est déterminé en considérant les temps de
chargement, de déplacement, d’attente et de déchargement ainsi que le nombre total d’heures travaillées
par jour par les chauffeurs.
Les temps de chargement retenus varient de 0,5 heure pour les camions 6 roues à 2,5 heures pour les
grandes remorques. Le temps de chargement pour les grandes remorques considère un chargement sur
trois sites distincts en moyenne. Le temps d’attente à l’abattoir a été fixé à 0,5 heure et le temps de

déchargement varie de 0,25 heure pour les camions 6 roues à 0,50 heure pour les grandes remorques et
ce, pour tous les abattoirs.
Quant au temps de déplacement, il a été évalué à partir de la vitesse moyenne des véhicules et de la
distance moyenne pondérée parcourue entre les sites d’engraissement et l’abattoir du district. Bien qu’une
période maximale de travail de 13 heures par jour soit autorisée pour les transporteurs de même qu’une
période maximale de 12 heures de conduite par jour, il a été considéré une période moyenne de travail de
10 heures par jour, incluant les temps d’attente, pour les chauffeurs.
Le Tableau 3-3 présente le nombre de lavages de véhicules requis par semaine pour répondre aux
exigences exposées ci-dessus. Ainsi, un total de 1 038 lavages de véhicule serait nécessaire par semaine,
toutes catégories de porc et tous types de véhicules confondus. Globalement, ce nombre indique qu’en
moyenne les véhicules sont lavés à tous les 2,2 transports, soit 1 038 lavages pour 2 229 transports par
semaine.
Tableau 3-3
Nombre hebdomadaire de lavages requis, par catégorie de porc et type de véhicule,
pour l’ensemble du Québec, BPR 2009
Nombre hebdomadaire de lavages

Catégorie de porcs
Remorque Remorque Camion Camion Tous types
> 180 porcs < 180 porcs 10 roues 6 roues de véhicules
(nb/semaine) (nb/semaine)
Cochette 1 1 20 185 207

Truie réformée 17 - 1 6 24
Porcelet au sevrage 11 10 45 38 104
Porcelet sevré 43 18 53 28 142
Porc commercial 224 99 130 108 561
Toutes catégories 296 128 249 365 1 038

Figure 3-1
Limites des districts retenus et répartition des municipalités dans ces districts, BPR, 2009

3.1.2 Méthodologie utilisée par le CDPQ, 2014
La méthodologie utilisée par le CDPQ pour estimer le nombre de camions qui doivent être lavés, et par conséquent,
les besoins en lavages, se résume comme suit :
 Formalisation mathématique
Pour une période donnée (semaine, mois, année), le nombre de camions qui doivent être lavés est égal au
nombre de porcs à transporter / (Nombre de porcs par voyage x Nombre de voyages sans lavage)
 Les sources d’information pour les estimations sont les suivantes :
Nombre de porcs à transporter

On assume que tous les porcs qui vont à l’abattoir seront transportés trois fois, soit :
1. De la maternité vers le local de la pouponnière
2. Du local de la pouponnière vers le local de l’engraissement
3. Du local de l’engraissement vers l’abattoir
L’estimation du nombre de porcs a été effectuée à partir du Marché du porc, compilation CDPQ (écho-PORC
du 12 janvier 2015; http://www.cdpq.ca/getmedia/bbb4bdf0-6aaa-42b8-9c86-3f739ae5b5f0/echoPORC-2015-
01-12.pdf.aspx).
Nombre de cochettes et truies de réforme

On sait que les producteurs de porcs du Québec réforment annuellement approximativement 100 - 150 000
truies (Enquête 2013 - http://www.cdpq.ca/getattachment/Information-sur-le-secteur-porcin/Diarrhee-
epidemique-porcine-%28DEP%29/Analyse-de-risques/CDPQ-AnalyseRisques-DEP.pdf.aspx).
On sait que le taux de remplacement est plus élevé que le taux de réforme (5-10% de mortalité).
Par conséquent, on sait que les éleveurs de porcs du Québec vont transporter annuellement
approximativement 110 - 160 000 cochettes.
Nombre de porcs par voyage

Le nombre de porcs par voyage peut être estimé pour des remorques « types » et par
enquête (http://www.cdpq.ca/getattachment/Information-sur-le-secteur-porcin/Diarrhee-epidemique-porcine-
%28DEP%29/Analyse-de-risques/CDPQ-AnalyseRisques-DEP.pdf.aspx et document BPR 2009) et se résume
à:
≈ 15 cochettes par voyage
≈ 80 truies de réforme par voyage
≈ 500 porcelets sevrés (7 kgf) par voyage
≈ 325 porcs de pouponnière (25 kg) par voyage
≈ 120 porcs d’abattage (110 -125 kg) par voyage
Nombre de voyage sans lavage

L’estimation a été effectuée sur la base d’échanges entre les experts (Éleveurs de porcs du Québec, Tetra
Tech et CDPQ).

Le Tableau 3-3 présente l’estimation du nombre de lavages de véhicules requis par semaine pour répondre
aux exigences exposées ci-devant. Ainsi, un total de 702 lavages de véhicules seraient nécessaires par
semaine, toutes catégories de porc et tous types de véhicules confondus.
Tableau 3-4
Nombre hebdomadaire de transports, par catégorie de porc et type de véhicule, CDPQ 2014
Tableau 3-5
Nombre de lavages hebdomadaire requis, par catégorie de porc et type de véhicule, CDPQ 2014
Animaux Voy./sem. Voy./Lav. Lav./Sem.
Cochettes (entrées) 205 1 205
Truies de réformes (sorties) 36 1 36
Porcelets sevrés (7 kg) 283 1.2 236
Porcelets (25 kg) 435 1.2 362
Porcs d'abattage (125 kg) 1178 1.2 982
2137 1821
3.1.3 Comparaison et méthodologie retenue (BPR, CDPQ, 2015)
Compte tenu du niveau de détail utilisé par BPR, 2009, il a été retenu de baser l’estimation des besoins sur cette
méthode. Toutefois, compte tenu de l’évolution du secteur de la production porcine, il est important de considérer
l’impact de cette évolution sur les besoins de lavage de camions. De façon générale, le transfert se fera en
comparant les données disponibles provenant préférablement d’une même source entre elles et en tirant les
conclusions sur les besoins à partir de cette comparaison. Cette section reprend toutes les catégories de porcs et
identifie les mesures à prendre pour modifier les données de 2009.
3.1.3.1 Truies de remplacement et truies réformées (BPR, CDPQ, 2015)
Le nombre de transports des truies de remplacement est fonction du nombre et de la taille des maternités, du taux
de remplacement des truies et du nombre annuel d’entrées de cochettes.
Selon les données fournies (Tableau 3-6), par rapport au modèle utilisé en 2009, on remarque une diminution du
nombre de truies au Québec, une augmentation de la taille des maternités, un taux de remplacement stable et une
légère diminution du nombre d’entrées de cochettes par année. En considérant ces variations des paramètres, le
nombre de transports de cochettes diminue de 9 %. Aussi, le nombre de voyages par semaine à retenir aux fins du
projet est de 189. Par ailleurs, le nombre de cochettes par entrée varie très peu, par conséquent, le type de véhicule
demeure essentiellement le même.
Compte tenu des exigences sanitaires pour le transport des cochettes, un lavage est préconisé avant chaque
transport. Par conséquent, un total de 189 lavages par semaine est nécessaire pour les cochettes (Tableau 3-7).
Pour les truies réformées, la méthodologie de calcul prévoit que les animaux sont ramassés par des transporteurs
avec de grandes remorques pour être transportés soit vers un abattoir du Québec ou un centre de rassemblement,
au Québec ou en Ontario. Aux fins d’estimation de besoins de lavage, le schéma est équivalant à celui de BPR,

2009. Par conséquent, la variation du nombre de voyages sera déterminée essentiellement par le nombre de truies
au Québec et par le taux de remplacement, ce dernier étant stable entre les deux périodes. Par conséquent, on
observerait une réduction de 9,3 % du nombre de transport de truies réformées, soit 36 transports par semaine à
l’aide de grandes remorques.
Il a également été retenu de réaliser un lavage pour chaque transport de truies réformées. Par conséquent, le
transport de ces animaux nécessiterait un total de 36 lavages de remorques par semaine (Tableau 3-7).
3.1.3.2 Porcelets au sevrage et porcelets sevrés (BPR-CDPQ, 2015)
L’estimation des besoins en transport des porcelets est beaucoup plus complexe, car plusieurs facteurs affectent
le nombre de voyages. Le nombre de porcelets produits, la taille des maternités et la régie en maternité sont les
principaux facteurs déterminants (Tableau 3-6). Ce dernier permet de déterminer le nombre de porcelets par lot
qu’une entreprise doit transférer. Par contre, le poids moyen des porcelets au sevrage et des porcelets sevrés n’a
pas évolué de façon importante. Les données disponibles permettent d’estimer une réduction de la production de
porcelets de 11 % entre 2009 et 2014 et une augmentation de la taille des maternités de 7,8 %. Par ailleurs, peu
de statistiques chiffrées sont disponibles concernant la régie en maternité. Par conséquent, sachant que l’intervalle
entre bandes en maternité a augmenté depuis 2009, il a été retenu que la régie était passée de 1,2 semaine entre
deux bandes à deux semaines.
En considérant ces différents facteurs, le nombre de voyages serait passé de 311 à 267 pour les porcelets au
sevrage et de 423 à 376 pour les porcelets sevrés (Tableau 3-7). Ces chiffres prennent en considération que le
type de véhicules a pu changer. Ainsi, le fait d’avoir un plus grand intervalle entre les bandes et des maternités de
plus grande taille peut impliquer le même nombre de voyages, mais avec un plus grand véhicule.
Quant à la fréquence de lavage, il a été retenu qu’un lavage de véhicule était effectué tous les 1,5 voyage pour les
porcelets au sevrage et tous les 2 voyages pour les porcelets sevrés. Par conséquent, ces deux catégories de
porcs nécessiteraient respectivement un total de 178 et 188 lavages par semaine.
3.1.3.3 Porcs commerciaux (BPR, CDPQ, 2015)
Le nombre total de transports de porcs commerciaux est affecté par le nombre et la taille des animaux ainsi que
par la régie de l’engraissement, cette dernière influençant plutôt le choix du type de véhicule.
Entre les deux estimations basées respectivement sur les données de 2008 et 2014 (Tableau 3-6), le nombre de
porcs produits aurait diminué de 11 %. Toutefois, le poids d’abattage a évolué de 110 kg à 125 kg sur la base de
poids vif. L’impact de ce dernier élément affecte la capacité de chargement de chaque type de véhicule. Par
exemple, la capacité retenue pour une remorque était de 204 porcs pour l’estimation de BPR (2009) alors qu’il n’est
que de 191 pour la présente estimation, soit une réduction de 6 % du nombre de têtes par véhicule. Ces éléments
sont considérés en réduisant le nombre total de transports de 12 % de chaque catégorie de véhicule d’une part,
puis en modifiant le type de véhicule pour tenir compte de l’augmentation de la taille des animaux. Aux fins
d’estimation des besoins en transport, on considérera un transfert vers un véhicule plus grand dans une proportion
égale à l’augmentation de poids (soit 6 %) et une augmentation de 6 % des transports pour le plus grand véhicule.
Cette méthodologie de calcul indiquerait une diminution du nombre de transports de porcs commerciaux de 1 249
en 2009 à 1 117 en 2014. Par ailleurs, il a été considéré de maintenir un lavage par jour pour tous les véhicules de
transport de porcs commerciaux. La modélisation de BPR (2009) indiquait que les véhicules font environ
2,2 voyages par jour. Par conséquent, il y aurait un lavage par 2,2 voyages effectués à l’abattoir, et donc
508 lavages de véhicule par semaine (Tableau 3-7).

Tableau 3-6
Paramètres de références pour la comparaison des données 2009 et 2015
Paramètre BPR (2009) BPR-CDPQ (2015)
Nombre d’entreprises 2 376 2 263

Nombre de maternités 948 797
Nombre de truies 350 400 317 900
Taille moyenne maternité 370 399
Taux de remplacement 40 % 40 %
Nombre d’entrées de cochettes 9 /an 11,2 /an
Régie en maternité Bandes à 1,2 semaine Bandes aux 2 semaines
Poids vif à l’abattage 110 kg 125 kg
Tableau 3-7
Nombre de voyages et de lavages par semaine et par catégorie de porcs, BPR-CDPQ (2015)
Nombre de voyages Nombre de voyages Nombre de lavages

Catégorie de porcs
par semaine par lavage par semaine
Cochettes 189 1 189
Truies de réforme 36 1 36
Porcelets sevrés (7 kg) 267 1,5 178
Porcelets (25 kg) 376 2 188
Porcs d’abattage (125 kg) 1 117 2,2 508
Total 1 985 - 1 099
3.2 ESTIMATION DE LA CAPACITÉ DES STATIONS DE LAVAGE DE CAMIONS DE

TRANSPORT DES PORCS VIVANTS
3.2.1 Méthodologie utilisée par BPR (2009)
3.2.1.1 Capacité théorique actuelle (BPR, 2009)
L’évaluation de la capacité théorique de nettoyage des stations prend en compte les éléments décrits ci-dessous.
1. Les opérations comprises dans un cycle de NLDS : le nettoyage (curage, le rinçage), le savonnage, le second
rinçage et la désinfection.
2. La capacité d’accueil simultané en véhicules pour chaque station. La capacité a été déclarée pour les plus
grands véhicules que peut accueillir la station. Ainsi, la capacité d’accueil pourrait être d’une remorque (>180
têtes) bien qu’actuellement l’opérateur peut seulement laver des camions 10 roues.

3. La durée moyenne des opérations de NLDS effectuées à l’intérieur de la station de lavage, par type de
véhicule :
 La durée de chaque opération comprise dans un cycle de NLDS est la durée moyenne déclarée par
l’ensemble des opérateurs via le questionnaire;
 Le curage étant réalisé à l’extérieur de la station dans plus de 80 % des cas, cette étape n’a pas été retenue
dans le temps d’occupation de la station. Par conséquent, la durée de l’opération rinçage a été considérée
comme étant la moitié de la durée déclarée pour l’opération combinée curage – rinçage;
 Dans une première approche, il a été considéré que le séchage des véhicules n’occupait pas de place de
lavage dans la station, soit parce qu’il était réalisé à l’extérieur ou qu’une section de la station était
disponible pour le stationnement des véhicules lavés.
4. Il a été retenu un temps d’opération d’une semaine normale de travail, soit 40 heures. La capacité théorique
calculée est donc un minimum, sachant que les heures d’opération peuvent être sensiblement allongées.
5. Trois scénarios ont été évalués pour l’opération de séchage : sans séchage (équivalent à considérer le séchage
à l’extérieur de la station), avec séchage et durée moyenne du séchage tel que déclaré par les entreprises et
finalement, séchage assisté en considérant une durée de séchage de 120 minutes, quel que soit le type de
véhicule.
La capacité théorique actuelle considère la mise en commun de la capacité de lavages de toutes les stations. Par
contre, la capacité totale réelle d’accueil, estimée à partir de la capacité théorique des stations et de la volonté des
opérateurs à accueillir ou non d’autres véhicules à leur station, est inférieure à cette capacité théorique. Le
Tableau 3-8 présente cette capacité réelle selon les trois scénarios de séchage envisagés pour une semaine
normale d’opération de 40 heures.
Il est entendu que la durée d’opération de 40 heures par semaine pourrait être sensiblement augmentée compte
tenu du fait qu’elle comprend le temps de séchage des véhicules. Aussi, une durée d’opération de l’ordre de
60 heures pourrait être plus représentative de la réalité. Dans ce cas, la capacité des stations serait modifiée de
façon linéaire, soit augmentée de 50 % si la durée d’opération passait de 40 heures à 60 heures par semaine.

Tableau 3-8
Capacité réelle des stations de lavage tenant compte de l’ouverture des opérateurs
à accueillir d’autres véhicules (semaine de 40 h), BPR, 2009
Tous types
Remorque Remorque Camion 10 Camion 6
Type d'entreprise de véhicules
> 180 porcs < 180 porcs roues roues
confondus
(nb véhicules / sem)
Opération actuelle 1
Producteurs indépendants 60 21 7 10 23
Intégrateurs 161 73 29 44 15
Transporteurs 517 245 64 180 28
Entreprises confondues 738 339 100 234 66
Capacité réelle sans séchage 2

Capacité réelle avec séchage 2

Capacité réelle avec séchage assisté 2

1
Le nombre moyen de véhicules déclarés être lavés par semaine pour un type de véhicule et un type
d'entreprise donnés.
2
Le nombre de véhicules qui pourraient être lavés par semaine en considérant une période d'opération
des stations de 40 heures par semaine :
Sans séchage : le temps de séchage n'est pas comptabilisé dans l'occupation de la
station (séchage extérieur par exemple)
Avec séchage : le temps de séchage moyen actuellement obtenu est considéré dans le
temps d'occupation de la station
Avec séchage assisté : un temps de séchage uniforme de 120 minutes est considéré dans le
temps d'occupation de la station.
Note au lecteur : Le tableau 3-8, et les termes y figurant ainsi que leurs définitions sont issus de BPR, 2009.
Caractérisation des stations de lavage de camions de transport de porcs vivants. Il se peut que certains termes
moins utilisés aujourd’hui dans l’industrie porcine y figurent. De plus, le détail des données collectées permettait en
2009 de détailler le nombre de véhicules par semaine et le type de véhicule. Dans la présente étude, le niveau de
détail est moindre. Après rencontre du comité de travail, il a été décidé que les données seraient exprimées en
nombre de lavages par semaine.

3.2.1.2 Capacité résiduelle de lavage (BPR, 2009)
Afin d’identifier de façon plus précise les régions où les besoins se font le plus sentir, des compilations sur la base
des districts d’abattage pour les porcs commerciaux et les truies de réforme (Tableau 3-9) et sur la base des régions
administratives pour les porcelets et truies de remplacement (Tableau 3-10) ont été réalisées. Le Tableau 3-9
présente, pour chaque district d’abattage, les besoins en lavage estimés pour le seul transport des porcs
commerciaux et des truies réformées en tenant compte d’une période de travail de 10 heures par jour pour les
chauffeurs de véhicules, la capacité réelle des stations de lavage présentes sur le territoire de chaque district, sans
séchage et avec séchage assisté, ainsi que les capacités résiduelles brute et nette de l’ensemble des stations
présentes sur le territoire de chaque district. La capacité résiduelle brute est le différentiel entre les besoins de
lavage et la capacité réelle de lavage calculé pour chaque type de véhicule séparément. La capacité résiduelle
nette est calculée en mettant en commun les capacités résiduelles de tous les types de véhicules et en considérant
que la capacité de lavage d’un type de véhicule donné ne peut être transférée qu’à un véhicule de plus petite taille.
Par ailleurs, il a été considéré que la capacité de lavage d’une remorque > 150 porcs équivaut à celle d’une
remorque < 150 porcs et à celle de deux camions 10 roues ou 6 roues alors que la capacité de lavage d’une
remorque < 150 porcs équivaut à celle d’un camion 10 roues et à celle de deux camions 6 roues.
De la même façon, le Tableau 3-10 présente, pour chaque région administrative, les besoins en lavage estimés
pour le seul transport des cochettes et des porcelets non sevrés et sevrés en tenant compte d’une période de travail
de 10 heures par jour pour les chauffeurs de véhicules, la capacité réelle des stations de lavage présentes sur le
territoire de chaque district, sans séchage et avec séchage assisté, ainsi que les capacités résiduelles brute et
nette de l’ensemble des stations présentes sur le territoire de chaque région administrative.

Tableau 3-9
Capacité résiduelle des stations de lavage par district d’abattage et par type de véhicule
pour les porcs commerciaux et les truies de réforme, BPR, 2009
Capacité sans séchage 2 Capacité avec séchage assisté 2
District Besoins de Capacité Capacité Capacité Capacité

Type de véhicules Capacité Capacité
d’abattage lavage 1 résiduelle résiduelle résiduelle résiduelle
réelle de réelle de
brute de nette de brute de nette de
lavage 3 lavage 3
lavage 4 lavage 5 lavage 4 lavage 5
(nb veh. / sem.) (nb veh. / sem.) (nb veh. / sem.)
Remorque > 150 38 118 80 80 92 54 54

Vallée-Jonction Remorque <150 35 72 37 37 54 19 10
et Ste-Hénédine Camion 10 roues 46 97 51 14 65 19 0
Camion 6 roues 44 7 -37 0 7 -37 0
Remorque > 150 25 99 74 69 61 36 31

Remorque <150 12 7 -5 0 7 -5 0
Yamachiche
Camion 10 roues 12 36 24 24 23 11 11
Camion 6 roues 10 21 11 11 21 11 11
Remorque > 150 104 75 -29 -29 52 -52 -52

St-Alexandre et Remorque <150 16 1 -15 -15 1 -15 -15
Rivière-du-Loup Camion 10 roues 23 69 46 46 33 10 10
Camion 6 roues 16 268 252 252 86 70 70
Remorque > 150 10 75 65 41 47 37 10

Remorque <150 12 1 -11 0 1 -11 0
Princeville
Camion 10 roues 29 24 -5 0 18 -11 0
Camion 6 roues 23 1 -22 0 1 -22 0
Remorque > 150 41 36 -5 -5 29 -12 -12

Remorque <150 18 47 29 6 32 14 0
St-Esprit
Camion 10 roues 18 1 -17 0 1 -17 -3
Camion 6 roues 19 6 -13 0 6 -13 -13
Remorque > 150 23 17 -6 -6 17 -6 -6

Remorque <150 6 0 -6 -6 0 -6 -6
St-Blaise
Camion 10 roues 3 0 -3 -3 0 -3 -3
Camion 6 roues 2 7 5 5 7 5 5
1
En considérant une période de travail de 10 heures par jour pour les chauffeurs de véhicules de transport.
2
En considérant une période d'opération de 60 heures par semaine des stations de lavage, incluant le temps de séchage.
3
Considère que seules les stations qui les stations pour lesquelles
4
Capacité réelle de lavage moins les besoins de lavage pour un type de véhicule donné.
5
Capacité de lavage résiduelle d'un type de véhicule donné calculé en utilisant les capacités résiduelles des autres types de véhicules.
Note au lecteur : se référer à la page 16.

Tableau 3-10
Capacité résiduelle des stations de lavage par région administrative, ne considérant que les besoins
pour le transport des truies de remplacement et des porcelets, BPR, 2009
Toutes les stations Stations avec bâtiment
Région Besoins de Capacité de Capacité Capacité Capacité de Capacité Capacité

Type de véhicule
administrative lavage 1 lavage avec résiduelle résiduelle lavage avec résiduelle résiduelle
séchage brute de nette de séchage brute de nette de
assisté lavage 4 lavage 5 assisté lavage 4 lavage 5
(nb veh. / sem.) (nb veh. / sem.) (nb veh. / sem.)
Remorque > 150 3 12 9 6 12 9 6

Bas-Saint- Remorque <150 2 1 -1 0 1 -1 0
Laurent Camion 10 roues 6 2 -4 0 2 -4 0
Camion 6 roues 6 83 77 77 83 77 77
Remorque > 150 1 1 0 0 1 0 0

Saguenay - Lac- Remorque <150 1 0 -1 -1 0 -1 -1
St-Jean Camion 10 roues 2 0 -2 -2 0 -2 -2
Camion 6 roues 2 0 -2 -2 0 -2 -2
Remorque > 150 2 11 9 4 0 -2 -2

Capitale- Remorque <150 0 0 0 0 0 0 0
Nationale Camion 10 roues 3 0 -3 0 0 -3 -3
Camion 6 roues 8 0 -8 0 0 -8 -8
Remorque > 150 3 0 -3 -3 0 -3 -3

Remorque <150 1 3 2 0 3 2 0
Mauricie
Camion 10 roues 7 5 -2 0 5 -2 0
Camion 6 roues 12 0 -12 -12 0 -12 -12
Remorque > 150 5 11 6 0 11 6 0

Remorque <150 3 0 -3 0 0 -3 0
Estrie
Camion 10 roues 5 0 -5 0 0 -5 0
Camion 6 roues 15 0 -15 -14 0 -15 -14
Remorque > 150 12 100 88 88 100 88 88

Chaudière- Remorque <150 11 54 43 18 54 43 18
Appalaches Camion 10 roues 38 79 41 0 79 41 0
Camion 6 roues 102 11 -91 0 11 -91 0
Remorque > 150 1 30 29 29 29 28 28

Remorque <150 2 22 20 6 21 19 1
Lanaudière
Camion 10 roues 9 1 -8 0 0 -9 0
Camion 6 roues 18 6 -12 0 0 -18 0
Remorque > 150 1 0 -1 -1 0 -1 -1

Remorque <150 1 0 -1 -1 0 -1 -1
Laurentides
Camion 10 roues 3 0 -3 -3 0 -3 -3
Camion 6 roues 4 0 -4 -4 0 -4 -4
Remorque > 150 19 71 52 39 68 49 36

Remorque <150 8 11 3 0 10 2 0
Montérégie-Est
Camion 10 roues 29 0 -29 0 0 -29 0
Camion 6 roues 53 58 5 5 57 4 4
Remorque > 150 9 73 64 64 73 64 63

Centre-du- Remorque <150 5 6 1 1 4 -1 0
Québec Camion 10 roues 17 54 37 16 54 37 14
Camion 6 roues 27 6 -21 0 4 -23 0
Remorque > 150 5 17 12 4 17 12 3

Montérégie- Remorque <150 3 0 -3 0 0 -3 0
Ouest Camion 10 roues 8 0 -8 0 0 -8 0
Camion 6 roues 9 7 -2 0 5 -4 0

3.2.2 Méthodologie retenue (BPR, CDPQ, 2015)
Dans le cadre de la présente étude réalisée en 2015 et après discussions avec le comité de travail, il a été retenu
d’utiliser la méthodologie de BPR, 2009 en actualisant les différents paramètres de la production porcine,
notamment la gestion et la performance des maternités ainsi que la taille moyenne des sites de production. L’impact
pourra se faire sentir sur le choix du type de véhicule ou sur le nombre de véhicules.
Compte tenu de l’évolution des risques de maladie qu’a connu le secteur porcin avec en autres les épisodes du
SRRP et plus récemment de la DEP, le portrait des stations de lavage s’est modifié sensiblement depuis la
caractérisation effectuée par BPR (2009). Le dernier projet à avoir obtenu des données relativement aux stations
de lavage a été effectué par le CDPQ (2014). Dans le cadre de ce projet, le nombre de baies de lavage pour les
camions a été estimé pour l’ensemble du territoire du Québec. Cette estimation est basée sur les données
collectées par l’équipe d’intervention en biosécurité du CDPQ et sur l’étude sur les stations de lavage effectuée par
BPR en 2009. En effet, ces données ont été relevées dans un cadre plus global. En 2014, l’équipe d’intervention
du CDPQ a répertorié et évalué la conformité des installations et des procédures de travail du personnel de
59 stations de lavage du Québec (http://www.cdpq.ca/getattachment/f78240f3-7313-429e-90dc-4ffb7b44e0fd/04-
2015-Rapport-final-213-diffusion.pdf.aspx). Les entreprises qui rapportaient posséder une station de lavage ont été
évaluée d’un point de vue biosécurité, mais la capacité de lavage de chaque site n’a pas été investiguée de façon
détaillée.
Par conséquent, ces données sont sensiblement différentes de celles obtenues en 2009 et donc difficilement
comparables directement. Le niveau de détail des informations qui permettent d’estimer la capacité des stations de
lavage est donc plus restreint que lors de la caractérisation de 2009.
Pour déterminer la capacité des stations de lavage, il nous faut idéalement connaître le nombre de stations de
lavage, le nombre de baies de lavage de ces stations, le type de véhicule qu’il est possible d’y laver et le temps
d’occupation d’une baie de lavage pour chaque type de véhicule. L’étude du CDPQ nous renseigne sur le nombre
de stations de lavage au Québec. Ainsi, un total de 59 stations de lavage a été recensé, stations détenues soit par
des transporteurs, soit par des producteurs-transporteurs.
Par ailleurs, le nombre de baies de lavage n’a pas été obtenu directement auprès des entreprises. Ce nombre a
été estimé en considérant que chaque véhicule d’une entreprise possédant une station devait être lavé une fois par
jour, qu’une station opérait en moyenne 10 heures par jour et que la durée d’occupation moyenne d’une baie de
lavage variait selon le type de véhicule et la distribution des véhicules selon leur type.
1. Les données transmises par les Éleveurs de Porc du Québec en mai 2015 nous informent sur les transporteurs
et les producteurs-transporteurs qui livrent des porcs aux abattoirs ainsi que le type de véhicules et le nombre
de chaque type de véhicules que ces entreprises possèdent :
a. 56 transporteurs et 80 producteurs-transporteurs
b. 293 véhicules répartis en 5 catégories de capacité :
i. 67 véhicules de 80 porcs et moins;
ii. 44 véhicules de 81 porcs à 120 porcs;
iii. 39 véhicules de 121 porcs à 160 porcs;
iv. 44 véhicules de 161 porcs à 200 porcs;
v. 99 véhicules de plus de 200 porcs;

2. Les durées de lavage pour les différentes catégories de véhicule ont été extrapolées à partir des données de
BPR (2009) :
a. véhicules de 80 porcs et moins : 60 minutes
b. véhicules de 81 porcs à 120 porcs : 80 minutes
c. véhicules de 121 porcs à 160 porcs : 120 minutes
d. véhicules de 161 porcs à 200 porcs : 190 minutes
e. véhicules de plus de 200 porcs : 210 minutes
3. Le temps moyen d’occupation d’une baie de lavage pour le lavage d’un véhicule a été établi en calculant la
moyenne pondérée du temps de lavage de chaque type de véhicule par le nombre de chaque type de véhicule
recensé auquel un temps de séchage (ou égouttement) de 30 minutes a été ajouté;
4. La durée moyenne de lavage est ainsi estimée à 2,3 heures et le temps moyen d’occupation d’une baie de
lavage pour chaque véhicule lavé est ainsi de 2,8 heures;
5. Un temps moyen d’opération des stations de lavage de 60 heures par semaine en 5 jours;
6. Le projet du CDPQ a recensé toutes les stations que les transporteurs et les producteurs-transporteurs
détenaient (59 stations) ainsi que le nombre de véhicules que possédaient ces entreprises, ce qui permet
d’estimer le nombre de baies de lavage.
Une fois ces données mises ensemble, il en ressort qu’une baie de lavage pourrait permettre d’effectuer en
moyenne le lavage de 4,2 véhicules par jour. En considérant que tous les véhicules devraient être lavés une fois
par jour, les 59 stations de lavage détenues par les transporteurs et les producteurs-transporteurs devraient
comprendre un total de 83 baies de lavage. Ainsi, la capacité totale de lavage de l’ensemble des stations serait de
1761 véhicules par semaine (83 baies de lavage X 60 heures par semaine / 2,83 heures par véhicule).

4.0 BILAN DE LA CAPACITÉ RÉSIDUELLE EFFECTIVE DES STATIONS DE

LAVAGE EXISTANTES
4.1 BESOINS GÉNÉRIQUES

Le bilan des besoins et des capacités de lavage est établi à partir des informations découlant des étapes
précédentes. Ce bilan permet de déterminer les besoins de stations de lavage qui restent à combler afin de
répondre à toutes les exigences requises pour assurer la meilleure biosécurité possible pour les élevages porcins
du Québec avec des données à jour en date de 2015.
Compte tenu des résultats obtenus au chapitre précédent, il ne fait pas de doute qu’en théorie la capacité des
stations de lavage actuelles pourrait suffire à combler tous les besoins estimés. En effet, la capacité des stations
serait actuellement de 1 761 véhicules lavés par semaine alors que les besoins seraient estimés à environ
1 100 véhicules par semaine.
Toutefois, cette estimation fait abstraction de plusieurs facteurs qui tendent à réduire sensiblement cette
surcapacité apparente des stations de lavage.
Une des principales contraintes à l’utilisation de la pleine capacité des stations actuelles est la crainte des
propriétaires (qui sont eux-mêmes des transporteurs ou des producteurs-transporteurs) de se voir contaminés par
des transporteurs ou producteurs-transporteurs externes. Ainsi, bien qu’une station puisse n’être utilisée qu’à 50 %
de sa capacité, le propriétaire choisit de ne pas offrir de disponibilité pour répondre à des besoins externes. Même
que dans certains cas, c’est le client principal de ce même propriétaire (client important), généralement un
transporteur, qui souhaite qu’aucun transporteur ou producteur-transporteur externe n’ait accès à la station par
crainte de voir leur élevage contaminé par ces derniers.
Par ailleurs, les stations qui ont des capacités résiduelles ne sont pas nécessairement aptes à recevoir tous les
types de véhicules. C’est le cas pour les plus petites stations qui peuvent, par exemple, ne recevoir que des
véhicules 6 roues ou 10 roues, alors que les besoins sont plutôt pour des semi-remorques.
Finalement, la distribution géographique des capacités résiduelles de lavage peut ne pas correspondre à la
distribution des besoins. Ainsi, même si un propriétaire de station acceptait de recevoir des véhicules d’entreprises
externes, il faudrait que les entreprises dans le besoin soient situées à proximité.
De façon globale, selon le CDPQ (2014), la très grande majorité des propriétaires de station de lavage désire ne
pas recevoir de clients externes à leur entreprise, que ce soit les transporteurs qui lavent les véhicules d’un certain
nombre de clients ou les producteurs-transporteurs qui lavent leurs propres véhicules de transport. Aussi, quelle
que soit la capacité résiduelle des stations actuellement en opération, il demeure que tous les autres transporteurs
ou producteurs-transporteurs qui ne sont pas propriétaires d’une station de lavage n’ont pas accès à une station.
Par conséquent, leurs besoins demeurent non comblés. Selon les données les plus récentes obtenues par le
CDPQ, 74 producteurs-transporteurs seraient dans une telle situation. Ces entreprises ne possèdent qu’un seul
véhicule de transport et n’effectuent qu’une fraction des transports de porcs vers les abattoirs. Toutefois, en raison
de leur nombre et de leur dispersion sur le territoire, ils constituent un risque non négligeable de contamination.
4.2 BESOINS SPÉCIFIQUES POUR LES PRODUCTEURS-TRANSPORTEURS

Tel que mentionné précédemment, il a été mis en évidence que 74 producteurs-transporteurs possédant 1 ou
2 véhicules de transport de porcs n’avaient pas accès à une station de lavage pour leurs véhicules à l’automne
2014 (CDPQ, EQSP, EPQ, statistiques sur le secteur du transport au Québec, sept. 2014) contre 50 producteurs-
transporteurs dans cette situation au printemps 2014 (CDPQ, comm. pers. 2015). Une démarche ciblée sur ces

producteurs-transporteurs a été effectuée afin de déterminer pourquoi certaines entreprises n’ont pas accès à une
station de lavage et la ou les raisons de cette situation; et ce, afin d’évaluer les besoins et d’améliorer à terme la
biosécurité dans le transport pour ces entreprises.
Il faut noter que les producteurs-transporteurs qui font du transport sur leur site ne sont pas pris en compte dans
ces données, cette activité étant considérée comme étant de moindre à risque.
4.2.1 Méthodologie
Analyse géographique
Dans un premier temps, les 59 stations de lavage répertoriées par le CDPQ, les 74 entreprises de producteurs-
transporteurs n’ayant pas accès à une station de lavage et les 13 abattoirs sous inspection fédérale ont été
géolocalisés afin d’analyser la répartition géographique des uns par rapport aux autres. Les données
cartographiques détaillées ne sont pas diffusées ici afin de respecter la confidentialité des données collectées et
entreprises participantes.
De plus, la répartition des entreprises de producteurs-transporteurs n’ayant pas accès à une station de lavage et
des stations de lavage par région administrative figure au Tableau 4-1.
Enquête téléphonique
Dans un second temps, des producteurs-transporteurs ont été contactés et les questions suivantes leur ont été
posées :
 Question 1 : Quel type de transport effectuez-vous ?
 Question 2 : Est-ce que vous lavez et désinfectez votre véhicule de transport ? Si oui, où et à quelle
fréquence ?
 Question 3 : Y a-t-il une station de lavage dans votre secteur ?
 Question 4 : Avez-vous effectué des démarches avec des transporteurs pour faire faire votre transport ?
 Question 5 : Avez-vous effectué des démarches pour laver votre camion ou remorque dans une station
existante ? Si non, pourquoi ?
 Question 6 : Envisagez-vous de construire une station de lavage à même vos installations de production ? Si
non, pourquoi ?
 Question 7 : S’il y avait une station de lavage ouverte au public à proximité de l’abattoir, iriez-vous y laver et
désinfecter votre véhicule ?
4.2.2 Résultats
Répartition par région administrative

Le Tableau 4-1 présente la répartition du nombre de producteurs-transporteurs n’ayant pas accès à une station de
lavage et de station de lavage par région administrative.

Tableau 4-1
Répartition du nombre de transporteurs-producteurs et du nombre de stations de lavage
disponibles par région administrative, BPR, CDPQ, 2015
Nombre de sites de
transporteurs‐producteurs
n'ayant pas accès à une Nombre de station de
Région administrative station de lavage lavage disponibles
Abitibi‐Témiscamingue 1 0
Bas‐Saint‐Laurent 1 2
Centre‐du‐Québec 5 10
Chaudière‐Appalaches 38 26
Estrie 3 2
Lanaudière 13 4
Laurentides 1 0
Mauricie 2 2
Montérégie 10 12
Saguenay–Lac‐Saint‐Jean 0 1
TOTAL 74 59
Les principaux constats sont les suivants :

 La région Chaudière-Appalaches compte à la fois le plus grand nombre de transporteurs-producteurs n’ayant
pas accès à une station de lavage et à la fois le plus grand nombre de stations de lavage;
 La Montérégie est la deuxième région où l’on retrouve le plus grand nombre de stations de lavage et la
troisième, où l’on retrouve le plus grand nombre de producteurs-transporteurs n’ayant pas accès à une
station de lavage;
 Il semble y avoir un déficit de stations de lavage dans la région de Lanaudière.
Analyse cartographique sommaire

 À l’exception de quelques producteurs-transporteurs isolés en Abitibi-Témiscamingue et Mauricie, tous les
producteurs-transporteurs ayant déclaré ne pas avoir accès à une station de lavage, et ce, peu importe la
région administrative, sont situés à moins de 25 km d’une ou plusieurs stations de lavage.
 11 des 13 abattoirs sous inspection fédérale localisés ont au moins une station de lavage dans un périmètre
de 25 km. Ce n’est pas le cas pour ceux situés dans la région du Bas-Saint-Laurent (2).
Il faut noter que dans les résultats suivants, on part du principe qu’une station de lavage présente est disponible;
bien que dans les faits, sa présence ne garantit pas son accessibilité.

Enquête téléphonique auprès de producteurs-transporteurs :

Les producteurs-transporteurs ayant participé ont fourni les réponses suivantes :
 Réponse(s) à la question 1 : Transport vers l’abattoir (fréquence très variable, de 2 fois par mois à une
fois aux 4 mois).
 Réponse(s) à la question 2 : Oui, à l’extérieur, quand les conditions météorologiques le permettent (pas
ou très peu pendant les 4 mois d’hiver), au retour de l’abattoir (dernier
voyage).
 Réponse(s) à la question 3 : Toutes les réponses, oui, non, ne sait pas.
 Réponse(s) à la question 4 : Souvent, non. Parfois, oui. Certains font affaire avec des transporteurs sur
une base ponctuelle, mais ne demandent pas à ce que le camion soit lavé
ou désinfecté pour des raisons de coût.
 Réponse(s) à la question 5 : Non, pour des raisons économiques.
 Réponse(s) à la question 6 : Non, pour des raisons économiques.
 Réponse(s) à la question 7 : Aucun oui ferme. Certains trouveraient cela intéressant pour le curage et le
rinçage. La plupart non, et pour deux raisons principales : coût associé à
cette activité, inquiétude quant à la possibilité de transmission de
pathogènes dans une station de lavage.
4.2.3 Analyse
Dans un premier temps, si on part du principe que la présence d’une station de lavage garantit son accessibilité,
alors :
 La relation entre le manque d’infrastructure de lavage et le fait de ne pas laver un véhicule de transport n’est
pas vérifiée à l’exception de certains cas très isolés géographiquement;
 Lorsque le propriétaire d’un site de production se dit éloigné d’une station de lavage, il est probable qu’une
station de lavage se situe dans un rayon de 25 km de l’abattoir où il se rend.
Dans un second temps, les principales raisons identifiées par les producteurs-transporteurs concernant le fait de
ne pas avoir accès à une station de lavage sont le coût associé à ce service et le risque encouru de contamination
du véhicule à une station de lavage.
Enfin, l’absence d’accessibilité des stations de lavage existantes aux véhicules des transporteurs-producteurs; soit
pour des raisons de coût ou de risque élevé en terme de biosécurité pour le propriétaire de la station ne peut être
négligé.
Des précisions additionnelles sont nécessaires en ce qui concerne la taille des véhicules utilisés et le nombre de
transports effectués pour permettre l’estimation des besoins et déterminer le nombre de lavages par semaine requis
pour les transports effectués par les transporteurs-producteurs.

4.3 BESOINS VISANT LE TRANSPORT INTERPROVINCIAL ET AVEC LES ÉTATS-

UNIS
Le transport interprovincial et avec les États-Unis est une activité présentant un risque élevé en terme de
transmission de maladies. Plusieurs types de transports et plusieurs activités en lien avec ces transports ont été
identifiés dans l’étude publiée par le CDPQ en 2013 visant l’évaluation et la gestion du risque d’introduction et de
dispersion de la diarrhée épidémique porcine (DEP) au Québec (CDPQ, 2013).
L’objectif est de déterminer, à partir des premiers éléments identifiés dans l’étude précitée, les critères et contraintes
permettant de cibler les besoins précis en terme de lavage et de désinfection des camions transportant des porcs
cheminant entre les États-Unis et le Québec, d’une part, et les autres provinces canadiennes et le Québec, d’autre
part. Les aliments, les mouvements de personnes à la ferme, outils, matériel et fournitures, lisier, fumier à proximité
d’un abattoir ou d’un centre de rassemblement dont le risque est identifié modéré à faible n’ont pas été considérés
dans cette analyse; en raison du niveau de risque de contamination du cheptel porcin associé, et du but de la
présente étude ciblant le transport d’animaux vivants.
4.3.1 Principaux transports au Québec – Autres provinces canadiennes
 Type de transports (CDPQ, 2013)

- Camions ayant transporté des animaux de réforme vers un centre de rassemblement localisé en Ontario
pour exportation vers les États-Unis
Le Québec exporte 33 500 à 50 000 animaux de réforme par an directement vers un des centres de
rassemblement en Ontario à raison de 8 à 15 camions par semaine.
- Importation d’animaux vivants des autres provinces du Canada vers le Québec, essentiellement en
provenance des provinces de l’ouest avec l’Ontario comme porte d’entrée.
Le Québec importe beaucoup d’animaux des autres provinces canadiennes. Selon l’étude du CDPQ, entre
300 000 et 500 000 / 200 000 à 500 000 ou encore 300 000 à 800 000 porcs vivants sont importés par
année. Il s’agit de porcs d’abattage, porcelets, verrats et truies destinés à la reproduction sans quarantaine.
La répartition des porcs n’est pas précisée.
Des données présentées en 2014 par Les Éleveurs de Porcs du Québec en assemblée générale (Les
Éleveurs de Porcs du Québec, 2014) indiquent qu’il est prévu d’abattre environ 6 700 000 porcs en 2014
et que 11,4% de ceux-ci proviennent des provinces de l’Atlantique et très majoritairement de l’Ontario. On
peut donc estimer qu’environ 763 800 de ces porcs ont été abattus en 2014.
En l’absence de données précises sur les importations de porcs vivants et afin de fournir un ordre d’idée
en terme de besoins de lavage et désinfection pour ces camions, on considère que 763 800 porcs sont
importés.
 Constats (CDPQ, 2013)
- Transport des animaux de réforme : La majorité des compagnies de transport ne lave pas et ne désinfecte
pas systématiquement les camions à leur retour au Québec.
- Importation d’animaux vivants : transport rapide du virus de la DEP ou autre pathogène si les animaux sont
contaminés ou si le camion s’est contaminé au chargement.
D’après les informations transmises par Les Éleveurs de Porcs du Québec, les transporteurs en
provenance de l’Ontario vont essentiellement aux abattoirs suivants, Saint-Esprit, Princeville et Rivière-du-
Loup.

 Estimation des besoins

Si on considère que 763 800 porcs sont importés dans des véhicules transportant 191 porcs et qu’un lavage à
chaque transport est requis, on évalue à 77 le nombre de lavages requis par semaine pour ce type de transport.
Dans ce cas également, une validation des hypothèses avancées serait requise afin de raffiner l’estimation des
besoins en terme de lavage pour ces véhicules.
4.3.2 Principaux transports Québec – États-Unis
 Type de Transports (CDPQ, 2013)

- Transport des animaux de réforme vers un ou des abattoirs aux États-Unis et retour des véhicules au
Québec
Le Québec exporte directement 16 500 à 25 000 animaux de réforme par an directement vers les États-
Unis; à raison de 4 à 7 camions par semaine.
Les animaux de réforme sont transportés à partir des centres de rassemblement du Québec et de l’Ontario
par les camionneurs.
- Importation d’animaux vivants à partir des États-Unis
Moins d’une centaine de porcs par année. La plupart sont des animaux destinés aux organisations
impliquées en sélection génétique.
Le processus d’importation des animaux est géré par l’importateur, c’est-à-dire l’entreprise qui achète ces
animaux. De plus, l’importation de ces animaux est sous le contrôle des inspecteurs de l’Agence
Canadienne d’Inspection des Aliments (ACIA). Par conséquent, le risque de dérive sanitaire associé à
l’importation des animaux est moindre.
 Constats
- Transport des animaux de réforme : La majorité des compagnies de transport ne lave pas et ne désinfecte
pas systématiquement les camions au retour des États-Unis.
- L’importation d’animaux vivants en provenance des États-Unis est négligeable.
 Estimation des besoins
Le nombre de camions maximum transportant des animaux de réforme est de 7. Compte tenu des conditions
actuelles, un lavage pour chaque véhicule au retour des États-Unis serait requis, ce qui porte à 7 le nombre de
lavages requis par semaine.

5.0 IDENTIFICATION D’ÉQUIPEMENTS PERFORMANTS POUR RÉALISER

LES DIFFÉRENTES ÉTAPES DE NLDS
5.1 RAPPORT PRODUIT PAR PRAIRIE AGRICULTURE MACHINERY INSTITUTE

Un rapport produit par Prairie Agriculture Machinery Institute (PAMI) pour Swine Innovation Porc a récemment fait
le point sur les technologies potentielles pour effectuer le lavage et la désinfection des véhicules de transport de
porcs vivants (PAMI, 2014) et qui pourraient éventuellement se prêter à l’automation. Ces technologies recourent
à différents procédés, notamment des procédés mécaniques (lavage à haute pression, lavage à pression et
aspiration), physiques (irradiation, glace sèche, lavage à la vapeur, séchage thermique) et chimiques (alcool,
peroxyde, ozonation). Les auteurs du rapport ont identifié 15 technologies et les ont évaluées relativement à
plusieurs aspects : leur coût, leur applicabilité aux véhicules actuels et à des véhicules de conception adaptée, leur
aptitude à l’automation et finalement, la maturité de leur développement.
Compte tenu des objectifs du présent projet d’une application à court ou moyen termes et du coût, quatre
technologies sont plus particulièrement intéressantes dans le contexte de la production porcine au Québec
(Tableau 5-1). Les principaux inconvénients des autres technologies étudiées sont l’applicabilité très limitée aux
véhicules actuels, les problématiques de corrosion et les coûts inhérents à ces technologies.
Tableau 5-1
Comparaison des technologies retenues (extrait de PAMI, 2014)
Applicabilité Applicabilité
Aptitude à
Technologie Coût (véhicules (véhicules Maturité
l’automation
actuels) adaptés)
Équipement de
TADD (thermos-
séchage disponible
assisted drying and Moyen Oui Oui Oui
sur base
decontamination)
commerciale
TADD comme seule Survie des
mesure de biosécurité pathogènes
Moyen Oui Oui Oui
sans lavage et inconnue en milieu
désinfection préalables humide (ex. fumier)
Désinfection à l’alcool Produits
(séchage rapide, mais Bas Oui Oui Oui disponibles sur
inflammable) base commerciale
Produits
Peroxyde d’hydrogène
Bas Oui Oui Oui disponibles sur
accéléré
base commerciale
5.1.1 Décontamination et séchage thermique (TADD)
La technologie de décontamination et de séchage thermiques (TADD : thermo-assisted decontamination and

drying) est commercialisée par Automated Production Systems sous la marque BIO DRI II
(http://www.automatedproduction.com/en/PDF_files/AP-72_Bio-Dri_May2014.pdf). La production de chaleur est

réalisée par combustion directe de propane ou de gaz naturel. Les gaz de combustion sont donc introduits dans la
baie de séchage en même temps que l’air chauffé.
Le procédé se déroule en trois cycles :
1. Préchauffage et cuisson : la remorque est chauffée à la température de consigne et y est maintenue pour une
durée prédéterminée.
2. Post-cuisson : les brûleurs sont arrêtés et l’air de la baie est recyclé pour compléter le séchage du véhicule. Ce
deuxième cycle est optionnel.
3. Purge : l’air frais est introduit dans la baie de séchage pour refroidir le véhicule et pour extraire les gaz de
combustion.
La température et la durée de traitement sont variables, mais de l’ordre de 60 à 70 oC et de 30 à 75 minutes

respectivement et les coûts d'exploitation, de l’ordre de 25 à 40 US$. La technologie de décontamination et de
séchage thermique (TADD) s’est révélée fiable pour le contrôle de la DEP. Toutefois, elle nécessite qu’un lavage
préalable ait été réalisé, sans l’étape de désinfection, de façon à ce qu’il ne reste aucun résidu organique sur les
surfaces de la remorque. À ce titre, ce procédé remplacerait les étapes de désinfection et de séchage d’un procédé
conventionnel de lavage et de désinfection des véhicules.
Le procédé pourrait également être utilisé sans lavage préalable du véhicule pour une procédure de contrôle
minimal, par exemple pour traverser une frontière (entre pays ou provinces). Dans ce cas toutefois, des travaux
plus poussés sur la survie des pathogènes visés en présence de matériel organique et d’humidité maintenus à
température élevée devraient être réalisés. Compte tenu du trafic transfrontalier de plus en plus important
d’animaux vivants, une telle alternative, si elle devait se révéler efficace, pourrait s’avérer très judicieuse pour pallier
la problématique de la contamination des élevages par les véhicules de transport.
Des informations prises auprès de la compagnie GSI (Dion, comm. pers., 2015) indiquent que le système BIO II
doit préférablement être installé dans un bâtiment distinct des baies de lavage en raison de la nocivité de l’air de
chauffage qui contient les gaz de combustion du propane. Par ailleurs, le coût d’acquisition des équipements (sans
le bâtiment) serait d’environ 100 000 $CDN. Par ailleurs, M. Dion indique que la consommation horaire de propane
du système de chauffage serait de 60 $US et que le procédé complet prendrait 45 minutes par véhicule. Cette
durée inclut le temps nécessaire pour purger l’air vicié du bâtiment. En considérant un bâtiment pour abriter ces
équipements, le coût unitaire pourrait varier de 95 à 150 $ par véhicule, selon le taux d’achalandage (de 50 à
20 véhicules par semaine).
Il est à noter que ce procédé remplacerait la désinfection et le séchage d’une station de lavage conventionnelle.
Par conséquent, ce montant ne s’ajoute pas au montant actuellement facturé pour le lavage et le séchage des
véhicules.
5.1.2 Désinfection à l’alcool
La désinfection à l’alcool est une technologie qui pourrait également être utilisée pour le lavage des véhicules. Les
alcools sont des agents antimicrobiens à large spectre qui présentent plusieurs avantages, notamment une action
rapide (temps de contact de l’ordre de 5 minutes), un séchage rapide et sans résidus. Par ailleurs, ces produits
sont largement disponibles sur une base commerciale.
Toutefois, ils ont une efficacité limitée en tant que virucide et sont inefficaces contre les spores (bactéries
sporulentes). Comme pour les désinfectants utilisés actuellement, leur efficacité est largement affectée par la
présence de matière organique. Ils nécessitent donc un lavage préalable des véhicules. Par ailleurs, les alcools
sont très inflammables et peuvent causer un vieillissement prématuré de certains matériaux tels que le caoutchouc
et les plastiques.

L’alcool éthylique et l’alcool isopropylique sont les alcools généralement utilisés pour leur action désinfectante. Des
études plus spécifiques devront être effectuées pour déterminer leur efficacité désinfectante en regard des
pathogènes spécifiques au transport de porcs vivants.
5.1.3 Peroxyde d’hydrogène accéléré
Le peroxyde d’hydrogène accéléré est en fait un mélange synergétique d’ingrédients dont le peroxyde d’hydrogène
à faible concentration est l’agent stérilisant. Des agents tensioactifs (surfactant), des agents mouillants et des
agents chélatants complètent le mélange. Des essais d’un produit commercialisé sous le nom de « ACCEL » sont
actuellement menés par les services vétérinaires du sud-ouest de l’Ontario. L’utilisation du produit s’insère dans un
protocole de lavage et désinfection qui ne comprend que le curage comme étape préalable.
Le produit ACCEL est efficace sur les virus résistants, sans ou avec enveloppe, tels que Parvovirus et requiert un
court temps de contact de 5 minutes. D’autre part, le produit est non toxique, non irritant pour la peau et les yeux
et n’attaque pas les matériaux.
L’intérêt de recourir à la technologie de peroxyde d’hydrogène accéléré réside dans sa capacité à pénétrer un
matériau solide. En principe, ce traitement pourrait donc être appliqué malgré la présence de résidus organiques
dans le véhicule, ce qui éliminerait les opérations de savonnage, rinçage et désinfection; ce qui devrait se traduire
par une réduction du temps d’opération, de la consommation d’eau et du coût global du lavage et de la désinfection
du véhicule.
5.2 ÉQUIPEMENTS SPÉCIFIQUES UTILISÉS AU QUÉBEC

À la suite de la participation de transporteurs de porcs à notre étude, deux types d’équipements ont retenu notre
attention, car ils sont disponibles à la vente et accessibles au Québec.
5.2.1 Laveuse à panneau
La laveuse à panneau permet de diminuer le temps de lavage des panneaux installés sur les camions durant l’hiver.
La laveuse à panneau de base lave un panneau (6 pieds x 8 pieds de long) en 20 secondes et fonctionne à l’eau
(4 gal/min à 3000 psi). Ce modèle coûte entre 2 800 et 3 000 $.
Le fournisseur, Les Systèmes Carga inc. (http://www.carga.ca/realisations.htm), peut modifier la machine en
fonction des besoins de lavage.
5.2.2 Ventilateur à grand débit
Le ventilateur à grand débit (de type Acoustafoil) permet de diminuer le temps de séchage des remorques. Il pousse
et extrait l’air. Plusieurs modèles sont disponibles. À titre d’exemple :
 Ventilateur de 21 pouces - 7HP-/600 V avec une performance de 10 000 pi3/min au coût de 7 000 $;
 Ventilateur de 15 pouces - 3HP-550V ou 5HP-220V avec une performance de 6 000 pi3/min au coût de
4 900 $.
5.2.3 Déshydratation de l’air
D’autres produits destinés à accroitre l’efficacité des opérations en lavage et désinfection sont en cours
d’élaboration. Les Systèmes Carga inc. travaillent actuellement à développer un système pour déshydrater l’air, ce
qui aurait un impact sur le temps de séchage.

6.0 ESTIMATION DES COÛTS D’IMMOBILISATIONS ET DES COÛTS

D’EXPLOITATION
L’estimation des coûts a été effectuée par des estimateurs professionnels à partir de schémas d’aménagement de
stations de lavage et de séchage. Cette estimation s’inspire des travaux de BPR (2011). Les coûts d’immobilisation
comprennent la construction de l’infrastructure (fondation), la superstructure et l’enveloppe du bâtiment, la
mécanique du bâtiment (ventilation et chauffage), les aménagements intérieur et extérieur, les services (électricité,
gaz, eau, égout, etc.) et les équipements spécifiques de lavage et désinfection, et ce, pour la région de Québec.
On doit donc considérer des indexations régionales et d’éloignement. Cette estimation comprend également les
frais généraux de chantier, l’administration et les profits des entrepreneurs, les coûts des honoraires incluant leurs
taxes (architecture, ingénierie, etc.). Elle exclut les frais d’acquisition du terrain et les taxes. Finalement, et compte
tenu du niveau de définition du projet, une contingence globale de l’ordre de 20 % a été appliquée.
Par ailleurs, l’estimation des coûts d’exploitation comprend le temps de main-d’œuvre et les intrants (électricité,
propane, savon/détergent, désinfectant, eau). Elle exclut toutefois l’achat de la litière neuve et la main-d’œuvre
requise pour sa mise en place ainsi que la disposition des sous-produits du lavage (litière souillée, eau de lavage).
À cet effet, les informations disponibles à partir du projet pancanadien sur les audits des stations de lavage et de
l’audit de quelques stations du Québec ont été intégrées à cette estimation.
Les coûts totaux annuels et les coûts unitaires (coût par véhicule) sont établis en intégrant les frais fixes des
infrastructures (amortissement, financement, entretien, taxes et assurances) et les frais variables. Différents taux
d’achalandage ont été scénarisés afin de déterminer le seuil de rentabilité de la station.
L’estimation des coûts liés à l’opération des stations de lavage a été effectuée pour deux stations de lavage (Figure
6-1 et Figure 6-2) et trois niveaux d’occupation. Par ailleurs, les coûts ont été estimés pour une station de séchage
(Figure 6-3) avec trois niveaux d’occupation. Le tableau 6-1 présente les principales caractéristiques et niveaux
d’occupation de ces trois stations. Les niveaux d’occupation de la station de base reflètent les besoins d’une
entreprise de taille moyenne qui effectue la majorité de ses transports ou qui transporte des animaux de
reproduction ou des porcelets. La station intermédiaire reflète l’utilisation qui pourrait être faite par un transporteur
spécialisé. La station de séchage s’adresse à une entreprise de transport ou un producteur transporteur dont les
besoins en transport sont très élevés.

Figure 6-1 Exemple d’aménagement pour une station de base

30000 mm
Rampe pour Rampe pour

Enrouleurs
boyau boyau
2-3 %
Pente
Pente
2-3 %
Drain de
9000 mm
4270 mm
plancher
Pente
2-3 %
2-3 %
Pente
Support mural
Enrouleurs
pour madriers
3000 mm
Vêtements
Produits et
et buanderie Sanitaire
équipements Bureau
Figure 6-2 Exemple d’aménagement d’une station de lavage intermédiaire
Figure 6-3 Exemple d’aménagement d’une station de séchage

Tableau 6-1
Principales caractéristiques des stations de lavage dont les coûts ont été estimés
Caractéristiques Station de base Station intermédiaire Station de séchage
Type de véhicule lavé Camion 10 roues Semi-remorque 53 pi Semi-remorque 53 pi

Niveaux d’occupation
5, 10 et 20 10, 20 et 30 20, 30 et 50
(Nb véhicules par semaine)
Une seule baie de Une seule baie de
Une seule baie de lavage séchage
lavage (30 m X 9 m X 6,1 m) (30 m X 5,6 m X 6,1 m)
(15 m X 10 m X 6,1 m)
Salles Autres pièces : Autre pièce :
Autre pièce : bureau bureau, sanitaire, salle de mécanique
produits et
équipements,
buanderie
Chauffage du bâtiment Aérotherme électrique
Chauffage de l’air frais Aérotherme au propane
Chauffe-eau Propane
Éclairage Fluorescents T5 HO
Plancher Béton fini truelle d’acier, non traité
Une seule porte de Une seule porte de
Portes Deux portes de garage
garage garage
6.1 MONTANT DES IMMOBILISATIONS

La valeur des immobilisations considère un projet clé en main, réalisé par une main-d’œuvre spécialisée en
construction de type institutionnel ou industriel léger et la valeur à neuf de tous les matériaux et équipements. Elle
intègre entre autres la préparation de terrain avant construction, le raccordement aux services (électricité, aqueduc
et égout) et l’aménagement de la surface de roulement et de stationnement. Elle exclut toutefois la valeur du terrain
en raison de sa trop grande variabilité.
Le Tableau 6-2 présente la valeur budgétaire des immobilisations pour les deux stations de lavage et la station de
séchage retenues, comprenant les contingences requises, les frais généraux de chantier, le profit des
entrepreneurs, les frais d’honoraires ainsi que les taxes applicables aux professionnels. Cette estimation est
conservatrice et pourra être inférieure si la main-d’œuvre est moins spécialisée ou si les paramètres de conception
retenus ne sont pas ceux proposés, notamment pour l’aménagement des surfaces extérieures de roulement et de
stationnement, la capacité et le type de système de chauffage, l’intensité de l’éclairage installé, etc. Il est à noter
également que le choix d’aérothermes au propane a été arrêté en raison de leur efficacité, de leur faible niveau
d’entretien et par un coût global compétitif.
On doit noter que la station de séchage a été considérée comme étant complètement indépendante avec ses
propres branchements aux réseaux de services. Par ailleurs, le coût important de l’aménagement extérieur
s’explique par la qualité de sa réalisation et la superficie requise. En effet, pour cette estimation, une surface de
stationnement est prévue pour les véhicules séchés. En pratique toutefois, la station de séchage sera généralement
localisée sur un site déjà pourvu d’une station de lavage et bénéficiera des branchements et des espaces de
stationnement pour les véhicules propres. Par conséquent, cette situation sera considérée dans les estimations
des coûts annuels et des coûts unitaires.

Tableau 6-2
Valeur des immobilisations pour les deux stations de lavage et la station de séchage

6.2 COÛTS D’OPÉRATION
6.2.1 Frais fixes
L’estimation des frais fixes est basée sur le coût budgétaire des immobilisations ainsi que sur les paramètres du
Tableau 6-3. Le Tableau 6-4 présente les frais fixes annuels liés à l’exploitation de chacune des stations de lavage
et de la station de séchage, localisée ou non sur un site d’une station de lavage.
Tableau 6-3
Paramètres retenus pour l’estimation des frais fixes
Amortissement linéaire 30 ans (3,33 %/an)

Financement 6%
Entretien 1,40 %
Taxes foncières 1,15 %
Assurances 0,40 %
Tableau 6-4
Frais fixes annuels
Station de Station de
Station Station séchage avec séchage sans
Frais fixes
de base intermédiaire aménagement aménagement
extérieur 1 extérieur 1
Amortissement 19 400 $ 34 800 $ 32 300 $ 20 500 $
Intérêts 27 200 $ 48 700 $ 38 100 $ 24 200 $
Entretien 9 000 $ 16 100 $ 13 600 $ 8 600 $
Taxes foncières 7 400 $ 13 200 $ 11 100 $ 7 100 $
Assurances 2 600 $ 4 600 $ 3 900 $ 2 500 $
TOTAL 65 600$ $ 117 400 $ 99 000 $ 62 900 $
1 L’aménagement extérieur consiste à construire les surfaces de roulement pour accéder à la station de
séchage et pour les emplacements pour le stationnement des véhicules, ainsi que le drainage de
surface. Si la station de séchage est construite sur le site d’une station de lavage, ces espaces sont
généralement déjà disponibles.
6.2.2 Frais variables
Les frais variables sont essentiellement proportionnels au type de véhicule lavé, et ce, indépendamment de leur
nombre et de la station de lavage. Le Tableau 6-5 indique les paramètres retenus pour estimer ces frais variables.
Le Tableau 6-6 présente les frais variables annuels pour les deux stations de lavage et les trois niveaux
d’occupation alors que le Tableau 6-7 présente ces frais pour la station de séchage et les trois niveaux d’occupation.

Tableau 6-5
Paramètres retenus pour l’estimation des frais variables
Main-d’œuvre 22 $/h
Approvisionnement en eau 0,40 $/m3
Savon/détergent concentré 800 $ / 205 L
Désinfectant concentré 1800 $ / 205 L
Coût de l’énergie
Électricité Tarif D – 0,080$/kWh
Propane 0,92 $/L
Durée des opérations de lavage
Camions 10 roues 1,75 heure-pers.
Semi-remorque 4,5 heures-pers.
Main-d’œuvre requise pour le séchage 15 minutes par véhicule
Tableau 6-6
Frais variables annuels pour l’opération d’une station de lavage
Station de base Station intermédiaire

Type de frais 5 10 20 10 20 30
variables véh./sem. véh./sem. véh./sem. véh./sem. véh./sem. véh./sem.
($/an) ($/an) ($/an) ($/an) ($/an) ($/an)
Main-d’œuvre 12 870 25 740 51 480 51 480 102 960 154 440

Détergent 810 1 610 3 220 3 430 6 860 10 280
Désinfectant 910 1 810 3 620 3 860 7 710 11 570
Eau 260 520 1 050 1 110 2 230 3 340
Électricité 2 230 2 520 3 080 5 590 7 730 9 870
Propane 2 730 4 500 8 070 11 470 21 250 31 030
TOTAL 19 830 36 690 70 540 76 940 148 740 220 540
Tableau 6-7
Frais variables annuels pour l’opération d’une station de séchage
Station de séchage
Type de frais variables 20 véh./sem. 30 véh./sem. 50 véh./sem.
($/an) ($/an) ($/an)
Main-d’œuvre 5 720 8 580 14 300
Électricité 884 1 416 2 479
Propane 21 734 29 928 46 316
TOTAL 28 340 39 920 63 100

6.2.3 Frais totaux
Le Tableau 6-8 présente le coût total estimé par année et par véhicule lavé pour les deux stations de lavage et les
trois niveaux d’occupation et le Tableau 6-9 indique ces coûts pour la station de séchage, localisée ou non sur le
site d’une station de lavage, et ce, pour les trois niveaux d’occupation.
Tableau 6-8
Coûts annuels reliés à l’opération d’une station de lavage et coût unitaire par véhicule lavé
Station de base 1 Station intermédiaire 2

Frais 5 véh. / 10 véh./ 20 véh./ 10 véh./ 10 véh./ 30 véh./
semaine semaine semaine semaine semaine semaine
Frais fixes ($/an) 65 600 65 600 65 600 117 400 117 400 117 400
Frais variables
19 830 36 690 70 540 76 940 148 740 220 540
($/an)
Frais totaux ($/an) 85 430 102 290 136 140 194 340 266 140 337 940
Frais unitaire
($/véh.) 329 197 131 374 256 217
1
Pour la station de base : camions 10 roues
2
Pour la station intermédiaire : semi-remorque, 3 niveaux
Tableau 6-9
Coûts annuels reliés à l’opération d’une station de séchage et coût unitaire par véhicule lavé
Station de lavage avec Station de lavage sans

aménagement extérieur 1 aménagement extérieur 1
Frais
20 véh. / 30 véh./ 50 véh./ 20 véh./ 30 véh./ 50 véh./
Frais fixes ($/an) 99 000 99 000 99 000 62 900 62 900 62 900
Frais variables
28 340 39 920 63 100 28 340 39 920 63 100
($/an)
Frais totaux ($/an) 127 340 138 920 162 100 91 240 102 820 126 000
Frais unitaire
($/véh.) 122 89 62 88 66 48
1
Semi-remorque, 3 niveaux

7.0 CONCLUSION
Au cours des dernières années, Les éleveurs de Porcs du Québec a réalisé plusieurs études visant à acquérir des
connaissances sur le transport des porcs vivants au Québec et la caractérisation de stations de lavage afin de
préciser le portrait de la situation.
L’apparition du virus de la diarrhée épidémique porcine (DEP) et son impact technique et économique potentiel
pour l'ensemble des activités économiques liées au secteur porcin sur le cheptel porcin du Québec ont incité Les
Éleveurs de Porcs du Québec et ses partenaires à mettre à jour certaines connaissances compte tenu des
changements importants intervenus dans la filière porcine au cours des dernières années.
Les activités réalisées dans le cadre de la présente étude de mise à jour permettent d’apporter les conclusions et
les recommandations suivantes aux objectifs fixés.
1. Définir de façon précise le concept de station de lavage et ses implications dans leur conception et leur
opération.
L’évolution du secteur de la filière porcine au Québec et les études et audits réalisés à l’échelle pancanadienne
permettent de définir une station de lavage comme suit :
Afin d’être qualifiée de station de lavage, le processus de NLDS effectué doit comprendre plusieurs opérations
séquentielles distinctes; à savoir le nettoyage (curage, le rinçage), le savonnage, le second rinçage, la
désinfection et le séchage.
L’infrastructure doit minimalement répondre aux exigences suivantes :

 les activités de nettoyage, lavage et désinfection doivent être réalisées dans un bâtiment fermé maintenu
à une température intérieure permettant d’assurer l’efficacité des détergents et des désinfectants;
 des produits détergents et de désinfection doivent être disponibles ainsi que les équipements spécifiques
utilisés pour leur application;
 les revêtements du plancher et des murs doivent être lavables et non putrescibles;
 les eaux de lavage doivent pouvoir être drainées.
Des critères additionnels tels que la localisation de la station, la conception et l’aménagement de la cour
extérieure, le recours à des équipements performants, la disponibilité d’eau chaude pour l’application des
produits, un éclairage adéquat, un séchage rapide, une bonne gestion de la litière souillée et des eaux de
lavage, la formation des opérateurs et l’élaboration d’un protocole de lavage sont également à considérer et
permettent d’améliorer la performance des stations de lavage.
2. Comparer et valider les méthodologies d’estimation des besoins et des capacités de lavage pour le
secteur porcin utilisées par BPR, 2009 et plus récemment par le CDPQ, 2014.
La comparaison des méthodologies d’estimation des besoins et les capacités en termes de lavage pour les
camions de transport de porcs vivants a été effectuée. Celle-ci a permis de statuer sur une nouvelle méthode
d’estimation tant pour le calcul des besoins (voir au point 3.1.3) que des capacités (voir au point 3.2.3).
La synthèse des besoins estimés à partir de la méthodologie 2015 figure au tableau 3-7 et se résume comme
suit.

Nombre de voyages et de lavages par semaine et par catégorie de porcs, BPR-CDPQ (2015)
Nombre de voyages Nombre de voyages Nombre de lavages

Catégorie de porcs
par semaine par lavage par semaine
Cochettes 189 1 189
Truies de réforme 36 1 36
Porcelets sevrés (7 kg) 267 1,5 178
Porcelets (25 kg) 376 2 188
Porcs d’abattage (125 kg) 1 117 2,2 508
Total 1 985 - 1 099
Les besoins en termes de nombre de lavages requis par semaine s’élèvent donc à 1 100 lavages. Les besoins
identifiés ici ne comprennent pas les besoins en termes de lavage visant les transports interprovinciaux.
Le portrait des stations de lavage s’est modifié sensiblement depuis la caractérisation effectuée par BPR
(2009). Le dernier projet à avoir obtenu des données relativement aux stations de lavage a été effectué par le
CDPQ (2014). Dans le cadre de ce projet, le nombre de baies de lavage pour les camions a été estimé pour
l’ensemble du territoire du Québec. Cette estimation est basée sur les données collectées par l’équipe
d’intervention en biosécurité du CDPQ et sur l’étude sur les stations de lavage effectuée par BPR en 2009. En
2014, l’équipe d’intervention du CDPQ a répertorié et évalué la conformité des installations et des procédures
de travail du personnel de 59 stations de lavage du Québec. Ces entreprises qui rapportaient posséder une
station de lavage ont été évaluée d’un point de vue biosécurité, mais la capacité de lavage de chaque site n’a
pas été investiguée de façon détaillée.
Le nombre de baies de lavage de ces stations et le type de véhicules qu’il est possible d’y laver ne figurent pas
dans les données collectées dans le cadre de ce projet global. Une estimation globale a donc été effectuée à
partir des données transmises par Les Éleveurs de Porcs du Québec concernant le nombre et le type de
véhicules effectuant des livraisons à l’abattoir et en fonction de durées de NLDS extrapolées à partir des
données de BPR, 2009 pour chaque type de véhicule.
Par conséquent, avec un total estimé de 83 baies de lavage, une opération de 60 heures par semaine et un
temps moyen de 2,8 heures pour effectuer le lavage d’un véhicule, on estime que la capacité totale de lavage
de l’ensemble des stations serait de 1 761 véhicules par semaine.
3. Établir le bilan de la capacité résiduelle effective des stations de lavage existantes

Compte tenu des résultats obtenus, il ne fait pas de doute qu’en théorie la capacité des stations de lavage
actuelles pourrait suffire à combler les besoins estimés. En effet, la capacité des stations serait actuellement
de 1 761 véhicules lavés par semaine alors que les besoins seraient estimés à environ 1 100 véhicules par
semaine.
Toutefois, cette estimation fait abstraction de plusieurs facteurs qui tendent à réduire sensiblement cette
surcapacité apparente des stations de lavage.
Une des principales contraintes à l’utilisation de la pleine capacité des stations actuelles est la crainte des
propriétaires (qui sont eux-mêmes des transporteurs ou des producteurs-transporteurs) de se voir contaminés
par des transporteurs ou producteurs-transporteurs externes. Dans certains cas aussi, ce sont les importants
clients de ce même propriétaire, généralement un transporteur, qui souhaitent qu’aucun transporteur ou

producteur-transporteur externe n’ait accès à la station par crainte de voir leur élevage contaminé par ces
derniers.
Par ailleurs, les stations qui ont des capacités résiduelles ne sont pas nécessairement aptes à recevoir tous
les types de véhicules. C’est le cas pour les plus petites stations qui peuvent, par exemple, ne recevoir que des
véhicules 6 roues ou 10 roues, alors que les besoins sont plutôt pour des semi-remorques.
Finalement, la distribution géographique des capacités résiduelles de lavage peut ne pas correspondre à la
distribution des besoins. Ainsi, même si un propriétaire de station acceptait de recevoir des véhicules
d’entreprises externes, il faudrait que les entreprises dans le besoin soient situées à proximité.
Ces considérations sont valables pour l’ensemble des transports effectués, incluant les transports
interprovinciaux et les transports de porcs effectués par les producteurs-transporteurs.
4. Cerner les nouveaux besoins découlant du transport interprovincial et avec les États-Unis pour les
animaux de réforme et les porcs d’abattage en définissant les critères et contraintes requis pour évaluer
ces besoins.
Importation des porcs d’abattage

L’estimation des besoins en termes de lavage des camions importants des porcs vivants d’autres provinces et
des États-Unis est estimé à 77 lavages/semaine.
Rappelons que ce type de transport est estimé à risque élevé (CDPQ, 2013).
La capacité théorique des stations de lavage indique que les stations existantes pourraient suffire à combler
les besoins estimés.
Toutefois, afin de mieux qualifier ce transport et d’identifier des sites de lavage, des précisions additionnelles
seraient requises; à savoir :
 Valider les volumes d’importation des porcs en provenance de l’Ontario en détaillant les catégories de
porcs; le type de camions effectuant le transport; la destination de ces camions;
 Identifier les principales voies de circulation empruntées;
 Localiser les principaux abattoirs;
 Identifier de manière spécifique les stations de lavage existantes qui pourraient et voudraient accueillir ces
véhicules.

Exportation des animaux de réforme

L’estimation des besoins en termes de lavage des camions revenant d’autres provinces et des États-Unis après
livraison d’animaux de réforme est estimée à 7 lavages/semaine. Rappelons que ce type de transport est estimé
à risque élevé (CDPQ, 2013).
La capacité théorique des stations de lavage indique que les stations existantes pourraient suffire à combler
les besoins estimés.
Le volume des animaux de réforme exportés vers les États-Unis et l’Ontario est documenté (CDPQ, 2013).
Toutefois, afin d’augmenter la biosécurité en regard de ce type de transport, les investigations suivantes
devraient être menées :
Ontario États-Unis
Localiser les centres de rassemblement (11) Identifier le ou les points de passage frontaliers
privilégiés
Identifier la ou les routes privilégiées empruntées
par les camionneurs (3 entreprises spécialisées Identifier le ou les abattoirs
dans le transport et propriétaire de centres de
Déterminer si des stations de lavage privées ou
rassemblement + 1 transporteur spécialisé)
publiques sont disponibles à proximité des
Déterminer si des stations de lavage privées ou principales routes de transport et de la frontière
publiques sont disponibles à proximité des aux États-Unis comme au Québec
principales routes de transport en Ontario
comme au Québec
Cerner les besoins découlant du transport de porcs vivants par des producteurs-transporteurs n’ayant
pas accès à une station de lavage.
De plus, suite aux enquêtes effectuées par le CDPQ en 2014 et 2015, il apparait que 74 entreprises de
producteurs-transporteurs n’ont pas accès à une station de lavage telle que définie au point 2 de la présente
étude. En raison de leur nombre et de leur dispersion sur le territoire, ces entreprises, de par le transport
effectué, constituent un risque non négligeable de contamination.
Le coût du lavage et de la désinfection semble être un facteur limitant pour plusieurs producteurs-transporteurs.
De plus, les éléments suivants devraient être pris en compte et approfondis afin de mieux cerner les besoins
des producteurs-transporteurs, soit :
 Sensibiliser et informer les producteurs-transporteurs au risque encouru en terme de contamination croisée
possible sur le site d’une station de lavage versus le risque encouru à ne pas laver, désinfecter et sécher
leur véhicule;
 Parmi les stations de lavage existantes et identifiées par le CDPQ, identifier les stations de lavage qui
offrent un service aux producteurs versus celles qui ne le font pas afin de raffiner l’analyse cartographique;
 Enfin, afin de procéder à l’estimation des besoins en termes de lavage, des précisions additionnelles sont
nécessaires, notamment en ce qui concerne la taille des véhicules utilisés et le nombre de transports
effectués.

5. Mettre à jour et identifier des équipements performants pour réaliser les différentes étapes de NLDS.
Un rapport produit par Prairie Agriculture Machinery Institute (PAMI) pour Swine Innovation Porc a récemment
fait le point sur les technologies potentielles pour effectuer le lavage et la désinfection des véhicules de transport
de porcs vivants (PAMI, 2014) et qui pourraient éventuellement se prêter à l’automation. Les auteurs du rapport
ont identifié 15 technologies et les ont évaluées relativement à plusieurs aspects : leur coût, leur applicabilité
aux véhicules actuels et à des véhicules de conception adaptée, leur aptitude à l’automation et finalement, la
maturité de leur développement. Compte tenu des objectifs du présent projet d’une application à court ou
moyen termes et du coût, les technologies suivantes s’avèrent plus intéressantes dans le contexte de la
production porcine au Québec : la technologie de décontamination et de séchage thermiques, la désinfection
à l’alcool et le peroxyde d’hydrogène accéléré.
 Technologie de décontamination et de séchage thermiques
Le coût d’acquisition des équipements (sans le bâtiment) serait d’environ 100 000 $CDN. Ce procédé
remplacerait la désinfection et le séchage d’une station de lavage conventionnelle. En considérant un
bâtiment pour abriter ces équipements, le coût unitaire pourrait varier de 95 à 150 $ par véhicule, selon le
taux d’achalandage (de 50 à 20 véhicules par semaine).
 Désinfection à l’alcool
Les alcools sont des agents antimicrobiens à large spectre qui présentent plusieurs avantages, notamment
une action rapide (temps de contact de l’ordre de 5 minutes), un séchage rapide et sans résidus. Par
ailleurs, ces produits sont largement disponibles sur une base commerciale. Toutefois, ils ont une efficacité
limitée en tant que virucide et sont inefficaces contre les spores (bactéries sporulentes). L’étude qualifie le
coût de cette technologie comme étant faible.
 Peroxyde d’hydrogène accéléré
Le peroxyde d’hydrogène accéléré est en fait un mélange synergétique d’ingrédients dont le peroxyde
d’hydrogène à faible concentration est l’agent stérilisant. L’utilisation du produit s’insère dans un protocole
de lavage et de désinfection qui ne comprend que le curage comme étape préalable.
En principe, ce traitement pourrait donc être appliqué malgré la présence de résidus organiques dans le
véhicule, ce qui éliminerait les opérations de savonnage, rinçage et désinfection. Ce qui devrait se traduire
par une réduction du temps d’opération, de la consommation d’eau et du coût global du lavage et de la
désinfection du véhicule. L’étude qualifie le coût de cette technologie comme étant faible.
Enfin, certains équipements complémentaires pourraient être utilisés dans les stations déjà existantes comme
la laveuse à panneau (environ 3 000 $) et le ventilateur à grand débit (5 000 à 7 000 $) afin de diminuer le
temps de NLDS et ainsi augmenter la capacité d’une station, et ce, à coût moindre.
6. Estimer les coûts d’immobilisation et les coûts d’exploitation d’une station d’envergure ainsi que les
conditions de son implantation (Référence Tableaux 6-8 et 6-9).
Les coûts estimés et synthétisés dans les tableaux ci-bas sont les coûts d’exploitation annuels et les coûts
d’exploitation unitaire (rapporté par véhicule lavé) pour une station de base et une station intermédiaire avec
trois niveaux d’occupation. Une estimation équivalente est également proposée pour une station de séchage.
Les niveaux d’occupation retenus de la station de base reflètent les besoins d’une entreprise de taille moyenne
qui effectue la majorité de ses transports ou qui transporte des animaux de reproduction ou des porcelets. La
station intermédiaire reflète l’utilisation qui pourrait être faite par un transporteur spécialisé. La station de

séchage s’adresse à une entreprise de transport ou un producteur transporteur dont les besoins en transport
sont très élevés.
Coûts annuels reliés à l’opération d’une station de lavage et coût unitaire par véhicule lavé
Station de base 1 Station intermédiaire 2

Frais 5 véh. / 10 véh./ 20 véh./ 10 véh./ 10 véh./ 30 véh./
Frais fixes ($/an) 65 600 65 600 65 600 117 400 117 400 117 400
Frais variables
19 830 36 690 70 540 76 940 148 740 220 540
($/an)
Frais totaux ($/an) 85 430 102 290 136 140 194 340 266 140 337 940
Frais unitaire
($/véh.) 329 197 131 374 256 217
1 Pour la station de base : camions 10 roues
2 Pour la station intermédiaire : semi-remorque, 3 niveaux
Coûts annuels reliés à l’opération d’une station de séchage et coût unitaire par véhicule lavé
Station de lavage avec Station de lavage sans

aménagement extérieur 1 aménagement extérieur 1
Frais
20 véh. / 30 véh./ 50 véh./ 20 véh./ 30 véh./ 50 véh./
Frais fixes ($/an) 99 000 99 000 99 000 62 900 62 900 62 900
Frais variables ($/an) 28 340 39 920 63 100 28 340 39 920 63 100
Frais totaux ($/an) 127 340 138 920 162 100 91 240 102 820 126 000
Frais unitaire ($/véh.) 122 89 62 88 66 48
1 Semi-remorque, 3 niveaux.
Les coûts d’exploitation comprennent les frais fixes et les frais variables. Les frais fixes sont estimés à partir du
coût budgétaire des immobilisations et des paramètres tels que l’amortissement linéaire, le financement,
l’entretien, les taxes foncières et les assurances. Les frais variables sont estimés à partir des coûts associés à
la main-d’œuvre, l’approvisionnement en eau, le savon, le désinfectant, l’énergie, la durée des opérations de
NLDS.
La valeur des immobilisations est estimée à partir d’un projet clé en main. Elle comprend entre autres la
préparation de terrain avant construction, le raccordement aux services et l’aménagement de la surface de
roulement et de stationnement.
Elle exclut toutefois la valeur du terrain en raison de sa trop grande variabilité.
Cette estimation est conservatrice et pourra être inférieure si la main-d’œuvre est moins spécialisée ou si les
paramètres de conception retenus ne sont pas ceux proposés, notamment pour l’aménagement des surfaces
extérieures de roulement et de stationnement, la capacité et le type de système de chauffage, l’intensité de
l’éclairage installé, etc. Il est à noter également que le choix d’aérothermes au propane a été arrêté en raison
de leur efficacité, de leur faible niveau d’entretien et par un coût global compétitif.
La station de séchage sera généralement localisée sur un site déjà pourvu d’une station de lavage et
bénéficiera des branchements et des espaces de stationnement pour les véhicules propres. Par conséquent,
cette situation sera considérée dans les estimations des coûts annuels et des coûts unitaires.

8.0 RÉFÉRENCES
BPR. 2009. Caractérisation des stations de lavage de camions de transport de porcs vivants. Rapport déposé à la
Fédération des producteurs de porcs du Québec.
BPR. 2011. Guide de conception et d’aménagement de stations de lavage de camions de transport de porcs
vivants. Rapport déposé à la Fédération des producteurs de porcs du Québec.
CCSP. 2011. Méthode de lavage, désinfection et séchage des véhicules de transport des porcs vivants. Conseil
canadien de la santé porcine.
CDPQ. 2013. Évaluation et gestion du risque d’introduction et de dispersion de la diarrhée épidémique porcine
(DEP) au Québec.
CDPQ. 2014. Résultats non publiés obtenus dans le cadre du projet « Outils et programmes d’accompagnement
pour réduire les risques de contamination du cheptel porcin québécois par le virus de la DEP ».
CDPQ, 2014. Statistiques sur le secteur du transport au Québec.
LES ÉLEVEURS DE PORC DU QUÉBEC. 29 mai 2014. Plan stratégique de la filière porcine : Contexte, enjeux,
et démarche. Présentation par Jean Larose, directeur général lors de l’assemblée générale annuelle 2014.
26 diapositives.
ISQ, MAPAQ. 2014. Profil sectoriel de l’industrie bioalimentaire au Québec.
MAPAQ. 2010. Monographie de l’industrie porcine au Québec.
PAMI. 2014. Research Report – Preliminary Investigation of a reliable and effective swine transportation sanitization
system. For Swine Innovation Porc. Rapport préliminaire non diffusé.

Tetra Tech QI
4655, boul. Wilfrid-Hamel, Québec (Québec) G1P 2J7
tetratech.com

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Portrait des stations de lavage

et évaluation des besoins pour

N/Réf. : 27820TT (110CAU)

PRÉSENTÉ À : PRÉSENTÉ PAR :

TABLE DES MATIÈRES

i Les Éleveurs de porcs du Québec

6.0 ESTIMATION DES COÛTS D’IMMOBILISATIONS ET DES COÛTS D’EXPLOITATION ................. 31

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES FIGURES

ii Les Éleveurs de porcs du Québec

iii Les Éleveurs de porcs du Québec

M. Jean-Alexandre Bouchard, estimateur, Tetra Tech QI

COMITÉ DE TRAVAIL ET DE RÉVISION

iv Les Éleveurs de porcs du Québec

1 Les Éleveurs de porcs du Québec

3. Établir le bilan de la capacité résiduelle effective des stations de lavage existantes.

2 Les Éleveurs de porcs du Québec

3 Les Éleveurs de porcs du Québec

2.0 CONCEPT DE STATION DE LAVAGE

4 Les Éleveurs de porcs du Québec

5 Les Éleveurs de porcs du Québec

3.0 MÉTHODOLOGIES D’ESTIMATION DES BESOINS ET DES

3.1 ESTIMATION DES BESOINS POUR LE LAVAGE DE CAMIONS DE

3.1.1 Méthodologie utilisée par BPR (2009)

3.1.1.1 Besoin hebdomadaire en transport (BPR, 2009)

6 Les Éleveurs de porcs du Québec

Cochette 0,370 193 111 76 30

Nombre hebdomadaire de transports

Cochette 1 1 20 185 207

Toutes catégories 562 317 635 715 2 229

7 Les Éleveurs de porcs du Québec

3.1.1.2 Fréquence de lavage des véhicules de transport (BPR, 2009)

3.1.1.3 Besoins en lavage de véhicules de transport (BPR, 2009)

8 Les Éleveurs de porcs du Québec

Nombre hebdomadaire de lavages

Cochette 1 1 20 185 207

Toutes catégories 296 128 249 365 1 038

9 Les Éleveurs de porcs du Québec

10 Les Éleveurs de porcs du Québec

3.1.2 Méthodologie utilisée par le CDPQ, 2014

Nombre de porcs à transporter

Nombre de cochettes et truies de réforme

Nombre de porcs par voyage

Nombre de voyage sans lavage

11 Les Éleveurs de porcs du Québec

3.1.3 Comparaison et méthodologie retenue (BPR, CDPQ, 2015)

3.1.3.1 Truies de remplacement et truies réformées (BPR, CDPQ, 2015)

12 Les Éleveurs de porcs du Québec

3.1.3.2 Porcelets au sevrage et porcelets sevrés (BPR-CDPQ, 2015)

3.1.3.3 Porcs commerciaux (BPR, CDPQ, 2015)

13 Les Éleveurs de porcs du Québec

Paramètre BPR (2009) BPR-CDPQ (2015)

Nombre d’entreprises 2 376 2 263

Nombre de voyages Nombre de voyages Nombre de lavages

3.2 ESTIMATION DE LA CAPACITÉ DES STATIONS DE LAVAGE DE CAMIONS DE

3.2.1 Méthodologie utilisée par BPR (2009)

3.2.1.1 Capacité théorique actuelle (BPR, 2009)

14 Les Éleveurs de porcs du Québec

15 Les Éleveurs de porcs du Québec

Entreprises confondues 738 339 100 234 66

Capacité réelle sans séchage 2

Entreprises confondues 949 349 107 182 310

Capacité réelle avec séchage 2

Entreprises confondues 423 178 63 95 85