Copie Finale

Pour l’obtention de la licence en Génie Civil
Etudes d’aménagement et de bitumage

de la route Oyem-AssokMedzeng
(10Km)
Etudiant(e) 1 : Bouthaina Bellali Classe : L3TP1
Etudiant(e) 2 : Chayma Saoudi Classe : L3TP1
Organismed’accueil : STUDI
Mme Imene Ben Mabrouk
De la part de l’entreprise
Mme Wafa Ben Achour
De l’ISET de Radès
Année universitaire
2022-2023
Code projet : T……/2023

ETUDES D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE OYEM-ASSOK MEDZENG
(10 KM)
Dédicaces
Je témoignage de me gratitude et mon amour
Je dédie ce modeste travail
A mes très chers parents
Pour l’éducation et le grand amour
Dontils m’ontentouré depuis ma naissance,
Et pour leur patience et sacrifices,
A mes oncles Mouldi et Youssef " c’est mon deuxième père dans ma vie" et ma tante
Monya
A mes frère Adem, Hama et Amine, et mes sœur Chedia et Eya et mon petit Anas,
A mes professeurs,
A tous mes ami(e)s exceptionnellement Eya et Ghaith qui ont ménagé tout effort
pour me soutenir dans mon travail.
A Ma binôme Bellali Bouthaina qui m’a donné beaucoup de soutien.
A tous ceux qu’on aime et qui nous aiment,
Et à ceux qui m’ont aidée, et contribuée à la réalisation de mon projet.
Chayma
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(10 KM)
Dédicaces
A cœur vaillant rien d’impossible
A conscience tranquille tout est accessible
Quand il y a la soif d’apprendre
Tout vient à point à qui sait attendre
Quand il y a le souci de réaliser un dessein
Tout devient facile pour arriver à nos fins
En dépit des difficultés qui s’interposent
Tout reste possible
Aujourd’hui, ici rassemblés auprès des jurys,
Nous prions Dieu que cette soutenance
Fera signe de persévérance
Et que nous serions enchantés
Par ce travail
Je dédie ce modeste travail à :
Mon père Ridha, école de mon enfance, tu as assuré avec loyauté tout mon
cursus.
Ma mère Aziza, pour ton soutien maternel inconditionnel.
Mon frère Malek et ma sœur Hadir vous m'avez soutenu dans mes moments
difficiles.
A Ma binôme Saoudi Chayma qui m’a donné beaucoup de soutien.
Mes ami(e)s qui n’ont ménagés aucun effort pour me soutenir dans mon travail.
Bouthaina
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(10 KM)
Remerciements
Nous tenons d’abord à remercier Dieu de nous avoir guidées au bon chemin et de nous donner
la chance d’avoir fait de l’étude brillante. Nous présente aussi nos remerciements à tout un
petit monde
des personnes qu’ont rendu possible la présente étude et qui ont contribué à son élaborationso
us quelques formes qui ce soit et surtout notre parents qui ont donné toute leurs vies pour ses
enfants.
Tous les mots des remerciements pour Mme Ben Achour Wafa qui nous avons accordé
l’avantage de bénéficier de son encadrement. Nous la remercie pour sa gentillesse, son
soutien, son encadrement et aussi pour ses précieux conseils qui nous avons facilité la tâche
de bien même ce travail.
Nous remercions tout spécialement notre encadrant Mme Ben Mabrouk Imen Ingénieur
génie civil à l’entreprise, pour nos avoir suivi de près tout au long de ce projet, Nous la
remercie pour sa patience et surtout pour sa disponibilité.
Nous disons un grand Merci aux membres jury qui ont accepté d’évaluer cette étude à sa juste
valeur, et nous faire leurs remarques surement pertinentes qui avec un peu de
recul contribueront, sans nul doute, aux perfectionnements du présent travail.
Nous remercions toutes les enseignants de l’ISET pour m’avoir émis toutes les sources de
données disponibles afin d’optimiser notre étude de projet parfaitement.
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Table des matières

Listes des figures .................................................................................................................... 8
Liste des tableaux ................................................................................................................. 10
Introduction .............................................................................................................................. 12
Présentations............................................................................................................................. 13
1. Le groupe STUDI : ........................................................................................................ 14
1.1 Présentation : .......................................................................................................... 14
1.2 Pays d’intervention :................................................................................................... 14
1.1 Domaines d’activité : ............................................................................................. 14
1.2 Contact: .................................................................................................................. 15
2. Description de l’étude proposée : .................................................................................. 16
2.1 Contexte général et cadre du projet : ..................................................................... 17
2.2 Situation du Projet : ............................................................................................... 17
3. Conclusion :................................................................................................................... 21
Etude Géotechnique ................................................................................................................. 22
1. Introduction : ................................................................................................................. 23
2. Consistance de la campagne géotechnique : ................................................................. 23
2.1 La plate-forme routière: sol support : .................................................................... 23
2.1 Les matériaux d’emprunts : ................................................................................... 23
2.2 Carrières de roche massive : .................................................................................. 24
3. Gîtes des matériaux meubles (latérite) .......................................................................... 24
4. Carrières de roche massive :.......................................................................................... 25
5. Classification des sols : ................................................................................................. 26
5.1 Classification GTR : .............................................................................................. 26
5.1.3 L’état hydrique du sol naturel support : ................................................................. 29
5.2 Classification à partir « Guide de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux » : ...................................................................................................................... 30
6. Conclusions : ................................................................................................................. 31
Etude Trafic .............................................................................................................................. 32
1. Introduction ................................................................................................................... 33
2. Les paramètres de calcul du trafic routier ..................................................................... 33
2.1 Durée de vie : ......................................................................................................... 33
2.2 Année de mise en service ....................................................................................... 33
2.3 Taux de croissance ‘ i ‘ : ........................................................................................ 33
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3. Trafic sur l’axe Oyem-Zongone (en véhicules/jour/2sens) ........................................... 34

4. Evaluation du trafic : ..................................................................................................... 34
.......................................................................................................................................... 36
4.2 Classe du trafic ....................................................................................................... 36
5. Trafic sur l’axe Zongone – Assok Medzeng (en véhicules/jour/2sens) : ...................... 37
6. Evaluation du trafic : ..................................................................................................... 37
6.1.1 Données du trafic : ............................................................................................. 37
6.1.2 Trafic équivalent journalier de l’année de mise en service essieux 13t/sens ..... 38
6.1.3 Trafic cumulé "𝑻𝒄"............................................................................................. 38
6.2 Classe du trafic : ..................................................................................................... 38
Dimensionnement de la chaussée ............................................................................................ 40
1. Introduction : ................................................................................................................. 41
2. Paramètres de dimensionnement de la chaussée : ......................................................... 41
3. Dimensionnement de la chaussée : ................................................................................ 41
4. Structures proposés selon Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les
pays tropicaux : .................................................................................................................... 41
4.1 Choix de la structure .............................................................................................. 43
4.2 Graveleux latéritique naturel :................................................................................ 44
5. Dimensionnement de chaussée avec le logiciel alizé : .................................................. 46
6. La démarche suivie pour la vérification des structures de chaussées consiste : ........... 47
6.2 Classe de la plate-forme : ....................................................................................... 48
6.3 Caractéristiques mécaniques des matériaux du corps de chaussée ........................ 48
6.4 Déformations admissibles ...................................................................................... 49
7. Dimensionnement de la chaussée (Oyem – Zongone) : ................................................ 49
8. Dimensionnement de la chaussée (Zongone - Assok) : ................................................ 53
9. Conclusion ..................................................................................................................... 56
Etude hydrologie ...................................................................................................................... 58
1. Introduction : ................................................................................................................. 59
2. Analyse des données Climatiques : ............................................................................... 59
2.1 Climatologie régionale : ......................................................................................... 59
2.2 Température : ......................................................................................................... 59
2.3 Evaporation ............................................................................................................ 59
3. Analyse des données pluviométriques : ........................................................................ 60
3.1 Pluies annuelles :.................................................................................................... 60
3.2 Pluviométrie mensuelle :........................................................................................ 60
3.5 Réseau Hydrographique ......................................................................................... 61
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(10 KM)
4. Organisation de l’étude hydrologique ........................................................................... 62

4.2.2 Méthode de délimitation des bassins versant : ....................................................... 64
5. Présentation et application des méthodes de calcul de débit :....................................... 68
5.1 Méthode avec abaque ORSTOM (IRD) : .............................................................. 68
1.2 Méthode CIEH : ..................................................................................................... 70
6. Débit décennal retenu .................................................................................................... 72
7. Calcul des débits de pointe pour différentes périodes de retour.................................... 72
8. Choix de la période de retour : ...................................................................................... 73
9. Débits de projet : ........................................................................................................... 74
10. Conclusion ................................................................................................................. 74
Etude Hydraulique.................................................................................................................... 75
1. Introduction : ................................................................................................................. 76
2. Les critères de choix du type d’ouvrage hydraulique : ................................................. 76
3. Dimensionnement des dalots :....................................................................................... 76
3.1 Hypothèse de calcul : ............................................................................................. 76
3.2 Principe de dimensionnement : .............................................................................. 77
4. Applications et résultats ................................................................................................ 78
5. Dimensionnement des ouvrages du projet : .................................................................. 78
6. Vérification des conditions d’auto curage : ................................................................... 79
7. Vérification de la vitesse : ............................................................................................. 79
7.2 Vérification du nombre de cellule : ....................................................................... 80
8. Conclusion :................................................................................................................... 81
1. Introduction : ................................................................................................................. 83
2. Critères de choix : ......................................................................................................... 83
3. Caractéristiques générales : ........................................................................................... 83
3.1 Type de route : ....................................................................................................... 83
3.2 Catégorie de la route : ............................................................................................ 83
3.3 Vitesse de référence : ............................................................................................. 84
3.4 Section courante : ................................................................................................... 84
4. Caractéristiques géométrique : ...................................................................................... 84
5. Tracé en plan : ............................................................................................................... 85
5.1 Les alignements droits : ......................................................................................... 85
5.2 Les arcs de cercle : ................................................................................................. 86
5.3 Raccordement à courbures progressives (Clothoides) ........................................... 86
6. Profil en long : ............................................................................................................... 86
6.1 Définition : ............................................................................................................. 86
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(10 KM)
6.2 Règles générales : .................................................................................................. 87

7. Coordination tracé en plan – profil en long : ................................................................ 87
8. Profil en travers : ........................................................................................................... 87
8.1 Généralité : ............................................................................................................. 87
8.2 Dévers : .................................................................................................................. 88
9. Déroulement de la conception : ..................................................................................... 88
9.1 Conception plane : ................................................................................................. 88
9.2 Fond de plan ........................................................................................................... 92
9.3 Conception longitudinale : ..................................................................................... 93
9.4 Conception transversale : ....................................................................................... 95
10. Conclusion : ............................................................................................................. 100
Etude d’un dalot (3*2) : ......................................................................................................... 101
1. Hypothèses de base : ................................................................................................... 101
2. Calcul manuel du dalot :.............................................................................................. 102
2.1 Pré dimensionnement du dalot : ........................................................................... 102
2.2 Calcul de la vitesse : ............................................................................................ 103
2.3 Traverse supérieure (Pts) : .................................................................................. 104
2.4 Traverse inférieure (Pti) : .................................................................................... 106
2.5 Piédroits : ............................................................................................................. 108
2.6 Calcul de ferraillage ............................................................................................. 110
2.7 Choix des barres :................................................................................................. 113
..................................................................................................................................................
3. Modélisation sur logiciel Robot : ................................................................................ 115
Mur en aile ............................................................................................................................. 127
1. Introduction ................................................................................................................. 128
2. Pré dimensionnementdesépaisseurs ............................................................................ 128
3. Dimensionnementde murenaile: .................................................................................. 129
4. Evaluationdesforcesetmomentsappliquéesurlemur : ................................................... 130
5. Vérification de la stabilité de mur ........................................ Erreur ! Signet non défini.
5.1 Vérification au renversement (non basculement) : ....... Erreur ! Signet non défini.
6. Calculdessectionsd’acieretferraillagedumur ........................ Erreur ! Signet non défini.
 Choix des barres : ............................................................. Erreur ! Signet non défini.
Conclusion général ................................................................................................................. 142
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(10 KM)
Listes des figures

Figure 1:pays d'intervention de STUDI ................................................................................... 14
Figure 2:Situation du projet...................................................................................................... 18
Figure 3:Situation de notre tronçon 10 Km .............................................................................. 18
Figure 4:Origine du projet : au niveau du carrefour en T à environ ........................................ 19
Figure 5:Origine du projet : au niveau du carrefour en T à environ ........................................ 19
Figure 6:Origine du projet : au niveau du carrefour en T à environ 5 Km du centre d’Oyem. 20
Figure 7:Fin du projet : au niveau du village de « Assok » ..................................................... 20
Figure 8:Relief Vallonné .......................................................................................................... 20
Figure 9:Végétation dense ........................................................................................................ 20
Figure 10:Ligne électrique longeant la route ........................................................................... 20
Figure 11:Traversée de villages ............................................................................................... 20
Figure 12:Relief Vallonné ........................................................................................................ 21
Figure 13:Pk6+100 - Vers Oyem ............................................................................................. 21
Figure 14: Classification GTR ................................................................................................. 27
Figure 15 : Evaluation des CBR ...................................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure 16:Essieu de référence ......................................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure 17:Illustration du CAM en fonction de la catégorie de véhicule .................................. 35
Figure 18:Fiche de dimensionnement de chausée .................................................................... 43
Figure 19:Fiche de dimensionnement de chaussée ......................... Erreur ! Signet non défini.
Figure 20:Granulométrie .......................................................................................................... 45
Figure 21:Indice de plasticité ................................................................................................... 45
Figure 22:Le fuseau granulométrique ...................................................................................... 46
Figure 23:Logiciel Alizé LCPC version 1.4.0 .......................................................................... 47
Figure 24:Schéma de fonctionnement d’une chaussé .............................................................. 47
Figure 25;Classe de plate forme ............................................................................................... 48
Figure 26:Épaisseur de la couche de surface en matériaux bitumineux pour les chaussées à
faibles trafic, à assise granulaire .............................................................................................. 49
Figure 27:Structure de base ...................................................................................................... 50
Figure 28:Valeur des risques de calcul à adopter selon le trafic .............................................. 50
Figure 29:Parametrse de beton bitumineux .............................................................................. 51
Figure 30:Valeur admissible de grave non traité ..................................................................... 52
Figure 31:Vérification des valeurs admissibles........................................................................ 52
Figure 32:Structure final .......................................................................................................... 53
Figure 33:Structure de base ...................................................................................................... 53
Figure 34:Calcul de valeur admissible de BB .......................................................................... 54
Figure 35:Calcul de valeur admissible de grave non traité ...................................................... 54
Figure 36:Vérification des déformations .................................................................................. 55
Figure 37:Structure final .......................................................................................................... 56
Cette structure a été dimensionnée pour supporter les sollicitations du trafic du projet sur une
période de dimensionnement de 20 ans. En fonction des dispositions usuelles du pays
relatives à la construction routière et de la rentabilité du projet. Figure 38:Structure de la
chaussée .................................................................................................................................... 56
Figure 39:Ajustement à une loi de Gumbel des pluies journalières maximales annuelles
(MITZIC : 1981-2012) ............................................................................................................. 60
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(BITAM : 1961-2012) .............................................................................................................. 61
Figure 41:Carte du réseau hydrographique .............................................................................. 62
Figure 42:Bassin versant type .................................................................................................. 64
Figure 43:Délimitation des bassins versants avec Arc Gis ...................................................... 65
Figure 44:Abaque IRD ............................................................................................................. 69
Figure 45:coupe transversale du dalot ...................................................................................... 77
Figure 46:Conception de l'axe en plan sur autocad .................................................................. 89
Figure 47:Choix de la phase conception plane ......................................................................... 91
Figure 48:Conception plane (.dap) ........................................................................................... 91
Figure 49:Choix de la phase fond de plan ................................................................................ 92
Figure 50:Fond de plan ............................................................................................................ 92
Figure 51: Choix de la phase conception longitudinale ........................................................... 93
Figure 52:Conception longitudinal........................................................................................... 95
Figure 53:Choix de la phase profil type ................................................................................... 96
Figure 54:Eléments de dalot ................................................................................................... 102
Figure 55:Schéma de ferraillage ............................................................................................ 115
Figure 56:Robot structural analyses Professional .................................................................. 115
Figure 57:menu de logiciel ..................................................................................................... 117
Figure 58:norme Eurocode ..................................................................................................... 117
Figure 59:norme de conception .............................................................................................. 117
Figure 60:définis les axes ....................................................................................................... 118
Figure 61:les appuis ............................................................................................................... 118
Figure 62:charge permanant ................................................................................................... 119
Figure 63:charge hydraulique................................................................................................. 120
Figure 64:poussée de terre...................................................................................................... 120
Figure 65:tableau de chargement ........................................................................................... 121
Figure 66:Moment à l'ELU .................................................................................................... 125
Figure 67:Moment à l'ELS ..................................................................................................... 126
Figure 68:dimensions de mur en aile ..................................................................................... 129
Figure 69: moments appliquée sue le mur ............................................................................. 130
Figure 70:ferraillage de mur en aile ....................................................................................... 141
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(10 KM)
Liste des tableaux

Tableau 1:Localisation des gites d'emprunts ............................................................................ 24
Tableau 2:Résultats de la qualité de bloc rocheux de carrière EDOME .................................. 25
Tableau 3:Résultats des essais.................................................................................................. 26
Tableau 4:Classe de sol ............................................................................................................ 27
Tableau 5 : Classification GTR des sols fins .................................. Erreur ! Signet non défini.
Tableau 6 : Classification GTR des sols sableux ............................ Erreur ! Signet non défini.
Tableau 7 : Sous classe du sol .................................................................................................. 28
Tableau 8 : Etat hydrique du sol............................................................................................... 29
Tableau 9 : Classification du sol .............................................................................................. 30
Tableau 10 : Classification de sol ............................................................................................ 31
Tableau 11:Comptage de l'année 2025..................................................................................... 34
Tableau 12:l’évolution du taux de croissance .......................................................................... 34
Tableau 13:Classes de trafic de poids lourd par jour/ sens ...................................................... 37
Tableau 14:Classification de trafic suivant le trafic cumulé poids lourd ................................. 37
Tableau 15:Comptage de l'année 2025..................................................................................... 37
Tableau 16:l’évolution du taux de croissance .......................................................................... 38
Tableau 17:Trafic équivalent journalier de l’année de mise en service ................................... 38
Tableau 18:Trafic cumulé ........................................................................................................ 38
Tableau 19::Valeur de coefficient kc ....................................................................................... 50
Tableau 20:Valeurs de ks selon le module de la sous-couche ................................................. 51
Tableau 21:Vérification de la structure de chaussée (Oyem – Zongone) variante en GNT .... 52
Tableau 22:Vérification de la structure de chaussée (Zongone-Assok-Medzeng) variante en
GNT .......................................................................................................................................... 55
Tableau 23:Températures moyennes mensuelles à Mitzik (en °C) ......................................... 59
Tableau 24: Températures moyennes mensuelles à Bitam (en °C) ......................................... 59
Tableau 25:Evaporation (mm) ................................................................................................ 59
Tableau 26:Pluviométrie mensuelle (mm) ............................................................................... 60
Tableau 27: Pluies journalières maximales pour différentes périodes de retour – Station
MITZIC .................................................................................................................................... 61
Tableau 28:Pluies journalières maximales pour différentes périodes de retour – Station
BITAM ..................................................................................................................................... 61
Tableau 29:Caractérestiques géometriques des bassins versants avec Arc Gis ....................... 65
Tableau 30:Coefficient de pointe ............................................................................................. 67
Tableau 31:Caractéristiques des bassins versants .................................................................... 68
Tableau 32:Résultat des débits par l'abaque IRD ..................................................................... 69
Tableau 33:coefficients d’ajustement ....................................................................................... 71
Tableau 34:Débits décennal des bassins versants .................................................................... 71
Tableau 35:Débits décennal retenu .......................................................................................... 72
Tableau 36:Coefficient de passage RT (Q) .............................................................................. 73
Tableau 37: ............................................................................................................................... 73
Tableau 38:Débits retenu pour différents périodes de retour ................................................... 73
Tableau 39:Choix de la période de retour ................................................................................ 74
Tableau 40:Débits de projet ..................................................................................................... 74
Tableau 41:Coefficient de rugosité .......................................................................................... 77
Tableau 42:Résultats de calcul dessections dalots préfabriqués .............................................. 78
Tableau 43:caractéristiques des dalots de projet ...................................................................... 79
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Tableau 44:Vérification des vitesses ........................................................................................ 80

Tableau 45:Nombre de cellule ................................................................................................. 80
Tableau 46/caractéristique géométrique ................................................................................... 85
Tableau 47:longueur de l'arc de clothoïde................................................................................ 86
Tableau 48:Dévers Route R60 ................................................................................................. 88
Tableau 49 : Caractéristiques de demi-profil en travers .......................................................... 96
Tableau 50:Caractérestique de calcul ..................................................................................... 102
Tableau 51:Moments ELS / ELU ........................................................................................... 106
Tableau 52:Moments ELU / ELS ........................................................................................... 108
Tableau 53:Force ELU / ELS ................................................................................................. 109
Tableau 54:Moments ELU / ELS ........................................................................................... 110
Tableau 55:Calcul d'acier ELU .............................................................................................. 112
Tableau 56:Calcul d'acier ELS ............................................................................................... 113
Tableau 57:Condition de non fragilité ................................................................................... 113
Tableau 58:Choix des barres .................................................................................................. 115
Tableau 59:récupération des actions applqué au mur ............................................................ 131
Tableau 60:les combinaison ............................................................ Erreur ! Signet non défini.
Tableau 61: Combinaison C1 à l'ELS ............................................. Erreur ! Signet non défini.
Tableau 62: Combinaison C1 à l'ELU............................................. Erreur ! Signet non défini.
Tableau 63:choix d'acier de mur en aile .......................................... Erreur ! Signet non défini.
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Introduction
Le réseau routier joue un rôle capital dans l’économie de chaque pays, d’ailleurs, c’est ce qui
explique, en fait, que son développement ait été toujours une priorité aussi bien pour les pays
industrialisés que pour ceux en voie de développement.
Toutefois, le développement d’un pays et son économie sont fondés sur un certain nombre de
facteurs, tel que la création et l’entretien d’infrastructures routières performâtes.
Pour cela, le Gabon de sa part a préparé tout une stratégie pour améliorer son infrastructure
routière, envisageant de répondre aux exigences des usagers dont le nombre ne cesse
d’accroitre.
Le présent travail s’inscrit dans le cadre de projet fin d’études pour l’obtention de diplôme de
technicien supérieur en génie civil.
Ce rapport présente une étude complète d’aménagement et de bitumage de l’axe route
OYEM-ASSOK MEDZENG de longueur total 10 km pour répondre aux besoins du trafic
projeté, ainsi que le dimensionnement hydraulique des ouvrages pour assure l’évacuation des
écoulements afin de protéger la route contre les inondations et enfin l’étude de dalot (2*3) et
calcul manuel de mur en aile.
Le rapport est composé de 4 grandes parties réparties comme suit :
Partie 1 : Présentation de bureau d’étude

Partie 2 : Présentation du projet
Partie 3 : Etude d’aménagement et de bitumage de la route OYEM-ASSOK MEDZENG
- Etude géotechnique
- Etude trafic
- Dimensionnement de la structure de la chaussée
- Etude hydrologique
- Etude hydraulique
- Etude géométrique
Partie 4 : Etude de dalot (2*3)

- Calcul manuel des piédroits, traverse et radier
- Modélisation et calcul automatique par le logiciel Robot
- Calcul manuel du mur en aile
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Présentation du
bureau d’étude
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1. Le groupe STUDI :
1.1 Présentation :
Le bureau tunisien d’ingénieurs conseils indépendant STUDI a été créé en 1970. Devenu
Groupe STUDI, il s’est développé à l’international, essentiellement en Afrique mais
également en Europe. Aujourd’hui, les bureaux de représentation régionale, les filiales
thématiques et le réseau de partenaires a permis d’être encore plus proches des préoccupations
des clients et de garantir la qualité des projets quelle groupe mène. Le
Groupe STUDI compte désormais plus de 600 collaborateurs, a accompli près de 4000
missions d’ingénierie dans une quarantaine de pays et réalise plus de 90% de son chiffre
d’affaires à l’international.
1.2 Pays d’intervention :
Figure 1:pays d'intervention de STUDI

1.1 Domaines d’activité :
Ingénierie: le premier secteur d’activité du Groupe STUDI à la fois historiquement
étend volume.
I.T.A.C:(Infrastructures de Transport et Aménagements Côtiers) l’objet des études
d’infrastructures routières, infrastructures ferroviaires, voiries urbaines, aéroports,
ports, aménagements côtiers et voies navigables. C’estle département où nous avons
effectué notre stage.
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Construction et industrie: projets de construction, de réhabilitation, d’extension et

d’équipement d’édifices dédiés aux administrations publiques, aux bureaux,
aucommerce, au tourismes, aux loisirs, aux sports, à la santé, à l’éducation et à
l’habitat. les projets industriels de tous genres : fonderies, cimenteries, montage de
véhiculesautomobiles, agroalimentaires, pharmaceutiques et de fabricationde
détergents, 0pneumatiques, composants mécaniques et électriques, emballages,
engrais, etc.
Eau, Agriculture et Environnement.
Energies Conventionnelles et Renouvelables.
Architecture et Urbanisme.
Technologie de l’Information et de la Communication.
Economie.
Immobilier.
Conseil Financier.
1.2 Contact:
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(10 KM)
Présentation du projet
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(10 KM)
Description de l’étude proposée :

2.1 Contexte général et cadre du projet :
Le Gabon, état de l’Afrique Centrale et membres de la communauté Economique et
Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC), est ouvert à l’ouest sur 890 Km de côtes de
l’océan atlantique, est limité au nord-ouest par la Guinée Equatoriale, au nord par le
Cameroun, à l’Est et au Sud par la République du Congo. Le territoire, ainsi défini, couvre
une superficie de 267 667 Km2 dont 75 % est couverte par une forêt dense et luxuriante. La
savane domine le Sud et l’Est du pays.
Le Gabon est un pays au niveau de vie relativement élevé, dont le développement est
cependant influencé par les contraintes des marchés mondiaux des produits qu’il exporte
(pétrole, bois, manganèse) et également par une baisse de la production pétrolière.
Pour accélérer le développement en assurant la liaison entre les principales villes du pays et
en désenclavant les centres urbains, un ambitieux Programme d’Aménagement du Réseau
Routier National (P.A.R.R.) a été mis sur pied et adopté par le Gouvernement Gabonais en
janvier 2002. Il est considéré comme l’une des priorités du pays.
En coordination avec le programme Economique Régional de la CEMAC (PER/CEMAC),
des ajustements au PARR ont été élaborés en 2012 et ont abouti à la mise en place du Schéma
Directeur National (SDNI) identifiant des corridors prioritaires pour la poursuite et
l’accélération du développement des infrastructures au Gabon.
L’enjeu du PER/CEMAC est économique, il vise de promouvoir un développement
harmonieux des états membres dans le cadre d’un marché commun. Permettant la libre
circulation des personnes et des biens.
Le second enjeu du PER/CEMAC, l’ouverture des frontières des états membres du CEMAC
(Congo, Guinée Equatoriale et Cameroun), les points de passage sont peu praticables et
nécessitent d’être aménagés afin d’avoir des infrastructures fiables et assurer l’intégration
physique de la région.
Le PER/CEMAC a été établi sur la base d’un certain nombre de principes dont les plus
importants sont les suivants :
 Ouverture vers les pays limitrophes ;
 Soutien au développement de l’activité économique des zones de production ou
potentiellement riches ;
 Coordination avec les autres modes de transport pour éviter les doubles emplois et
rentabiliser au maximum les investissements.
1.2 Situation du Projet :
Le tronçon Oyem – AssokMedzeng (40km) est une Route Départementale (RD9501) qui par
définition relie, à l’intérieur d’un département les arrondissements aux chefs-lieux de
département. Dans le présent cas, cette route relie la ville d’Oyem chef-lieu du département
Woleu-Ntem à la ville d’AssokMedzeng à la limite de la frontière équato-guinéenne.
D’une manière plus élargie, ce tronçon fait partie de la province du Woleu-Ntem qui est l’une
des neuf provinces du Gabon. Son chef-lieu est Oyem qui rassemble, avec les villes de Bitam,
Minvoul, Mitzic et Médouneu, la grande majorité des 125 400 habitants de la province
(estimation 2002). La forêt équatoriale occupe l’essentiel du territoire de cette région, ce qui
explique sa très faible densité de population. Elle est traversée par quelques liaisons entre les
villes principales, le long desquelles, on peut traverser de petits villages isolés.
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(10 KM)
Le projet prend naissance au niveau du carrefour en T sur la route allant vers « Elone » à
environ 5 Km du centre-ville d’Oyem et se termine à l’ouvrage d’art à la sortie du poste
frontalier gabonais au niveau du village « AssokMedzeng » juste avant la portière de la
ville de « Mongomo » du côté de la Guinée Equatoriale
 Dans notre étude on prendre le premier 10 km de ce projet qui prend départ de OYEM
est termine avant le Rivière Ndong 1 comme le montre la figure 2 ci-dessous .
Fin de notre
projet
Figure 2:Situation du projet
Figure 3:Situation de notre tronçon 10 Km
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(10 KM)
Etat actuel de la piste

 La végétation est généralement dense avec des passages de plantations agricoles
(cacao, bananes, manioc, hévéas...). L’ensoleillement ne pose pas de problèmes
particuliers. Seuls des travaux de déforestage seront réalisés aux abords de la plate-
forme.
Figure 4:Origine du projet : au niveau du Figure 5:Origine du projet : au niveau du

carrefour en T à environ carrefour en T à environ
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(10 KM)
Figure 6:Origine du projet : au niveau du Figure 7:Fin du projet : au niveau du village de «

carrefour en T à environ 5 Km du centre d’Oyem Assok »
Figure 8:Relief Vallonné Figure 9:Végétation dense
Figure 10:Ligne électrique longeant la route Figure 11:Traversée de villages
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(10 KM)
Figure 12:Relief Vallonné Figure 13:Pk6+100 - Vers Oyem
2. Conclusion :
Le tronçon Oyem – AssokMedzeng est un chaînon important permettant une ouverture sur la
Guinée Equatoriale et une viabilisation permanente et indispensable au développement des
activités économiques de la région en favorisant les échanges entre les deux pays qui vise la
mise en place d’un système de transport permettant la réduction des coûts de transport, le
développement des échanges et l’intégration des économies régionales
A partir des données nécessaires pour étudier un projet routier, nous avons effectué une
démarche qui traite les phases suivantes:
- La reconnaissance du sol et les matériaux à utiliser pour la construction.
- Le trafic prévu pour l’usage de la route.
- La structure de la chaussée.
- Les débits des écoulements d’eaux intersectés avec la route.
- Les sections des ouvrages hydrauliques d’évacuation des eaux.
- La conception des éléments géométriques et des différents profils de la route.
- L’étude d’un exemple d’ouvrage hydraulique.
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(10 KM)
Etude Géotechnique
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(10 KM)
1. Introduction :
À la demande de la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique

Centrale (CEMAC) et pour le compte de la société STUDI INTERNATIONAL, le
Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics du Gabon (L.N.B.T.P.G.) a effectué
une étude géotechnique préalable à l'aménagement et au bitumage de l'axe Oyem - Assock-
Medzeng- Frontière République de Guinée - Equatoriale.
Cette étude rend compte des sondages manuels de reconnaissance réalisés sur l'ensemble du
linéaire, de tous les résultats des analyses en laboratoire (plateforme, emprunts y compris
carrière de roche massive), de la prospection des gîtes de matériaux et affleurements rocheux.
Les principaux objectifs de la compagne géotechnique conduite en phase APS sont :
1- La reconnaissance et la caractérisation géotechnique du sol support de la route ;
2- L’identification et la caractérisation des gîtes de matériaux, les carrières de sable et de
roches massives en qualité et en quantité suffisante pour la construction du projet ;
3- Le dimensionnement sommaire du corps de chaussée ;
2. Consistance de la campagne géotechnique :

2.1 La plate-forme routière: sol support :
Afin de caractériser la plateforme de la chaussée, le Consultant propose de réaliser 80 fouilles
manuelles ou à la pelle mécanique de 1,5 m de profondeur soit une (01) fouille tous les 500
m. Les échantillons représentatifs ainsi prélevés au niveau de chaque fouille seront conduits
en laboratoire pour les essais suivants :
- Les essais d’identification en laboratoire : analyse granulométrique conformément à la
norme NF P 94-056, sédimentométrie pour les fractions inférieures à 80 microns
conformément à la norme NF P94-057, la détermination des limites d'Atterbergs
(WL,Wp, IP et IC) conformément à la norme NF P94-051 ou l’essai d’équivalent de
sable conformément à la norme NF EN 933-8, et la teneur en eau naturelle
conformément à la norme NF P94-050.
- Essai de portance : Les échantillons ainsi prélevés devront faire l’objet de l’essai
Proctor modifié conformément à la norme NF P94-093 et l’essai CBR sec et après 4
jours d’imbibition conformément à la norme NF P94-078 permettant par la suite de
classer le sol support.
2.1 Les matériaux d’emprunts :
La recherche et la localisation d’emprunts, la réalisation de trois (03) fouilles par gîte de
profondeur de 3 m à la pelle mécanique ainsi que trois (03) essais à la tarière. Les échantillons
prélevés au niveau de chaque fouille feront l’objet des essais ci-dessous :
- L’analyse granulométrique conformément à la norme NF P 94-056, la détermination des
limites d'Atterbergs (WL, Wp, IP et IC) conformément à la norme NF P94-051, la teneur
en eau naturelle conformément à la norme NF P94-050, l’essai de cisaillement direct à la
boite conformément à la norme NF P94-071-1.
- Essai de portance : Les échantillons ainsi prélevés devront faire l’objet de l’essai
Proctor normal et modifié conformément à la norme NF P94-093 et l’essai CBR après 4
jours d’imbibition avec mesure di gonflement conformément à la norme NF P94-078
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(10 KM)
2.2 Carrières de roche massive :

La recherche et la localisation de site de roche massive, avec la réalisation de trois (03)
carottages, dans la roche saine jusqu’à une profondeur de 10 m. Un échantillon intact par
carrière sera prélevé et fera l’objet des essais Los Angeles et Micro Deval Humide
3. Gîtes des matériaux meubles (latérite)

Au total, huit (05) emprunts latéritiques ont été localisés, et des prélèvements des
échantillons nécessaires à la réalisation des essais d'identifications en laboratoire ont
également été effectués. Les sondages manuels (5 par emprunt) ont été exécutés au moyen de
la pelle et de la pioche. Des tarières manuelles ont aussi été réalisées pour l'évaluation de la
puissance du gisement.
L'ensemble des échantillonsprélevés a par ailleurs fait l'objet d'essais d'identifications
complètes en laboratoire.
Le tableau qui suit donne la synthèse de la localisation des gîtes.
Tableau 1:Localisation des gites d'emprunts
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4. Carrières de roche massive :

Une carrière a été localisée du côté du village EDOME au PK5+500 à partir de la base de la
subdivision des travaux publics d’Oyem a fait également l’objet de prélèvement. L’analyse a
été réalisée et le résultat est présenté dans le tableau ci-après :
Tableau 2:Résultats de la qualité de bloc rocheux de carrière EDOME
Désignation Fraction LA MDE

PK5+500 10/14 31.3 14.9
(EDOME) 10/14 32.5 15.1
 Les valeurs du Los Angeles sont acceptables et le MDH est rassurant.
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(10 KM)
5. Classification des sols :

Dans notre projet, la classification du sol peut être déterminée par deux méthodes à savoir :
- Classification SETRA (Société d’Etudes Techniques Routières et Autoroutières)
- Classification à partir « Guide de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux »
 Les résultats des essais de laboratoire réalisés sont récapitulés dans le tableau
suivant:
Tableau 3:Résultats des essais
Essai Essai de
d'identification Essai mécanique propreté
Fouilles Analyse Limite
granulométrie Proctor CBR d’Atterberg
< 0,08 mm Wnat Wopn IPI Gonf%) WL Ip
F1 127.4 43.05 19.9 25 0.6 50.5 29.5
F2 26.75 17.3 11 48.25 0.25 56.5 21
F3 21.25 28.6 10.6 53.5 0.15 52 18
F4 15.85 14.55 10.88 70.60 0.15 53.5 19.5
F5 15.5 14.5 9.42 66.40 0.11 53.5 21.5
F6 24.65 14.6 10.88 54 0.17 56 23.5
5.1 Classification GTR :

Le but de cette classification est d’étudier la possibilité de réutilisation des matériaux extrait
des déblais dans les travaux de remblais.
5.1.1 Détermination de la classe de sol selon les paramètres de nature :
- Essaie analyse granulométrique (Dmax<OU>à 50mm et tamisat à 0.08mm)
- Limite d’atterberg (indice de plasticité)
- La nature du sol de notre traçons est solsgrenus et sols fins
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(10 KM)
Figure 14: Classification GTR
Tableau 4:Classe de sol
Tamisat à classe du
PK Ip
0,08mm sol
F1 127.4 29.5 𝐴3
F2 26.75 21 𝐵6
F3 21.25 18 𝐴2
F4 15.85 19.5 𝐵6
F5 15.5 21.5 𝐵6
F6 24.65 23.5 𝐵6
5.1.2 Détermination de la sous classe(selon les états hydriques) :

Exemples des classifications :
F1 :𝐂𝐥𝐚𝐬𝐬𝐞 𝑨𝟑
Wn = 43.05
Wn>1.3 Wopn 43.05> 1.3*19.9= 14.3 𝐴3 th
Wopn = 19.9
F2 : Classe 𝑩𝟔
Wn = 17.3
Wn>1.3 Wopn 16.2 > 1.3*11 = 14.3 𝐵6th
Wopn = 11
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(10 KM)
Tableau 5 : Sous classe du sol
Fouilles Sous classe

IPI Wnat Wopn
F1 25 43.05 19.9 𝐴3 th
F2 48.25 17.3 11 𝐵6th
F3 53.5 28.6 10.6 𝐴2 th

𝐵6th
F4 70.60 14.55 10.88
𝐵6th
F5 66.40 14.5 9.42
F6 54 14.6 10.88 𝐵6th
Figure 15:classification des sols fins
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(10 KM)
Figure 16:classification GTR des sols sableux
5.1.3 L’état hydrique du sol naturel support :
Tableau 6 : Etat hydrique du sol
Sous Etat hydrique

Fouilles
classe
F1 𝐴3 th Etat hydrique très humide
F2 𝐵6th Etat hydrique très humide
F3 𝐴2 th Etat hydrique très humide
𝐵6th Etat hydrique très humide
F4
- L’état hydrique très humide (th) : c’est un état d’humidité très élevée ne permettant
plus la réutilisation du sol dans des conditions technico-économiques normales.
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(10 KM)
5.2 Classification à partir « Guide de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux » :
La classe de plateforme est définie, au sens du « Guide de Dimensionnement des Chaussée
sen Pays Tropicaux » selon le tableau suivant :
Tableau 7 : Classification du sol
Classe Valeur CBR
S1 CBR<5
S2 5<CBR<10
S3 10<CBR<15
S4 15<CBR<30
S5 CBR>30
Figure 17:Evaluation des CBR
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(10 KM)
Tableau 8 : Classification de sol
PK CBR Classe du sol

PK0 10<CBR<15 S3
PK0+500 5<CBR<10 S2
PK1 5<CBR<10 S2
PK2 10<CBR<15 S3
PK3 15<CBR<30 S4
PK4 10<CBR<15 S3
PK5 15<CBR<30 S4
PK6 15<CBR<30 S4
PK7 10<CBR<15 S3
PK8 15<CBR<30 S4
PK8+500 5<CBR<10 S2
PK9 15<CBR<30 S4
PK10 10<CBR<15 S3
L'analyse des tableaux et du graphique permet de conclure que la plateforme est de classe 2 au
minimum avec un CBR minimum de 5. Le gonflement après 4 jours d'immersion est
globalement inférieur à 1%.
Pour les sols de plateforme de classe S2, il n'y a pas lieu de disposer une couche de
substitution.
 Classe du sol est S2
6. Conclusions :
Dans le cadre du projet d'aménagement de l'axe Oyem Assock Medzeng Frontière Guinée-
Equatoriale, une reconnaissance géotechnique a été effectuée par le LNBTPG. La
reconnaissance a consisté essentiellement en l'exécution de puits manuels sur la plateforme
existante pour l'établissement de la lithologie à partir de la nature visuelle des sols d'une part,
et en des prélèvements d'échantillons de sols remaniés pour la réalisation d'essais en
laboratoire d'autre part. Elle a également consisté en la recherche/localisation et étude des
gîtes et carrières de roche.
Les investigations réalisées amènent aux conclusions suivantes Cette reconnaissance a eu la
consistance suivante :
 Le sol support présente :
 Essentiellement des argiles jaunes, argiles marneuses et graveleux latéritiques;
 L'identification au laboratoire a conduit à :
 Des matériaux de classe A/sous classe A3 (sols fins, argiles très plastique,
limons et sols organique peu plastiques) et de classe B/sous classe B6 (sables
limoneux) avec des états hydriques partant de secs, humides à très humides.
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(10 KM)
Conformément au «Guide de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux», La

classe de portance est S2 au minimum pour la plate-forme auscultée avec un CBR minimum
de 5.
Etude Trafic
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(10 KM)
1. Introduction
Le trafic routier est un phénomène complexe d’une part en raison du nombre élevé d’acteur
qui y participent, d’autre part à cause du caractère très maillé du réseau sur lequel il se
déroule.
Le phénomène le plus marquant dans le trafic routier est la congestion qui alimente de
nombreuses discussions d’usagers. Depuis une cinquantaine d’années, cependant des
théoriciens du trafic cherchent à comprendre et quantifier les mécanismes à l’œuvre.
Nous proposons ici un certain nombre d’outils simples issus de la Théorie du trafic qui
permettent de quantifier le trafic routier pendant la durée de vie de la route qui la traverse en
se basant sur une campagne de comptage
2. Les paramètres de calcul du trafic routier
2.1 Durée de vie :
Le choix de la durée de vie de la chaussée dépend de plusieurs paramètres, notamment
économiques mais aussi de l’importance de la route à dimensionner. Cette durée garantie à la
route un bon comportement et un confort optimal durant cette période sans avoir recours à une
réhabilitation.
La durée de vie la plus couramment utilisée en Gabon est de vingt ans.
Dans notre projet, nous avons adopté cette même durée de vie (20 ans).
2.2 Année de mise en service
L’année de mise en service est l’année où le projet sera ouvert à la circulation. Dans notre
projet l’année de mise en service est l’année 2025.
La détermination du trafic à l’année de mise en service est basée sur la connaissance des
paramètres :
 Le trafic journalier de recensement.
 Le taux de croissance annuel (i).
𝑇𝑚 = Tn (1+i) m-n
 𝑻𝒎 : Le trafic à l’année de mise en service.
 𝑻𝒏 : Le trafic à l’année de dernier recensement
2.3 Taux de croissance ‘ i ‘ :

Le taux de croissance représente l’évolution annuelle du trafic poids lourds. Ce taux tient
compte de plusieurs paramètres dont l’évolution socio-économiques des localités avoisinantes
et l’intérêt futur qu’apporterait cette route à cette région.
Si la route est existante, on peut avoir une idée sur l’évolution du trafic en analysant les
recensements effectués dans des années passées.
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(10 KM)
𝒎−𝒏 𝑻𝒎
𝒊= √ −𝟏
𝑻𝒏
3. Trafic sur l’axe Oyem-Zongone (en véhicules/jour/2sens)

4. Evaluation du trafic :
4.1.1 Données du trafic :
Résultats des comptages de l’année 2025 par 2 sens.
Tableau 9:Comptage de l'année 2025
Type de Véhicules Oyem-Zongone (2 sens)
Véhicules particuliers 164
TC Minibus 10-20 passagères 64

Pick up (pass et march)/ camionnette 244
Sous-total véhicules légers (par 2 sens) 472
TC Bus plus 20 passagers 0
Camion 2 essieux 26
Camions >2 essieux 9
Camion articulé/ Camion – citerne/Grumier 3
Sous total poids lourd (par 2 sens) 38

Total du trafic journalier moyen (par 2 sens) 510
 Il en ressort un TJMA de 19 PL par sens au niveau de la section Oyem-Zongone
Taux d’accroissement entre 2025 – 2045 :

Tableau 10:l’évolution du taux de croissance
Années 2025-2030 2030-2035 2035-2040 2040-2045
Taux d’accroissement 5.2% 8.3% 8.5% 8.6%
(i) (PL)
 Durée de vie de la route : 20 ans

 L’année de mise en service (AMS) : 2025
4.1.2 Essieu de référence :

Conformément à la norme NF P 98-082 « Déterminations des trafics routiers pour le
dimensionnement des structures de chaussée », l’essieu de référence est celui de treize tonnes
(13T).
4.1.3 Coefficient d’agressivité moyen-CAM :
Les coefficients d’agressivité du trafic par rapport à l’essieu de référence de 13 tonnes par
type de véhicule, sont déduits des campagnes de pesages antérieures effectuées au Gabon. Ils
sont résumés ci-après :
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(10 KM)
o Véhicule particulier et taxis : 0,01

o Minibus et autobus : 0,03
o Pick up et camionnettes : 0,03
o Camion léger : 0,52 (1 chargé et 0,021 à vide)
o Camion lourd et articulé : 1,48 (2,91 chargé et 0,057 à vide)
o Grumier : 3,90
Figure 18:Illustration du CAM en fonction de la catégorie de véhicule
Cette valeur est plus représentative de l’agressivité réelle du trafic, et sera donc considérée
pour la suite du calcul.
4.1.4 Trafic équivalent journalier de l’année de mise en service (2025) :
A partir des données de comptage on calcule le trafic équivalent journalier en appliquant les
coefficients d’équivalences à chaque catégorie de poids lourds
 𝑇𝑒𝑞2025 = 0 × 𝟎. 𝟎𝟑 + 26 × 𝟎. 𝟓𝟐 + 9 × 𝟎. 𝟖 + 3 × 𝟏. 𝟒𝟖 = 𝟐𝟓. 𝟏𝟔 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭 / 𝐣 /

𝟐 𝐬𝐞𝐧𝐬
𝑻𝒆𝒒𝟐𝟎𝟐𝟓 = 𝟏𝟐. 𝟓𝟖 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭 / 𝐣 / 𝟏𝐬𝐞𝐧𝐬
 Teq2030 =𝑇𝑒𝑞2025 (1 + i)2030−2025= 12.58 × (1 + 0.052)5

𝑻𝒆𝒒𝟐𝟎𝟑𝟎 =16.2 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭 / 𝐣 / 𝟏𝐬𝐞𝐧𝐬
 Teq2035 =𝑇𝑒𝑞2030 (1 + i)2035−2030= 16.2 × (1 + 0.083)5

𝑻𝒆𝒒𝟐𝟎𝟑𝟓 =24.13 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭 / 𝐣 / 𝟏𝐬𝐞𝐧𝐬
 Teq2040 =𝑇𝑒𝑞2035 (1 + i)2040−2035= 24.13 × (1 + 0.085)5

𝑻𝒆𝒒𝟐𝟎𝟒𝟎 =36.28 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭 / 𝐣 / 𝟏𝐬𝐞𝐧𝐬
 Teq2045 =𝑇𝑒𝑞2030 (1 + i)2045−2040= 36. .28 × (1 + 0.086)5


𝑻𝒆𝒒𝟐𝟎𝟒𝟓 =54.8 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭 / 𝐣 / 𝟏𝐬𝐞𝐧𝐬
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(10 KM)
4.1.5 Trafic cumulé "𝑻𝒄 " :

C’est le trafic total qui circulera sur la route étudiée pendant toute la durée de vie, exprimé en
essieux de référence de 13 tonnes.
Le trafic équivalent cumulé est calculé à partir du :
 Trafic équivalent journalier à l’année de mise en service : Teq
 Taux de croissance : i(%)
 Durée de vie de la chaussée : 20 ans
(𝟏 + 𝐢)𝐩 − 𝟏
Tc = 365Teq
𝐢
(1+0.052)5 −1
 Tc2025−2030 = 365 x 12.58 x
0.052
𝐓𝐜𝟐𝟎𝟐𝟓−𝟐𝟎𝟑𝟎 = 0.025.𝟏𝟎𝟔 Essieux 13 t/ 𝐣 / 𝟏𝐬𝐞𝐧𝐬
(1+0.083)5 −1
 Tc2030−2035 = 365 x 16.2 x
0.083
𝐓𝐜𝟐𝟎𝟑𝟎−𝟐𝟎𝟑𝟓 = 0.034.𝟏𝟎𝟔 Essieux 13 t/ 𝐣 / 𝟏𝐬𝐞𝐧𝐬
(1+0.085)5 −1
 Tc2035−2040 = 365 x 24.13 x
0.085
𝐓𝐜𝟐𝟎𝟑𝟓−𝟐𝟎𝟒𝟎 = 0.052.𝟏𝟎𝟔 Essieux 13 t/ 𝐣 / 𝟏𝐬𝐞𝐧𝐬
(1 + 0.086)5 − 1
Tc2040−2045 = 365 x 36.28x
0.086
𝐓𝐜𝟐𝟎𝟒𝟎−𝟐𝟎𝟒𝟓 = 0.07.𝟏𝟎𝟔 Essieux 13 t/ 𝐣 / 𝟏𝐬𝐞𝐧𝐬
Tc2025−2045 = Tc2025−2030 +Tc2030−2035 +Tc2035−2040 +Tc2040−2045
𝐓𝐜𝟐𝟎𝟐𝟓−𝟐𝟎𝟒𝟓 = 𝟎. 𝟏𝟗. 𝟏𝟎𝟔 𝐄𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑 𝐭/ 𝐣 / 𝟏𝐬𝐞𝐧𝐬
4.2 Classe du trafic

4.2.1 Selon le Guide technique « Conception et dimensionnement des chaussées
SETRA/LCPC 1994) :
La classe de trafic cumulé est définie par la limite supérieure de l’intervalle dans lequel se
trouve le nombre de poids lourds par sens de circulation.
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(10 KM)
Tableau 11:Classes de trafic de poids lourd par jour/ sens
Les classes de trafic Poids La Moyenne Journalière Annuelle

Lourds (PL) (MJA)
T0 T0 ≥ 750 PL/jour/sens
T1 300 PL/jour/sens ≤ T1 < 750 PL/jour/sens
T2 150 PL/jour/sens ≤ T2 < 300/jour/sens
T5 T5 < 25 PL/jour/sens
 19 PL/jour/sens < 25 PL /jour/sens.

 Donc la classe de trafic de notre chaussée est T5.
4.2.2 Selon le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux (CEBTP 1984) :
En fonction de la valeur du trafic cumulé et avec un pourcentage de poids lourd voisin de

30%,le guide présente les cinq classes suivantes :
Tableau 12:Classification de trafic suivant le trafic cumulé poids lourd
Classe de trafic Nombre de passage cumule de l’essieu de

référence
T1 <5.105
T2 5.105 - 1.5.106
T3 1.5.106 - 4.106
T4 4.106 - 107
T5 𝟏𝟎𝟕 − 2.𝟏𝟎𝟕
Après le calcul de trafic cumulé en nombre de poids lourds (𝑻𝒄 = 𝟎. 𝟏𝟗. 𝟏𝟎𝟔 ) , on adapté
pour notre projet un trafic de classe T1.
5. Trafic sur l’axe Zongone – AssokMedzeng (en véhicules/jour/2sens) :

5.1 Evaluation du trafic :
5.1.1 Données du trafic :
Résultats des comptages de l’année 2025 par 2 sens.
Tableau 13:Comptage de l'année 2025
Type de Véhicules Zongone – AssokMedzeng
Véhicules particuliers 57
TC Minibus 10-20 passagères 11

Pick up (pass et march)/ camionnette 63
Sous-total véhicules légers (par 2 sens) 131
TC Bus plus 20 passagers 0
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(10 KM)
Camion 2 essieux 5
Camions >2 essieux 5
Camion articulé/ Camion – citerne/Grumier 3
Sous total poids lourd (par 2 sens) 13

Total du trafic journalier moyen (par 2 sens) 144
 Il en ressort un TJMA de 7 PL par sens au niveau de la section Zongone –
AssokMedzeng
Taux d’accroissement entre 2025 – 2045

Tableau 14:l’évolution du taux de croissance
Années 2025-2030 2030-2035 2035-2040 2040-2045

Taux 4.24% 8.4% 7.2% 8%
d’accroissement i
( PL)
5.1.2 Trafic équivalent journalier de l’année de mise en service essieux 13t/sens
Tableau 15:Trafic équivalent journalier de l’année de mise en service
Années 𝑻𝒆𝒒𝟐𝟎𝟐𝟓 𝑇𝑒𝑞2030 𝑇𝑒𝑞2035 𝑇𝑒𝑞2040 𝑻𝒆𝒒𝟐𝟎𝟒𝟓
Trafic équivalent 5.52 6.92 10.38 14.5 21.42
5.1.3 Trafic cumulé "𝑻𝒄 "
Tableau 16:Trafic cumulé
Années 𝑇𝑐 2025−2030 𝑇𝑐 2030−2035 𝑇𝑐 2035−2040 𝑇𝑐 2040−2045 𝑻𝒄 𝟐𝟎𝟐𝟓−𝟐𝟎𝟒𝟓
Trafic cumule 0.011.106 0.015.106 0.022.106 0.031.106 0.08.𝟏𝟎𝟔
5.2 Classe du trafic :

 D’après le guide technique « Conception et dimensionnement des chaussées
SETRA/LCPC 1994) on a 7 PL/jour/sens < 25 PL /jour/sens qui nous donne la
classe du trafic est T5
 D’après le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
(CEBTP 1984) on a Tc = 0.08.𝟏𝟎𝟔 qui nous donne la classe du trafic est T1
Remarque :
D’après le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux,
 si la route a moins de 7 m de largeur,on prendra en compte l’ensemble du trafic dans
les deux sens de circulation.
Page 38
(10 KM)
 Si la route a plus ou égale de 7m ou si les voies sont à circulation unidirectionnelle,le

trafic dans le sens le plus chargé sera considéeé.
 Pour le troncon que nous somme entrain d’etudier la largeur de la chaussée est de 7m
(le sens le plus charge Oyem-Zongone)
 c’est -à-dire que la classe du trafic sera liée à la valeur de trafic cumulé qu’on a calculé
sans aucune pondération.
I. Conclusion
Conformément au Guide technique de conception et dimensionnement des structures de
chaussée – VI2.1.2 une répartition de 50% des poids lourd dans les deux sens est retenue
pour le TJMA (Trafic Journalier Moyen Annuel).
Il en ressort un TJMA de 19 PL au niveau de la section Oyem-Zongone et 7 au niveau de la
section Zongone - Assok, soit une classe de trafic T5 au sens du guide technique «
Conception et dimensionnement des chaussées, SETRA/LCPC 1994) et T1 au sens du guide
pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, CEBTP 1984.
Un trafic de classe T5 est un trafic faible ,mais dans le cadre du développement le gabon
prévoit une augmentation dans le secteur de transport routier vu que ce projet va faciliter la
communication exterieur avec les pays voisins .
Page 39
(10 KM)
Dimensionnement de
la chaussée
Page 40
(10 KM)
1. Introduction :
Pour la conception de la chaussée et sur le base de la charge standard à l’essieu 13t retenue,
nous avons analysé le trafic, les charges par essieu, et de leur nombre total estimé pendant
toute la durée de vie de la chaussée (étude de trafic) ainsi que des résultats de l’étude
géotechnique.
Pour déterminer, selon une méthode éprouvée, la structure du corps de chaussée le long de la
route .Nous avons étudié plusieurs variantes faisant appel à des matériaux différents pour
arriver à une solution économiquement intéressante .Le modèle pour le calcul de la structure
de la chaussée sera spécifié. Il sera procède à la nature des matériaux disponible à la région, la
portance de la plateforme support et l’intensité du trafic lié à cette route.
2. Paramètres de dimensionnement de la chaussée :
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière est donné par la superposition d’un
certain nombre de couches de nature et d’épaisseur différents constituant la surface et le corps
de chaussée pour qu’elle puisse résister à diverse agressions.
Les paramètres aux quelles il faut tenir compte lors de choix de la structure sont:
- La classe du sol support.
- La classe du trafic.
- Les matériaux disponibles dans la région.
- Les conditions de mise en œuvre.
3. Dimensionnement de la chaussée :
Pour notre projet, et après les études réalises jusqu'à ce chapitre, les résultats des paramètres
de dimensionnement sont les suivantes :
- Classe de sol S2
- Une plateforme PF2.
- Un trafic cumule de classe T1 (selon guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux, CEBTP 1984.).
- Deux matériaux disponibles (grave latéritiques et roches pour grave concassé).
4. Structures proposés selon Guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux :
Le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux présente les
tableaux qui proposent les structures qui peuvent être adoptées en fonction des ressources
locales en matériaux ,des trafics et de la portance des sols se plateforme.
On a recours à un choix entre 4 différents structures proposées avec un revêtement en bi
couche ou 4 cm d’enrobée dense ou de Sand –asphalte :
Structure N°1 :
Page 41
(10 KM)
- Couche de base : graveleux latéritique naturel [15cm]

- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel [35cm]
Structure N°2 :
- Couche de base : grave concassé [15cm]

- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel ou grave naturel ou concassé
[30cm]
Structure N°3 :
- Couche de base et couche de fondation : grave concassé [30cm]
Structure N°4 :
- Couche de base : graveleux latéritique ou grave naturel amélioré au ciment

[15cm]
- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel ou grave naturel [30cm]
Page 42
(10 KM)
S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T1-T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2
BC 4E BC 4E BC 4E BC 4E BC 4E
REVETEMENT ou ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E TC 3E TC 3E TC 3E TC 3E TC
B Graveleux latéritique 15 15 15 15 15 15 15 15 25 25
naturel
F Graveleux latéritique 45 45 35 35 25 30 15 20 0 0
naturel
B Ou grave naturelle 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
améliorés au ciment
F Graveleux latéritique 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
naturel ou grave
naturelle O/D
B Concassé o/d 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
Graveleux latéritique 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
F naturel ou grave
naturelle O/D ou
concassé o/d
B Concassé o/d 50 55 30 35 25 30 25 30 20 20
F
Graveleux latéritique 20 20 20 20 20 20 20 20 25 25
B naturel ou grave
naturelle O/D ou
concassé o/d
F Sable argileux 40 40 30 30 25 25 15 20 0 0
B Sable argileux 15 20 15 20 15 20 15 20 15 20
amélioré au ciment
F Sable argileux 40 45 30 35 20 25 15 20 10 15
15 cm au lieu de 20 cm ; 20 cm au lieu de 25 cm ,si on utilise du concassé o/d
Figure 19:Fiche de dimensionnement de chausée
4.1 Choix de la structure

Les quatre structures proposées dans le guide sont acceptables, mais il faut choisir la
meilleure entre ces 4 choix qui répond à un coût pas élevé, une bonne portance, et une
puissance satisfaisante des sources des matériaux à utiliser
Ci–dessous, on va analyser chaque structure pour adopter finalement la meilleure :
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(10 KM)
Structure N°1 :
- Couche de base : graveleux latéritique naturel [15cm]

- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel [35cm]
 Cette solution est moins couteuse que les trois autres propositions du guide car
les matériaux utilisés sont à l'état naturel
Structure N°2 :
- Couche de base : grave concassé [15cm]

- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel ou grave naturel ou concassé
[30cm]
 La couche de base en grave concassé d’épaisseur égale à 15 cm présente une
portance meilleure que le graveleux latéritique, mais plus couteuse.
Structure N°3 :
- Couche de base et couche de fondation : grave concassé [30cm]
 Malgré la portance important de ces matériaux dans la construction routière, cette

solution est sans doute trop couteuse par rapport aux autres solutions proposées vu que
ce matériau nécessite une exploitation de la carrière et un concassage des roches
extraites.
Structure N°4 :
- Couche de base : graveleux latéritique ou grave naturelle améliorés au ciment

[15cm]
- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel ou grave naturelle [30cm]
 Cette variante beaucoup plus onéreuse. Elle présente une importance sur le plan
résistance mais présente un défaut sur le phénomène de retrait
L’analyse des 4 structures proposées par le guide montre l’avantage et l’inconvénient de

chaque proposition par rapport aux autres et d’après cela, on peut dire que :
 La structure ou la solution optimale qui répond à un cout acceptable et une
portance assez importante est la structure N°2
- Couche de roulement : enrobé dense [4cm]
- Couche de base : grave concassé o/d [15cm]
- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel ou grave naturel O/D ou
concassé o/d [30cm]
4.2 Graveleux latéritique naturel :
Le graveleux latéritique désigne ces roches relativement meubles qui constituent l’essentiel
des sols en Afrique tropicale. Il est l’un des matériaux naturels les plus utilisés pour la
construction d'édifices notamment les routes. Par naturel, il faut entendre matériau qui ne
subit aucune transformation mécanique, chimiques ou autres majeure avant utilisation.
Le graveleux latéritique est en général rouge. C’est le fer oxydé qu’il contient qui lui donne
cette couleur. Quand il contient de l’alumine encore appelé bauxite, le graveleux latéritique
est brunâtre
4.2.1 Couche de fondation :
 Qualité des matériaux
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(10 KM)
Figure 20:Granulométrie
Les tolérances de pourcentage de fines et d’indice de plasticité varient selon l’importance du
trafic :
Figure 21:Indice de plasticité
La densité sèche minimale requise sera 1.8 à 2 tonnes/m3, selon l’importance du trafic.
 Mise en œuvre
- Le répandage se fera au bouteur ou à la niveleuse en couches d’épaisseur minimale de 10
cm et maximale de 25 cm
- La teneur en eau de compactage sera de WOPM plus au moins 2 et le taux de compacité
minimale de 95% 𝛾 OPM
- Le compactage sera réalisé au compacteur à pneus lourd (charge par roue > 3 tonnes), le
nombre de passes sera fixé sur planche d’essai.
a) Couche de base
 Qualité des matériaux
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(10 KM)
Une exigence plus sévère que pour la couche de fondation ne fait retenir, pour la couche de
base, que les meilleurs matériaux des gisements de latérite, leurs caractéristiques
géotechniques sont généralement insuffisantes pour qu’ils puissent être utilisés dans le cas de
trafics T4 et T5.
Le fuseau granulométrique, à l’intérieur duquel devra s’inscrire la courbe, est le suivant :
Figure 22:Le fuseau granulométrique
Le pourcentage des fines restera inférieur à 20% et l’IP à 15.

L’augmentation du pourcentage de fines ,avant et après compactage (à l’essai proctor),devra
rester inferieure à 8% .
Le gonflement mesuré lors de l’essai CBR devra rester inferieure à 1%.
La densité OPM devra etre au moins égale à 2 .
 Mise en œuvre
Le répandage s’effectuera au bouteur ou à la niveleuse , la teneur en eau de compactage sera
WOPN plus au moins 1 ,la compacité à atteindre sera au moins les 95% de 𝛾𝑑 OPM.
L’engin de compactage le mieux adapté est le rouleau lourd à pneus (charge par roue > 2
tonnes ).
L’epaisseur unitaire des couches compactées sera au maximum de 25 cm.
5. Dimensionnement de chaussée avec le logiciel alizé :

La méthode de dimensionnement de chaussée LCPC-SETRA fait appel au programme de
calcul Alizé. Ce programme informatique, basé sur la méthode de Brumisateur, permet de
calculer sous une charge circulaire les contraintes et déformations en différents points dans un
massif semi-infini, homogène, isotrope et multicouches
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(10 KM)
Figure 23:Logiciel Alizé LCPC version 1.4.0
6. La démarche suivie pour la vérification des structures de chaussées

consiste :
 À déterminer les limites admissibles des matériaux en fonction de leurs caractéristiques
mécaniques propres (loi de fatigue du matériau) et du trafic pris comme hypothèse pour la
base.
 À modéliser la structure variante en fonction de ses épaisseurs, des modules de rigidité des
matériaux et de leurs coefficients de poisson.
 À calculer sous une charge de référence, celle des engins de chargement, les contraintes et
déformations dans les différentes couches de matériau.
 À comparer les valeurs calculées par le modèle aux limites admissibles déterminées
précédemment.
Figure 24:Schéma de fonctionnement d’une chaussé
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(10 KM)
6.2 Classe de la plate-forme :

Les paramètres de détermination de la classe de la plate-forme sont :
 CBR = 10
 Module du sol (E) = 5 x CBR = 50MPa
 Coefficient de poissonυ= 0,35
 classe de la plate-forme
Classe de la plate-forme Module du sol (en MPa) Coefficient de poisson
PF1 20 – 50 0,35
PF2 50 -120 0,35
PF3 120 – 200 0,35
PF4 >200 0,35
Figure 25;Classe de plate forme
Source : ASSISES DE CHAUSSEES; GUIDE D'APPLICATION DES NORMES POUR LE RESEAU
ROUTIER NATIONAL
 Notre plate-forme est de type PF2

6.3 Caractéristiques mécaniques des matériaux du corps de chaussée
Les matériaux constituant la structure de chaussée sont présentés ci – dessous :
 Sol Support :
Caractéristiques de calcul du sol support :
Suite à l’exploitation des essais en laboratoire conduits sur les 71 fouilles réalisées au niveau
de la plateforme routière, le Consultant propose de retenir les caractéristiques suivantes :
Module d’élasticité : E = 50 MPa (CBR≥5) (Plateforme PF2, conformément au guide
pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux CEBTP-1984) ;
Coefficient de Poisson : v = 0,35
 Matériaux naturels sélectionnés :
Suite à l’exploitation des essais en laboratoire conduits sur les huit gîtes latéritiques localisés
à proximité du projet, le Consultant propose de retenir les caractéristiques suivantes :
Module d’élasticité : E= 150 MPa bars (CBR ≥ 30) ;
Coefficient de Poisson :v=0.35
 Graves non traitées « GNT 0/20 » :
La couche en GNT (concassée) présente les caractéristiques suivantes :
Module d’élasticité : E= 400 MPa (pour une structure en GNT)
Coefficient de Poisson:V=0.35.
 Béton bitumineux BBSG 0/14 :
La couche de surface présente les caractéristiques suivantes à une température de 28° :
Module d’élasticité : E= 1760 MPa.
Coefficient de Poisson : v=0.35
Page 48
(10 KM)
L’épaisseur de la couche de roulement est déterminée en fonction des limites technologiques

de chaque technique d’après le paragraphe III-2 du guide technique de conception et
dimensionnement des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994.
Pour les chaussées souples à couche de base granulaire, la méthode rationnelle de calcul, ne
permet pas à elle seule de déterminer l’épaisseur de la couche de roulement à retenir.
L’épaisseur de la couche de revêtement est évaluée grâce à des méthodes empiriques7. Ces
méthodes proposent une épaisseur en fonction du trafic cumulé équivalent comme le montre
la figure ci-après.
Les épaisseurs de mise en œuvre de cette couche dépendent de la granulométrie du grave
utilisé, à savoir :
Figure 26:Épaisseur de la couche de surface en matériaux bitumineux pour les chaussées à

faibles trafic, à assise granulaire
- Pour un EB10-BBSG1 : l’épaisseur moyenne de mise en œuvre est entre 5 cm et 7 cm (une
épaisseur minimale en tout point de 4 cm);
- Pour un EB14-BBSG1 : l’épaisseur moyenne de mise en œuvre est entre 6 cm et 9 cm (une
épaisseur minimale en tout point de 5 cm).
En tenant compte des données du trafic, une épaisseur minimale en tout point de 5 cm pour le
béton bitumineux BBSG 0/14 est proposée.
6.4 Déformations admissibles
Lorsqu'un véhicule se déplace sur une chaussée, sa charge est transmise au sol par
l'intermédiaire de la chaussée sous forme de pression qui entraine des déformations et la
fatigue de la structure de la chaussée avec le temps. A cet effet nous devrionsfaire le calcul
des contraintes de déformations à l’aide d’un calcul manuel par les formules empiriques et
vérifier par le logiciel Alizée.
7. Dimensionnement de la chaussée (Oyem – Zongone) :

Les calculs itératifs permettent d’aboutir à une structure de chaussée pour laquelle toutes les
déformations admissibles sont respectées
 données
- Un trafic journalier en poids lourds de 19 PL/j/sens
- Trafic cumule PL= 190000 essieux
- n : la durée de vie (20 ans)
- Sol support du type PF2 avec un module de l’ordre de 50MPa.
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(10 KM)
 Structure de base
Figure 27:Structure de base
 Parametres des couches
Tableau 17::Valeur de coefficient kc
Figure 28:Valeur des risques de calcul à adopter selon le trafic
Page 50
(10 KM)
Tableau 18:Valeurs de ks selon le module de la sous-couche
Figure 29:Parametrse de beton bitumineux
Page 51
(10 KM)
Figure 30:Valeur admissible de grave non traité
Figure 31:Vérification des valeurs admissibles

Le tableau ci-après récapitule la structure de chaussée justifiée.
Tableau 19:Vérification de la structure de chaussée (Oyem – Zongone) variante en GNT
EpsT (µdéf) EpsiT Epsi (µdéf) EpsiZ Vérification
Page 52
(10 KM)
176.2 258.8 1069.8 1077.1 176.2<258.8

1069.8<1077.1
 OK
 Structure final
Figure 32:Structure final
8. Dimensionnement de la chaussée (Zongone - Assok) :

Les calculs itératifs permettent d’aboutir à une structure de chaussée pour laquelle toutes les
déformations admissibles sont respectées.
Données :
- Un trafic journalier en poids lourds de 7 PL/j/voie
- Trafic cumule PL= 8000 essieux 13t
- n : la durée de vie (20 ans)
- Sol support du type PF2 avec un module de l’ordre de 50MPa.
 Structure de base
Figure 33:Structure de base
 Parametres des couches :
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(10 KM)
Figure 34:Calcul de valeur admissible de BB
Figure 35:Calcul de valeur admissible de grave non traité
 vérification des déformations
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(10 KM)
Figure 36:Vérification des déformations
Le tableau ci-après récapitule la structure de chaussée justifiée.

Tableau 20:Vérification de la structure de chaussée (Zongone-Assok-Medzeng) variante en
GNT
EpsT EpsiT EpsiZ EpsiZ Vérification
(µdéf) (µdéf)
176.2 307.7 1069.8 1305.1 176.2<307.7

1069.8<1305.1
 OK
 Structure final
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(10 KM)
Figure 37:Structure final
9. Conclusion
Le Consultant a étudié une structure de chaussée souple :
Une structure avec une couche de base en grave non traité (GNT) surmontant la couche de
fondation en matériau naturel sélectionné (MNS).
Cette structure a été dimensionnée pour supporter les sollicitations du trafic du projet sur une
période de dimensionnement de 20 ans. En fonction des dispositions usuelles du pays
relatives à la construction routière et de la rentabilité du projet.
Page 56
(10 KM)
Figure 38 : Structure de la chaussée
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(10 KM)
Etude hydrologique
Page 58
(10 KM)
1. Introduction :
La planification et la conception des aménagements destinés à la mise en valeur des
routes dépendent étroitement des évaluations hydrologiques.
L'objet de ce chapitre est de fournir quelques lignes directrices sur les méthodes d'analyse et
des calculs hydrologiques nécessaires pour y parvenir dans l’étude du notre tronçon routier
Et consiste à déterminer les débits maximums provenant à partir des bassins versants.
2. Analyse des données Climatiques :

2.1 Climatologie régionale :
La zone du projet fait partie de la zone nord du Gabon régie par un climat équatorial de
transition caractérisé par une grande saison des pluies qui laisse peu de place à la petite saison
sèche et une grande saison sèche bien marquée.
2.2 Température :
Les températures moyennes mensuelles mesurées au niveau des stations de Mitzik et de Bitam
sont présentées dans le tableau suivant :
Tableau 21:Températures moyennes mensuelles à Mitzik (en °C)
Station Mitzik J F M A M J J A S O N D Année
Maximum 21,1 21,5 21,4 26,2 26,1 20,4 29,0 19,8 20,6 20,5 20,9 21,1 21,5
(1951/2001)
Moyenne 19,9 19,8 19,8 20,0 20,2 19,2 18,5 18,4 19,2 19,4 19,4 19,9 19,8
(1951/2001)
Minimum 18,9 17,8 18,0 18,4 18,2 17,3 16,1 15,8 16,9 18,0 17,9 18,9 17,8
(1951/2001)
Tableau 22: Températures moyennes mensuelles à Bitam (en °C)

Station Bitam J F M A M J J A S O N D Année
Maximum 21,5 22,1 21,7 22,3 24,0 20,9 22,4 20,6 23,3 22,6 20,9 21,2 21,3
(1951/2001)
Moyenne 20,2 20,2 20,1 20,2 20,4 20,0 19,4 19,4 19,8 19,8 19,8 20,1 20,0
(1951/2001
Minimum 18,0 18,4 18,3 18,6 19,0 18,9 17,9 17,6 18,2 19,1 18,2 18,5 18,8
(1951/2001)
La variation de la température mensuelle est très faible d’un mois à l’autre. La température
moyenne mensuelle est d’environ 19,8°C dans la région de Mitzik et de 20,0°C dans la région
de Bitam.
2.3 Evaporation
Tableau 23:Evaporation (mm)
Station Mitzik J F M A M J J A S O N D Année
Maximum 22,9 7,8 24,5 28,7 20,0 22,1 10,5 26,0 19,0 27,9 19,7 23,0 318,8
(1953/1992)
Moyenne 38,8 41,0 45,9 42,2 37,2 31,9 32,9 38,2 39,2 37,4 34,1 35,4 458,2
(1953/1992)
Minimum 61,5 60,9 74,2 63,8 57,9 49,4 62,2 61,3 66,5 60,6 60,3 59,1 689,2
(1953/1992)
Page 59
(10 KM)
3. Analyse des données pluviométriques :

3.1 Pluies annuelles :
Au Gabon, la pluviométrie annuelle varie de 3000 à 3200 mm dans le Nord-Ouest près de
Libreville. Elle varie de 1400 à 1600 mm dans les plaines de l'Ogooué et de la Nyanga au
Sud-Est du pays.
An niveau du secteur routier, la pluviométrie moyenne annuelle est comprise entre 1650 et
1700 mm.
3.2 Pluviométrie mensuelle :
La pluviométrie mensuelle au niveau des stations MITZIK et BITAM est donnée dans le
tableau suivant :
Tableau 24:Pluviométrie mensuelle (mm)
Station J F M A M J J A S O N D Année
MITZIK
(1947-2012) 85.8 105.4 199.7 198.8 185.3 54.8 10.0 16.1 135.1 311.0 231.2 100.3 1607.3
BITAM
(1947-2012) 52.2 69.5 175.8 199.2 202.2 122.3 40.6 60.8 223.9 299.4 190.8 71.5 1698.8
L’analyse des enregistrements, montre deux saisons pluvieuses assez distinctes (de septembre
à novembre et de mars à mai) séparées par deux saisons sèches (de juin à août et de décembre
à février).
3.3 Pluie extrêmes
Les pluies journalières maximales annuelles au niveau des stations MTZIC et BITAM
s’ajustent à la loi de Gumbel et permettent l’estimation des pluies journalières récurentielles
suivantes :
(MITZIC : 1981-2012)
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(10 KM)
Tableau 25: Pluies journalières maximales pour différentes périodes de retour – Station
MITZIC
Fréquence T (ans) Pjmax (mm)

0,5 2 77.7
0,8 5 113
0,9 10 136
0,98 50 187
0,99 100 208
(BITAM : 1961-2012)
Tableau 26:Pluies journalières maximales pour différentes périodes de retour – Station
BITAM
Fréquence T (ans) Pjmax (mm)

0,5 2 83.1
0,8 5 121
0,9 10 147
0,98 50 202
0,99 100 226
Les deux stations donnent des valeurs sensiblement égales. La pluie extrême décennale
considérée pour la suite de l’étude sera donc 118 mm .
3.4 Relief :
La route présente des formes de relief varié. Le long du tracé, on remarque une succession de
plaines, de collines et de plateaux.
3.5 Réseau Hydrographique
Page 61
(10 KM)
Le réseau hydrographique gabonais est assez dense. Il est arrosé par un abondant réseau de
cours d’eau permanents.
La quasi-totalité du territoire national est drainé par l’Ogooué qui reçoit avec ses deux rives
les plus importantes rivières du pays (Ngounié, Abanga, OkanoOffoué, Ivindo, Lolo,
M’Passa, Lébombi, Léconi, etc.).
La carte du réseau hydrographique est la suivante :
Figure 41:Carte du réseau hydrographique
4. Organisation de l’étude hydrologique

L’organigramme de l’étude hydrologique permet de présenter les approches utilisé pour
L’évacuation des débits de pointe des crues exceptionnelles des bassins versants interceptés
par le projet routier.
4.1 Déroulement de l’étude hydrologique
Pour les besoins de l'étude hydrologique, il est préconisé de mettre au point une méthode
d’évaluation des débits de pointe des crues exceptionnelles pour les bassins versants
interceptés par le tracé routier, afin de proposer des éléments de calcul rationnels pour la
conception des ouvrages de drainage. Nous présentons dans ce qui suit une approche basée
sur une analyse multicritères des problèmes hydrologiques.
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(10 KM)
Délimitation des bassins versants
Détermination des caractéristiques des bassins versants (Morphologiques et physiques)
Calcul des débits par différentes méthodes
Bassins versants(S < 10 Bassins versants(S < 1500 Bassins versants (1500 km²
km²) km²) < S)
Abaque IRD
Méthode CIA Méthode IRD1 Méthode CIEH
Méthode IRD1 Méthode CIEH Méthode IRD2
Méthode CIEH
Calcul des débits de pointe pour différentes périodes de retour
Choix de la période de retour (T)
Débit de projet Q(T)
4.2 Délimitation des bassins versant :

4.2.1 Définition d’un bassin versant :
Le bassin versant joue le rôle d’un collecteur chargé de recueillir les pluies et de transformer
en écoulement à l’exutoire.
Un bassin versant est caractérisé par :
 La morphologie (forme, relief).
Page 63
(10 KM)
 La nature des terrains rencontrés.

 La couverture végétale et l’occupation du sol.
Figure 42:Bassin versant type
4.2.2 Méthode de délimitation des bassins versant :

Pour délimiter et avoir les paramètres caractéristiques des bassins versant nous avons utilisé
3 logiciels de Système d’Information Géographique (Google Earth, Global Map23 et ArcGis).
 Dans notre projet nous utilisons les résultats des bassins versant de logiciel Arc Gis
que nos donnes quatorze (14) bassins versants et c’est le cas le plus défavorable par
contre le logiciel Globel Mapper nos donnes dis (10) bassins versants.
 Les 14 écoulements seront traversés à l’aide d’ouvrages hydrauliques de type dalot.
Délimitation des bassins versant avec Arc GIS :

Les étapes à suivre pour la délimitation des bassins versants sur le logiciel WMS sont les
suivantes :
- Acquisition des données ;
• Localisation du trajet routier.
• Modèle d’élévations digitales, (DEM).
- Préparer un DEM corrigé pour l’hydrologie.
- Détermination des directions d’écoulements.
- Détermination de l’accumulation d’écoulement.
- Détermination du réseau d’écoulement.
- Segmentation du réseau d’écoulement.
- Détermination du bassin versant de chaque tronçon du réseau d’écoulement.
- Fusion des bassins versants.
- Détermination des lignes de drainages.
- Génération des tronçons hydrographiques.
- Localisation des points de l’exutoire.
- Définition du chemin d’écoulement le plus long dans un bassin versant.
- Finalement ; caractéristiques des bassins versants et exporter les résultats sous format
Excel.
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(10 KM)
Figure 43:Délimitation des bassins versants avec Arc Gis
 Les résultats des caractéristiques géométriques des bassins versant sur Arc Gis et la
suivante :
Tableau 27:Caractérestiques géometriques des bassins versants avec Arc Gis
N° Superficie A périmètre longueur Hmin Hmax

Bassins (KM2) P (km) d'écoulement L(m) (m) (m)
versants
BV1 0,324 2,904 5715,725 648 678
BV2 6,476 19,262 1131,52 647 690
BV3 2,925 12,994 2921,466 642 686
BV4 0,214 2,522 778,28 654 666
BV5 0,708 4,968 1595,574 643 682
BV6 0,068 1,681 646,436 646 682
BV7 0,092 1,605 471,174 654 677
BV8 2,919 10,166 2660,49 651 692
BV9 0,071 1,299 442,228 660 691
BV10 5,971 19,032 4819,51 651 705
BV11 0,864 6,344 2195,314 651 675
BV12 0,074 1,910 754,534 653 677
BV13 2,294688718 11,54199 3672,722 654 712
BV14 1,250320551 7,032206 2101,6889 656 702
 On adapte ces résultats pour suivre notre calcul des débits.
Page 65
(10 KM)
4.3 Caractéristiques physiques des bassins versants :

 Pente moyenne :
La pente moyenne d’un bassin versant et la valeur du rapport entre la différence des niveaux
et longueur du cours d’eau principale. Cette estimation de rapport sert à déterminer la
vitesse avec laquelle l'eau se rend à l'exutoire (temps de concentrations Tc).
La pente est déterminée par la formule suivante :
∆𝑯 𝑯𝒎𝒂𝒙−𝑯𝒎𝒊𝒏
I= =
𝑳 𝑳
Avec
ΔH : différence d’écoulement entre les deux points extrêmes du cours d’eau (Hmax – Hmin)
de chaque tronçon de l’écoulement principal en (m).
L : longueur du cours d’eau principale en (m)
- Application sur le bassin versant N°1 :
678−648
I= 5.71 *100= 0.52%
 Indice de compacité :
Appelé également coefficient de forme, il correspond au rapport du périmètre du bassin à
celui d'un cercle de même superficie:
𝑰𝒄𝒐𝒎 =0.282*P* 𝑺−𝟏/𝟐
Avec :
S : Surface du bassin en m²
P : Périmètre du bassin en Km
𝑰𝒄𝒐𝒎 =0.282*2,904* 0,324−1/2 =1.44
 Rectangle équivalent :
C’est un rectangle qui a la même superficie, le même indice de compacité et la même
distribution hypsométrique que le bassin versant Sa longueur est donné par l’expression
suivante :
𝟏.𝟏𝟐𝟖 𝟐 𝟏/𝟐
Lr = 𝑺𝟏/𝟐 *( 𝑰𝒄𝒐𝒎 / 1.128)*[1+(𝟏 − ( 𝑰 ) ) ]
𝒄𝒐𝒎
Avec :
Lr : exprimée en Km
𝑰𝒄𝒐𝒎 : Indice de compacitésans unité
S : surface exprimée en Km ²
1.128 𝟐 1/2
Lr = 0,3241/2 *( 𝑰𝒄𝒐𝒎 / 1.128)*[1+(1 − ( 𝑰 ) ) ] = 0.85 Km
𝒄𝒐𝒎
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(10 KM)
 Indice global de pente :

Indice caractérisant le relief d'un bassin. Il est défini par la formule suivante :
𝑫
Ig =𝑳𝒓
Avec :
D : Représente la dénivelée, exprimée en mètres, séparant les altitudes ayant
approximativement 5% et 95% de la surface du bassin au-dessus d'elles ces altitudes
sont déterminées sur la courbe hypsométrique.
Lr : La longueur du rectangle équivalent, exprimée en km.
Ig : Exprimé en m/Km
𝟔𝟕𝟖−𝟔𝟒𝟖
Ig= 𝑳𝒓 = 35.12m/Km
 Coefficient de Pointe(K) :
La valeur de ce coefficient dépend de la surface et du relief du bassin versant .Le coefficient
de pointe est donné par le tableau ci-après :
Tableau 28:Coefficient de pointe
 Coefficient d’abattement (c) :

L’abattement est la réduction subie par la pluie ponctuelle quand ’on passe à la surface donc
l’abattement croit lorsque le coefficient d’abattement décroit.
𝟏𝟔𝟏−(𝟎.𝟎𝟒𝟐∗𝑷𝒂𝒏)
C= 1-( ) * log S
𝟏𝟎𝟎𝟎

161−(0.042∗1700)
C= 1-( ) * log 0.324 = 1.04
1000
 Coefficient de ruissellement Kr :
Le coefficient de ruissellement Kr dépend de plusieurs facteurs conditionnels de

l'écoulement dont en particulier la hauteur pluviométrique, les intensités des averses
génératrices de crues, les caractéristiques du bassin versant, L’indice global de pente, le
type d’infiltrabilité ainsi que la couverture végétale.
Kr = 300* Pannuel-0,3
 Kr = 300 *1.700-0,3 = 32.21 %
 Conclusion :
Avant de commencer le calcul des débits des crues, nous avons estimé les paramètres, les
caractéristiques et les coefficients nécessaires pour appliquer les formules des différentes
méthodes. Ci-joint le tableau qui illustre toute les valeurs et les indices qu’on à chercher
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(10 KM)
Tableau 29:Caractéristiques des bassins versants

BV Surface Périmètre(Km) Kr(%) K C Icom Ig Lr Pann (mm) PJ Pente
(Km²) (m/Km) Km) (mm) I(%)
BV1 0,32 2,90 32,21 1,90 1,04 1,44 35,12 0,85 1700,00 118,00 0,52
BV2 6,48 19,26 32,21 2,20 0,93 2,13 6,81 6,32 1700,00 118,00 3,80
BV3 2,93 12,99 32,21 1,90 0,96 2,14 10,32 4,26 1700,00 118,00 1,51
BV4 0,21 2,52 32,21 1,90 1,06 1,54 15,75 0,76 1700,00 118,00 1,54
BV5 0,71 4,97 32,21 1,90 1,01 1,66 25,30 1,54 1700,00 118,00 2,44
BV6 0,07 1,68 32,21 2,20 1,10 1,81 67,45 0,53 1700,00 118,00 5,57
BV7 0,09 1,61 32,21 1,90 1,09 1,49 47,95 0,48 1700,00 118,00 4,88
BV8 2,92 10,17 32,21 1,90 0,96 1,68 12,97 3,16 1700,00 118,00 1,54
BV9 0,07 1,30 32,21 1,90 1,10 1,37 83,00 0,37 1700,00 118,00 7,01
BV10 5,97 19,03 32,21 2,20 0,93 2,20 8,61 6,27 1700,00 118,00 1,12
BV11 0,86 6,34 32,21 1,90 1,01 1,92 11,76 2,04 1700,00 118,00 1,09
BV12 0,07 1,91 32,21 1,90 1,10 1,97 38,83 0,62 1700,00 118,00 3,18
BV13 2,29 11,54 32,21 1,90 0,97 2,15 15,31 3,79 1700,00 118,00 1,58
BV14 1,25 7,03 32,21 1,90 0,99 1,77 20,71 2,22 1700,00 118,00 2,19
5. Présentation et application des méthodes de calcul de débit :

Dans cette partie, on définit et on applique les différentes méthodes de calcul des débits pour
chaque bassin versant.
5.1 Méthode avec abaque ORSTOM (IRD) :
Pour les petits bassins versants et dont la superficie est inférieure à quelques dizaines de km²,
les débits sont estimés à partir de l’abaque élaboré dans le cadre de l’Etude de la desserte
ferroviaire du Haut Ogooué - R. LEFEVRE & J. LERIQUE (1973).
L’IRD a classé les bassins forestiers en six catégories à savoir :
 R1 : Bassins avec des pentes extrêmement faibles (pente inférieure à 0,2%).
 R2 : Bassins de plaine et avec des pentes faibles (pente inférieure à 0,5%).
 R3 : Bassins avec terrains intermédiaires entre plaine et zones à ondulation et des pentes
modérées (pente comprise entre 0,5% et 1%).
 R4 : Bassins dans des zones avec ondulations de terrain et des pentes assez fortes (pentes
longitudinales comprises entre 1% et 2% et pentes transversales supérieures à 2%).
 R5 : Bassins dans des régions de collines et avec pentes fortes (pentes longitudinales
comprises entre 2% et 5% et pentes transversales comprises entre 8% et 20%).
 R6 : Bassins dans des régions de montagnes et avec pentes très fortes (pentes
longitudinales supérieures à 5% et pentes transversales supérieures à 20%).
L’abaque donné en figure 21 présentes l’évolution des débits en fonction des superficies.
Cette évolution est variable en fonction du relief caractérisant le bassin versant.
Page 68
(10 KM)
 La courbe 1 (sur l’abaque) de type « Pente forte » est associée aux bassins versants dont le
relief est caractérisé par un indice de pente type R6 ;
 La courbe 2 de type « Pente faible et moyenne » est associée aux bassins versants dont le
relief est caractérisé par un indice de pente type R1 à R4 ;
 La courbe interpolée est associée aux bassins versants dont le relief est caractérisé par un
indice de pente type R5.
o 0.5% < I=0.52%<1% Catégories R3 Pente faible et moyenne
o S= 0.324 Km² Débit Q = 2.5 m3/s

o 2%< I=3.8%<5% Catégories R5 Interpolée
o S= 6.477 Km² Débit Q = 1.25 m3/s
Figure 44:Abaque IRD

Tableau 30:Résultat des débits par l'abaque IRD
N° Bassins Superficie S pente (%) catégories Type de courbe débits (Q)

versants (KM²) m3/s
BV1 0,324 0,525 R3 Pente faible et moyenne 2,5
BV2 6,477 3,800 R5 Interpolée 1,25
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(10 KM)
BV5 0,708 2,444 R5 Interpolée 2,2

BV6 0,069 5,569 R6 Pente forte 3,25
BV7 0,092 4,881 R5 Interpolée 3,15
BV9 0,072 7,010 R6 Pente forte 3,28
BV10 5,971 1,120 R4 Pente faible et moyenne 1
BV12 0,074 3,181 R5 Interpolée 3,2
BV14 1,250 2,189 R5 Interpolée 2
1.2 Méthode CIEH :

La méthode développée par le CIEH (Comité Interafricain pour les Etudes Hydrauliques),
reprend les principes fondamentaux d’études statistiques mais en se servant de données
enrichies des mesures effectuées ces dernières années. Cette méthode due à PUECH &
CHABI-GONNI (1983, révision en 1994), repose sur l’étude statistique initiale de 162 bassins
dont la superficie varie entre 0,07 et 2500 km² (414 bassins versants lors de la révision de
1994) pour des pluies annuelles comprises entre 100 et 2500 mm.
Sur l’échantillon de bassins versants utilisés, les auteurs montrent que cette méthode est
satisfaisante pour des conditions de perméabilité et de relief moyennes. Des conditions
extrêmes peuvent entraîner de fortes erreurs.
Les données de base nécessaires à l’application de cette méthode sont les suivantes :
S : Surface du bassin versant en km²,
P an : Pluie annuelle moyenne en mm,
Pj : Pluie journalière décennal
Ig : Indice global de pente,
Kr : Coefficient de ruissellement.
Le débit décennal en m3/s est donné par la formule suivante :
Q10 = a *Sb *Igc *Krd *Pane *𝑷𝒋𝒇
Avec a, b, c, d et e des coefficients d’ajustement déterminés par régressions multiples.

La méthode de CIEH propose plus que 40 équations pour 3 types de découpage :
- Découpage climatique
- Découpage selon la longitude
- Découpage par pays ou groupe de pays
Ainsi, pour l’application de la méthode de CIEH dans notrecas (petits bassins versants
relativement imperméables avec un indice global de pente supérieur ou égale à 15m/km sous
une pluviométrie annuelle moyenne supérieur à 1600mm), 3 équations sont appliquées avec
les différents coefficients d’ajustement.
Page 70
(10 KM)
Tableau 31:coefficients d’ajustement
Version a B c D e F
CIEH (1) 0.521 0.625 - 0.876 - -
CIEH (2) 0.893 0.773 0.567 0.923 - -2.051
CIEH (3) 0.109 0.771 0.419 0.887 - -
Les 3 équations de débit décennal envisageables pour les régions géographiques applicables
en Afrique centrale sont les suivantes :
 CIEH (1) Q = 0.521 *𝑆 0.625 * 𝐾𝑟 0.876
 CIEH (2) Q = 0.893 *𝑆 0.773 *𝐼𝑔0.567 * 𝐾𝑟 0.923* 118−0.051
 CIEH (3) Q = 0.109 *𝑆 0.771 *𝐼𝑔0.419 * 𝐾𝑟 0.887

 CIEH (1) Q= 0.521 *0.3240.625 * 32.210.876 =5.40 m3/s
 CIEH (2) Q= 0.893 *0.3240.773 *𝐼𝑔0.567 * 32.210.923 * 118−0.051= 8.17 m3/s
 CIEH (3) Q= 0.109 *0.3240.771 *𝐼𝑔0.419 * 32.210.887 = 8.99 m3/s
 Conclusion :
On a calculé les débits décennaux des 14 bassins versants avec 2 méthodes: Abaque IRD et
CIEH (3 version). Ci-dessous un tableau récapitulatif qui illustre les résultats des débits
décennaux trouvés:
Tableau 32:Débits décennal des bassins versants
Abaque Méthode CIEH

BV
IRD CIEH (1) CIEH(2) CIEH(3)
BV1 2,5 5.40 8.17 8.99
BV2 1,25 35.07 32.63 45.48
BV3 1,25 21.34 22.35 29.34
BV4 2,75 4.17 3.77 4.68
BV5 2,2 8.80 0.23 0.75
BV6 3,25 2.06 3.56 3.57
BV7 3,15 2.46 3.68 3.88
BV8 1,25 21.31 25.40 32.24
BV9 3,28 2.10 4.14 4.02
BV10 1 33.33 35.01 47.15
BV11 1,75 9.96 9.38 12.11
BV12 3,2 2.15 2.78 3.02
BV13 1,25 18.33 23.16 28.70
BV14 2 12.54 17.20 20.40
Page 71
(10 KM)
6. Débit décennal retenu

Le choix du débit à retenir en fonction des différents résultats trouvé est pris en
faisant la moyenne entre les résultats des trois versions CIEH vu que la méthode
d’abaque IRD donne des débits inférieurs à la méthode CIEH.

Q10= (5.40+8.17+8.99)/3 = 7.52 m3/s
Q10= (35.07+32.63+45.48)/3 = 37.73 m3/s
Tableau 33:Débits décennal retenu
Débit retenu Q10 en

BV
m3/s
BV1 7,52
BV2 37,73
BV3 24,34
BV4 4,21
BV5 3,26
BV6 3,06
BV7 3,34
BV8 26,32
BV9 3,42
BV10 38,5
BV11 10,48
BV12 2,65
BV13 23,4
BV14 16,71
7. Calcul des débits de pointe pour différentes périodes de retour.

Les méthodes ORSTOM et CIEH se réfèrent au calcul de la crue décennale. Sauf dans
certains cas particuliers, prévoir un temps de retour de 10 ans n'est pas suffisant pour un
projet.
Le débit de crue d’une période de retour (T) s’obtient en multipliant le débit de crue
décennale par le coefficient de passage (RT,Q) correspondant à cette même période de retour
(T). L’expression de passage est la suivante :
QT  RT ,Q .Q10
Avec :
 Q10 : Débit décennal en (m3/s),
 QT : Débit relatif à une période de retour donnée en (m3/s),
 RT,Q : Coefficient de passage.
Page 72
(10 KM)
Les coefficients de passage (RT,Q) retenus sont ceux de l’Etude hydrologique du chemin de fer
Transgabonais (1980). Les valeurs sont les suivants :
Tableau 34:Coefficient de passage RT (Q)
Tableau 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
35:
RT, Q 1,00 1,15 1,28 1,39

o Q10 = 7.52 m3/s
o Q20 = 1.15*7.52 =8.65 m3/s
o Q50 = 1.28*7.52 = 9.63 m3/s
o Q100 = 1.39*7.52 = 10.45 m3/s
Tableau 36:Débits retenu pour différents périodes de retour
Q20 Q50 Q100

BV Débit retenu Q10 en m3/s Rt20 Rt50 Rt100
(m3/s) (m3/s) (m3/s)
BV1 7,52 8,65 9,63 10,45
BV2 37,73 43,39 48,29 52,44
BV3 24,34 27,99 31,16 33,83
BV4 4,21 4,84 5,39 5,85
BV5 3,26 3,75 1,28 4,53
BV6 3,06 3,52 3,92 4,25
BV7 3,34 3,84 4,28 4,64
1,15 1,28 1,39
BV8 26,32 30,27 33,69 36,58
BV9 3,42 3,93 4,38 4,75
BV10 38,50 44,28 49,28 53,52
BV11 10,48 12,05 13,41 14,57
BV12 2,65 3,05 3,39 3,68
BV13 23,40 26,91 29,95 32,53
BV14 16,71 19,22 21,39 23,23
8. Choix de la période de retour :

Le choix d’une telle fréquence doit prendre en considération d’une part le coût
d'investissement des aménagements et d’autre part les conséquences d'un débordement pour
une fréquence plus importante.
Vu l’importance de la route en question (route nationale traversant une zone frontalière), il est
recommandé d’adopter les fréquences suivantes :
Page 73
(10 KM)
Tableau 37:Choix de la période de retour

Désignation Fréquence (ans)
Drainage longitudinal 5 à 10 ans
Petits et moyens cours d’eau 10 à 20 ans
Ecoulements naturels importants 20 à 100 ans
Grands bassins versants (pont) 100.3 S
 Vu l’importance de la route (route national) et les débits des écoulements (petits et

moyens cours d’eau) qui traversent cette route, on adopte une période de retour = 20 ans
9. Débits de projet :
Après le calcul des débits et le choix de la période de retour, on a arrivé à estimer les débits de
projet pour les 14 bassins versants étudié. Ces 14 débits retenus sont les débits de projet qui
seront par suite traité pour le dimensionnement des ouvrages hydraulique nécessaires. Ci-
dessous un tableau qui présente les débits de projet.
Tableau 38:Débits de projet
BV Débits de projet (m3/s)

BV1 8,65
BV2 43,39
BV3 27,99
BV4 4,84
BV5 3,75
BV6 3,52
BV7 3,84
BV8 30,27
BV9 3,93
BV10 44,28
BV11 12,05
BV12 3,05
BV13 26,91
BV14 19,22
10.Conclusion
L’objectif de l’hydrologie est d’estimer le débit de projet suivant une hiérarchie standard alors
que cette démarche se diffère en fonction de la région de projet et ces caractéristiques qui
présentent le seul facteur qui agit sur cette estimation .Une fois le débit est estimé, on passe à
une étude de dimensionnement des ouvrages perpendiculaires à la route, et c’est
l’hydraulique, la discipline qui étudie ce travail.
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Etude Hydraulique
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1. Introduction :
Les valeurs des débits retenus(débits projet) lors de l’étude hydrologique doivent être les plus
proches de la réalité pour servir à la conception et le dimensionnement des ouvrages de
drainage .le choix de type d’ouvrage de drainage transversal doit être les caractéristiques
hydrauliques de l’écoulement ,sur les caractéristiques hydrauliques du site et sur les
spécifications routières du projet.
Après en avoir estimé les débits des bassins versants, nous aurons recours, dans ce chapitre, à
Dimensionner des ouvrages hydrauliques.
2. Les critères de choix du type d’ouvrage hydraulique :
On distingue généralement 5 familles d’ouvrages : les buses circulaires, les dalots, les buses
arches, les ouvrages à voûte cintrée, et les ouvrages d’art.
Le choix des ouvrages est guidé par le souci permanent de la pérennité de la route, de la
sécurité des usagers, du coût d’investissement et des modalités d’entretien ultérieur de
l’ouvrage. Les facteurs influençant sur le choix sont :
 L’importance du débit à évacuer qui fixe la section d’écoulement et le type de l’ouvrage.
 Les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage : coefficient de rugosité (K) et la forme de
la section d’écoulement.
 La largeur du lit. Un ouvrage unique adapté au débit à évacuer et à la largeur du lit du
cours d’eau est généralement préférable à des ouvrages multiples qui augmentent les
pertes de charges et rendent plus difficile le passage des corps flottants.
 La hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du talweg.
 Les charges statiques et dynamiques qui sollicitent l’ouvrage hydraulique.
 Les conditions de fondations des ouvrages.
 La rapidité et la facilité de mise en œuvre : les produits industrialisés approvisionnés en
éléments transportables et montés sur place peuvent constituer une solution intéressante
pour réduire les délais d’exécution et dans le cas où l’accès au chantier est difficile
 Les ouvrages hydrauliques de notre projet sont des dalots sous chaussée de section
carrée ou rectangulaire
3. Dimensionnement des dalots :

3.1 Hypothèse de calcul :
Lors de dimensionnement d’un ouvrage considéré, on doit respecter :
- La pente longitudinale de l’ouvrage qui doit être compris entre 0.4% et 0.8%
On adopte comme meilleure solution une pente égale à 0.5%, afin de respecter les deux
conditions suivantes :
 Une pente inférieure à 0.4%, entraine une stagnation des eaux.
 Une pente supérieure à 0.8%, entraine la détérioration des parois de ce dernier.
- Les débits des dalots qui doivent être supérieur ou égale au débit de pointe des bassins
versants.
- La vitesse ne devrait pas dépasser 4 m/s afin de ne pas détériorer les parois du dalot.
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3.2 Principe de dimensionnement :

Dans ce paragraphe, on va calculer les débits des différentes sections de dalots (B*H) on se
base sur la formule de Manning Strickler :
2 1
𝑄 = 𝐾 × 𝑆𝑚 × 𝑅ℎ3 × 𝐼 2
Où :
 K : Coefficient de rugosité (béton préfabriqué K=70)
 Sm : Section mouillé [𝑚2 ]
𝑆𝑚
 Rh : Rayon hydraulique (Rh =𝑃𝑚 ) [m]
 Pm : Périmètre mouillé [m]
 I : pente longitudinale de l’ouvrage adopté à 0.5%
Tableau 39:Coefficient de rugosité
Nature de paroi K
P,V,C 100 à 120
Béton coulé sur place 90
Béton Préfabriqué 70 à 75
Maçonnerie 45 à 60
Terrain naturel 30 à 40
H
h
b
Figure 45:coupe transversale du dalot
La figure ci-dessus présente les différentes dimensions de l’ouvrage qui intervient pour le
calcul des paramètres de la formule de dimensionnement où,
- B: la largeur de dalot.
- H: la hauteur de dalot.
- h: la hauteur de remplissage recommandé égale à 80% de H.
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(10 KM)
4. Applications et résultats
On a calculé les débits de 9 sections de dalot différentes. Ci-dessous une application théorique
pour une section (1,5m × 1m).
 B = 1,5 m
 H=1m
 h = 0,8 × 1 = 0,8 m
 𝑆𝑚 = h × B = 0,8 × 1,5 = 1,2 m²
 𝑃𝑚 = B + 2 × h = 1,5 + 2 × 0,8 = 3,1 m
𝑆 1.2
 Rh = 𝑃𝑚 = 1.3 = 0,387 m
𝑚
 Q = K ×𝑆𝑚 × 𝑅ℎ2/3 × 𝐼1/2

 Q = 70×1,2× 0.3872/3 ×0.0051/2
 Q = 3,15 𝒎𝟑 /s
 Les résultats des calculs des autres sections sont illustrés dans le tableau suivant :
Tableau 40:Résultats de calcul dessections dalots préfabriqués
Dimensions des
dalots h (m) Pm (m) Sm(m²) Rh(m) I(%) K Débit (m^3/s)
B H
1 1 0,8 2,6 0,8 0,308 1,80
1,5 1 0,8 3,1 1,2 0,387 3,155
2 1 0,8 3,6 1,6 0,444 4,612
1,5 1,5 1,2 3,9 1,8 0,462 5,321
2 1,5 1,2 4,4 2,4 0,545 0,5 70 7,930
2,5 1,5 1,2 4,9 3 0,612 10,707
2 2 1,6 5,2 3,2 0,615 11,459
2,5 2 1,6 5,7 4 0,702 15,635
3 2 1,6 6,2 4,8 0,774 20,032
²
5. Dimensionnement des ouvrages du projet :
Dans le chapitre précédent (étude hydrologique), nous avons déterminé les débits à
l’exutoiredes 14 bassins versants intersectés avec notre route. Pour chaque valeur de débit, on
se réfère au tableau calculé si dessus, et on choisit la section du dalot qui permet de supporter
le débitde l’écoulement du bassin versant.
- Pour le bassin versant N°1 :
Q = 8.65 𝑚3 /s
 On choisit un dalot de section (2.5*1.5) de capacité Q = 10.707𝑚3/s
- Pour le bassin versant N°2 :
Q = 43.39 𝑚3 /s
 On choisit 3 dalots de section (2.5m*2m) de capacité Q = 46.905 𝑚3/s
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Les résultats de dimensionnement des ouvrages hydrauliques pour notre projet

sont illustrés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 41:caractéristiques des dalots de projet
Ouvrage Débit du Dalot

Débit du dalot
hydrauliques BV (m3/s) choisit
OH1 8,65 (2.5*1.5) 10.707
OH2 43,39 3*(2,5*2) 46,905
OH3 27,99 2*(2,5*2) 31,27
OH4 4,84 (1,5*1,5) 5,321
OH5 3,75 (1.5*1.5) 5.321
OH6 3,52 (1.5*1.5) 5.321
OH7 3,84 (1.5*1.5) 5.321
OH8 30,27 2*(2,5*2) 31,27
OH9 3,93 (1.5*1.5) 5.321
OH10 44,28 3*(2,5*2) 46,905
OH11 12,05 (2,5*2) 15,635
OH12 3,05 (1.5*1.5) 5.321
OH13 26,91 2*(2,5*2) 31,27
OH14 19,22 2*(2.5*1.5) 21.414
6. Vérification des conditions d’auto curage :

7. Vérification de la vitesse :
Cette condition sera vérifiée en appliquant la formule de la vitesse, d’après Manning
Strickler, en utilisant les dimensions du dalot retenu pour l’évacuation du débit de
l’écoulement.
2 1
V = K*𝑅ℎ3 *𝐼 2
Avec :
V : vitesse en m/s
K : coefficient de rugosité dépende de la nature des matériaux (K =70)
Rh : rayon hydraulique (en m)
I : pente
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- Application sur OH1 :

 Section (2.5*1.5) :
Rh = (𝑆𝑚 /𝑃𝑚 ) = [(B*h)/(B+2h)] avec h= 0.8H
Rh = [ (2.5*(0.8*1.5)) / (2.5+(2*1.5*0.8))] = 0,612 m
2 1
V = 70 * 0.44ℎ3 * 0.0052 = 3,569 m/s < 4 m/s
 La condition est vérifiée
Tableau 42:Vérification des vitesses
Ouvrage Dalot Vitesse Vérification

B(m) H(m) Sm(m²) Pm(m) Rh(m) K I(%)
hydrauliques choisit (m/s) à (4 m/s)
OH1 (2.5*1.5) 2,5 1,2 3 4,9 0,612 70 0,005 3,569 Vérifiée
OH2 3*(2,5*2) 2,5 1,6 4 5,7 0,702 70 0,005 3,909 Vérifiée
OH3 2*(2,5*2) 2,5 1,6 4 5,7 0,702 70 0,005 3,909 Vérifiée
OH4 (1,5*1,5) 1,5 1,2 1,8 3,9 0,462 70 0,005 2,956 Vérifiée
OH5 (1,5*1,5) 1,5 1,2 1,8 3,9 0,462 70 0,005 2,956 Vérifiée
OH6 (1,5*1,5) 1,5 1,2 1,8 3,9 0,462 70 0,005 2,956 Vérifiée
OH7 (1,5*1,5) 1,5 1,2 1,8 3,9 0,462 70 0,005 2,956 Vérifiée
OH8 2*(2,5*2) 2,5 1,6 4 5,7 0,702 70 0,005 3,909 Vérifiée
OH9 (1,5*1,5) 1,5 1,2 1,8 3,9 0,462 70 0,005 2,956 Vérifiée
OH10 3*(2,5*2) 2,5 1,6 4 5,7 0,702 70 0,005 3,909 Vérifiée
OH11 (2,5*2) 2,5 1,6 4 5,7 0,702 70 0,005 3,909 Vérifiée
OH12 (1,5*1,5) 1,5 1,2 1,8 3,9 0,462 70 0,005 2,956 Vérifiée
OH13 2*(2,5*2) 2,5 1,6 4 5,7 0,702 70 0,005 3,909 Vérifiée
OH14 2*(2,5*1,5) 2,5 1,2 3 4,9 0,612 70 0,005 3,569 Vérifiée
7.2 Vérification du nombre de cellule :

𝑸
N= 𝑸𝒖
 N: nombre des cellules.

 Q: débits à l’exutoire du bassin versant (m3/s).
 Qu: capacité du dalot retenu (m3/s).
Tableau 43:Nombre de cellule
Capacité du dalot
OH Débit de l'exutoire Nc Nc retenu
retenu
OH1 8,65 10,707 0,808 1
OH2 43,39 15,635 2,775 3
OH3 27,99 15,635 1,790 2
OH4 4,84 5,321 0,910 1
OH5 3,75 5,321 0,705 1
OH6 3,52 5,321 0,662 1
OH7 3,84 5,321 0,722 1
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OH8 30,27 15,635 1,936 2

OH9 3,93 5,321 0,739 1
OH10 44,28 15,635 2,832 3
OH11 12,05 15,635 0,771 1
OH12 3,05 5,321 0,573 1
OH13 26,91 15,635 1,721 2
OH14 19,22 10,707 1,795 2
8. Conclusion :
Suite à une étude hydrologique durant laquelle on a estimé les débits, ce chapitre a permis de
dimensionner les ouvrages hydrauliques au niveau des exutoires de chaque bassin versant et
de fixer et vérifier des conditions qui assurèrent le bon franchissement d’eau sans l’attribution
des dégâts dans la structure de la chaussée vu que l’eau présente le pire ennemi de la structure
routière
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Etude Géométrique
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(10 KM)
1. Introduction :
La conception routière est un ensemble des choix entres des caractéristiques géométriques. Le
choix de ces caractéristiques n’est pas une tâche aisée pour le concepteur routier qui établit le
projet. Il doit en effet tenir compte de la vitesse des véhicules, du temps de réaction du
conducteur , de la dynamique ,des forces centrifuges , des caractéristiques des véhicules ,du
comportement et de la psychologie de l’homme, du tracé ,des pentes, des emprises ,des
courbes et des raccordement ,de la largeur de la chaussée ,des problèmes de drainage, etc.
Parmi tous ces facteurs, le plus importants, en tenant compte de l’usage qui sera fait de la
route au cours d’un laps de temps raisonnable en ce qui concerne le projet sont le tracé et
l’emprise .Si le choix de ces facteurs n’a pas été posé soigneusement, la route ne remplira
bientôt plus sa fonction, ce qui entrainera un gaspillage de l’investissement effectué. Aussi
convient-il de procéder tout d’abord à une classification convenable de la route à projeter, en
reliant sa fonction à la circulation envisagée au cours d’une période fixée de façon
raisonnable.
2. Critères de choix :
Les données de base d’un projet routier sont choisies en tenant compte essentiellement des
paramètres suivants :
 La classe et l’importance de la route étudiée.
 L’état et les conditions naturelles du site de projet.
 Les paramètres économiques
 La vitesse de référence.
3. Caractéristiques générales :
3.1 Type de route :
Un type de route est défini par un ensemble de contraintes qui permettent, surtout, d’assurer la
cohérence entre les interfaces de la route avec son environnement d’une part, et les principales
caractéristiques d’autre part. Le choix vise à assurer l’adéquation de la route aux fonctions
que l’on veut assurer ou privilégier .Le type de la route fixe les règles de traitement des
carrefours, points d’échange et accès.
En milieu interurbain, les routes principales sont caractérisées par trois types :
 Les routes de type R (routes multifonctionnelles) :
Qui constituent l’essentiel des réseaux des voies principales en rase compagne, sont
multifonctionnelles, ce sont les artères interurbaines et les routes.
 Les routes de type T (transit) :
Pour lesquelles la fonction d’écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est
privilégiée, sont les routes express à une chaussée.
 Les routes de type L (liaison)
Ainsi désignées par la notion de grandes liaisons, sont les autoroutes.
 Vu que cette étude est intégrée dans le cadre du raccordement entre OYEM et
ASSOK-MEDZENG et vu que ce tronçon sera réalisé dans le but d’une liaison d’environ
40 km, on va prendre en compte que cette route est de type R (Route multifonctionnelle)
3.2 Catégorie de la route :
Pour une route multifonctionnelle, on distingue deux catégories concernent essentiellement
les aspects de confort dynamique :
o La catégorie R60 :qui, en relief vallonné, permet un bon compromis entre le cout et la
sécurité.
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(10 KM)
o La catégorie R80 : qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief
sont faibles.
Le choix de la catégorie est fait en fonction de la topographie du terrain et en fonction des
aspects de la route envisagé pour fixer les caractéristiques géométriques minimales pour la
conception.
 Pour offrir aux usagers les meilleures conditions de sécurité, de confort et de rapidité
vis-à-vis les contraintes rencontrées et pour un aménagement plus économique, on a
adopté pour le tronçon étudié (10km) la catégorie R60.
3.3 Vitesse de référence :

C’est la vitesse la plus élevée à laquelle un véhicule peut circuler ,de façon ,en toute sécurité,
lorsque les conditions météorologiques sont les plus favorables, et que la densité de la
circulation est très peu élevée .Pour assurer la réalisation des objectifs d’efficacité et de
sécurité du projet de route ,on doit tenter d’établir la vitesse de base la plus élevée possible
pour permettre d’obtenir le degré de sécurité et de mobilité désiré tout en tenant compte de la
qualité de l’environnement, des facteurs économiques et esthétiques, ainsi que des impacts
sociaux .Elle est généralement choisie entre 40 et 120 km/h, et influe sur le choix d’autres
paramètres tels que les rayons de courbure et les déclivités.
 En fonction de la catégorie de la route, et pour garantir le bon usage du conducteur, on a

choisi comme vitesse de référence Vr=60 km/h pour le tronçon étudie.
3.4 Section courante :
En se basent sur les termes de référence, les normes en vigueur « aménagement des routes
principales –STRA 1994 », les considérations économiques et l’environnement traversé par le
projet, les caractéristiques du profil en travers recommande en section courante, sont les
suivantes :
 Largeur de la plate-forme : 10 m
 Largeur de la chaussée : 7 m (2 voies de 3.5 m chacune).
 Largeur des accotements : 2m (y compris bande de guidage de largeur 0.25m).
 Arrondis de talus : 1m de part et d’autre en cas de remblais.
4. Caractéristiques géométrique :
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent à assurer des
conditions de sécurité .Ces objectifs de confort et de sécurité se traduisent essentiellement par
la caractéristique géométrique minimale à respecter et par des principes d’enchainement des
éléments du tracé et des conditions de visibilité.
Les valeurs limites de caractéristiques planes et longitudinales qui traduisent principalement
les objectifs de confort et de sécurité pour la route de type R60 sont les suivantes :
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(10 KM)
Tableau 44/caractéristique géométrique
5. Tracé en plan :
Le tracé en plan d’une route est constitué d’une succession de courbes et d’alignements droits
séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de
sécurité et de confort tout en s’intégrant au mieux dans la topographie du site.
Le tracé de la route sera choisi avec un soin afin d’assurer des bonnes conditions de drainage,
en évitant dans la mesure du possible les zones de terrain inconsistant ou marécageux, et afin
d’économiser au maximum les terrassements.
Conformément aux principes généraux cités-dessus, l’axe en plan devra être aussi rectiligne
que possible toutes en respectant les conditions suivantes :
5.1 Les alignements droits :
Malgré qu’ils permettent d’obtenir un tracé plus court les longues lignes droites sont
déconseillés car ils sont monotones le jour et gênantes la nuit à cause de l’éblouissement des
phares et ils peuvent poser des problèmes de sécurité en favorisant l’assoupissement des
conducteurs de confort et de perception de l’usager .Il est recommandé alors de :
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(10 KM)
 Limiter le pourcentage d’alignement droit de 40% à 60% (ne pas descendre en dessous
de 25% à 30%).
 Ne pas dépasser les alignements de longueur de 2km ou 3 km.
 Eviter en extrémité d’alignements droits importants (L>1km) et quelle que soit la
catégorie, les courbes de rayon <300 m
5.2 Les arcs de cercle :
Le choix du rayon des couches dépond de plusieurs paramètres tels que la vitesse de référence
et le type de la route projetée. Les valeurs fondamentales de rayons des courbes horizontales
utilisées dans les projets routiers à partir d’un document appelé « aménagement des routes
principales » qui préconise les valeurs illustrés dans le tableau des caractéristiques
géométriques minimales ci-dessus.
Lors de la conception géométrique de notre projet on a essayé de respecter le maximum
possible des prescriptions fondamentales de choix des rayons et voici quelque
recommandation à suivre :
 Choisir des rayons supérieurs au rayon non déversé pour éviter l’utilisation des
raccordements à rayon progressif (clothoides)
 Séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200 m, sauf
pour deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.
5.3 Raccordement à courbures progressives (Clothoides) :

Ces raccordements sont prévus entre deux courbes circulaires ou une courbe circulaire et un
alignement droit, ils sont introduits pour les courbes circulaires du rayon R<Rnd et répondant
aux objectifs :
 Faciliter la manœuvre de virage en permettant au conducteur d’exercer une force
constante sur son volant sans à-coups.
 D’assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et de bon tracé et donc une
sécurité de la conduite.
 Permettre d’introduire progressivement le dévers et la courbure.
La longueur de ces raccordements est limitée afin de faciliter l’appréciation de la courbe
finale par l’usager notamment en cas de faible rayon. Pour chaque cas, voici les formules du
raccordement :
Tableau 45:longueur de l'arc de clothoïde
profil en travers longueur de la clothoïde (m)

routes à 2 voies L=inf( 6R0,4 ; 67 )
routes à 3 voies L=inf( 9R0,4 ; 100 )
routes à 2x2 voies (de type R) L=inf( 12R0,4 ; 133 )
6. Profil en long :
6.1 Définition :
Le profil en long du projet c’est une ligne continue (appelée aussi ligne rouge) composée
d’élément de lignes droites raccordées par des courbes verticales.
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(10 KM)
Les courbes verticales du profil en long sont des paraboles qui peuvent être en fonction du
signe des angles saillants ou des angles rentrants. Les valeurs minimales sont illustrés dans le
tableau des caractéristiques géométriques minimales.
Le choix des caractéristiques du profil en long se fait suivant les critères suivants :
 Mettre le profil en long en léger remblai.
 Equilibrer la cubature.
6.2 Règles générales :

Le profil en long d’une route a une influence directe sur le cout de sa construction, les couts
d’exploitation des véhicules empruntant la route et le nombre des accidents .il convient de
respecter les principes suivants :
 Assurer une bonne corrélation avec le tracé.
 Prévoir une distance de visibilité convenable aux points hauts du profil en long.
 Eviter les raccordements concaves très courts.
 Eviter les courtes pentes entre deux dos-d’âne ou deux raccordements concaves.
 Eviter une courte descente avant une longue rampe.
 Eviter la succession de deux courbes de même sens en profil en long (à remplacer par
une seule).
 Essayer le maximum possible de faire une équivalence entre les quantités des
remblais et des déblais afin d’atteindre un projet économique.
7. Coordination tracé en plan – profil en long :
Les conditions suivant lesquelles le tracé en plan et le profil en long se combinent doivent être
étudiées soigneusement :
Il faut en effet que cette combinaison permette de remplir les prescriptions relatives aux
distances de visibilité, et assure à la conduite automobile une bonne stabilité de direction.il est
donc important de veiller à la bonne coordination afin :
 D’assurer de bonnes conditions générales de visibilité.
 D’assurer un certain confort visuel en évitant un tracé trop brisé ou discontinu.
 De cherche à faire coïncider les sommets du tracé en plan et les courbes du profil en
long.
 D’éviter de faire coïncider le début des courbes (de rayon inférieure à 300 m) avec un
point haut du profil en long.
8. Profil en travers :
8.1 Généralité :
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Le profil en travers d’un
point du profil en long est une coupe transversale effectuée en ce point perpendiculairement
au plan de tracé .Pour tracé ces profiles, on a besoin de déterminer les caractéristiques
technique de la route sur le plan horizontal, il définit la structure de la chaussée, les
accotements et les dispositifs d’assainissement …
Le profil en travers adopté dans un projet de route dépend étroitement de la catégorie de la
route et de la largeur finale de la chaussée dans la dernière étape de la construction dans le
choix d’un profil en travers, en tiendra surtout compte de :
 L’emprise, qui sera prévue suffisante pour faire face à des besoins éventuels
d’élargissements ultérieurs.
 La largeur de chaussée, en fonction de la vitesse de base, du type de la route et du
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(10 KM)
volume de circulation. (pour notre projet, la largeur de chaussée est adopté à 7m).
 La largeur de la plateforme, comprenant la chaussée et les accotements. (pour
notre projet la plateforme a une largeur de 10 m).
 Le drainage, pour l’évacuation rapide de l’eau de ruissellement superficiel.
8.2 Dévers :
Le dévers est une pente transversale de la chaussée pour assurer le drainage rapide des eaux
pluviales, il est déterminé en fonction du type de revêtement.
Pour déterminer le dévers ,on s’est basé sur le tableau de calcul des dévers, donné par la
norme Française ARP pour le type R ,catégorie R60 correspondante à route étudiée et
présenté ci –dessous :
Tableau 46:Dévers Route R60
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers (%)
120 m 7%
Vers l’intérieur du virage
120 < R< 450 m 736.4
0.86 +
𝑅
450 m 2.50 %
450 < R < 600 m 2.50 %

𝑹 ≥ 𝟔𝟎𝟎 𝒎 En toit 2.50 %
Pour une route bidirectionnelle, comme c’est le cas de la présente étude, le basculement de la
chaussée s’effectue autour de son axe la variation du dévers est linéaire le long du
raccordement progressif.
- Les courbes de rayon supérieur ou égale à Rnd ne sont généralement pas déversées
vers l’intérieure du virage et conservent un profil en toit.
- Les courbes de rayon compris entre Rnd et Rdm sont déversées vers l’intérieur du
virage avec une pente de 2.5 %.
- Les courbes de rayon minimal sont déversées vers l’intérieur de virage avec une
pente transversale maximale (7%).
9. Déroulement de la conception :
9.1 Conception plane :
C’est la conception de l’axe en plan de la route sur le fond topographique en choisissant le
bon emplacement de cet axe et en respectant le maximum possible des recommandations déjà
cité dans les paragraphes précédentes .nous avons effectué ce travail à l’aide de logiciel
AutoCAD afin de bénéficier des simples fonctions de ce dernier pour le dessin des droites et
des arcs de cercles .
L’origine de notre projet c’était la ville OYEM représente sur le fond topographique a partir
de cette ville nous avons commencé la conception en établissant l’axe par le traçage d’une
succession de droites relié par suite avec des rayons de différents valeurs, d’où on a
finalement réussi à établir des rayons supérieurs au rayon non déverse, des rayon compris
entre le rayon non déversé et le rayon au dévers minimal et des rayons inferieur à ce dernier.
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(10 KM)
Sur la figure suivante, on représente l’axe dans le fond topographique établit sur le logiciel
Auto CAD :
Figure 46:Conception de l'axe en plan sur autocad

Une fois on a terminé l’établissement de l’axe en plan, on a préparé les données nécessaires
pour continuer la suite de la conception sur logiciel PISTE 5. Les étapes qu’on a réalisées sont
présentées successivement ci-dessous avec quelques figures descriptives :
 Grace à la commande ‘ LIST ’ d‘Auto CAD, les données de l’axe (cordonnées (x,y)
des droites et les valeurs et les signes des rayons des cercles choisis) seront facilement
récupérables .
 On passe après à faire des fichiers bloc note (*.txt) qui contiennent les données de
saisie des éléments nécessaires pour introduire l’axe de notre projet sur PISTE.
 Pour que l’enchainement soit claire, on a traité chaque élément dans un fichier bloc
note tel que :
 Les points : (POI Pn X Y)
Figure 47:Bloc note des points
Page 89
(10 KM)
 Les droites : (DRO DnPn Pn+1)
Figure 48:Bloc note des droites

 Les rayons : signes, valeurs et identifications
Figure 49:Bloc note des rayons

 Les clothoides :
Figure 50:Bloc note des clothoides
Page 90
(10 KM)
Après la préparation des fichiers bloc-notes, on démarre le logiciel PISTE et on va créer un

fichier de conception plane toute en vérifiant le chemin d’accès avec création d’un dossier qui
supportera notre travail et en choisissant un nom pour le projet (tracée en plan) :
 (fichier /nouveau/ conception plane).
Figure 51:Choix de la phase conception plane

On introduit successivement les fichiers qu’on a traités :
Points, droites, rayons, clothoides.
 (outils /lire de fichiers de commande ‘nom des fichiers bloc note ‘).
 Etablissement de l’axe en plan :(AXE A1 P1 AUTO).
Figure 52:Conception plane (.dap)
Page 91
(10 KM)
Une fois on a terminé la saisie de l’axe A1, on va choisir les emplacements des différentes
coupes transversaux par la commande ZON .pour cela, on adopte pour les alignements droits
un profil en travers tous les 25 m.
 Tabulation de l’axe en plan (TAB A1 PIS).
9.2 Fond de plan

Pour que le fond topographique sur Auto CAD soit lisible par le logiciel PISTE, il faut
l’enregistrer sous l’extension (.dxf).
Pour préparer le fond de plan de notre projet on a suivi l’enchainement suivant :
 (fichier / nouveau / fond de plan TPL).
 En vérifiant le chemin d’accès avec la création d’un dossier qui supportera notre
travail et en choisissant un nom pour le projet (fond de plan ) :
Figure 53:Choix de la phase fond de plan

 Après la lecture du fond de plan (.dxf), on applique sur ce dernier un ensemble des
Calculs : triangulé, courbes de niveau, points hauts et bas.
Figure 54:Fond de plan
Page 92
(10 KM)
9.3 Conception longitudinale :

La conception du profil en long (ligne projet) est faite en suivant le chemin de création d’un
nouveau fichier (.dpl) , où on va définir le profil en long .
Figure 55: Choix de la phase conception longitudinale

 Une fois on a créé un fichier (.dpl) pour l’enregistrement du travail sur le profil en
long de notre projet, on ouvre le profil en long du terrain naturel où PISTE va afficher
ce profil avec l’allure du tracé en plan qu’on a fait et à ce niveau on va commencer la
conception longitudinale tout en respectons les règles et les recommandations qu’on a
cité au paragraphe précédent.
Figure 56:Profil en long du terrain naturel

Sur Auto CAD, on va faire la conception vu que ce logiciel est plus pratique pour dessiner les
allures qui nécessitent plusieurs essais pour réussir à établir le meilleur.
 Saisie des points :
Pour obtenir une bonne conception il faut concevoir correctement la ligne rouge, c’est pour
cela, on doit respecter plusieurs contraintes, surtout, l’emplacement des ouvrages hydraulique.
Page 93
(10 KM)
Tous les ouvrages doivent être calés sous forme des points imposés, saisis après avoir
déterminée leurs coordonnées : (les abscisses (S) et les altitudes (Z)).
 Calage des ouvrages hydrauliques :
Le calage des ouvrages hydraulique se fait comme suit :
 Ajuster le tracé en plan au niveau de chaque ouvrage hydraulique et noter sa longueur

« c’est l’abscisse ».
 La figure ci-dessous explique le calage d’un ouvrage hydraulique :
(Environ 80cm)
Figure 57:Calage d'un OH

Avec :
H : l’auteur de l’ouvrage hydraulique.
CFE : cote fil d’eau.
Après avoir réalisé le calage des ouvrages hydrauliques, nous avons ensuite eu recours à
repérer la ligne rouge du projet.
Les ouvrages hydrauliques doivent être calés suivant leurs côtes fil d’eau. En effet la cote fil
d’eau doit être égale à la cote supérieure du radier inférieur de notre ouvrage.
Après le calage des ouvrages hydrauliques on fait la saisie du premier point au premier profil
du terrain et le dernier point au dernier profil ,et pour les autres points on fait la saisie en
essayant de suivre la ligne du terrain naturel en ajoutant le corps de la chaussé et la hauteur de
la couche de forme dans la section à renforcer et en tenant compte à chaque saisie des
recommandations et des règles relative à la conception longitudinal .
 Saisie des droits et des paraboles :
La liaison entre les points se fait par des droites (polygonales),entez deux doits on introduit
une parabole de signe positif s’il s’agit d’un angle saillant , et négatif s’il s’agit d’un angle
rentrant en tenant compte des valeurs minimales des pentes et des rayons et des
recommandations de la coordination du profil en long avec le tracé .
 Tabulation :
C’est la dernière étape de la conception longitudinale qui permet d’afficher les différents
éléments du profil en long dans un tableau donné par le logiciel PISTE.
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(10 KM)
Figure 58:Conception longitudinal
 Le tracé combiné comprenant le tracé en plan et profil en long est présenté dans le dossier
d’exécution.
9.4 Conception transversale :
9.4.1 Calcul dévers :
On fait le calcul de dévers à l’aide du logiciel piste comme suit :
 on ouvre le fichier (.pis) en visant le chemin suivant : (fichier /ouvrir /conception
transversale (.pis) /choix du projet).
 On Clique sur ‘ calcul ‘ puis ‘ dévers ‘.
 On fait le calcul de dévers en suivant le chemin : (calcul /recherche automatique
/choisir une table de dévers /clique sur ‘ longueur de clothoide ‘ pour définir la
zone de variation de dévers).
 Pour notre cas, on a choisi, R60, comme une table de dévers.
Figure 59:Calcul des dévers
Page 95
(10 KM)
9.4.2 Conception du profil en travers

On débute la conception transversale par la création du profil en travers type. Pour notre
projet, deux profils en travers types ont été établie vu la présence de deux zones ; zones rural
et zone urbaine.
 Créer un nouveau fichier (.type) tout en suivant ce chemin : (fichier / nouveau
/profils type (.type) / saisie le nom du profil type /crée / nouveau).
Figure 60:Choix de la phase profil type

- 1 ér demi-profil en travers type ‘TU’ : Avec un caniveau
- 2 émé demi-profil en travers ‘TR’ : Avec fossé
 Données nécessaires pour un demi-profil en travers :
Tableau 47 : Caractéristiques de demi-profil en travers
Corps de chaussée
Couche Hauteur Largeur Divers
Couche de
15 cm 3,5 En toit de 2,5 % de part et d'autre
base
Couche de
20 cm 3,5 En toit de 2,5 % de part et d'autre
fondation
Berme 0.75
Accotement 40 cm 1m 4% vers fossé
Fossé
p = 0,5 m 1,5 m Largeur du fond = 0,5 m
trapézoïdale
Talus
En déblai 2/3
En remblai 2/3
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(10 KM)
Figure 61: Création des profils en travers types
Figure 62:Conception du demi-profil en travers type TU
Figure 63:Conception du demi-profil en travers type TR

Après avoir suivre les étapes précédents, il reste une dernière étape qui s’impose pour
l’application des profils en travers types :
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(10 KM)
- On clique sur «calcul» puis «projet» et définir, à chaque fois, le zone d’application
des profils sur l’axe en essayant de suivre la syntaxe suivante s/n Début PTG PT s/n
Fin PTG PTD.
- On clique sur «calculer tout» afin d’effectuer le calcul de tous les profils en travers sur
l’axe du projet.
Figure 64: Calcul des profils en travers
10.Cubature :
On désigne par terrassement routier les travaux de remblayage ‘ajout du sol) et de déblayage
(extraction du sol).Apres une conception d’un profil en long et un profil en travers, le logiciel
PISTE va calculer à cette base les volumes de remblai, de déblai et le volume des matériaux
pour les couches de chaussée pour notre projet.
10.1 Volume terrassement :
Sous forme d’un tableau, et à chaque profil en travers, le logiciel présente le volume de
remblai et/ou de déblai en 𝑚3
- (Sortie/Edition/Imprimer/Volumes terrassement).
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(10 KM)
Figure 65: Extrait du tableau des volumes terrassement

Trois différents cas se présentent lors du calcul des volumes terrassement :
- V déblais = V remblais : Projet équilibré.4
- V déblais > V remblais : Il faut chercher un lieu de dépôt ou de décharge.
- V déblais < V remblais : Il faut chercher un lier d’emprunt.
 Résultats :
- Volume remblais = 211969 𝑚3
- Volume déblais = 188850 𝑚3
 V remblais > V déblais
 Donc notre projet est en remblai d’où la nécessiter d’un lieu d’emprunt.
En effet, on a admis l’ajout du remblai avec des volumes importants et supérieur au déblais
de 23000 𝑚3 vu que le terrain naturelle présente plusieurs dénivellements le long du tracé
avec des points bas qui nécessite sans doute des travaux de remblayage pour avoir un tracé
acceptable de point de vu horizontalité (influence sur la visibilité) et il est prévue de faire ce
projet en remblais vu les quantités d’eau élevés dans la zone et la présence des plusieurs
écoulements autour de la route étudier.
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(10 KM)
10.2 Volume de la chaussée :

Sous forme d’un tableau, et à chaque profil en travers, le logiciel présent le volume des
couche du corps de chaussée et son accotement en 𝑚3 .
- (Sortie/Edition/Imprimer/Volumes chaussée).
Tableau 48:Extrait du tableau volume du chaussée
11.Conclusion :
L’étude géométrique est traitée sur trois parties. La première s’intéresse à définir la géométrie
routière et ses éléments, on a passé après à détailler la méthodologie de la conception et sa
déroulement pour arriver enfin à la partie où on a illustré les résultats des volumes des terres
qui seront exécuter lors des travaux.
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(10 KM)
Etude d’un dalot

(3*2) :
1. Hypothèses de base :
Les calculs de ferraillage seront menés suivant les normes européennes de dimensionnement
et de justification des structures de bâtiment et de génie civil (Eurocodes)
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(10 KM)
Tableau 49:Caractérestique de calcul
Chaussée Remblai
Béton Aciers C nom 𝜑 𝛾𝑐ℎ ℎ𝑐 𝛾𝑟 ℎ𝑟 kp 𝛾𝐵𝐴
C 25/30 S500 4 cm 30° 2.2 𝑡/𝑚3 0.45 1.8 𝑡/𝑚3 0.8 m 1 /2.5 𝑡/𝑚3
3
 Classe d’exposition : XD2

 angle de frottement interne du remblai technique 𝜑 = 28° à 38°
𝜋 𝜑 1
 Le coefficientde poussée des terres sera 𝐾𝑝 = 𝑡𝑔2 ( 4 − 2 ) =3
 Charge d’exploitation 𝑞 = 1𝑡/𝑚3
2. Calcul manuel du dalot :

2.1 Pré dimensionnement du dalot :
Nous allons faire le pré dimensionnement du dalot (2,5x2)
Figure 66:Eléments de dalot
Le débit du dalot Q=15.635𝑚3/𝑠
𝒍 𝟑𝒍
Si 𝒍 ≥ 𝟐 ≤𝒉<
𝟐 𝟒
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(10 KM)
𝟎. 𝟖𝒎 ≤ 𝒍 ≤ 𝟒𝒎
𝟑𝒍
Si 𝒍 ≤ 𝟐 𝟒 ≤ 𝒉 < 𝑙
Dans notre projet on a l=2.5m et h=2m

0.8𝑚 ≤ 𝑙 = 2.5 𝑚 ≤ 4𝑚
𝑙 3𝑙
𝑙≥2 → ≤ ℎ = 2𝑚 <
2 4
1.25𝑚 ≤ ℎ = 2𝑚 ≤ 1.875 𝑚 → 𝑛′ 𝑒𝑠𝑡𝑝𝑎𝑠 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑑 𝑙 = 3𝑚
3 3×3
≤ ℎ = 2𝑚 < → 1.5𝑚 ≤ ℎ = 2𝑚 < 2.25 𝑚 → 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒
2 4
Donc on prend finalement (𝒍 × 𝒉) = (𝟑 × 𝟐)
2.1.1 Epaisseur traverse :

l l
et = à = 0.25 m à 0.375 m
12 8
→ soit et = 30cm = 0.3m
et ≥ 13cm vérifié𝑒
2.1.2 Epaisseur piédroits :

h h
ep = à = 0.16 m à 0.25 m
12 8
→ soit ep = 20cm = 0.2m

ep ≥ 13cm vérifié𝑒
2.2 Calcul de la vitesse :
𝑄 = 𝑉 × 𝑆𝑚 𝑒𝑡 𝑆𝑚 = 0.8 × ℎ × 𝑙
𝑄 15.635
𝑑 ′ 𝑜ù 𝑉 = = = 3.25 𝑚/𝑠
0.8 × ℎ × 𝑙 0.8 × 3 × 2
𝟎. 𝟑𝒎/𝒔 < 𝑉 = 3.25 𝑚/𝑠 < 4 𝑚/𝑠 Vérifiée
 Gousset
Page 103
(10 KM)
𝑙 3
= = 0.3 𝑚 𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑑 30 × 30 𝑐𝑚
10 10
2.3 Traverse supérieure (Pts) :
Pts
M12 M21
Mt12
 𝑝𝑜𝑖𝑑 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑟𝑒 ∶ 𝑝𝑝 = 𝛾𝐵𝐴 × 𝑒𝑡 × 1 = 2.5 × 0.3 = 0.75 𝑡/𝑚2
 𝑝𝑜𝑖𝑑 𝑑𝑢 𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 𝑅 = 𝛾𝑟 × ℎ𝑟 × 1 = 0.8 × 1.8 × 1 = 1.44 𝑡/𝑚2
 𝑝𝑜𝑖𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝐶 = 𝛾𝑐ℎ × ℎ𝑐 × 1 = 2.2 × 0.45 × 1 = 0.99 𝑡/𝑚2
 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑑′ 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 = 𝑞 × 1 = 1𝑡/𝑚2
𝑙𝑐 = 𝑙 + 𝑒𝑝 = 3 + 0.2 = 3.2𝑚
 ELU :
𝑃𝑡𝑠 = 1.35 × (𝑝𝑝 + 𝑅 + 𝐶) + 1.5 × 𝑄
Page 104
(10 KM)
𝑃𝑡𝑠 = 1.35 × (0.75 + 1.44 + 0.99) + 1.5 × 1
𝑷𝒕𝒔 = 𝟓. 𝟔𝟒 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑠 × 𝑙𝑐 2 5.64 × 3.22

𝑀12 = =
12 12
𝑴𝟏𝟐 = 𝟒. 𝟖𝟏 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑠 × 𝑙𝑐 2 5.64 × 3.22

𝑀21 = − =−
12 12
𝑴𝟐𝟏 = −𝟒. 𝟖𝟏 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑠 × 𝑙𝑐 2 5.64 × 3.22

𝑀𝑡12 = =
24 24
𝑴𝒕𝟏𝟐 = 𝟐. 𝟒𝟎𝒕. 𝒎
 ELs :
𝑃𝑡𝑠 = (𝑝𝑝 + 𝑅 + 𝐶) + 𝑄
𝑃𝑡𝑠 = (0.75 + 1.44 + 0.99) + 1
𝑷𝒕𝒔 = 𝟒. 𝟏𝟖 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑠 × 𝑙𝑐 2 4.18 × 3.22

𝑀12 = =
12 12
𝑴𝟏𝟐 = 𝟑. 𝟓𝟔 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑠 × 𝑙𝑐 2 4.18 × 3.22

𝑀21 = − =−
12 12
𝑴𝟐𝟏 = −𝟑. 𝟓𝟔𝒕. 𝒎
Page 105
(10 KM)
𝑃𝑡𝑠 × 𝑙𝑐 2 4.18 × 3.22

𝑀𝑡12 = =
24 24
𝑴𝒕𝟏𝟐 = 𝟏. 𝟕𝟖 𝒕. 𝒎
Tableau 50:Moments ELS / ELU

ELU ELS
𝑷𝒕𝒔(𝒕. 𝒎) 5.64 4.18
𝑴𝟏𝟐 (𝒕. 𝒎) 4.81 3.56

𝑴𝟐𝟏 (t.m) -4.81 -3.56
𝑴𝒕𝟏𝟐 (𝒕. 𝒎) 2.40 1.78
2.4 Traverse inférieure (Pti) :
Mt34
M34
M43
Pti
Page 106
(10 KM)
 𝑝𝑜𝑖𝑑 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑟𝑒 ∶ 𝑝𝑝 = 𝛾𝐵𝐴 × 𝑒𝑡 × 1 = 2.5 × 0.3 = 0.75 𝑡/𝑚2
 𝑝𝑜𝑖𝑑 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑒𝑎𝑢 𝑝𝑤 = 𝛾𝑤 × ℎ𝑤(0.8 × ℎ) × 1 = 10 × (0.8 × 2) × 1 = 1.6 𝑡/𝑚2
 poids volumique des terres 𝑝𝑑 = 𝛾𝐵𝐴 × 𝑒𝑝 × ℎ × 1 = 2.5 × 0.2 × 2 × 1 = 1𝑡/𝑚2
𝑙𝑐 = 𝑙 + 𝑒𝑝 = 3 + 0.2 = 3.2𝑚
 ELU :
2𝑝𝑑
𝑃𝑡𝑖 = 1.35 × (𝑝𝑝 + ) + 𝑃𝑡𝑠 + 1.5 × 𝑝𝑤
𝑙𝑐
2×1
𝑃𝑡𝑖 = 1.35 ×(0.75+ 3.2 ) + 5.64 + 1.5 × 1.6
𝑷𝒕𝒊 = 𝟗. 𝟗 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑖 × 𝑙𝑐 2 9.9 × 3.22

𝑀34 = =
12 12
𝑴𝟑𝟒 = 𝟖. 𝟒𝟒 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑖 × 𝑙𝑐 2 9.9 × 3.22

𝑀43 = − =−
12 12
𝑴𝟒𝟑 = −𝟖. 𝟒𝟒 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑖 × 𝑙𝑐 2 10.196 × 3.22

𝑀𝑡34 = =
24 24
𝑴𝒕𝟑𝟒 = 𝟒. 𝟐𝟐 𝒕. 𝒎
 ELS :
2𝑝𝑑
𝑃𝑡𝑖 = 𝑝𝑝 + 𝑝𝑤 + 𝑝𝑡𝑠 +
𝑙𝑐
2×1
𝑃𝑡𝑖 = 0.75 + 1.6 + 4.18 +
3.2
Page 107
(10 KM)
𝑷𝒕𝒊 = 𝟕 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑖 × 𝑙𝑐 2 7 × 3.22
𝑀34 = =
12 12
𝑴𝟑𝟒 = 𝟓. 𝟗𝟕 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑖 × 𝑙𝑐 2 7 × 3.22
𝑀43 = − =−
12 12
𝑴𝟒𝟑 = −𝟓. 𝟗𝟕 𝒕. 𝒎
𝑃𝑡𝑖×𝑙𝑐 2 7×3.22
𝑀𝑡34 = =
24 24
𝑴𝒕𝟑𝟒 = 𝟑 𝒕. 𝒎
Tableau 51:Moments ELU / ELS
ELU ELS
𝑷𝒕𝒊 (t.m) 9.9 7

𝑴𝟑𝟒 (t.m) 8.44 5.97
𝑴𝟒𝟑 t.m) -8.44 -5.97
𝑴𝒕𝟑𝟒 (t.m) 4.22 3
2.5 Piédroits :
F1 F1
1 2
F2 4 3 F2
M14 M23
Mt14 Mt23
M41
M32
Page 108
(10 KM)
 ELS :
𝑒𝑡 1 0.3
𝐹1 = 𝑘𝑝 × 𝛾𝑟 × (ℎ𝑟 + ) × 1 = × 1.8 × (0.8 + )×1
2 3 2
𝑭𝟏 = 𝟎. 𝟓𝟕 𝒕. 𝒎
 ELU :
𝑒𝑡
𝐹1 = 1.35 × 𝑘𝑝 × 𝛾𝑟 × (ℎ𝑟 + ) × 1 = 1.35 × 0.57
2
𝑭𝟏 = 𝟎. 𝟕𝟔𝟗 𝒕. 𝒎
 ELS:
ℎ𝑐 = ℎ + 𝑒𝑡 = 2 + 0.3 = 2.3𝑚
𝑒𝑡 1 0.3
𝐹2 = 𝑘𝑝 × 𝛾𝑟 × (ℎ𝑟 + + ℎ𝑐) × 1 = × 1.8 × (0.8 + + 2.3) × 1
2 3 2
𝑭𝟐 = 𝟏. 𝟗𝟓 𝒕. 𝒎
 ELU :
𝑒𝑡
𝐹2 = 1.35 × 𝑘𝑝 × 𝛾𝑟 × (ℎ𝑟 + + ℎ𝑐) × 1 = 1.35 × 1.95
2
𝑭𝟐 = 𝟐. 𝟔𝟑 𝒕. 𝒎
Tableau 52:Force ELU / ELS
ELU ELS
F1 0.769 0.57
F2 2.63 1.95
 ELU
𝐹1 × ℎ𝑐 2 (𝐹2 − 𝐹1) × ℎ𝑐 2
𝑀14 = −𝑀23 = +
12 30
𝑴𝟏𝟒 = −𝑴𝟐𝟑 = 𝟎. 𝟔𝟔𝟕 𝒕. 𝒎

𝐹1 × ℎ𝑐 2 (𝐹2 − 𝐹1) × ℎ𝑐 2
𝑀32 = −𝑀41 = +
12 20
𝑴𝟑𝟐 = −𝑴𝟒𝟏 = 𝟎. 𝟖𝟑 𝒕. 𝒎
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(10 KM)
𝐹1 × ℎ𝑐 2 (𝐹2 − 𝐹1) × ℎ𝑐 2
𝑀𝑡14 = 𝑀𝑡23 = +
24 48
𝑴𝒕𝟏𝟒 = 𝑴𝒕𝟐𝟑 = 𝟎. 𝟑𝟕 𝒕. 𝒎
 ELS :
𝐹1 × ℎ𝑐 2 (𝐹2 − 𝐹1) × ℎ𝑐 2
𝑀14 = −𝑀23 = +
12 30
𝑴𝟏𝟒 = −𝑴𝟐𝟑 = 𝟎. 𝟒𝟗 𝒕. 𝒎
𝐹1 × ℎ𝑐 2 (𝐹2 − 𝐹1) × ℎ𝑐 2
𝑀32 = −𝑀41 = +
12 20
𝑴𝟑𝟐 = −𝑴𝟒𝟏 = 𝟎. 𝟔𝟏 𝒕. 𝒎
𝐹1 × ℎ𝑐 2 (𝐹2 − 𝐹1) × ℎ𝑐 2
𝑀𝑡14 = 𝑀𝑡23 = +
24 48
𝑴𝒕𝟏𝟒 = 𝑴𝒕𝟐𝟑 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟕 𝒕. 𝒎
Tableau 53:Moments ELU / ELS
ELU ELS
𝑴𝟏𝟒 = −𝑴𝟐𝟑 0.667 0.49
𝑴𝟑𝟐 = −𝑴𝟒𝟏 0.83 0.61
𝑴𝒕𝟏𝟒 = 𝑴𝒕𝟐𝟑 0.37 0.277
2.6 Calcul de ferraillage

 ELU :
𝑋0, 𝑋𝐶 → 𝐸𝐿𝑈
𝑋𝐷, 𝑋𝐹, 𝑋𝐴, 𝑋𝑆 → 𝐸𝐿𝑈, 𝐸𝐿𝑆
𝑀𝑒𝑑
𝜇𝑐𝑢 =
𝑏. 𝑑 2 . 𝑓𝑐𝑑
𝑓𝑐𝑘
𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑓𝑐𝑑 = 𝛼𝑐𝑐
𝛾𝑠
𝒃 = 𝟏𝒎
Page 110
(10 KM)
𝑑 = 0.9𝑒
𝑒𝑡 = 0.3𝑚 → 𝒅 = 𝟎. 𝟐𝟕𝒎 , → 𝑒𝑝 = 0.2𝑚 → 𝒅 = 𝟎. 𝟏𝟖 𝒎
𝜇𝑙𝑢 = 0.392 → 𝑓𝑦𝑘 = 400 𝑀𝑃𝑎
𝜇𝑙𝑢 = 0.372 → 𝑓𝑦𝑘 = 500 𝑀𝑃𝑎
 𝒔𝒊 𝝁𝒄𝒖 ≤ 𝝁𝒍𝒖 → 𝑨𝑺𝟐 = 𝟎
𝑀𝑒𝑑
𝐴𝑆1 =
𝑧𝑏 . 𝑓𝑦𝑑
𝑓𝑦𝑘
𝑓𝑦𝑑 =
𝛾𝑠
𝑧𝑏 = 𝑑(1 − 0.5 × 𝛿 × 𝛼𝑢 )
𝛿 = 0.8
𝛼𝑢 = 1.25 × (1 − √1 − 2. 𝑢𝑐𝑢 )
 𝒔𝒊𝝁𝒄𝒖 > 𝝁𝒍𝒖 → 𝑨𝑺𝟐 ≠ 𝟎
𝑑 ′ = 0.1𝑒
→ 𝑒𝑡 = 0.3𝑚 → 𝒅′ = 𝟎. 𝟎𝟑𝒎 , → 𝑒𝑝 = 0.2𝑚 → 𝒅′ = 𝟎. 𝟎𝟐𝒎
𝑀𝑒𝑑 − 𝑀𝑙𝑢
𝐴𝑆2 =
(𝑑 − 𝑑 ′ ). 𝑓𝑦𝑑
𝑀𝑙𝑢 = 0.8 × 𝛼𝑙𝑢 × (1 − 0.4 × 𝛼𝑙𝑢 ) × 𝑏 × 𝑑 2 × 𝑓𝑐𝑑
𝑀𝑙𝑢
𝐴𝑆1 = + 𝐴𝑆2
𝑧𝑏 × 𝑓𝑦𝑑
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(10 KM)
Tableau 54:Calcul d'acier ELU
ELU
Fcd B
𝑴𝒆𝒅 (𝒕. 𝒎) (MPa) Fyd(m) D(m) (m) 𝝁𝒄𝒖 𝝁𝒍𝒖 𝜶𝒖 𝒛𝒃 (m) As(cm²)
𝑴𝟏𝟐 = −𝑴𝟐𝟏 0,048 0,04 0,050 0,26 4,18
𝑴𝒕𝟏𝟐 0,024 0,02 0,025 0,27 2,06
𝑴𝟑𝟒 = −𝑴𝟒𝟑 0,084 0,27 0,07 0,090 0,26 7,45
𝑴𝒕𝟑𝟒 0,042 0,03 0,044 0,27 3,64
𝑴𝟏𝟒 = −𝑴𝟐𝟑 0,007 0,01 0,016 0,18 0,90

16,67
𝑴𝟑𝟐 = −𝑴𝟒𝟏 0,008 435 0,18 1 0,01 0,37 0,019 0,18 1,03
𝑴𝒕𝟏𝟒 = 𝑴𝒕𝟐𝟑 0,004 0,01 0,009 0,18 0,51
 ELS :
𝜶𝟏 𝜶𝟏
𝑴𝒓𝒃 = (𝟏 − ) × 𝒃 × 𝒅𝟐 × 𝒇𝒄𝒅′
𝟐 𝟑
𝒇𝒄𝒅′
𝜶𝟏 = 𝒇𝒚𝒅′
𝒇𝒄𝒅′ + 𝟏𝟓
𝒇𝒄𝒅′ = 𝟎. 𝟔 × 𝒇𝒄𝒌
𝒇𝒚𝒌
𝒇𝒚𝒅′ = 𝟎. 𝟖 ×
𝜸𝒔
 𝑴𝑺 ≤ 𝑴𝒓𝒃 →𝑨𝑺𝟐 = 𝟎
𝑴𝑺
𝑨𝒔𝟏 =
𝒁𝒃. 𝒇𝒚𝒅′
𝛼′
𝑧𝑏 = 𝑑(1 − )
3
 𝑴𝑺 > 𝑴𝒓𝒃 →𝑨𝑺𝟐 ≠ 𝟎
𝑀𝑠 − 𝑀𝑟𝑏
𝐴𝑠2 =
(𝑑 − 𝑑 ′ ). 𝑓𝑦𝑑′
Page 112
(10 KM)
𝑀𝑟𝑏
𝐴𝑠1 = 𝑧𝑏.𝑓𝑦𝑑′ + 𝐴𝑆2
Tableau 55:Calcul d'acier ELS
ELS
fcd'(MPa fyd'(MPa
B(m) D(m) ) ) 𝜶𝟏 𝑴𝒓𝒃 (t.m) 𝒛𝒃 𝑴𝒔 (t.m) AS1(cm²)
M12 = - M21 0,186 0,2346 0,0366 4,48
Mt12 0,1866 0,2346 0,0173 2,11
M34 = -M43 0,27 0,186 0,2346 0,0597 7,31
Mt34 0,186 0,2346 0,03 3,67
M14 = -M23 0,082 0,156 0,0049 0,90
M41 = -M32 1 0,18 0,3927 0,082 0,1564 0,0061 1,12
Mt14 = -Mt23 15 348 0,0829 0,156 0,00277 0,508
 Condition de non fragilité
𝑓𝑐𝑡𝑚
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 𝑀𝑎𝑥(0.26 × 𝑏 × 𝑑 × )
𝑓𝑦𝑘
= 𝑀𝑎𝑥(0.0013 𝑏. 𝑑)
2
𝑓𝑐𝑡𝑚 = 0.3 × 𝑓𝑐𝑘 3
Tableau 56:Condition de non fragilité
b 𝒇𝒄𝒌 𝒇𝒚𝒌 d1 d2 𝒇𝒄𝒕𝒎

0,000360121
1 25 500 0,27 0,18 2,56496392 Asmin1 Max
0,000351 3,6
0,000240081
1 25 500 0,27 0,18 2,56496392 Asmin2 Max
0,000234 2,4
2.7 Choix des barres :
Page 113
(10 KM)
𝑨𝑺𝟏 = 𝟕. 𝟒𝟓 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍

𝐴𝑆1
𝑁𝑏 ≥
𝑆1𝐻𝐴𝑖
𝜋 × 𝑑2
𝑆1𝐻𝐴𝑖 =
4
7.45
𝐻𝐴12 → 𝑁𝑏 ≥ = 6.59 → 7𝐻𝐴12
1.13
7.45
𝐻𝐴14 → 𝑁𝑏 ≥ = 4.83 → 5𝐻𝐴14
1.54
7𝐻𝐴12 → 𝐴 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 7.91 𝑐𝑚2
5𝐻𝐴14 → 𝐴 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 7.69 𝑐𝑚2
 Espacement :
5 𝑐𝑚 ≤ 𝑒𝑠𝑝 ≤ 25 𝑐𝑚
100
𝑝𝑜𝑢𝑟 7𝐻𝐴12 𝑒𝑠𝑝 = = 14.28 𝑐𝑚 = 14 𝑐𝑚 → 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒
7
100
𝑝𝑜𝑢𝑟 5𝐻𝐴14 𝑒𝑠𝑝 = = 20 𝑐𝑚 → 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒
5
 5HA14
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 3.6 𝑐𝑚2

3.6
= 0.72 𝑐𝑚2
5
𝑜𝑟 𝐻𝐴8 → 0.5 𝑐𝑚2
𝐻𝐴10 → 0.79 𝑐𝑚2
On ne peut pas utilisée HA8 car on a choisie 5HA14
 𝟓𝑯𝑨𝟏𝟎
Page 114
(10 KM)
Tableau 57:Choix des barres
Choix des barres Espacement

M12=-M21 5HA14 /ml 20 cm
Mt12 5HA14/ml 20 cm
M34=-M43 5HA14/ml 20 cm
Mt34 5HA14/ml 20 cm
M14=-M23 5HA14/ml 20 cm
M41=-M32 5HA14/ml 20 cm
Mt14=-Mt23 5HA14/ml 20 cm
Figure 67:Schéma de ferraillage
3. Modélisation sur logiciel Robot :
L’ouvrage étudié est un dalot (3*2)

Dans ce cas, l’utilisation d’un logiciel de calcul de structures ‘ ROBOT STRUCTURAL
ANALYSIS PROFESSIONAL ’ est nécessaire afin de bien modéliser le dalot et de
déterminer les sollicitations dues aux charges et aux surcharges introduites dans ce logiciel.
Figure 68:Robot structural analyses Professional
Page 115
(10 KM)
Etapes de modélisation
Les étapes principales pour la modélisation du dalot sont présentées ci-dessous :
 Définition de la géométrie.
 La mise en place des appuis.
 La définition des cas de charges.
 Définition des combinaisons de charges.

 Définition de la géométrie :
Pour la modélisation du dalot, on présente ses caractéristiques géométriques :
 Hauteur (H) = 2m
 Largeur (L) = 3m
 Longueur =9m
 Epaisseur (et) =0.3 m
 Epaisseur (ep)=0.20 m
 Hauteur de remblai : 0.8 m
 Densité de remblai : d=1.8 t/𝑚3
Ainsi, on présente ici la figure de modélisation du dalot sur robot
La saisie de la géométrie est faite dans le modèle ’ROBOT COQUES’
Page 116
(10 KM)
Figure 69:menu de logiciel
 Définition des normes de conception et des caractéristiques des

matériaux :
Les deux figures suivantes présentent les fenêtres de robot associé pour définir les normes de
conception et les caractéristiques des matériaux
A partir de la commande outils « outils » « Préférences de la tâche »
Figure 70:norme Eurocode
Figure 71:norme de conception
 Introduction des axes de construction :

A partir de l’icône « définition des axes » pour éviter les erreurs, il faut s’assure de la distance
entre les axes dans les trois sens x,y et z.
Pour dessiner les axes, il suffit de choisir un axe d’origine, ensuite introduire la distance entre
l’axe d’origine et l’axe qu’on veut dessiner dans la case « espacement » et cliquer sur
« appliquer».
Page 117
(10 KM)
Figure 72:définis les axes
 Saisie des appuis :

Les appuis sous dalot sont des appuis élastiques surfaciques avec une raideur de T/m selon
z=10 t/m.
Figure 73:les appuis
 Définition des cas de charges :

Charge permanant :
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(10 KM)
Elles sont les charges à vie qui réagissent sur notre ouvrage, ce dernier n’est pas seulement de
poids propre, mais inclus aussi des charge de poussée du sol, charge de poussées de l’eau
Charge rouables :
 Système AL : ce système correspond à un embouteillage ou à un stationnement, ou
bien tout simplement une circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d’un
flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds .
 Surcharge système BC : Il est composé de camions types, dans le sens longitudinal
Le nombre de camions est limité à deux et dans le sens transversal il faut disposer autant de
files que de voie de circulation et l’on place toujours ces files dans la situation la plus
défavorable.
 Surcharge système Mc120 :
Pour notre calcul on tient compte de la charge Mc120.ce convoie se compose de deux
chenilles, de masse totale de 110t uniformément répartie sur 2 chenilles de 2.3 m et de
longueur 6.1 m
Figure 74:charge permanant
Page 119
(10 KM)
Figure 75:charge hydraulique
Figure 76:poussée de terre
Page 120
(10 KM)
Figure 77:charge roulants
Figure 78:tableau de chargement

Le logiciel robot permet de déterminer les diagrammes des moments du dalot en fonction des
combinaisons des charges. Les schémas suivants, déterminés par robot, présentent les
moments maximaux au niveau de travées.
Page 121
(10 KM)
Figure 79:Moment de charge permanant
Figure 80:Moment de charge hydraulique
Page 122
(10 KM)
Figure 81:Moment de poussée du sol
Figure 82:Moment AL 2VC
Page 123
(10 KM)
Figure 83: Moment BC 2VC
Figure 84:Moment BT 2VC
Page 124
(10 KM)
Figure 85:Moment MC120
Figure 86:Moment à l'ELU
Page 125
(10 KM)
Figure 87:Moment à l'ELS
Page 126
(10 KM)
Mur en aile
Page 127
(10 KM)
1. Introduction
Le mur en L sera considéré comme un mur de soutènement, a pour rôle le soutènement est de
retenir un massif de terre, l’étude de cet ouvrage de forme trapézoïdale nécessite une méthode
spécifique d’étude et de contrôle du dimensionnement dans le but d’assurer la stabilité.
2. Pré dimensionnement des épaisseurs
Hauteur de mur égale à 2m=200 cm.
e sup
b1 b2
e inf
e semelle
Figure 88:schéma du mur

Epaisseur supérieur :
𝐻 200
𝑒𝑠𝑢𝑝 ≥ = = 8.3 𝑐𝑚 < 12 𝑐𝑚
24 24
𝑒𝑠𝑢𝑝 ≥ 12 𝑐𝑚
→ 𝒆𝒔𝒖𝒑 = 𝟐𝟎𝒄𝒎
o Epaisseur inferieur :
𝐻 200
𝑒𝑖𝑛𝑓 ≥ = = 16.67 𝑐𝑚 > 12 𝑐𝑚
12 12
𝑒𝑖𝑛𝑓 ≥ 12 𝑐𝑚
→ 𝒆𝒊𝒏𝒇 = 𝟐𝟎𝒄𝒎
o Epaisseur semelle :
𝐻 200
𝑒𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 ≥ = = 16.67 𝑐𝑚 > 12 𝑐𝑚
12 12
𝑒𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 ≥ 12 𝑐𝑚
→ 𝒆𝒔𝒆𝒎𝒆𝒍𝒍𝒆 = 𝟐𝟎 𝒄𝒎
o Largeur B de la semelle :
B = 0.45H + 20 cm
Page 128
(10 KM)
B = 0.45 ∗ 2 + 0.2 = 1.1m

𝑩 = 𝟐𝟑𝟗 𝒄𝒎
→ 𝒔𝑒𝑟𝑎 𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑢 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑠𝑜𝑢𝑐𝑖 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑖𝑠𝑓𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡é
o Largeur b1 du patin :
H H
b1 = à = 25 cm ≤ b1 ≤ 40 cm
8 5
→ 𝐛𝟏 = 𝟒𝟎 𝐜𝐦
o Largeur b2 du talon:
𝑏2 = 𝐵 − (𝑏1 + 𝑒𝑖𝑛𝑓 ) = 110 − (40 + 20)
→ 𝒃𝟐 = 𝟏𝟕𝟗𝒄𝒎
3. Dimensionnement de mur en aile:
Les calculs sont effectués pourunebandede1mdemur
0.20m
2m
0.40m 1.79m
0.20m
2.39 m
Figure 89:dimensions de mur en aile
3.1 Les Paramétrées de calcul :

Les hypothèses de calcul et les caractéristiques des différents matériaux
utilisés(béton, acier)sont spécifiées aux
Pour le remblai, les caractéristiques sont:
 Cohésion c=0
 Poids volumique de terre:𝜸s=1.8 T/m2
 Angle de frottement: 𝝋=30o
 Poussée passive nulle sur l’avant du pain
 Terre-plein horizontale non chargé
Page 129
(10 KM)
 Coefficient de poussée:
𝜑
 𝑘𝑝 = 𝑡𝑎𝑛2 (45 − 2 ) = 0.33
 Kav=0
 Hauteur de remblai sur le patin: hp=0.17m
Pour le sol de fondation sous semelle(remblai compacté),on a:

 Angle de frottement interne 𝜽=20o
 Contrainte du sol: 𝜎0=1.35 bar=1.105pa =13.5T/m2
 Cohésion c’=0
4. Evaluation des forces et moments appliquée sur le mur :
Figure 90: moments appliquée sue le mur
Charge G :
Poids du mur et des terres
Les actions verticales :
 voile :
R V = H ∗ σBA ∗ esup = 2 ∗ 2.5 ∗ 0.2
→ 𝑹𝒗 = 𝟏 𝒕/𝒎𝒍
𝑀 𝑒𝑠𝑢𝑝 0.2
= −𝑅𝑣 ∗ ( + 𝑏1)=0.6*∗ ( 2 + 0.4)
𝐴 2
→ M/A=-0.5 t/ml
 semelle :
R V = B ∗ σBA ∗ esemelle = 0.2 ∗ 2.5 ∗ 2.39
→ 𝑹𝒗 = 𝟏. 𝟏𝟗𝟓 𝒕/𝒎𝒍
𝐵 2.39
𝑀/𝐴 = −𝑅𝑣 ∗ 2 =-1.195 * 2
→ M/A=-1.428 t/m
 Mur :
𝑅𝑉 = 𝑅𝑉 𝑉𝑜𝑖𝑙𝑒 + 𝑅𝑣 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 = 1 + 1.195
→ 𝑹𝑽= 2.195 t/ml
0
𝑀/𝐴 = −𝑀/𝐴𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 +𝑀/𝐴𝑉𝑜𝑖𝑙𝑒
Page 130
(10 KM)
→ M/A=-1.928 t/ml
 Terre (Talon) :
𝑅𝑣 = 𝑏2 ∗ 𝛾𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 ∗ 𝐻 = 1.79 ∗ 1.8 ∗ 2
→ 𝑹𝒗 = 𝟔. 𝟒𝟒𝟒 𝒕/𝒎𝒍
𝑏2 1.79
M/A =-𝑅𝑣 ∗ ( 2 + 𝑒𝑖𝑛𝑓 + 𝑏1) =−6.732 ∗ ( +0.2+0.4)
2
→ M/A=- 9.633 t/ml

 Terre (Patin) :
𝑅𝑣 = 𝑏1 ∗ 𝛾𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 ∗ 𝑒𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 = 0.4 ∗ 1.8 ∗ 0.2
→ 𝑹𝒗 = 𝟎. 𝟏𝟒𝟒 𝒕/𝒎𝒍
𝒃𝟏
M/A= -𝑹𝑽 ∗ =-0.144*0.2
𝟐
→M/A=-0.0288 t/ml
Poussée de la terre
Les actions horizontales:
ℎ2
𝑅ℎ = 𝑘𝑝 ∗ 𝛾𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 ∗ = 0.333 ∗ 1.8 ∗ 2
2
→ 𝑹𝒉 = 𝟏. 𝟐 𝒕/𝒎𝒍
ℎ2 2.22
M/A=𝑅ℎ ∗ =1.2*
3 3
→ M/A==1.936 t/ml
Charge Q
 Charges d’exploitation :
𝑅𝑣 =1*1.79=1.79 t/ml
M/A=-𝑅𝑣 *1.5= -2.685 t/ml
 Poussé du à la surcharge d’exploitation :
𝑅ℎ = 𝑘𝑝 ∗ 1 ∗ 𝐻 = 0.33 ∗ 1 ∗ 2 = 0.666 𝑡/𝑚𝑙

ℎ 2.2
M/A=𝑅ℎ ∗ 2=0.666* =0.732 t/ml
2
Tableau 58:récupération des actions applqué au mur
Actions Actions M/A(Tm/m

horizontalesRH=PGou(T/ verticalesRV=G(T/ l)
ml) ml)
Charg Poids du A Voile 1 -0.5
eG mur et des
terres
B Semell 1.195 -1.428
e
1 Mur 2.195 -1.928

(a+b)
2 Terre 6.444 -9.633
Page 131
(10 KM)
(talon
3 Terre 0.144 -0.0288

(patin)
Poussée de 4 1.2 1.936
la terre
Charg Charge 5 1.79 -2.685

eQ d’exploitati
on
Poussée du 6 0.666 0.732
à la
surcharge
d’exploitati
on
Les combinaisons d’action à prendre en compte à l’ELS : G+Q

C1=1+2+3+4+5+6
C2=1+2+4+5+6 (terre sur le patin non prise en compte).
C3=1+2+4 (terre sur le patin non prise en compte).
 Sous la combinaison C1 :
M/A= -1.928-9.633-0.0288+1.936-2.685+0.732= -11.60 Tm/ml

Rv=2.195+6.444 +0.144+1.79= 10.573 T
Rh= 1.2+0.666=1.866 T
M/A= -1.928-9.633+1.936-2.685+0.732 = - 11.578 Tm/ml

Rv =2.195+6.444 +1.79 = 10.429 T
Rh = 1.2 +0.666 =1.866 T
M/A =--1.928-9.633+1.936 = -9.625 Tm/ml
Rv= 2.195+6.444= 8.639 T
Rh = 1.2 T-
1. Vérification de la stabilité de mur

De façon générale le mur de soutènement se trouve soumis à un effort de poussée P et un
effort de butée B (considéré comme stabilisante).
a. Vérification au renversement (non basculement) :
Page 132
(10 KM)
La stabilité est être définie comme le rapport du moment des forces stabilisatrices sur le
moment des forces de reversement, moments évalués par rapport au point A .
 Force de renversement : poussée Pt , résultante éventuelle des sous-pressions de l’eau
U.
 Forces stabilisatrices : poids Pi , butée B.
∑ 𝒎𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕 𝒔𝒕𝒂𝒃𝒊𝒍𝒊𝒔𝒂𝒏𝒕 𝑴𝒔
Le coefficient de sécurité au renversement est donné par : 𝑭𝒓 = ∑ 𝒎𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕𝒔 𝒓𝒆𝒏𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂𝒏𝒕 = 𝑴𝒓
La sécurité Fr ≥ 𝟏. 𝟓
La vérification au non renversement est effectuée sous la combinaison C2 en prenant pas en
compte la butée sur le patin.
 Moment stabilité : Ms= Moment de mur + moment de patin +moment d’exploitation
Ms = 1.928 +0.0288 +2.685 =4.64 t/ml
 Moment renversement : Mr = moment de poussée de la terre + poussée du a la

surcharge d’exploitation.
Mr = 1.936+0.732=2.668 t/ml
4.64
𝐹𝑟 = = 1.74 > 1.5
2.668
 La stabilité de se mur est donc vérifiée
b. Stabilité au non glissement et non poinçonnement du sol d’assise :
𝑐 ′ ∗𝑏+𝑅𝑣 𝑡𝑎𝑛𝜃
Le coefficient de sécurité au glissement est 𝐹𝑔 = ≥ 1.5 avec :
𝑅ℎ
o B= 1.1 m largeur du mur .
o 𝜃 = 20° 𝑎𝑛𝑔𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑡𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑒 𝑚𝑢𝑟 𝑒𝑡 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑢 𝑚𝑢𝑟.
o Rv= composante verticale de la résultante des forces.
o Rh= composante horizontale de la résultante des forces.
La justification de non –poinçonnement consiste à s’assure que la contrainte verticale de

référence 𝜎𝑟𝑒𝑓 au quart de la largeur comprimée est au plus égale à la contrainte de calcul
𝑞𝑠𝑒𝑟 et convenablement corrigée pour tenir compte de l’excentricité et de l’inclinaison 𝛿𝑅 sur
la verticale de la résultante R des actions appliquées .la condition suivante doit être vérifié .
𝜎𝑟é𝑓 ≤ 𝜎𝑠𝑒𝑟 = 𝜎0 ∗ 𝛿𝑅
Les sollicitations de calcul (résultantes des forces verticales et horizontales, moments
résultants de ces forces au point A ) permettent la détermination des contraintes verticales
exercées par la semelle du mur le terrain d’assise.
Le sol d’assise est supposé élastique, et la semelle infiniment rigide.il en résulte que le
diagramme des contraintes sur le sol peut valablement être supposé linéaire.
Combinaison C1 Combinaison C2 Combinaison C3
Page 133
(10 KM)
M/A (t.m/ml) -11.60 -11.578 -9.625

Rv (T/ml) 10.573 10.429 8.639
Rh(T/ml) 1.866 1.866 1.2
𝑹𝒗 𝒕𝒂𝒏𝜽 2.06 2.03 2.62
𝑭𝒈 = ≥ 𝟏. 𝟓
𝑹𝒉
𝑴/𝑨 1.09 1.1 1.1
𝑬𝒙𝒄𝒆𝒏𝒕𝒓𝒊𝒄𝒊𝒕é 𝒆𝑨 =
𝑹𝒗
Tiers central 2.79 2.79 2.79
𝒃 𝟐𝒃
= 𝟎. 𝟗𝟑 , = 𝟏. 𝟖𝟔
𝟑 𝟑
Diagramme Formetrapézoïdale Formetrapézoïdale Formetrapézoïdale
descontraintes
𝟓𝑹𝒗 𝒆𝑨 5.02 4.92 4.07
𝝈𝒓é𝒇 = ∗ (𝟏 − 𝟏. 𝟐 ∗ )
𝟐𝒃 𝒃
𝑹𝑯 0.176 0.179 0.139
𝜹𝑹 =
𝑹𝑽
𝒆−𝜹𝑹 0.838 0.836 0.87
𝝈𝒔𝒆𝒓 = 𝝈𝟎 ∗ 𝒆−𝜹𝑹 11.3 11.28 11.75
𝝈𝒓é𝒇 ≤ 𝝈𝒔𝒆𝒓 = 𝝈𝟎 Vérifiée Vérifiée vérifiée
 Le non glissementvérifiépourles3combinaisons
 La stabilité du non glissement du mur est vérifiée pourles3combinaisons.
2. Calcul des sections d’acier et ferraillage du mur

 Calcul des sections d’acier et ferraillage du voile:
𝒉𝒓𝟐
𝑷𝒓 = 𝒌𝒑 ∗ 𝜸𝒓 ∗
𝟐
𝒉𝒓𝟑
𝑴𝒓 = 𝒌𝒑 ∗ 𝜸𝒓 ∗
𝟔
𝟐𝟑
Mr= 0.33*1.8* 𝟔 = 0.8 t.m
𝒉𝒓𝟐
𝑴𝒒 = 𝒌𝒑 ∗ 𝒒 ∗ =0.33 *1*2 = 0.66 t.m
𝟐
Calcul à L’ELU:
Med = 1.35 Mr + 1.5 Mq =1.35*0.8 +1.5 *0.66 = 2.07 t.m
𝑀𝑒𝑑 2.07 ∗ 10−2

𝜇𝑐𝑢 = = = 0.038
𝑏. 𝑑 2 . 𝑓𝑐𝑑 1 ∗ 16.67 ∗ 0.182
𝑓𝑐𝑘
𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑓𝑐𝑑 = 𝛼𝑐𝑐 =16.67 Mpa
𝛾𝑠
Page 134
(10 KM)
𝒃 = 𝟏𝒎
𝑑 = 0.9𝑒
→ 𝑒 𝑠𝑢𝑝 = 0.2𝑚 → 𝒅 = 𝟎. 𝟏𝟖 𝒎 ,
𝜇𝑙𝑢 = 0.372 → 𝑓𝑦𝑘 = 500 𝑀𝑃𝑎
 𝒔𝒊 𝝁𝒄𝒖 > 𝝁𝒍𝒖 → 𝑨𝑺𝟐 ≠ 𝟎
𝑑 ′ = 0.1𝑒
𝑀𝑒𝑑 − 𝑀𝑙𝑢
𝐴𝑆2 =
(𝑑 − 𝑑 ′ ). 𝑓𝑦𝑑
𝑀𝑙𝑢 = 0.8 × 𝛼𝑙𝑢 × (1 − 0.4 × 𝛼𝑙𝑢 ) × 𝑏 × 𝑑 2 × 𝑓𝑐𝑑

𝑀𝑙𝑢
𝐴𝑆1 = + 𝐴𝑆2
𝑧𝑏 × 𝑓𝑦𝑑
 𝒔𝒊 𝝁𝒄𝒖 ≤ 𝝁𝒍𝒖 → 𝑨𝑺𝟐 = 𝟎
𝑀𝑒𝑑 2.07 ∗ 10−2

𝐴𝑆1 = = = 2.64 𝑐𝑚2
𝑧𝑏 . 𝑓𝑦𝑑 0.18 ∗ 435
𝑓𝑦𝑘
𝑓𝑦𝑑 = = 435 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑠
𝑧𝑏 = 𝑑(1 − 0.5 × 𝛿 × 𝛼𝑢 ) = 0.18 ∗ (1 − 0.5 ∗ 0.8 ∗ 0.05) = 0.18 𝑚
𝛿 = 0.8
𝛼𝑢 = 1.25 × (1 − √1 − 2. 𝑢𝑐𝑢 ) = 0.05

 ELS :
Ms= Mr+Mq=0.66+0.8=1.46 t.m
𝛼1 𝛼1
𝑀𝑟𝑏 = (1 − ) × 𝑏 × 𝑑 2 × 𝑓𝑐𝑑 ′ = 0.082 𝑀𝑁. 𝑚 = 8.24𝑡. 𝑚
2 3
𝑓𝑐𝑑′
𝛼1 = 𝑓𝑦𝑑′
= 0.39
𝑓𝑐𝑑′ + 15
𝑓𝑐𝑑′ = 0.6 × 𝑓𝑐𝑘 = 15 𝑀𝑃𝑎

𝑓𝑦𝑘
𝑓𝑦𝑑′ = 0.8 × = 348 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑠
 Si 𝑴𝑺 > 𝑴𝒓𝒃 →𝑨𝑺𝟐 ≠ 𝟎
Page 135
(10 KM)
𝑀𝑠 − 𝑀𝑟𝑏
𝐴𝑠2 =
(𝑑 − 𝑑 ′ ). 𝑓𝑦𝑑′
𝑀𝑟𝑏
𝐴𝑠1 = + 𝐴𝑆2
𝑧𝑏. 𝑓𝑦𝑑′
 Si 𝑴𝑺 ≤ 𝑴𝒓𝒃 →𝑨𝑺𝟐 = 𝟎
𝑴𝑺
𝑨𝒔𝟏 = = 𝟐. 𝟔 𝒄𝒎𝟐
𝛼′
𝑧𝑏 = 𝑑 (1 − ) = 0.16 𝑚
3
𝑓𝑐𝑡𝑚
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 𝑀𝑎𝑥 0.26 × 𝑏 × 𝑑 × = 2.4𝑐𝑚2
𝑓𝑦𝑘
0.0013 𝑏. 𝑑= 1.989 𝑐𝑚2
2
𝑓𝑐𝑡𝑚 = 0.3 × 𝑓𝑐𝑘 3 = 2.56 𝑀𝑃𝑎
𝑨𝑺𝒎𝒊𝒏 = 𝟐. 𝟒𝒄𝒎𝟐
Acier tendu :
L’acier tendu est le max entre Au, As ,et As min
Max (2.64 𝑐𝑚2 ,2.6 𝑐𝑚2 ,2.4 𝑐𝑚2 ) = 2.64 𝑐𝑚2
 Choix des barres

 Armatures principales :
𝑨𝑺𝟏 = 𝟐. 𝟔𝟒 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍

𝐴𝑆1
𝑁𝑏 ≥
𝑆1𝐻𝐴𝑖
𝜋 × 𝑑2
𝑆1𝐻𝐴𝑖 =
4
2.64
𝐻𝐴12 → 𝑁𝑏 ≥ = 2.34 → 3𝐻𝐴12
1.13
 3HA12
 Espacement :
Page 136
(10 KM)
5 𝑐𝑚 ≤ 𝑒𝑠𝑝 ≤ 25 𝑐𝑚
100
𝑝𝑜𝑢𝑟 3𝐻𝐴12 𝑒𝑠𝑝 = = 33.33 𝑐𝑚 → 𝑛𝑜𝑛 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒
3
Choix : 25 cm
 Armature de réparation :
A rép≥ 0.08*e =0.08*20 = 1.6 cm,2 < Asmin =2.4 𝑐𝑚2
𝟐.𝟒
𝑨𝑺𝒓é𝒑𝒓𝒂𝒕𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏 =𝟎.𝟓 = 𝟒. 𝟖 = 𝟓𝑯𝑨𝟖
Calcul des sections d’acier et ferraillage du voile

Nous considérons la combinaison C1 à L’ELS :
La résultante des forces horizontale Rh(t/ml) 1.866
La résultante des forces verticale Rv(t/ml) 10.573
Moment résultant en A : M/A(T/ml) 11.60
L’excentricité eA(m) 1.09
𝑅𝑣 4.85
𝜎= (𝑇/𝑚2 )
2𝑒𝐴
Les combinaisons d’action à prendre en compte à l’ELU : 1.35G+1.5Q
La résultante des forces verticale Rv(t/ml) Rv=1.35*(2.195+6.444+0.144)+1.5*(1.79)=14.54
Moment résultant en A : M/A(T/ml) M/A= 1.35 (-1.928-9.633-0.0288+1.936) +1.5(-

2.685+0.732) = -15.96
L’excentricité 𝒆𝑨 =
𝑴/𝑨
(m) 15.96
𝑹𝒗 eA = = 1.1
14.54
𝑅𝑣 14.54
𝜎= (𝑇/𝑚2 ) 𝜎= = 6.6
2𝑒𝐴 2 ∗ 1.1
3. Talon :
Il est considéré comme une poutre console encastré dans le voile est soumis à :
 Poids propre de la terre au-dessus du talon : Pp=1.8*2=3.6 T/𝑚2
 Charge d’exploitation : Q =1 T/𝑚2
 Contrainte sous talon : à l’ELS 4.85 T/𝑚2 et à L‘ELU 6.6 T/𝑚2
Le moment d’encastrement à L’ELS :

𝑙2 0.8952 (2.19 − 1.79)2
𝑀𝑒𝑑 = 𝜎 × = 4.85 × + (3.6 + 1) × = 2.3 𝑇. 𝑚/𝑚𝑙
2 2 2
Le moment d’encastrement à L’ELU :
Page 137
(10 KM)
𝑙2 0.8952 (2.19 − 1.79)2

𝑀𝑒𝑑 = 𝜎 × = 6.6 × + (1.35 ∗ 3.6 + 1 ∗ 1.5) × = 3.15𝑇. 𝑚/𝑚𝑙
2 2 2
CalculàL’ELU:
Med = 3.15t.m
𝑀𝑒𝑑 3.15 ∗ 10−2
𝜇𝑐𝑢 = = = 0.058
𝑏. 𝑑 2 . 𝑓𝑐𝑑 1 ∗ 16.67 ∗ 0.182
𝑓𝑐𝑘
𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑓𝑐𝑑 = 𝛼𝑐𝑐 =16.67 Mpa
𝛾𝑠
𝒃 = 𝟏𝒎
𝑑 = 0.9𝑒
→ 𝑒 𝑠𝑢𝑝 = 0.2𝑚 → 𝒅 = 𝟎. 𝟏𝟖 𝒎 ,
𝜇𝑙𝑢 = 0.372 → 𝑓𝑦𝑘 = 500 𝑀𝑃𝑎
 𝝁𝒄𝒖 ≤ 𝝁𝒍𝒖 → 𝑨𝑺𝟐 = 𝟎
𝑴𝒆𝒅 𝟑. 𝟏𝟓 ∗ 𝟏𝟎−𝟐
𝑨𝑺𝟏 = = = 𝟒. 𝟐𝟓𝒄𝒎𝟐
𝒛𝒃 . 𝒇𝒚𝒅 𝟎. 𝟏𝟕 ∗ 𝟒𝟑𝟓
𝑓𝑦𝑘
𝑓𝑦𝑑 = = 435 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑠
𝑧𝑏 = 𝑑(1 − 0.5 × 𝛿 × 𝛼𝑢 ) = 0.18 ∗ (1 − 0.5 ∗ 0.8 ∗ 0.073) = 0.17𝑚
𝛿 = 0.8
𝛼𝑢 = 1.25 × (1 − √1 − 2. 𝑢𝑐𝑢 ) = 0.073
 ELS :
Ms= 2.3 t.m0
𝛼1 𝛼1
𝑀𝑟𝑏 = (1 − ) × 𝑏 × 𝑑 2 × 𝑓𝑐𝑑 ′ = 0.082 𝑀𝑁. 𝑚 = 8.2 𝑡. 𝑚
2 3
𝑓𝑐𝑑′
𝛼1 = 𝑓𝑦𝑑′
= 0.39
𝑓𝑐𝑑′ + 15
𝑓𝑐𝑑′ = 0.6 × 𝑓𝑐𝑘 = 15 𝑀𝑃𝑎

𝑓𝑦𝑘
𝑓𝑦𝑑′ = 0.8 × = 348 𝑀𝑃
𝛾𝑠
 Si 𝑴𝑺 ≤ 𝑴𝒓𝒃 →𝑨𝑺𝟐 = 𝟎
Page 138
(10 KM)
𝑴𝑺
𝑨𝒔𝟏 = = 𝟒. 𝟏𝟑 𝒄𝒎𝟐
𝛼′
𝑧𝑏 = 𝑑 (1 − ) = 0.1
3
𝑓𝑐𝑡𝑚
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 𝑀𝑎𝑥 0.26 × 𝑏 × 𝑑 × = 2.4𝑐𝑚2
𝑓𝑦𝑘
0.0013 𝑏. 𝑑= 1.989 𝑐𝑚2
2
𝑓𝑐𝑡𝑚 = 0.3 × 𝑓𝑐𝑘 3 = 2.56 𝑀𝑃𝑎
𝑨𝑺𝒎𝒊𝒏 = 𝟐. 𝟒𝒄𝒎𝟐
Acier tendu :
L’acier tendu est le max entre Au, As ,et As min
Max (4.25 𝑐𝑚2 ,4.13𝑐𝑚2 ,2.4𝑐𝑚2 ) = 4.25𝑐𝑚2
 Choix des barres

 Armatures principales :
𝑨𝑺𝟏 = 𝟒. 𝟐𝟓 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍

𝐴𝑆1
𝑁𝑏 ≥
𝑆1𝐻𝐴𝑖
𝜋 × 𝑑2
𝑆1𝐻𝐴𝑖 =
4
4.25
𝐻𝐴12 → 𝑁𝑏 ≥ = 3.76 → 4𝐻𝐴12
1.13
 4HA12
 Espacement :
5 𝑐𝑚 ≤ 𝑒𝑠𝑝 ≤ 25 𝑐𝑚
100
𝑝𝑜𝑢𝑟 4𝐻𝐴12 𝑒𝑠𝑝 = = 25 𝑐𝑚 → 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒
4
Choix : 25 cm
Page 139
(10 KM)
 Armature de réparation :
A rép≥ 0.08*e =0.08*20=1.6cm2 < Asmin =2.4 𝑐𝑚2
𝟐.𝟒
𝑨𝑺𝒓é𝒑𝒓𝒂𝒕𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏 =𝟎.𝟓 = 𝟒. 𝟖 = 𝟓𝑯𝑨𝟖
4. Patin :
Il est considéré comme une poutre (console) encastrée dans le voile et à la réaction du sol (le
poids des terres aval au-dessus du patin est considéré négligeable).
Le moment d’encastrement à L’ELS :
𝒍𝟐 𝟎. 𝟒𝟐
𝑴𝒆𝒅 = 𝝈 × = 𝟒. 𝟐𝟕 × = 𝟎. 𝟑𝟒 𝑻. 𝒎/𝒎𝒍
𝟐 𝟐
Le moment d’encastrement à L’ELU :
𝒍𝟐 𝟎. 𝟒𝟐
𝑴𝒆𝒅 = 𝝈 × = 𝟓. 𝟖𝟖 × = 𝟎. 𝟒𝟕 𝑻. 𝒎/𝒎𝒍
𝟐 𝟐
 Résultats des sections d’acier :
De même principe que le voile et le talon de semelle on à calculer les sections d’acier de
talon, les sections d’armature de mur en aile pour 1 m d’ouvrage sont récapitulées dans le
tableau suivant :
Tableau 59:Résultats des sections d'acier
mur Choix des aciers(/ml) Espacement (cm)
Aciers principaux 3HA12 25

voile
Acier de réparation 5HA8 25

Patin
semelle

Talon
Page 140
(10 KM)
3HA12/ml 3HA12/ml
Esp=25cm Esp=25cm
Epingle 4HA12/ml
5HA8/ml
RL6 Esp=25cm
Esp=25cm
5HA8/ml
4HA12/ml Esp=25cm
Esp=25cm
0.12 m
Figure 91:ferraillage de mur en aile
Page 141
(10 KM)
Conclusion général
Ce stage a été très instructif, ce métier le métier que nous voulions vraiment découvrir ! Grâce
à ce stage, nous avons pu découvrir et apprendre les différentes facettes du métier.
Ce stage aura peut-être une influence sur notre carrière et vie professionnelle plus tard …nous
avons apprécié entre autres l’atmosphère qui y régnait, on fait déjà une petite idée du monde
du travail. Ce projet de fin d’étude a été consacré à l’étude d’un projet routier.
Dans la première partie, nous avons commencé par une étude géotechnique permet la
détermination des classe du sol support (S2) puis une étude de trafic (classe de trafic T5) nous
a amenés au dimensionnement de la chaussée avec « logiciel alizé LCPC» et « guide de
dimensionnement de pays tropicaux » qui donne une structure finale (couche de fondation en
grave latéritique 20 cm, couche de fondation en grave concassée 20 cm et couche de
roulement en béton bitumineux 5 cm ).
Une étude hydrologique et hydraulique ou nous avons pu délimiter 14 bassins versants en

utilisant les logiciels Arc GIS et Global Mapper qui m’a permis par la suite à choisir le
dimensionnement des ouvrages hydrauliques, l’étude géométrique a été menée à l’aide des
logiciels de conception routière PISTE5 et de dessin AutoCAD en respectent les règles et les
normes de conception routière.
Dans la deuxième partie de rapport nous avons réalisé une étude de dimensionnement d’un
dalot 3*2 (manuellement et automatiquement) en appliquent les différents charges pour
déterminer les moments fléchissent pour déterminer les ferraillages nécessaires en utilisant le
logiciel ROBOT et finalement un calcul manuel d’un mur en aile.
A la fin , ce projet nous permis de bénéficier de l’expérience des gens du domaine ,et d’avoir
une idée sur la vie professionnelle et même d’améliorer mes compétences techniques et
d’approfondir nos connaissances théoriques.
Page 142

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Pour l’obtention de la licence en Génie Civil

Etudes d’aménagement et de bitumage

Etudiant(e) 1 : Bouthaina Bellali Classe : L3TP1

Etudiant(e) 2 : Chayma Saoudi Classe : L3TP1

Mme Imene Ben Mabrouk

Mme Wafa Ben Achour

Code projet : T……/2023

Je dédie ce modeste travail

A mes très chers parents

Pour l’éducation et le grand amour

Dontils m’ontentouré depuis ma naissance,

Et pour leur patience et sacrifices,

A Ma binôme Bellali Bouthaina qui m’a donné beaucoup de soutien.

A tous ceux qu’on aime et qui nous aiment,

Et à ceux qui m’ont aidée, et contribuée à la réalisation de mon projet.

Je dédie ce modeste travail à :

Table des matières

3. Trafic sur l’axe Oyem-Zongone (en véhicules/jour/2sens) ........................................... 34

4. Organisation de l’étude hydrologique ........................................................................... 62

6.2 Règles générales : .................................................................................................. 87

Listes des figures

Liste des tableaux

Tableau 44:Vérification des vitesses ........................................................................................ 80

Partie 1 : Présentation de bureau d’étude

Partie 4 : Etude de dalot (2*3)

Figure 1:pays d'intervention de STUDI

Construction et industrie: projets de construction, de réhabilitation, d’extension et

Description de l’étude proposée :

Figure 2:Situation du projet

Figure 3:Situation de notre tronçon 10 Km

Etat actuel de la piste

Figure 4:Origine du projet : au niveau du Figure 5:Origine du projet : au niveau du

Figure 6:Origine du projet : au niveau du Figure 7:Fin du projet : au niveau du village de «

Figure 8:Relief Vallonné Figure 9:Végétation dense

Figure 10:Ligne électrique longeant la route Figure 11:Traversée de villages

Figure 12:Relief Vallonné Figure 13:Pk6+100 - Vers Oyem

À la demande de la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique

2. Consistance de la campagne géotechnique :

2.2 Carrières de roche massive :

3. Gîtes des matériaux meubles (latérite)

Tableau 1:Localisation des gites d'emprunts

4. Carrières de roche massive :

Désignation Fraction LA MDE

 Les valeurs du Los Angeles sont acceptables et le MDH est rassurant.

5. Classification des sols :

5.1 Classification GTR :

Figure 14: Classification GTR

Tableau 4:Classe de sol

5.1.2 Détermination de la sous classe(selon les états hydriques) :

Tableau 5 : Sous classe du sol

Fouilles Sous classe

F2 48.25 17.3 11 𝐵6th

F3 53.5 28.6 10.6 𝐴2 th

Figure 15:classification des sols fins

Figure 16:classification GTR des sols sableux

5.1.3 L’état hydrique du sol naturel support :

Tableau 6 : Etat hydrique du sol

Sous Etat hydrique

Tableau 7 : Classification du sol

Classe Valeur CBR

Figure 17:Evaluation des CBR

Tableau 8 : Classification de sol

PK CBR Classe du sol