1.

Bête à cornes

La bête à cornes est un outil de formulation du projet. Son objectif est de cadrer le
contexte dans lequel le projet voit le jour. Cet outil s'interroge sur le pourquoi du
projet. Il doit permettre de préciser le périmètre du projet.
Un projet n'a de sens que s'il satisfait le besoin :
Il s'agit de préciser ce qu'on veut modifier ou sur qui on veut agir ?
Il s'agit de répondre à la question : Quoi ?
Il s'agit de répondre aux questions pourquoi ? : Besoin.
Et pour quoi ? : Objectifs.

Pilote Plan horizontal arrière

THSA

Assurer le positionnement angulaire du plan horizontal arrière

 2. Diagramme pieuvre
Dans cette partie nous devons dégager les différents éléments constituants
l’environnement du mécanisme, et ceci pour différente phase de sa vie, pour cela
nous allons faire appel au diagramme de Pieuvre. Après nous classifierons les
fonctionnes dégagées selon les propriétés, pour établir le cahier de charge.

Plan horizontal Pilote

Fuselage FP1 Irréversibilité

FP2 FC5

THSA
FC1 FC4
Fiabilité
Energie
FC3
électrique FC2
Normes de Encombrement
sécurité

FP1 : Permettre au pilote de stabiliser l’équilibre du plan horizontal.

FP2 : Participer à la liaison du plan horizontal avec le fuselage.

FC1 : S’adapter à une source d’énergie électrique.

FC2 : Respecter les normes de sécurité d’aviation.

FC3 : Présenter une longueur et un poids raisonnables ne nuisant pas au fonctionnement de l’avion.

FC4 : Maintenir le plan horizontal arrière en position en cas de défaillance.

FC5 : Empêcher le système d’être réversible (Empêcher la rotation de la vis générée par des efforts
extérieurs).
 3. Cahier de charges fonctionnel (CdCF) :
Le cahier de charge fonctionnel est un moyen ayant pour but la mise en évidence des
critères d’appréciation, le niveau de flexibilité souhaité des différentes fonctions
préalablement cité.

FS Critères Niveau Flexibilité

d’appréciation
FP1 + Angle [-10, +2] ±0°30’’
FP2 + Rigidité
+ Fiabilité

FC1 + Energie :
* Electrique 380V
* Hydraulique
FC2 + Normes de sécurité Elevé Risque nulle
+ Facteur de sécurité 3.5 ±0.5
du matériau
FC3 + Longueur 3000mm ±20mm
+ Diamètre 110mm ±5mm
+ Poids 400kg ±5kg
FC4 + Durée de vie :
Nombre de vols
minimal avant
défaillance
+ Stabilité du (THS)
après défaillance
FC5 + Irréversibilité
 4. SADT :
La méthode SADT (Structured Analysis & Design Technique) est une méthode graphique qui permet
de décrire des systèmes complexes. Elle est caractérisée par une action sur des matières d’œuvres.

La fonction définie au niveau A-0 s’appelle fonction globale.

Question à se poser : A quoi sert le système ?

Réglages : Angle du THS

Energie électrique Configuration
Consigne : Position initiale du THS

THS équilibré
THS non équilibré
Stabiliser l’équilibre du THS
Bruits
Chaleur

THSA
Détermination de la force de portance :

Le dimensionnement se fait par rapport à l’effort de portance maximal pour des raisons de sécurité.

L’effort de portance maximal est déterminé comme suit :

1 2
F zmax = ρS v C z
2
Avec :

C z =2 πθ : Le coefficient de portance.
3
ρ=0.25 Kg/m : La densité de l’air à 13000m d’altitude.
2
S=300 m ∶ La surface totale de la voilure du plan horizontale arrière.
v=1000 km/h : La vitesse d’avance de l’avion.

( )
2
1 1000 π∗10 π
F zmax = ∗0.25∗300∗ ∗2 =3.17 MN
2 3.6 180

Cette force de portance est appliquée suivant une distance d=1.85, engendrant un moment autour
de la liaison pivot qui est égal à :

M portance =F zmax∗d=3.17∗1.85=5.8645 MNm=5864 500 Nm

Il faut dimensionner le moteur de telle façon ce que la puissance qu’il fournit soit supérieure ou
égale à la puissance résistante.

La puissance résistante est causée par plusieurs éléments : les liaisons (notamment pivot et
hélicoïdale), le réducteur, et le couple de la force de portance. Toutefois, nous allons négliger la
puissance résistance des liaisons et celle du réducteur et nous n’allons considérer que celle du au
moment de la force de portance tout en appliquant la théorie des profiles minces qui nous a permet
2
Cz
de négliger tous les efforts tangentiels, Alors, le coefficient de trainée s’exprime suit : C t= .
πλe
Avec :

C z =2 πθ : Coefficient de portance de l’aile.

2
b
λ= : b=80 m est l’envergure de l’aile de A380.
S
e : Coefficient d’Oswald e=0.9 .

( 2 π∗10 π )2∗300
C t= =0.0199
π∗802∗0.9∗1802
Cette puissance du au moment de la force de portance s’exprime comme suit :

Pr =M portance∗Ωvis=2 π∗M portance∗N vis =27.635 MW

Calcul de la longueur de la bielle :

 La course de l’écrou : C=1200 mm

 Angles aux limites : [−10° ; 2 ° ] , Alors, α tot =12 °

La course de l’écrou vaut 1200mm. C’est la courbe engendrée par la liaison cardan entre la bielle et
l’écrou.

Alors, C=R∗θ=Lb∗α tot =1200 mm

Avec Lb : La longueur de la bielle

C 1200∗180
Donc Lb= = =5729.578 mm
α tot 12∗π

Calcul de la vitesse de translation verticale de l’écrou :

 La course de l’écrou : C=1200 mm

 Temps de course : T =40 s

course C 1200
Alors, la vitesse de translation de l’écrou : V é crou = = = =30 mm /s=0.03 m/s
temps T 40

Calcul de la fréquence de rotation de la vis :

 Le pas de vis-écrou : Pas de vis=40 mm/tr

V é crou 30
La fréquence de rotation de la vis : N vis = = =0.75tr /s=45 tr /min
Pas de vis 40
On a : l=L∗cos ⁡(α ths ) avec L=Lb + d

L’angle α ths <12 ° , puisqu’il est petit, on peut donc faire l’approximation de développement Taylor au
point 0 de la fonction cosinus à l’ordre 1 : cos ( α ths )=1+ α ths ≈ 1.

Alors, l=5729.578+1850=7579 .578 mm.

L’application du PFS sur le système { Bielle , THS }, donne :

F é crou, axiale∗l−C ths =0

C ths=F é crou ,axiale∗l

Avec C ths=M portance

Ct h s 5864500
F é crou, axiale = = =773723.814 N
l 7.579578
Dimensionnement de la vis à billes :

Détermination du diamètre minimal par le critère de la Résistance

On choisit comme matériaux l’acier en carbone avec une résistance mécanique Re=275Mpa

D’après le critère de résistance on a : σ < Re/s

4 F Re
2
<
πd s

d>
√ 4 F e∗s
π Re

d>
√ 4∗773723.814∗2
π∗275
=84.644 mm