SCHEMA CYCLABLE DEPARTEMENTAL

DES PYRENEES-ORIENTALES

Complément au
Plan d'actions

Conseil Général
ALTERMODAL
des Pyrénées-Orientales
Juillet 2005.

1
Complément au plan d’action 2
 INTRODUCTION

Ce document a été produit afin d’affiner certaines facettes du plan d’action et fournir
au Conseil Général des Pyrénées-Orientales ou à ses partenaires des compléments
d’information lui permettant d’activer la mise en place de ce schéma cyclable
départemental.

Ces compléments aux actions sont partiels et sont présentés par objectifs du plan
d’actions. Ont surtout été détaillés certains aspects des objectifs 4 et 5 comme
présenté dans le sommaire ci-dessous.

Ces compléments permettent en outre d’alléger le document principal diffusé assez

largement et limitant la lecture de ces éléments qu’aux acteurs directement
concernés.

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 SOMMAIRE

OBJECTIF 4 : Mettre en œuvre un réseau de boucles de découvertes............ 5

OBJECTIF 4.1 : VALIDER ET METTRE EN ŒUVRE UNE SERIE DE BOUCLES
D’ITINERAIRES CYCLOTOURISTIQUES .......................................................... 5
OBJECTIF 4.2 : REALISER UN GUIDE DE CES BOUCLES CYCLABLES........ 8
OBJECTIF 5 : Promouvoir la pratique et valoriser le réseau cyclable ........... 15
OBJECTIF 5.1 : PROMOUVOIR LA PRATIQUE DU VELO EN INTERNE AU
SEIN DU CONSEIL GENERAL DANS LE CADRE D’UN PDE ......................... 15
OBJECTIF 5.3 : METTRE EN PLACE LES CONDITIONS DE
DEVELOPPEMENT DE LA PRATIQUE AUTOUR DES VOIES VERTES ........ 27

Complément au plan d’action 4

OBJECTIF 4 : Mettre en œuvre un réseau de boucles de
découvertes

OBJECTIF 4.1 : VALIDER ET METTRE EN ŒUVRE UNE SERIE DE

BOUCLES D’ITINERAIRES CYCLOTOURISTIQUES

Complément au cahier des charges de la signalisation

Dans les différents types de panneaux mentionnés, nous distinguons :

• Les panneaux simplifiés

Les panneaux simplifiés qui ne comportent que le logo vélo, le n° du circuit et une
flèche de direction seront principalement employés (80% par expérience). Il en existe
deux sortes :
• Les Dv43c sont de forme horizontale,
• Les Dv43d sont de forme verticale.

Sur ces panneaux, le logo vélo suit l’orientation des flèches.

• Le dimensionnement des panneaux

La hauteur des panneaux sera de 200 mm.

Pour la longueur, plusieurs tailles seront proposées

• 500mm pour les panneaux simplifiés
• environ 900 mm et 1200 mm pour les panneaux avec mention du nom de la
boucle selon la longueur du texte.

Il peut être laissé aux fabricants une marge de manœuvre pour s’adapter à leurs
standards de fabrication :
• jusqu’à 20 mm pour la hauteur,
• Jusqu’à 100 mm pour la longueur.

• Caractéristiques techniques des panneaux

Les panneaux seront en alliage d’aluminium d’épaisseur minimale 1,8 mm.
Les bords des panneaux seront tombés sur l’ensemble de leur périmètre et non
tranchants.
Les glissières de fixation seront des profilés en alliage d’aluminium, de section
suffisante pour assurer la rigidité du panneau. Elles seront collées à chaud sur toute
la longueur du panneau (afin de permettre un ajustement sur toute la longueur), et ne
devront pas être visibles du côté de la face avant du panneau.

5
Les entrepreneurs sont invités à détailler le procédé d’impression des décors (film,
sérigraphie,…), et ils pourront proposer des variantes sur ce sujet.

• Système de fixation de panneaux

Les panneaux doivent être fournis avec l’ensemble du système de fixation
nécessaire, à savoir :
• Des colliers pour les mâts de signalisation de diamètres classiques (60, 76,
90, 114…)
• Des feuillards pour les autres supports.

Les colliers et feuillards seront en aluminium anodisé.

La boulonnerie sera en aluminium.
Il appartiendra à l’entrepreneur de prendre note, lors des repérages, des dimensions
des supports existants afin de prévoir les systèmes de fixation adaptés.
Un repérage détaillé de terrain avant l’appel d’offre est inutile.

• Rétroréflexion et qualité des films

Les panneaux seront équipés d’un film rétro réfléchissant de classe 1, d’une durée
de vie minimale de 7 ans.
Un traitement anti-UV et anti-graffiti sera appliqué sur tous les panneaux

• Fixation sur des supports existants

Afin de ne pas multiplier le nombre de mât, la plupart des panneaux seront posés sur
des supports existants. Ils ne seront utilisés qu’après accord de leur gestionnaire, et
ces demandes seront du ressort de l’entrepreneur.

Lors de l’utilisation de mâts de signalisation directionnelle, l’adjonction du panneau

doit théoriquement respecter les règles d’alignement vertical des flèches et des
talons. Après accord des gestionnaires, les panneaux de jalonnement cyclable
seront placés à une hauteur différente sans nécessairement respecter ces règles
d’alignement.

Il appartiendra à l’entrepreneur de prendre note, lors des repérages, des dimensions

des supports existants afin de prévoir les systèmes de fixation adaptés.

• Référencement des ensembles

Par expérience, afin de faciliter leur entretien, il est important de référencer
l’ensemble des panneaux et d’intégrer ce référencement aux bases de données de
gestion de la signalisation départementale. Les modalités de référencement
demandées à l’entreprise devront être calées sur les procédures internes du Conseil
Général ou du prestataire si la fonction d’entretien et de renouvellement des
panneaux est externalisée. Cet aspect est indispensable à la pérennité du balisage.

Complément au plan d’action 6

 • Echantillon
En complément des descriptifs techniques, les entrepreneurs sont invités à joindre à
leur proposition un ensemble-échantillon représentatif du matériel qu’ils proposent, et
bien évidemment respectant les caractéristiques décrites, les textes et les normes en
vigueur, aussi bien en ce qui concerne le matériaux employés, les techniques de
fabrication que la composition graphique.

• Caractéristiques des supports

Les mâts seront cannelés (pour éviter une rotation des panneaux autour du mât), en
aluminium anodisé et seront de diamètre de 60 mm.
Les entrepreneurs préciseront les diamètres et épaisseurs respectives des tubes. Ils
seront d’un seul tenant, sans raccord ni soudure.
Les tubes seront fournis avec un fourreau à sceller dans le massif d’ancrage.
Tous les mâts seront bouchés à leur extrémité supérieure.
Les mâts seront de couleur verte pour une meilleure identification

• Caractéristiques des massifs d’ancrage

La note d’information 66 du SETRA de juillet 1989 définit les règles de
dimensionnement des massifs d’ancrage pour les panneaux de type SD2.

Pour chaque type de mât est utilisé un massif type dont le dimensionnement ne
dépend que du moment résistant du support (MA, MB, MC, ou MD), même si celui-ci
est supérieur au moment réel dû aux panneaux supportés.
L’entrepreneur proposera une formulation pour le béton qu’elle compte employer
dans ces massifs.

• Mode d’exécution des travaux

La mise en œuvre de matériel de signalisation doit s’effectuer selon les règles de
l’art, conformément aux règles de sécurité et aux prescriptions techniques (normes,
CCTG,…) liées à l’emploi de ces fournitures.
L’entrepreneur fournira un planning des prestations à chaque commande, qui
détaillera les délais d’étude, de fabrication, d’approvisionnement, de mise en œuvre.

7
OBJECTIF 4.2 : REALISER UN GUIDE DE CES BOUCLES
CYCLABLES

La maîtrise d’ouvrage du guide et mode d’édition

L’édition d’un guide des boucles d’itinéraires relève à priori plutôt du CDT qui a une
habitude de la gestion d’éditions de ce type, depuis l’édition et l’impression jusqu'à la
distribution.

Deux solutions d’édition de ce type d’ouvrages sont possibles :

• L’auto-édition du guide par le Département ou le CDT dans le cadre
d’éditions départementales de guides pédestres, équestres ou VTT. Cette
solution est adoptée par de nombreux départements avec des avantages et
des inconvénients.
• L’inscription d’un topo-guide dans une collection nationale d’édition.

La réalisation par un éditeur présente un certain nombre d’avantages et

d’inconvénients :

Avantages ☺ Inconvénients
• diffusion nationale du produit • faible contrôle sur l’édition, la
• bonne connaissance du marché et des distribution et la mise à jour
habitudes de la clientèle par l’éditeur du produit
• effet d’échelle en terme de création graphique • pour une question de
quand l’ouvrage est intégré à une collection limitation des investissements,
• pré et post-tests le plus souvent déjà réalisés un éditeur peut décider
par l’éditeur : le mode d’utilisation du produit a d’espacer le rythme des
été éprouvé directement auprès de la clientèle rééditions, au risque de
• accès facilité à un réseau de distribution diffuser des informations
(exemple de la Drôme avec IGN) insuffisamment mises à jour
• promotion croisée avec les autres guides de la • des collectivités ont eu des
collection expériences malheureuses
• prise de risque partagée (généralement 50/50 sur l’engagement réel de
avec l’éditeur). l’éditeur dans la qualité et le
• pas besoin de mobiliser les ressources contrôle de la distribution
internes du CDT

Complément au plan d’action 8

L’auto-édition par une collectivité est indiquée lorsque :
• le guide s’intègre dans une collection de cette collectivité ;
• l’objectif de distribution est local ;
• la collectivité connaît bien les réseaux de distribution régionaux ;
• lorsqu’elle a déjà un plan de distribution (salons, fichiers de marketing direct,
dossier de presse…).

Les principaux dangers à éviter sont :

• un mode de distribution inadapté à la cible : un ouvrage en auto-édition
distribué localement sera adapté à une clientèle régionale, mais ne conviendra
pas à une cible nationale ;
• des conventions collectivité/éditeur qui ne précisent pas suffisamment les
fonctions de chacun et notamment les objectifs quantitatifs de distribution ;
• des durées de vie trop longues pour les documents écrits qui deviennent
obsolètes après 2 ou 3 saisons (sauf la cartographie).

L’effet collection d’éditions vélo est encore très faible en France. On peut citer
quelques exemples :

• Les éditions Ouest France se sont lancées dans la réalisation de guides de

boucles départementales pour les départements de Loire-Atlantique et du
Nord. La réalisation est soignée avec une information touristique très détaillée.
L’effet collection est encore faible et la distribution géographiquement
inadaptée aux Pyrénées-Orientales.
• Glénat éditions spécialisé dans les topos de montagne se sont lancées dans
une collection « petites traces vertes » de produits vélos adaptés à une
clientèle familiale pour des boucles de proximité à partir de villes (Nîmes,
Grenoble, Chambéry, Annecy…). Ce produit est intéressant mais peu adapté
aux boucles plus sportives visées dans le Département.
• La FFCT est en train de signer un accord avec l’IGN pour la réalisation de
topo-guides de fiches d’itinéraires départementaux. Une dizaine de
départements sont d’ores et déjà intéressés. C’est une solution assez bien
adaptée au projet de boucles du Département. Le principal intérêt tient à la
bonne diffusion potentielle du produit, à l’effet collection possible et au travail
finalement limité demandé aux services du Département. Le principal
inconvénient tient au faible contrôle du produit. Les clauses d’accord avec
l’éditeur notamment sur les exigences de distribution doivent être négociées
avec soin.

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 Format et caractéristiques techniques

Si la solution d’auto-édition est retenue, deux principaux formats sont utilisés

dépendant surtout du type de support sur le vélo :

• Le format français 11x22 (type carte Michelin) est le plus couramment utilisé.
Ce serait sans doute le format le plus adapté au projet de boucles du
Département.
• Le format 20x20 est plus courant en Allemagne et dans les pays du nord.
Alors que le format français est utilisé pour une sacoche de guidon, le format
allemand est utilisé avec un présentoir de carte permettant une meilleure
visibilité. Il risque d’être mal adapté aux usagers français.
• Le format A5 est souvent utilisé pour une question de facilité d’édition et de
distribution. Il est cependant peu adaptable aux sacoches et portes carte du
marché. Le taux de cyclistes utilisant effectivement ces portes-cartes est
néanmoins peu connu.

Les modes de reliure sont également différents :

• En fiches rassemblées dans une pochette cartonnée (Finistère, Doubs,
Saône et Loire). Dans le Doubs, une pochette plastique est fournie avec la
fiche de façon à ne pas l’endommager sur le terrain. La formule est
intéressante mais un peu difficile à gérer pour l’usager (perte des fiches,
dégradation...).
• En guide broché : voie verte de Givry-Cluny, Savoie, Meuse. Son avantage
est le coût relativement faible de reliure. Il reste cependant peu pratique sur le
vélo.
• En guide spiralé : l’avantage de ce mode de reliure est de permettre à la fois
un usage sur le terrain pratique et usage à domicile sans risque d’égarer des
fiches. La spirale est indispensable pour les « road-books » d’itinéraires
longue distance. C’est la formule qui nous semble la plus intéressante pour le
projet du Département.
• En classeur : c’est le cas des collections Guides Franck. Ce type de
classement permet de n’emporter que la fiche qui intéresse le cycliste, tout en
permettant de bien classer les itinéraires. Son inconvénient principal est un
coût élevé.

Le choix du format final doit dépendre du mode d’utilisation et du mode de

commercialisation.
• S’il est utilisé sur le terrain, le guide doit avant tout être pratique.
• S’il est commercialisé en librairie ou en grande surface, le guide doit surtout
s’adapter aux contraintes de la distribution.

Complément au plan d’action 10

 • Cartographie utilisée

Le type de fonds cartographique utilisé dépend avant tout de l’objectif visé par le
guide, de son mode d’utilisation (terrain ou non), de la distance parcourue et de la
présence d’un balisage de terrain en complément du guide.

L’échelle 1/25000ème (1cm=250m) couramment utilisée pour la randonnée

pédestre est généralement trop courte pour la randonnée cyclable, à l’exception
du VTT ou de petites randonnées familiales.
L’échelle 1/50000ème (1cm=500m) commence à être plus utilisable pour une
pratique familiale bien que les fonds n’aient pas toujours la même qualité de mise
à jour que les 1/25000ème sauf à utiliser des fonds 1/25000ème simplifiés au
1/50000ème. Ce sera le support à privilégier pour un topo-guide Vélittorale mais
cette échelle est trop courte pour des itinéraires sur route.
Le support IGN 1/100000ème (1cm=1km) est un bon support pour la
représentation d’itinéraires cyclables. Pour une fiche d’itinéraire de format A4 sur
un plein recto (type Eure et Loire), cela permet de tracer un itinéraire en boucle
d’une soixantaine de kilomètres. Cette échelle est également assez bien adaptée
à l’édition d’une carte spécifique au département. C’est l’échelle qui nous semble
la plus adaptée au projet.
La carte Michelin au 1/200000ème (1cm=2km) est un support très apprécié des
sportifs et particulièrement utilisée. Pour l’édition de guides adaptés à une
clientèle familiale, ce support est trop petit. La lisibilité de la carte n’est pas très
bonne. En revanche, cette échelle est intéressante dans une brochure ou un
guide dont l’objectif cartographique est plus de situer l’itinéraire que de guider sur
le terrain.
D’autres maîtres d’ouvrage ont choisi un support cartographique spécifique
réalisé par un graphiste, sans achat de droit à l’IGN ou Michelin. Cette solution
visuellement intéressante est bien adaptée à une brochure ou un guide à vocation
promotionnelle, à des relais d’information service. Elle est également adaptée si
l’itinéraire fait l’objet d’un balisage. Le débat sur les droits à payer lorsqu’un
graphiste utilise à la base un fond IGN n’est cependant pas complètement réglé.
En l’absence de balisage, la lisibilité de ce type de cartes est plus aléatoire.
Compte tenu des coûts relativement élevés d’achat de droits des fonds
cartographiques, le balisage peut permet de réduire les coûts de cartographie
mais donne moins de liberté de mouvement à l’utilisateur.

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 • Volume de tirage envisageable

Le tirage de ces ouvrages varie d’un département à un autre de 3.000 à 7.000 dans
des éditions payantes, de 10.000 à 20.000 dans des éditions gratuites.

Exemple de réalisation de guides de boucles d’itinéraires :

Format Pages Reliure Carte Edition Tirage Coût Prix

CG73 A5 44 Broché Mich 1/250 Auto 20.000 80 k€ -
CG50 A5 66 Broché Auto 12.000 20 k€ -
CG23 11x22 78 Spiralé IGN 1/200 IGN 3.000 20 k€ 5.5
CG29 10.5x20 50 Pochette Mich 1/200 Auto 15.000 25 k€ 4
fiches +
carte
CG83 10.5x21 74 Broché Schéma Auto 10.000 15 k€ -
1/250
CG44 A5 Spiralé IGN 1/100 Ouest 10.000 50 k€ 10
France
CG26 11x22 60 + Spiralé IGN 1/100 IGN 8.500 50 k€ 15
carte

• Mode de distribution

Le mode de distribution dépend pour l’essentiel du mode d’édition.

Dans tous les cas de figure, les ouvrages sont distribués par le réseau interne du
CDT :
Par le biais des Offices de Tourisme et du CDT
Par couponing dans la presse interne, spécialisée (renvoi de coupon réponse) ou
par internet.
Participation à des salons professionnels ou grand public.

Certains départements souhaitant diffuser régionalement dans les points presse sont
passés par un distributeur (CG29).
Lorsqu’ils passent par un éditeur, les Départements bénéficient d’une couverture
large dans les points presse et la grande distribution. C’est le principal avantage de
la formule.

Complément au plan d’action 12

 • Tirage et tarification

Le tirage dépend essentiellement de la tarification et du mode de distribution.

Pour une opération gratuite, un tirage de 10 à 15.000 exemplaires serait à envisager.
Pour une formule payante à prix limité (5€) comme en Creuse, un tirage entre 3 et
6.000 exemplaires est à envisager.
Pour une diffusion nationale par un éditeur, un tirage de 3 à 6.000 exemplaires à un
prix de 10 à 15€ est envisageable.

L’inscription dans une collection nationale FFCT – IGN est intéressante par la large
diffusion du produit et l’effet de promotion touristique élargie que le produit peut avoir
par rapport à une distribution interne. La réussite de la collection en cours et les
modalités de négociations avec la FFCT et l’IGN restent cependant à concrétiser.
Ce point serait à étudier avec le Comité Départemental de Cyclotourisme. Dans le
cadre de cet accord, l’IGN propose une prise en charge de 50% des coûts d’édition,
réalise la maquette et la rédaction de l’ouvrage sur les indications fournies par la
FFCT. Le Comité Départemental touche un intéressement sur les ventes pour sa
participation.

Estimatif de l’opération

A partir de notre expérience de projets similaires, nous avons réalisé un estimatif des
coûts de l’opération. Un certain nombre de tâches comme la maîtrise d’œuvre ou la
reconnaissance des circuits peuvent être réalisés en interne dans les services.

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Circuits nb circuits distance panneaux/kmkm total nb panneaux
Vert 8 25 2,5 200 500
Bleu 5 40 2 200 400
Rouge 7 65 1,5 455 683
Noir 5 90 1,5 450 675
TOTAL 25 1 305 2 258

Fourniture et pose des prix unitaire

ensembles unité option alu % ensemble Quantitatif Prix total
Panneaux simplifiés 150x500 2
logos (1 en couleur, 1 en 2
coul) nb 37 80% 1 806 67 196
Panneaux rectangulaires
200x1000 avec 2 mentions et
2 logos nb 85 15% 339 28 761
Panneaux rectangulaires
150x1000 avec 1 mention et 2
logos nb 79 5% 113 8 950
Mats cannelés alu couleur
verte 60x3,5 2m nb 51 20% 452 23 133

Bagues de fixation simple face

sur mats à poser diamètre 60 nb 10 70% 1 580 15 803
Feuillard nb 13 30% 677 8 804
Visserie 1/4 tour M8 x 35 par nb par lot de
lots de 100 100 13 70% 1 580 819
Traitement anti graffiti au m² m² 48 220 10 539
Pose panneaux sur mats
existants nb 16 80% 1 806 28 641
Pose panneaux et mats sur
embase béton à créer de
40cm de côté nb 85 20% 452 38 211
Fourniture d'un fourreau nb 8 20% 452 3 442

COUT ESTIMATIF Fourniture et pose 234 300

Maîtrise d'œuvre interne ou externe 10% 23 430

COUT TOTAL HT 257 730

Coût d'un topo-guide

gravure 16 cartes 2 700
impression et façonnage 3.000 ex 6 500
rédaction et mise en page 78 pages 5 000
droits IGN 1/100.000è 16 cartes 1 600
droits photos 1 500
COUT TOTAL HT 17 300

Coût d'une brochure d'appel

conception A4 RV plié 3 2 000
impression 15.000 ex 7 500
COUT TOTAL HT 7 540

Estimatif de l'ensemble de l'opération HT

Validation des circuits et 25 circuits,
repérage sécurité / balisage 1.300 km 15 000
Fourniture et pose panneaux 2260 unités 234 300
Maîtrise d'œuvre 23 430
Topo-guide 3.000 ex 17 300
Brochure promotion 15.000 ex 7 540
Eductours presse 3 jours 1 260
COUT TOTAL HT 298 830

Complément au plan d’action 14

OBJECTIF 5 : Promouvoir la pratique et valoriser le réseau
cyclable

OBJECTIF 5.1 : PROMOUVOIR LA PRATIQUE DU VELO EN

INTERNE AU SEIN DU CONSEIL GENERAL DANS LE CADRE D’UN
PDE

Ce paragraphe apporte des compléments détaillés sur la mise en œuvre des actions
de type « PDE » (Plan des Déplacements d’un Etablissement public) simplement
mentionnées dans le rapport principal du plan d’actions :

• Mettre en place des vélos de service

• Systématiser le stationnement des vélos
• Installer des vestiaires et des douches
• Organiser des séquences découvertes à vélo
• Créer des cartes d’accessibilité
• Instaurer un chèque service en faveur des circulations douces
• Proposer des services + vélo
• Multiplier les occasions de communiquer
• Actionner le levier de la limitation du stationnement et des voitures de service.

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 Mettre en place des vélos de service

Hiérarchie : priorité 1

Objectifs : Acquérir des vélos de service pour les déplacements professionnels

courts. Elargir le champ d’utilisation des vélos à une utilisation privée pour inciter les
salariés à les utiliser en domicile-travail, ouvrir l’utilisation des vélos de service au
midi et possibilité de le ramener le soir, attribuer des vélos à ceux qui le souhaitent.

Argumentaire : Les vélos de service ne peuvent être utilisés lors des réunions se
tenant le soir. Il faudrait pouvoir les ramener le matin. L’utilisation en journée de bons
vélos, bien entretenus, peut être très incitatif pour une utilisation en domicile-travail.
Par ailleurs, le système manuel prend du temps et risque de saturer rapidement si
les vélos sont plus utilisés.

Moyens :
Mettre en place des modes de réservation simples : créer un agenda sur intranet
pour réserver les vélos, à remplir par le salarié avant le départ, la personne de
l’accueil n’a plus ensuite qu’à vérifier que le vélo a été réservé et met les clés à
disposition.

Coût :
30 premiers vélos à 500€ pièces = 15.000 €

A faire :
Prévoir l’achat de 30 premiers vélos
Régler la question de leur entretien
Vérifier la prise en charge possible par l’assurance des vélos en domicile-
travail (idem véhicules de service avec auto-assurance du CG par exemple),
voir avec le service informatique les modalités pour mettre en ligne un service
de réservation des vélos.
Réaliser un dépliant papier et un document interne téléchargeable sur le
fonctionnement des vélos de service
Réaliser des affiches à diffuser dans les services

Figure 1: Design des premiers vélos de service commandés

Complément au plan d’action 16

 Systématiser et améliorer le stationnement vélo dans tous les bâtiments

Hiérarchie : priorité 1

Localisations possibles
Stationnement interne fermé et couvert pour les salariés.
Arceaux près des différentes entrées en extérieur

Principes d’aménagement
Multiplier les points de stationnement plutôt que de créer de très grands parcs de
stationnement
Limiter le nombre de places par unité pour éviter les risques de vols internes (idéal
15/20 +/- par service)
Eviter le stationnement dans les parkings VL (sombre, pente, loin de l’entrée) sauf s’il
n’y a pas d’autres solutions
Localisation à niveau, proche de la destination, éviter les coins sombres et peu
fréquentés
Rédiger un petit dépliant sur intranet sur le mode d’utilisation du parking, comment
avoir son badge, rappel de bien attacher son vélo…)

Mode d’ouverture : avec le badge personnel pour vérifier l’utilisation effective du

vélo attribué

Coût :
150 places fermées avec contrôle par badge à 500€/place environ 65 000 €
100 places en extérieur à 100€/place 10 000 €

A faire :
étudier avec le Service des Bâtiments la faisabilité d’implantation et les
investissements nécessaires, travail de sensibilisation à faire auprès de cette
direction.
rédiger un document de communication sur le stationnement des vélos dans
l’entreprise et à domicile à diffuser sur intranet et pendant les séquences
d’animation
à l’occasion des séquences d’animations, mieux communiquer sur l’existence
des stationnements vélo.

17
 Installer des vestiaires et des douches dans les différents sites

Hiérarchie : priorité 2

Objectif : pouvoir laisser un casque, des vêtements de pluie à sécher en journée,

des rollers, laisser des vêtements de rechange et une serviette dans un endroit
fermé et aéré.
Attention à ne pas « dramatiser » le déplacement à vélo en insistant sur la nécessité
de se doucher après un déplacement à vélo ! Prévoir néanmoins la possibilité de le
faire sans appuyer sur la communication.

Moyens : Une pièce pour se changer, éventuellement une douche.

Système de rangement individuel avec une partie grillagée pour faire sécher des
vêtements, fermé avec un cadenas individuel ou éventuellement étudier le coût de
vestiaires à air chaud.
Il existe déjà en interne pour certains personnels la possibilité d’accès à une douche.
Creuser avec le service bâtiment les modalités d’accès plutôt que d’avoir à tout faire
en neuf.

Coûts :
Aménagement de 2 vestiaires et douches 40 000 €
Fourniture de 100 box à 300 €/box 30 000 €

A faire :
• étudier la possibilité d’utiliser des douches existantes, voir les modalités
• étudier la faisabilité d’implantation avec les services bâtiment des vestiaires
• évaluer plus précisément les investissements nécessaires, le matériel, évaluer les
coûts.

Complément au plan d’action 18

 Organiser des séquences découvertes à vélo, à pied ou à roller

Hiérarchie : priorité 1

Principes : Inciter des non-pratiquants à se mettre au vélo en leur faisant

• expérimenter en groupe les itinéraires de rabattement vers le Conseil Général
proposés sur les cartes d’accessibilité
• expérimenter en groupe les itinéraires professionnels de liaison proposés sur
les cartes
• donner aux participants qui n’ont pas l’habitude du vélo en ville, quelques
trucs pratiques sur le vélo en ville, comportement dans la circulation, être vus,
habillement selon la météo, stationnement du vélo…
• motiver les usagers et créer un effet de convivialité entre participants en
organisant un pique-nique,

Organisation : trois types d’animations peuvent être définies :

1- Séquences découvertes de Perpignan à vélo de 12h30 à 14h : prise en main
des vélos de service du CG, règles dans la circulation, découverte d’itinéraires
de découverte de l’agglomération et des itinéraires professionnels, pique-
nique tiré du sac dans un espace vert de Perpignan, participation éventuelle
du CG pour des jus de fruits et le dessert
2- Reconnaissance des 8/12 itinéraires de rabattement vers le CG : système
cyclo-bus avec horaires le matin et/ou le soir, ramassage des participants sur
le parcours, arrivée au CG avec petit-déjeuner offert (café, croissant, jus-de-
fruits). L’organisation le matin est plus facile mais les participants n’ont pas les
vélos de service du CG. L’organisation le soir est plus aisée (disponibilité des
vélos) mais moins facile à mettre en oeuvre compte tenu des diversités
d’horaires.
3- Demi-journées découverte du roller le vendredi après-midi animées par les
pratiquants rollers du CG.

Echelle de travail :
1- Séquences découvertes : par services ou direction pour maximiser l’effet de
groupe et l’émulation interne sans que le nombre devienne un handicap pour
l’organisation (10-15 personnes)
2- Reconnaissance des itinéraires : sur l’ensemble de l’agglomération, organisée
ligne par ligne, ensemble vélo et marcheurs avec petit-déj commun à l’arrivée
3- Découverte du roller : sur l’ensemble de l’agglomération, le vendredi AM

Organisation : coordination de l’opération par le chargé mobilité, appui d’une

association de cyclistes pour l’encadrement des séquences découvertes (et
reconnaissance des itinéraires éventuellement), information par le service
communication,
Des référents par « ligne » de rabattement et par services devraient être identifiés.

Dates : d'Avril à octobre pour maximiser la participation

19
Fréquence : Une séquence découverte par mois de avril à octobre (hors août), soit 6
séquences, 2 reconnaissance des itinéraires/an /8-12 itinéraires sur 2 sites = 40
opérations sur 6 mois soit un itinéraire/semaine

Coût :
6 petits déj /150 personnes x 2€ 1.800 €
Encadrement séquences : 6 séquences x 3h x 30€/h x 2pers. 1.080 €
Participation à location de roller : 6 séquences x 10p x 10€ 600 €
Coordination : 6 séquences découvertes, 40 opérations reconnaissance x 2H 100H

A faire :
• Réaliser les fiches d’accessibilité avec les temps de parcours
• Contacter des cyclistes du CG pour coordonner des animations par ligne et
par site dans l’année.
• Etudier les aspects assurance dommage et responsabilités civiles pour les
coordinateurs des opérations.
• Prendre contact avec les différentes associations de cyclistes pouvant animer
les séquences de découverte, définir ensemble des thématiques de
sensibilisation (fonctionnement des vélos de service, prise en main,
comportement dans la circulation, habillement, être vu dans la circulation), des
circuits de découverte, un lieu de pique-nique.
• Etablir un planning de séquence découverte, reconnaissance des itinéraires et
découverte du roller.
• Intégrer les opérations à la stratégie de communication, rédiger un document
type de communication et le mode de diffusion.

Complément au plan d’action 20

 Créer des cartes d’accessibilité

Hiérarchie : priorité 1

Objectifs : faire profiter les nouveaux venus au vélo des meilleurs itinéraires d’accès
au Conseil Général, expérimentés par les salariés se rendant au travail à vélo depuis
longtemps.

Argumentaire : au fil du temps, les cyclistes quotidiens ont su mettre au point les
itinéraires les plus sûrs et les plus directs pour se rendre au travail. Pour mettre de
nouveaux publics au vélo, tout ce qui peut faciliter la première expérience est positif.

Principes : identifier sur des cartes les meilleurs itinéraires de rabattement à vélo et
à pied vers les établissements du Conseil Général.
A partir des cartes de localisation des salariés et des distances d’accès à 2,5km à
pied et 5km à vélo, définir 8 à 12 lignes de rabattement à pied et à vélo en étoile pour
chacun des sites, comprenant les temps moyens de trajet (à 5km/h pour les piétons,
15km/h pour les cyclistes), en identifiant des points de passage facilement
mémorisables et identifiables pour les habitants de l’agglomération. Les itinéraires
doivent être directs, sûrs, larges, le moins pollués possibles (éviter les grands axes)
Noter éventuellement les comparatifs de temps pied/vélo/VL
Diffusion sur le site du Conseil Général en format PDF

Nombre de cartes à définir :

• 10 cartes de rabattement sachant que les itinéraires se recoupent probablement
à l’approche du CG. Format A4
• cartes de liaison /déplacements professionnels entre sites
• 2 cartes générales de l’ensemble des itinéraires de rabattement et professionnels
en format A2 ou A1 à afficher dans les services

Organisation :
• coordination par le service communication
• identification des itinéraires avec l’appui des cyclistes et marcheurs du CG et
éventuellement les associations de cyclistes.
• Saisie des itinéraires et réalisation des cartes en format PDF avec l’appui du
service SIG

Echelle de travail : à l’échelle de chacun des sites

Fréquence : mise à jour au fur et à mesure en fonction des remarques formulées

Coût :
Appui éventuel des associations 20H x 30€ 600 €
Coûts directs marginaux
Temps de préparation :
Identification des 10 itinéraires rabattement 20H
Identification des 10 itinéraires professionnels 20H
Réalisation des cartes 5H

21
A faire :
Définir les nœuds identifiables et mémorisables et les lignes à réaliser à partir
des cartes de localisation des salariés et des distances pied/vélo
Identifier à partir d’enquêtes ou de contacts directs les personnes ressources
au sein du CG venant à pied ou à vélo susceptibles d’aider à la réalisation des
cartes.
Contacter les associations vélo pour donner un appui à l’identification des
itinéraires.
Prendre contact avec le service SIG pour définir les modalités de mise en
page et d’édition des cartes.

Complément au plan d’action 22

 Instaurer un « chèque service » en faveur des circulations douces

Hiérarchie : non prioritaire

Argumentaire : le coût collectif des circulations douces et notamment de la marche

est négligeable. Les marcheurs notamment, contrairement aux cyclistes peuvent
difficilement bénéficier d’avantages incitatifs. Une prime permettant de couvrir
chaque année les dépenses d’habillement peut avoir un effet incitatif ou tout au
moins permettre à ces usagers de ne pas se sentir les « oubliés du PDE ».

Moyens : ce chèque service peut prendre la forme d’un bon d’achat en habillement
(sur le principe des chèques déjeuners, chèques service, chèque vacances…) d’une
centaine d’euros par an négocié avec des chèques achat-cadeau réunissant un
grand nombre de marques pour permettre un choix suffisant.

Faisabilité financière et fiscale : pas de possibilité de cibler la prime sur quelques

personnes. Le CE est le seul support permettant la distribution de ce chèque. Il sera
nécessaire que le CE évalue les possibilités de verser le montant équivalent aux
salariés cibles.

Contrôle : à tous ceux n’ayant pas d’abonnement bus ou de carte de parking mais
un certain nombre peuvent venir en voiture et stationner sur des places publiques en
touchant le chèque. L’effet incitatif semble relativement limité au groupe de travail.

Coût :
300 personnes x 100 € (Selon possibilités du CE ) 30.000 €

A faire :
étudier la faisabilité administrative et fiscale d’une telle opération, voir la
possibilité d’un mode de gestion par le CE.
Contacter des opérateurs de ce type de chèque : « KDO »…

23
 Proposer des services + vélo

Hiérarchie : priorité 2

Kit sécurité vélo : baudrier fluorescent, pinces pantalon, écarteur de danger, kit
lumière, système fluorescent dans les roues.
Donné à tous les cyclistes retirant leur badge de stationnement vélo, n’utilisant pas
les vélos de service à l’occasion d’une participation à une séquence d’animation.
Contrôle sur l’utilisation effective du stationnement avec le badge.

Achats groupés : l’achat groupé de matériel spécifique à prix réduit comme des anti-
vols en U de bonne qualité, des capes, des casques peut avoir un effet incitatif à
l’usage, faciliter le choix de bon matériel et susciter un effet collectif d’émulation, le
sentiment d’appartenir à un groupe privilégié.
Les éléments casques, antivol en U peuvent éventuellement faire partie du kit
sécurité donné selon les moyens affectés à l’opération.

Maintenance gratuite des vélos

Argumentaire : l’expérience des vélocampus montre que la maintenance simple des
vélos est un point de blocage pour les non-bricoleurs, notamment des femmes.
Assurer la petite maintenance du vélo : réglage frein, dérailleur, graissage,
crevaisons, changement de chaîne, pneus (pièces facturées).
Articulée avec le fonctionnement d’une éventuelle vélo station : la maintenance a un
coût marginal pendant les heures creuses de la vélo station. Sinon auprès de
vélocistes.
Moyens : prise en charge des abonnements maintenance dans les vélo stations ou
chez des vélocistes pour ceux n’ayant pas de vélo de service.

Complément au plan d’action 24

 Proposer un parc de vélos affectés

Argumentaire : Le coût de mise à disposition d’un vélo de service utilisable en

domicile-travail pendant 3 à 5 ans coûte 3 mois de location d’une place de
stationnement VL. Une fois que les personnes ont un vélo de service à disposition,
ils l’utilisent.
Moyens : proposer des vélos de qualité attribués (selon quels critères ?) à ceux
ayant aujourd’hui une voiture de service en échange d’un engagement d’utilisation
vérifiable par l’utilisation effective du parking gardé avec le badge.
Attention sans travail d’animation régulière, l’affectation des vélos de service ne
change pas fondamentalement les comportements, les vélos étant surtout utilisés en
loisirs. A contrôler régulièrement.

Les cyclistes du CG doivent pouvoir se voir dans la circulation, devenir les

« ambassadeurs du vélo dans le Département ». La visibilité des vélos affectés et
vélos de service, le logo du CG sur les chasubles, des pinces pantalon, le casque…
doivent être des éléments importants de communication.

Organisation : responsable mobilité

Coût : Prix unitaire Nombre Total

Kit sécurité de base 25 € 100 2.500 €
Kit lumière 10 € 100 1.000 €
Antivol, casque, cape 70 € 100 7.000 €
Vélo affecté 250 € 50 12.500 €

Abonnement maintenance 30 €/an 50 1.500 €

L’investissement initial serait selon les options de :

2.500 € si l’on ne retient que le kit sécurité
10.500 € si l’on retient l’ensemble des kits sécurité, lumière, U et casque
22.500 € si l’on retient l’ensemble

Sur la base d’un amortissement de 5 ans, le coût de fonctionnement annuel serait

de :
2.000 à 5.000€/an en comptant les contrats de maintenance des vélos.

A faire :
Préciser les coûts des kits et vélos
Préciser le potentiel de 100 personnes
Creuser les modalités de contrôle de l’usage effectif de ces vélos par les
badges d’ouverture du stationnement vélo.

25
 Le levier du stationnement et de la limitation des voitures de service

Sans limitation du stationnement offert à destination, les mesures incitatives risquent

d’être largement insuffisantes. Le paiement du stationnement pour le prix de
l’abonnement bus (ce qui est bien en dessous du coup réel) semble être un premier
pas acceptable par les participants au groupe de travail.
Argumenter sur le fait qu’il ne s’agit pas d’une remise en cause des avantages
acquis mais d’une répartition plus équitable de l’effort de mobilité du Conseil Général
envers les non motorisés.

Cette réflexion est à adapter à la politique générale du Conseil Général.

Complément au plan d’action 26

OBJECTIF 5.3 : METTRE EN PLACE LES CONDITIONS DE
DEVELOPPEMENT DE LA PRATIQUE AUTOUR DES VOIES VERTES

Quelques bons exemples d’intermodalité train+vélo :

• Les chemins de Fer Suisses

Un travail très important de promotion du train
comme complément au voyage à vélo a été
effectué dans le cadre du projet la Suisse à Vélo :
accessibilité des vélos dans les trains,
stationnement en gare, location de vélos en gare,
intermodalités avec les autres transports en
commun (bateau, bus, trains à crémaillères…).
Pour en savoir plus :
http://www.sbb.ch:80/pv/veloselb_f.htm

• Sur le Danube,
La compagnie nationale l’Osterreich Bundes Bahn (OBB) autorise le transport des
vélos dans tous ses trains en bagage à main. Devant le développement de la
pratique du vélo, des services nouveaux ont été proposés à la clientèle.
En 1990-1991, le transport des vélos entre Passau et Vienne a été autorisé à
certaines heures et limité à une capacité de 5 à 10 vélos par wagon dans un espace
aménagé à cet effet.
Devant la croissance de la demande, l’OBB a mis en place un train spécial par jour,
le Radtramper qui peut transporter 500 à 600 personnes et compte 10 à 11 wagons
à vélos de 28 vélos par wagons, soient 300 vélos par train.
Le développement de l’offre vélo touristique a contribué à développer très fortement
les intermodalités vélo+train dans la vallée pour les déplacements domicile-travail et
domicile-école. La plupart des gares sont équipées de boxes loués 100€ à l’année.
L’activité vélo de l’OBB a une rentabilité faible mais permet un développement de
l’emploi touristique induit dans la vallée. Le succès du train+vélo pose certaines
difficultés d’organisation, notamment pour les groupes mais le vélo participe
largement à l’image de marque de l’OBB.
La concertation entre l’OBB, les pouvoirs publics et les collectivités locales est
constante pour répondre au mieux à la demande.
En complément de l’offre ferrée, des services de bateaux et de bacs ont été mis en
place pour faciliter les changement de rives et valoriser au mieux tout le potentiel de
la vallée.
Pour en savoir plus : http://www.oebb.at/service/3.html

• En Angleterre
La privatisation des lignes a eu pour conséquence de développer des situations
d’accessibilité des vélos différentes selon les lignes. La plupart des trains sont
ouverts mais les conditions d’accès restent assez limitatives.
Pour en savoir plus : http://www.mta.nyc.ny.us/mnr/html/gssssetaways/bikerule.htm

27
 Faciliter l’hébergement des cyclistes et la mobilisation des opérateurs
touristiques

Un bilan en demi-teinte des expériences régionales de labellisation des

hébergements pour les services liés au vélo :
Le travail de sensibilisation des opérateurs a été bon et le niveau qualitatif
d’accueil des hébergeurs participants également.
Les enquêtes montrent le long de la Loire que l’impact de Vélotel Vélocamp
sur l’augmentation de clientèle reste limité dans la mesure où la plupart des
clients découvrent le label une fois arrivés dans la structure.
Contrôle de la charte : la plupart des opérateurs ont défini une charte de qualité
pour les adhérents. La principale difficulté tient au contrôle de cette charte. Qui la
suit, qui s’en porte garant et comment met-on en place des actions correctives à
l’échelle de structures rassemblant de 15 à 50 opérateurs ?
Entre quantité et qualité : deux optiques ont été successivement testées par la
région Centre, une approche quantitative dont l’objectif était de sensibiliser un
maximum d’opérateurs qui a néanmoins buté sur la difficulté de contrôle de la
charte, puis une approche plus qualitative où l’objectif principal est d’abord de
proposer une prestation de qualité, même si elle est quantitativement moins
étendue.
Quelle échelle : Pays, région, unité touristique ? Une des principales difficultés
rencontrées tient à l’échelle optimale de l’opération : une échelle trop vaste tend à
diluer la dynamique entre hébergeurs, une échelle trop petite peut en revanche
être mieux animée mais rester trop réduite pour des voyageurs itinérants.
L’expérience des différentes opérations montre que l’échelle doit avant tout
s’adapter au produit et à l’itinéraire. A terme un label français est sans doute
inévitable.
Plutôt que de proposer un cadre géographique lié au cadre institutionnel, une
Région, un Département, le plus opérationnel nous semble de se caler sur un
itinéraire, la Vélittorale, qui donnera sa cohérence à l’ensemble.
Animation : la vie de ce type de structure nécessite une animation efficace pour
établir et contrôler la charte, produire des fiches de circuit, promouvoir les
adhérents auprès de tours opérateurs, trouver des prestataires de services pour
la location, le transport et négocier avec eux, proposer des circuits accompagnés
à thèmes, mettre en place des événements…
Difficultés de distribution et de promotion : Plusieurs de ces structures ont
buté sur les difficultés d’une commercialisation en direct de produits assemblés.
Si ces structures ont un rôle intéressant de mise en relation de tous les
opérateurs et peuvent servir de réceptifs pour des opérateurs étrangers, la
distribution directe de produits bute sur des difficultés importantes de
commercialisation et de maîtrise des marchés étrangers. Sur le marché français,
la distribution de produits vélo n’est pas encore véritablement rentrée dans les
mœurs. Sur les marchés étrangers, les habitudes tendent à ce que les
consommateurs soient fidèles à un TO de leur propre pays. Autant ces structures

Complément au plan d’action 28

 nous semblent intéressantes en tant que coordinateur d’un bon niveau de
service, autant la commercialisation directe de produits par ce genre de structures
nous semble hasardeuse, sauf cas particuliers d’itinéraires bien identifiés et
géographiquement limités.

• Des points clés pour sensibiliser les opérateurs

Des unités cyclotouristiques homogènes :

L’itinéraire, et surtout la Vélittorale dans le Département reste le fil unificateur.
Les associations d’opérateurs sont une réponse adaptée pour sensibiliser à l’accueil
des cyclistes, développer un bon niveau de qualité de service et promouvoir un
itinéraire. L’élément unificateur des ces opérateurs doit plutôt être un itinéraire ou un
espace cyclotouristique homogène plutôt que l’espace d’une collectivité locale.
Il est apparu néanmoins peu pertinent de rajouter une structure spécifique. La
Région appuie par ailleurs plusieurs projets d’itinéraires (Canal du Midi par exemple)
et la multiplication de chartes ou labels risque d’apporter une confusion aux yeux des
utilisateurs. Le concept est celui de partenaire vélo plus que de partenaire « Itinéraire
Vélittorale » par exemple.
La transpyrénéenne adaptée à une clientèle sportive est un autre itinéraire où un
travail avec les hébergeurs Logis de France peut être une bonne opportunité.
Si l’échelle de l’itinéraire homogène est sans doute la bonne, il est aussi important de
s’appuyer sur des structures plus locales, les Pays, pour trouver des opérateurs de
service adaptés pour la location de vélos ; le transport des bagages, la réparation.

Associer d’autres opérateurs que les hébergeurs :

En matière de valorisation touristique les hébergeurs sont des opérateurs très
importants. Certains TO dessinent leur itinéraire en fonction de la qualité de l’offre
d’hébergement. De nombreux autres devraient pouvoir rentrer dans la démarche
qualité : loueurs et réparateurs de vélo, cafetiers et restaurateurs, opérateurs en
agro-tourisme, accompagnateurs, offices de tourisme et syndicats d’initiative…
Parallèlement à une action locale autour d’opérateurs différents, la mise en place
d’un travail de sensibilisation par le biais des Fédérations d’Hébergeurs et des
réseaux existants est important : Logis de France, Gîtes de France, Fédération de
l’hôtellerie de Plein-Air…

Quelques points clés :

Mieux vaut travailler la qualité que la quantité : dans tous les cas de figure,
mieux vaut travailler la qualité des opérateurs, quitte à ce qu’il n’y en ait pas
beaucoup dans un premier temps, plutôt que de développer quantitativement une
offre dont on ne pourra contrôler le niveau de service.
Intégrer l’accueil des cyclistes dans les critères d’attribution des aides
régionales et départementales dans un périmètre de 5km de l’itinéraire : si le
travail qualitatif est nécessaire pour bien structurer l’offre vélo, un travail de
développement de l’offre sera indispensable. La dimension vélo pourra être
intégrée à l’instruction des demandes d’aides régionales dans la zone de
chalandise de l’aménagement.
A proximité des agglomérations, trouver des complémentarités avec des
hébergements plus tournés sur la clientèle d’entreprise

29
 Mettre en place une large information des opérateurs sur l’avancée des
aménagements : la première sensibilisation des hébergeurs sera de les informer
régulièrement sur l’avancée et la programmation des travaux de façon à ce que la
clientèle vélo puisse être intégrée le plus en amont possible dans les projets
d’implantation ou d’amélioration.

• Développer une offre plus adaptée

Parallèlement au travail de sensibilisation des hébergeurs existants, une adaptation
progressive des concepts d’hébergement est à développer :

Faire évoluer la notion de camping

Le camping répond bien à une demande très nature d’une partie de la clientèle à
vélo mais reste inadapté dans sa forme actuelle à une bonne partie du marché du
tourisme à vélo : saison limitée y compris à des périodes de forte pratique, mauvaise
adaptation à des conditions météorologiques défavorables, faiblesse des services.
L’expérience de la Nouvelle-Zélande qui subit par endroits des précipitations de plus
de 500cm d’eau par an (70 en Région Parisienne) est en cela intéressante. Malgré le
handicap météo, le tourisme nature est le premier créneau de marché du pays et le
camping reste le principal mode d’hébergement. Plusieurs particularités pourraient
être adaptées à notre contexte :
Une cuisine équipée permettant de manger au sec le soir,
Une salle commune permettant de lire, discuter, rencontrer d’autres voyageurs,
s’informer de l’environnement régional et des curiosités locales,
Une laverie équipée de séchoirs pour retrouver des habits secs le lendemain
matin,
Une série d’habitations légères souvent très basiques (les douches, toilettes sont
dans un bloc commun au campeurs), à un tarif inférieur au double de la nuit sous
tente, permettant de dormir au sec si les conditions météorologiques sont trop
défavorables. Certains campings peuvent proposer des habitations légères d’un
confort plus important se rapprochant du gîte.

Ce type de concept présente de nombreux avantages :

La possibilité pour le cycliste de choisir son mode d’hébergement en fonction des
conditions du moment sans avoir à réserver longtemps à l’avance.
Une ouverture toute l’année avec une fréquentation soutenue dans les ailes de
saison.
La rentabilisation d’une structure touristique sur une plus longue période et sur
des créneaux de clientèle complémentaires.
Des structures mieux adaptées que le gîte aux petits groupes.

Ce concept serait tout à fait adaptable à la situation française. Les campings

présentent souvent en France un bon rapport qualité-prix mais la fréquentation des
campings de niveau * et ** est partout en baisse. La mise en œuvre des réseaux de
véloroute et voie verte peut être une opportunité pour reconquérir des clientèles.

Complément au plan d’action 30

Les gîtes d’étapes ont souvent des capacités d’accueil limitées. La pratique itinérante
du vélo est pourtant une pratique fortement conviviale, très souvent en petits
groupes. Les gîtes auraient donc tout intérêt à proposer quelques places de
camping. Cela permettrait d’offrir des capacités complémentaires et éviter des
déconvenues à des cyclistes ne pouvant réserver à l’avance, ce qui est souvent
difficile. Cela peut également permettre de mieux rentabiliser les équipements
collectifs existants.

Développer de nouvelles formes originales d’hébergement

L’expérience de plusieurs autres pays étrangers montre qu’il peut y avoir place pour
des formes d’hébergement nouvelles, originales, rustiques qui restent réservées à
une petite partie de la clientèle mais qui marque fortement l’image nature du produit.
Ces expériences sont particulières aux pays traversés et ne peuvent ni ne doivent
être transférés telles quelles. Leur positionnement peut cependant faire réfléchir sur
une offre nouvelle marquant l’image du produit et le territoire traversés :

Les trekker’s hut aux Pays-Bas : le long des principaux itinéraires longue distance
existe aux Pays-Bas un réseau d’hébergements rustiques offrant juste un
hébergement en dur dans des cabanes en bois, les services attachés au produit
étant concentré sur un espace de services communs. Le prix est de l’ordre de +30%
par rapport au camping.

Des hébergements de ce type existent également dans les pays scandinaves,

reprennant les huttes enterrées de pasteurs et de bergers. Le confort est spartiate
mais le cadre inoubliable.

En Suisse, le réseau « Aventure sur la paille » associé à la Fondation « la Suisse à

Vélo » propose pour 8 à 15€ un hébergement dans une grange en milieu rural. Un
repas « paysan » consistant et un copieux petit-déjeuner bien adapté au tourisme à
vélo, un bloc sanitaire sont proposés (le petit déjeuner est compris dans le prix). Tout
le monde dort sur la paille… Souvenirs inoubliables, discussions assurées entre
cyclistes, proximité avec les animaux pour les enfants, la formule répond
parfaitement à l’attente nature, découvert du terroir du tourisme à vélo.
L’investissement de départ est modéré, permet de compléter rapidement une offre
d’hébergement insuffisante mais l’intérêt principal de la formule est d’apporter une
image complémentaire et une capacité d’hébergement bien adapté aux ailes de
saison. La formule permet un complément de revenu aux exploitants participant à
l’initiative.

Ces expériences ne sont pas transposables telles quelles et ne doivent pas venir en
concurrence des efforts réalisés par la Fédération des Gîtes pour améliorer la qualité
d’accueil, il s’agit néanmoins d’un complément de marché bien en phase avec la
demande nature du tourisme à vélo. Une formule propre aux Pyrénées-Orientales ou
au Languedoc-Roussillon serait sans doute à inventer.

31
 • Des exemples intéressants :

La Fondation Suisse à Vélo

En Suisse, la Fondation Suisse à Vélo met en relation les utilisateurs avec les
offreurs de services de la véloroute : hébergement, restauration, éditions, transport.
Sur le site Web de la Suisse à Vélo, tous les services sont disponibles en ligne.
Prestations de services des établissements accueillants pour les cyclistes :
Une offre en boissons et repas adaptée aux besoins des cyclotouristes, c'est-à-dire
des portions plus grandes en légumes et mets riches en hydrates de carbone.
Accepter les cyclotouristes même pour une nuit avec une possibilité de bain/douche
Emplacement couvert et verrouillable pour la garde des vélos pendant la nuit
(exception campings).
Possibilité pour les cyclotouristes de laver et sécher leurs habits et équipement
(étendages, séchoir, sèche-linge) pour les hôtes restant la nuit.
Mise à disposition d'une bonne pompe et de l'outillage pour les petites réparations.
Informations sur les centres de réparations de vélos, centres de location de vélos et
bureau d'informations touristiques dans les environs.
Horaires régionaux (train, bus, bateau).
Matériel d'information concernant les itinéraires cyclables régionaux et locaux.
On reconnaît les établissements accueillants pour les cyclotouristes au label de
qualité "La Suisse à vélo" sous forme d'autocollant ou de plaquette métallique sur
la porte d'entrée. Certains établissements utilisent également un fanion. Dans ces
établissements, les cyclistes peuvent bénéficier d’un service particulièrement
convivial.
Pour en savoir plus : http://www.suisse-a-velo.ch/frameset.html

Complément au plan d’action 32

 Bett und Bike en Allemagne
En Allemagne, l’association Bett & bike propose sur tout le territoire une liste
d’hébergeurs, de restaurateurs et cafetiers, proposant un certain nombre de services
aux touristes à vélo. L’inscription des opérateurs sur le listing de Bett & Bike est
conditionnée à la signature d’une charte comprenant différents engagements :

Engagement des hébergeurs

Petit-déjeuner copieux spécial cycliste
Garage à vélo fermé la nuit
Laverie pour faire sécher ou laver des habits ou de l’équipement
Kit de réparation avec les outils les plus importants
Mis à disposition de cartes d’itinéraires à vélo dans la région
Horaires de train et de bus acceptant les vélos
• Ces engagements sont suivis d’un certain nombre de recommandations :
Choix varié d’informations touristiques complémentaires sur les destinations à faire à
vélo
Livre d’or contenant les expériences de touristes à vélo dans la région
Location de vélos en direct ou coordonnées de bons loueurs à proximité susceptibles
de livrer des vélos
Panier repas à emporter pour le midi
Liste des autres établissements adhérents à Bett & Bike dans la Région
Lorsque le cycliste réserve à l’avance, l’information sur les moyens d’accès en train
et la possibilité de transporter un vélo dans le train doit être disponible.
Coordonnées et horaires d’ouverture du réparateur de vélo le plus proche
Stock de pièces détachées accessible 7 jours sur 7 en lien avec un réparateur de
vélos.

Engagement des restaurateurs et cafetiers :

• Aire de stationnement couvert de qualité supervisé par une personne ou
fermé à clé
• Choix de boissons pour les cyclistes (1/2 litre de jus de fruits avec eau
minérale), thés aux fruits et infusions
• Petit kit de réparation
• Mise à disposition d’itinéraires cyclables à proximité
• Recommandations supplémentaires
• Plats chauds toute la journée
• Au moins un plat d’aliments biologiques ou végétariens

33
La liste des hébergeurs, cafetiers et restaurateurs adhérents à Bett & Bike fait l’objet
d’une publication régionale (échelle des Landers) vendue 10€ et éditée et diffusée
par Bikeline le principal éditeur de topo-guides vélo.
Il ne s’agit pas à proprement d’un label mais d’une information sur des services
disponibles. Le contrôle est tout simplement fait par les cyclistes eux-mêmes.
L’association reçoit des indications des cyclistes lorsque le service n’est pas
correctement rendu, enquête sur le dysfonctionnement, avertit l’opérateur et le radie
en cas de manquements répétés.
L’association Bett & Bike est relayée localement par l’ADFC, l’association allemande
des cyclistes qui, contrairement à la France, rassembles toutes les catégories de
cyclistes (sportifs, cyclotouristes, cyclistes familiaux, utilitaires…).
Pour en savoir plus : site de Bed und Bike (Allemagne) :
www.bettundbike.de/index3.htm

Les bonnes adresses de la FFCT

En France, la Fédération Française de Cyclotourisme propose également une liste

de « bonnes adresses ». Les hôteliers, campings, gîtes et chambres d’hôtes et
vélocistes sont recommandés par les adhérents. Aucun cahier des charges n’est
défini pour l’accueil des cyclistes, le seul impératif étant le stationnement des vélos.
Le guide indique également l’heure de service des petits déjeuners le matin. Une
réduction de 5 à 10% est généralement proposée aux adhérents de la fédération.
Un petit guide est édité chaque année et diffusé uniquement dans le réseau des
120000 adhérents de la Fédération.

Edité tous les deux ans, il regroupe plus de 2 500 adresses d’établissements
recommandés par la FFCT et qui réservent un accueil particulièrement chaleureux
aux cyclotouristes. On trouvera toutes les informations classées par département :
sites touristiques contrôlés Brevet de cyclotourisme national (BCN) et Brevet des
provinces françaises (BPF), hôtels, campings, gîtes, auberges de jeunesse,
restaurants, vélocistes, CAF (Cyclo-Assistance fédérale), ... Il est gratuit pour les
adhérents FFCT et vendu 49 F + frais de port aux non-adhérents. Un macaron
indique aux cyclistes de passage l’appartenance au réseau.
Pour en savoir plus : http://www.ffct.org/qui/guide_adresse.html

En Autriche, sur l’itinéraire du danube, le manque d’offre hôtelière a été le principal

frein au développement de la fréquentation. Les cyclistes recherchent parfois
pendant 2 à 3 heures un hébergement. Les agences ont proposé des produits très
simples de réservation hôtelière en lien avec les prestataires. A ce jour, 40% des
touristes à vélo passent de ce fait par une agence.
Afin de développer la capacité d’hébergement, le gouvernement de la Haute Autriche
a proposé une aide à l’investissement de 25% pour la création de nouvelles
chambres d’hôtel. Cette aide a été efficace. L’offre hôtelière reste néanmoins limitée
à 5000 lits, soit à peine 5% de l’offre Autrichienne.
Pour en savoir plus : http://www.radtouren.at/english/neun.html

Complément au plan d’action 34

35
Cet ouvrage a été produit pour le Conseil Général des Pyrénées-Orientales
par le bureau d’études ALTERMODAL.

Conseil Général ALTERMODAL

des Pyrénées-Orientales « Concevoir les mobilités de demain »
Chef de projet : Laurent MERCAT –
Direction des Routes 165, rue de l'Aven / ZAE Les Verriès
7, rue Valette / BP906 34980 Saint GELY du FESC - France
66906 PERPIGNAN Tél: 04 67 60 55 20 / Fax: 04 67 60 55 21
Tél : 04 68 85 88 01 l.mercat@altermodal.fr /
www.cg66.fr www.altermodal.fr

Juillet 2005.

Merci de communiquer vos remarques éventuelles au Conseil Général.

Schéma Cyclable Départemental des Pyrénées-Orientales