COMBUSTIBLE –

2023 - 2024 TRANSVASEMENT – COMBUSTION

GAM 4 / TAU 4

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 COMBUSTIBLE – TRANSVASEMENT – COMBUSTION
GAM 4/TAU 4

Table des matières

1. COMBUSTIBLE ....................................................................................................................................... 3
1.1 Combustibles solides..................................................................................................................... 3
1.1.1 Le bois ................................................................................................................................... 3
1.1.2 Charbon ................................................................................................................................. 3
1.2 Combustibles liquides : les carburants ......................................................................................... 4
1.2.1 Pétrole brut ........................................................................................................................... 4
1.3 Les combustibles gazeux ............................................................................................................. 10
1.3.1 Le gaz naturel ...................................................................................................................... 10
1.3.2 Gaz de ville .......................................................................................................................... 11
1.3.3 Le biogaz ............................................................................................................................. 11
1.3.4 Hydrogène ........................................................................................................................... 11
1.3.5 Gaz de pétrole liquéfié (GPL) .............................................................................................. 11
1.4 Les combustibles liquides : les carburants .................................................................................. 12
1.4.1 Essences .............................................................................................................................. 12
1.4.2 Gazole.................................................................................................................................. 14
1.5 Les biocarburants. ....................................................................................................................... 15
1.5.1 1ère génération................................................................................................................... 15
1.5.2 2ème génération ................................................................................................................. 17
1.5.3 3ème génération ................................................................................................................. 18
2 Transvasement .................................................................................................................................... 18
2.1 Différents types de distribution .................................................................................................. 19
2.1.1 Lumières .............................................................................................................................. 19
2.1.2 Chemises coulissantes et fourreaux louvoyants ................................................................. 20
2.1.3 Distributeurs rotatifs ........................................................................................................... 21
2.1.4 Soupapes ............................................................................................................................. 22
2.2 Diagramme de distribution ......................................................................................................... 23
2.3 Aspect perméabilité .................................................................................................................... 24
1
 2.4 Incidence du diagramme sur le cycle basse pression (remplissage et pertes par pompage)
Avance à l’ouverture de l’échappement AOE ......................................................................................... 25
2.4.1 L’AOE ................................................................................................................................... 25
2.4.2 Retard à la fermeture de l’échappement RFE..................................................................... 25
2.4.3 Avance à l’ouverture de l’admission AOA ........................................................................... 25
2.4.4 Retard à la fermeture de l’admission RFA .......................................................................... 26
2.5 TRAVAUX PRATIQUE : Modélisation des gaz à travers les soupapes .......................................... 27
3 COMBUSTION...................................................................................................................................... 31
3.1 Qu'est-ce que le feu ? ................................................................................................................. 31
3.1.1 Les produits de combustion : .............................................................................................. 32
3.1.2 TRIANGLE DU FEU ............................................................................................................... 32
3.1.3 L’ENERGIE D’ACTIVATION : ................................................................................................. 33
3.1.4 TYPES DE COMBUSTION : .................................................................................................... 33
3.1.5 LES DIFFERENTES FLAMMES : ............................................................................................. 34
3.2 Pouvoir calorifique. ..................................................................................................................... 35
3.3 Combustion oxydante ................................................................................................................. 35
3.3.1 Pouvoir comburivore. ......................................................................................................... 35
3.3.2 Etude de la combustion réelle. Excès d’air. Richesse ......................................................... 36
3.4 CYCLE THERMODYNAMIQUE ...................................................................................................... 36

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1. COMBUSTIBLE

1.1 Combustibles solides

1.1.1 Le bois
C’est un combustible industriel largement exploité. C’est de la matière organique
concentrée dont les principaux constituants du point de vu organique demeure l’hydrogène et le
carbone. Dans le processus chlorosynthèse, la biomasse emmagasine le carbone contenu dans le
CO2 de l’air. Cet empilement chronologique de carbone favorise une réserve énergétique
importante. En présence de la lumière, la biomasse consomme le CO2 et libère le l’oxygène. En
absence de la lumière, la biomasse absorbe de la lumière et libère le CO2. L’utilisation du bois
sous forme d’énergie se fait de plusieurs types :

Les billes de bois

Le bois brute (carbonisé en anaérobie)

Le charbon de bois

Copo de bois (résidu de scierie)

Sillure de bois (résidu de scierie)

Résidu de bois broyés écorce, branche, feuille (industriellement broyé comme

combustible.)

Les sous-produits gazeux (gaz de synthèse de type méthanogène, méthanole…)

Le bois combustible est utilisé comme combustible dans :

Les chaudières,

Les systèmes de mobilité

Les centrales thermiques

1.1.2 Charbon
C’est le combustible fossile le plus abondant sur la planète ; il couvre 30 % de la demande mondiale
d’énergie, dont 50 % de la production mondiale d’électricité. Il s’est formé après 200 à 300
millions d’années à partir des débris végétaux, et est composé de carbone, d’hydrogène et

3
d’oxygène avec des pourcentages, pour ces trois éléments, différents selon son âge (plus son temps
de vie est long, plus il se rapproche du carbone pur) et son milieu géographique. L’enfouissement
couplé aux effets de pression, température, associé à la profondeur(gravité, gradient thermique),
les végétaux ensevelis sont décomposées et transformé en une matière solide combustible à haute
teneur en carbone. L’utilisation du charbon pose de nombreux problèmes puisque c’est un
composé lourd et hétérogène ; il est polluant (problème de la production des cendres) et contribue
à l’effet de serre. Sa ressource reste importante et est évaluée à 200 ans. Sa très haute teneur en
carbone fait de ce combustible l’un des plus polluant dans le domaine industriel.

1.2 Combustibles liquides : les carburants

Ce sont des combustibles liquides issues de la distillation des matières premières fossiles (pétrole)
ou de la transformation de la biomasse (plante, animaux). Le principal reproche fait au combustible
fossile est son caractère polluant. C’est la raison pour laquelle on se retourne de nos jours de plus
en plus vers les énergies alternatives.

1.2.1 Pétrole brut

1.2.1.1 Origine de pétrole
De nombreux savants se penchés sur l’origine du pétrole. Deux théories sont nées : celle de
l’origine minérale et celle de l’origine organique, c’est cette dernière théorie qui est considérée
aujourd’hui comme la plus vraisemblable. Le pétrole et le gaz seraient formés à partir de matières
rganiques animales ou végétales, La transformation de matière organique en pétrole s’échelonne
sur des dizaines de millions d’années, en passant par une substance intermédiaire appelée
kérogène. La matière organique se serait ainsi accumulée au fond des mers, des océans, des lacs
et des deltas, mélangée à des matières minérales (particules d’argiles ou sables fins), créant ainsi
des boues de sédimentation et formant le « sapropel ». La pression développée au fur et à mesure
par l’accumulation des sédiments au cours des temps géologiques, la température, l’action des
bactéries en milieu réducteur c'est-à-dire en absence d’oxygène, auraient petit à petit transformé
ce « sapropel » en pétrole.

1.2.1.2 Formation des gisements du pétrole

La partie du sous-sol dans laquelle s’est formé le pétrole est appelé roche mère. Une fois formé,
il est soumis à plusieurs forces : le poids des sédiments, les forces géologiques, les différences de
densités avec l’eau salée qui l’accompagne, etc. Dans le but de réduire l’effet de ces forces, le
pétrole a tendance à se déplacer vers d’autres endroits en empruntant un chemin à travers les roches

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les plus perméables ou les fissures existant à l’intérieur de ces roches. Cette migration s’effectue
de la roche mère vers la surface de la terre, en traversant les sédiments ; cela est dû à ce que la
densité du pétrole est plus faible que celle de l’eau. L’endroit où s’arrête la migration du pétrole
est appelé ‘’piège’’.

1.2.1.3 Classification du pétrole

Tout processus de formation est unique : un gisement de pétrole contient un mélange
d’hydrocarbures qui le caractérise selon l’histoire géologique de la zone où il s’est développé. La
provenance géographique est donc un des critères de classification du pétrole (Golfe Persique,
mer du Nord, Venezuela, Nigéria, etc.). Toutefois, pour établir des comparaisons entre différents
sites, d’autres critères existent. Les plus importants sont les mesures de la viscosité et de la teneur
en soufre du pétrole brut.

A) Selon la viscosité, quatre types de gisements sont définis (léger, moyen, lourd ou extra-lourd et
bitume), plus le pétrole brut est visqueux, plus il est « lourd » :

- les gisements de pétrole léger : l’aspect du pétrole brut se rapproche de celui du gazole. Les
gisements sahariens présentent cette caractéristique ;

- les gisements de pétrole moyen : la viscosité du pétrole brut est intermédiaire entre le pétrole
léger et le pétrole lourd. Il s’agit par exemple des gisements du MoyenOrient ;

- les gisements de pétrole lourd ou extra-lourd : le pétrole brut ne coule pratiquement pas à
température ambiante. Les gisements d’Amérique du sud en sont un exemple;

-les gisements de bitume : le pétrole brut est très visqueux voire solide à température ambiante.
Les principales réserves de ce type se trouvent au Canada. Cette propriété est importante pour
déterminer la rentabilité de l’exploitation. En effet, un pétrole peu visqueux ou léger est plus facile
à extraire et à traiter qu’un pétrole lourd. B) La teneur en soufre distingue le pétrole brut soit en
doux (faible teneur en soufre) soit en sulfuré dans le cas contraire. Des gisements de pétrole doux
sont notamment trouvés en Afrique, ceux de pétrole sulfuré en Amérique du Nord.

1.2.1.4 LES DERIVES DU PETROLE •

Sous l’effet de la chaleur, les composants du pétrole se séparent. Les composant les plus lourds
restent à la base et les plus légers remontent (gaz, essence). • Les principaux produits utilisés
comme combustibles et carburants sont les gaz de pétrole liquéfiés, l’essence, le kérosène, les

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carburéacteurs, les carburants diesel, le mazout et les résidus de raffinage.
1. Gaz naturel • Le gaz naturel est un combustible fossile composé d'un mélange d'hydrocarbures
présent naturellement dans des roches poreuses sous forme gazeuse, ou dissouts dans le pétrole au
niveau des roches réservoir à la pression du gisement. • Il existe plusieurs formes de gaz naturel,
se distinguant par leur origine, leur composition et le type de réservoirs dans lesquels ils se
trouvent. • le gaz est toujours composé principalement de méthane (à plus de 90%), il contient
aussi d’autres hydrocarbures tels que l’éthane, le propane et le butane à de très basses teneurs, de
l’ordre de 1 à 4 %. il contient aussi des composés sulfurés, de l'azote, du gaz carbonique, d’autres
composés minéraux de petites quantités d'hélium (He), mercure (Hg) et argon (Ar). Le gaz naturel
est la deuxième source d'énergie en importance pour la production d'électricité, après le charbon.

2. Gaz liquéfiés

Ils sont constitués d’un mélange d’hydrocarbures paraffiniques et oléfiniques comme le méthane,
l’éthane, le propane et le butane. Ils servent de combustible et sont stockés et manipulés sous la
forme de liquides sous pression. Ils ont un point d’ébullition compris entre – 74 °C et + 38 °C
environ. Ils sont incolores et leurs vapeurs sont plus denses que l’air et extrêmement inflammables.
Leurs principales qualités, du point de vue de la sécurité et de la santé au travail, sont leur pression
de vapeur peu élevée et leur faible teneur en contaminants. Leur utilisation est très diversifiée ;
entre autres ils sont utilisés dans le chauffage domestique, comme source d’énergie à usage
domestique (cuisinières, fours, boulangerie, restauration) et aussi comme carburant propre pour
certains véhicules.

3 Essence

A. L’essence automobile: est un mélange de fractions d’hydrocarbures constituées

principalement d’hydrocarbures légers à point d’ébullition relativement bas. C’est le produit de
raffinage le plus important. L’essence a un point d’ébullition compris entre la température
ambiante et 204 °C environ et un point d’éclair inférieur à – 40 °C. Les caractéristiques les plus
importantes de l’essence sont l’indice d’octane, la volatilité et la pression de vapeur. Pour leur
bonne utilisation il est indispensable qu’elles ne contiennent pas d’hydrocarbures lourds qui sont
nocifs pour un bon fonctionnement des moteurs. Elles ne doivent pas contenir de composés
sulfurés ni de produits acides susceptibles de corroder les moteurs et les réservoirs. On utilise des

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additifs pour améliorer les propriétés de l’essence et protéger le moteur contre l’oxydation et la
formation de rouille.

B. L’essence aviation: est un produit à indice d’octane élevé formulé spécialement pour assurer
une bonne performance à haute altitude.

4. Essences spéciales Grâce à leurs caractéristiques spécifiques, elles sont utilisées comme solvant
et comme matière première dans la fabrication des colles, caoutchouc, encres, pneumatiques,
produits
pharmaceutiques, ……

5. White-spirit C’est une catégorie d’hydrocarbures utilisée comme solvant pour la préparation
des peintures, vernis, et les produits d’entretien.

6. Pétrole lampant C’est une fraction du pétrole utilisée très longtemps dans les lampes à pétrole
jusqu’à l’apparition des ampoules électriques. Depuis il est utilisé dans la préparation des
insecticides à usage domestiques et en agriculture.

7. kérosènes Les kérosènes sont des mélanges de paraffines et de naphtènes contenant en général
moins de 20% d’hydrocarbures. Ils ont un point d’éclair supérieur à 38 °C et un point d’ébullition
compris entre 160 °C et 288 °C. Les kérosènes sont utilisés pour l’éclairage et le chauffage, comme
solvants et comme constituants des carburants diesel.

8. Gazole Utilisée comme carburant pour alimenter surtout les moteurs diesel.

9. Fuel domestique C’est un gazole mais destiné au chauffage domestique, tracteurs agricoles et
engins de travaux publics.

10. Diesel marine léger C’est un gazole destiné aux bateaux de pêche équipés d’une motorisation
diesel.

11. Huiles et graisses • Elles sont composées principalement d’hydrocarbures lourds et présentent
une grande viscosité. Elles sont destinées au graissage et à la lubrification des moteurs. On
distingue On distingue

- Huiles moteurs : destinées aux moteurs de véhicules.

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- Huiles industrielles : destinées aux moteurs autres que ceux des véhicules, tels que les machines
et turbines à vapeurs, des turbines à gaz, des compresseurs, etc.

- Graisses lubrifiantes : elles sont préparées à partir de la dispersion de gels de savons dans l’huile.
- Paraffines et cires : elles ont une structure plus dense et plus compacte que celle des graisses,
obtenues comme résidu lors de la distillation du pétrole brut, utilisée pour la fabrication des
bougies, des cirages, des crèmes de toilette, etc

En d’autre terme, le pétrole brut est composé de cinq fractions séparables. La séparation débute en
portant le brut dans un four à environ 400 °C, après quoi le mélange est fractionné dans une
colonne. Les molécules légères et celles présentant les plus faibles capacités d’interactions (van
der Waals, Coulomb) arrivent le plus haut dans la colonne. Dans cette distillation fractionnée, on
utilise des plateaux perforés au travers desquels les vapeurs montantes barbotent constamment à
travers le liquide descendant. Ce processus de barbotage garantit une très bonne séparation. Les
différentes fractions peuvent alors être soutirées à différentes hauteurs. Après le raffinage, toutes
les fractions sont désulfurées et éventuellement traitées dans des installations de raffinage
supplémentaires, de craquage et de reformage.

La fraction 1 a un domaine d’ébullition inférieur à 150 °C. Cette fraction n’est certainement pas
pure; elle est encore constituée d’un mélange de composés différents qu’on peut répartir en deux
sousfractions: une partie formée de dérivés contenant de 1 à 4 atomes de carbone (utilisée pour le
LPG) (LPG: Liquefied Petroleum Gaz = gaz de pétrole liquéfié, qui est un mélange de butane et
de propane) et une seconde qui comporte de 4 à 12 atomes de carbone. Ce dernier mélange est la
base de l’essence et constitue aussi la fraction naphte. Ce naphte sera à son tour utilisé comme
matière première pour le craquage et le reformage.

La fraction 2 bout entre 150 et 240 °C. Elle est constituée de molécules de 9 à 16 atomes de
carbone et est utilisée, après raffinage, pour des solvants et comme carburant pour avions à
réaction.
La fraction 3, qui bout entre 240 et 315 °C, contient des molécules en C15 à C25. Elle sert à
préparer l’huile diesel (gazole), le mazout (combustible domestique) et des huiles de lubrification.
La fraction 4 a un domaine d’ébullition compris entre 315 et 375 °C. Les molécules sont déjà
assez grandes (20 à plus de 30 atomes de carbone). Cette fraction est utilisée comme huile lourde
(combustible pour des usines ou pour de grands bateaux).
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La fraction 5 a un domaine d’ébullition supérieur à 375 °C. Ses molécules sont également grandes
(jusqu ’à plus de 30 atomes C). Cette fraction, qui représente environ la moitié de pétrole, est
valorisée le mieux possible.

Fig : Schéma de principe du raffinage

1.2.1.5 Le reformage catalytique

Aujourd’hui, la plupart des raffineries sont équipées d’une, voire de plusieurs unités de reformage
catalytique. En effet, cette unité permet d’une part de produire une base essence à haut indice
d’octane et, d’autre part, de produire l’hydrogène pour toute la raffinerie. Par ailleurs, elle permet
suivant ses conditions d’opération de produire la coupe aromatique, benzène, toluène, xylène
(BTX) pour la pétrochimie et/ou des gaz de pétrole liquéfiés (GPL)

Le pétrole brut au regard de ses nombreux applications, a un impact significatif sur l’économie
mondiale. La fluctuation des prix de pétrole influence les prix de denrées alimentaires et les couts
de la vie (inflation). L’exploitation des gisements pétroliers s’accompagne de l’exploitation du gaz
naturel ainsi que d’un réel impact environnemental. Ces gisements sont inégalement repartis dans

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le monde ce qui suscite la convoitise et la prédation entrainant des problèmes sécuritaires. Le
pétrole est exploité en on short, en off short ou par broyage des roches pétrolières appelées schistes.

Il est le combustible liquide le plus important, au cours du temps les réserves diminuent, elles sont
évaluées actuellement seulement pour une durée de 40 ans environ. Sa production est de plus en
plus difficile. Trois quarts des réserves sont au Moyen-Orient, une région politiquement plus ou
moins stable. Afin d’économiser le pétrole, il est utilisé d'une façon de plus en plus spécifique, ce
qui demande un raffinage de plus en plus poussé. Actuellement, ce combustible est principalement
utilisé comme un carburant mais aussi dans un secteur pétrochimique très avancé. Toutes les
fractions pétrole sont récupérées et valorisées.

1.3 Les combustibles gazeux

Parmi les combustibles gazeux on distingue :

─ Les combustibles naturels ;

─ Les gaz de gazogènes, de fours à coke et de hauts fourneaux.

─ Les gaz de cracking (décomposition par la chaleur des hydrocarbures à longues chaines). Ces
combustibles sont classés en trois catégories :

─ Les gaz pauvres : leurs constituants essentiels sont CO et N2. Ce sont les gaz de hauts fourneaux, gaz à
l’air, gaz mixtes ou gaz de gazogènes ;

─ Les gaz riches : en plus du CO et H2 , ils contiennent également des hydrocarbures en faible
quantité. Ce sont le gaz à l’eau, le gaz de four à coke, le gaz à l’eau carburée

. ─ Les gaz très riches : ils sont essentiellement formés d’hydrocarbures. Ce sont le butane, le gaz
naturel, le propane, le gaz naturel, le biogaz, etc.

1.3.1 Le gaz naturel

C’est un combustible formé il y a environ 600 milliards d’années à partir de la dégradation
(décomposition) de la biomasse et de la décomposition des éléments écosystémique (poisson,
animaux, homme…). On distingue 2 types :

Gaz à bas PC : ils contiennent environ 32% de méthane et proviennent des pays bas.

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Gaz à haut PC : ils contiennent environ 98% de carbone ; ils proviennent d’Afrique, du Qatar et
d’Asie.

1.3.2 Gaz de ville

Ce sont les produits issus de la distillation de la houille ou le craquage d’hydrocarbure. On obtient
ainsi un produit utilisé pour le chauffage.

1.3.3 Le biogaz
Il est issu de la transformation de la biomasse en milieu anaérobique. Cette transformation est une
fermentation qui peut se faire de façon naturelle sous la surface des marées ou dans des
empilements de biogaz. L’élevage est une source de production des gaz à effets de serre car ça
produit du méthane en grande quantité. La fermentation industrielle à partir des déchets organiques
(résidu de vidange, déchet de cuisine, vidange des WC…) permet également de produire le
méthane

1.3.4 Hydrogène
Il est produit à partir de différents composés : pétrole, charbon et gaz naturel par vaporéformage
et de l’eau par électrolyse. Le stockage de ce composé reste un inconvénient majeur puisqu’il est
explosif avec un grand domaine d’inflammabilité. Cependant, l’hydrogène reste un combustible
possible dans le futur par son utilisation non polluante et par son abondance sur la planète (dans la
molécule d’eau)

Gaz naturel
Le gaz naturel est le troisième combustible fréquemment utilisé pour la produire de l’énergie. Ses
ressources sont semblables à celles du pétrole avec des réserves estimées encore à 60 ans. Ce
combustible est constitué de 90% de méthane (CH4) et de moins de 10% d’éthane (C2H6), de
propane et d’autres gaz à l’état de traces tels que n-C4H10, isoC4H10, C5H12... Il est considéré
comme le combustible carboné le moins polluant; il donne très peu d’hydrocarbures imbrûlés et
peu d’oxydes d’azote.

1.3.5 Gaz de pétrole liquéfié (GPL)

Appelé communément « GPL », il est utilisé comme carburant automobile ; il provient du
raffinage du pétrole, mélange principalement de propane (C3H8) et de butane (C4H10). Sa
composition est variable selon les saisons pour s’adapter aux conditions climatiques
11
1.4 Les combustibles liquides : les carburants
Ce sont des combustibles issus soit de la distillation des matières premières fossiles (pétrole brut)
ou de la transformation de la biomasse. Les carburants sont des produits dont la combustion en
présence d’air permet le fonctionnement des moteurs thermiques à pistons (de type essence ou
diesel) ou à flux continu (réacteurs d’avion, turbines à gaz). On ne doit pas confondre les termes
carburant et combustible, ce dernier étant, quant à lui réservé aux produits utilisés pour la
fourniture d’énergie thermique dans les chaudières, les fours, les centrales… Dans leur immense
majorité, les carburants sont des liquides, ce qui permet d’obtenir un excellent compromis entre la
compacité, la facilité et la sécurité de mise en œuvre.

1.4.1 Essences
Le terme générale « essence » désigne l’ensemble des carburants utilisés dans les moteurs à
allumage commandé par étincelle, dits « moteurs à explosion ».Les essences se classent, en réalité,
en plusieurs catégories. Selon leurs indices d’octane Il y a les essences ordinaires et les
supercarburants. Il existe un mode de répartition qui concerne la présence ou l’absence d’alkyles
de plomb dans ces produits. Il peut exister une large gamme de types d’essences ordinaires ou
super, avec ou sans plomb.

1.4.1.1 Propriétés physique

Masse volumique La masse volumique d’une espèce chimique correspond à la masse par une
unité de volume de cette espèce La masse volumique varie avec la température selon la relation: ρ
T= ρ15 - k (T – 15) Avec ρ=0.77 kg / l pour le supercarburant et ρ=0.765 kg / l, pour l’essence
ordinaire

Volatilité La volatilité des essences s’exprime soit par une courbe de distillation (distillation
A.S.T.M) ou par la pression de vapeur.

 courbe de distillation: la courbe de distillation représente l’évolution de la fraction distillée en

volume, à pression constante, en fonction de la température, dans un appareillage approprié.

 pression de vapeur: la pression de vapeur d’un mélange complexe à une température donnée,
est la pression pour laquelle s’établie l’équilibre liquidevapeur. Un liquide est d’autant plus volatile
que sa pression de vapeur est forte

Viscosité

12
La viscosité est une grandeur physique qui mesure la résistance interne à l’écoulement d’un fluide,
résistance due au frottement des molécules qui glissent l’une contre l’autre. Il existe trois types de
viscosité :

1- la viscosité relative : c’est le rapport de la viscosité du liquide à celle de l’eau mesure à 20°C.
2- la viscosité cinématique: c'est le rapport de la viscosité absolue à la densité mesurée à la
température notée v. Elle s’exprime en stokes et en centistokes: v = u /d [48]. 3- la viscosité
dynamique: expliquée u= (force. longueur) / (surface. vitesse) =M/L. T

Densité La densité est le rapport du poids d’un certain volume d’échantillon à une température T
au poids du même volume d’eau à une température standard.

1.4.1.2 Propriétés thermique

Enthalpie

La quantité totale de chaleur contenue dans cet hydrocarbure ou cette fraction dont l’état
thermodynamique doit être défini par la pression et la température représente l’enthalpie d’un
hydrocarbure pur ou d’une fraction pétrolière.

Conductivité thermique

La conductivité thermique est le flux de chaleur dans un milieu homogène, rapporté à l’unité de
temps, de surface perpendiculaire à la direction du flux et au gradient de température entre les
faces d’entrée et de sortie. L’unité utilisée en pratique est la K cal / h. m2 .

Chaleur spécifique

C’est la quantité de chaleur qu’il faut fournir à l’unité de poids pour augmenter sa température
d’un degré. L’unité de chaleur spécifique est: K cal / kg. °C ou B tu /lb. °F.

1.4.1.3 Propriétés chimiques

Indices d’octane

Les indices d’octane sont définis pour les carburants utilisés dans les moteurs à allumage
commandé, dans lesquels des bougies produisent des étincelles assurant l’inflammation du
mélange carburant-comburant. On notera que le terme consacré par l’usage de moteurs à explosion
n’est pas correct car le bon fonctionnement d’un moteur doit correspondre à une déflagration. Une
explosion correspond au déplacement du front de flamme à une vitesse supersonique de l’ordre de

13
2 à 3 km/s, la vitesse du son dans l’air étant de 340 m/s. du fait de la transmission d’une pression
et de l’élévation de température, différentes parties du mélange gazeux s’enflamment
spontanément et donnent naissance à plusieurs fronts de flamme qui se rencontrent. Il en résulte
une combustion anormale portant le nom de cliquetis, phénomène qui à haut régime peut être
dangereux pour les moteurs. La qualité d’un carburant pour moteur à explosion est appréciée par
son pouvoir antidétonant et mesurée par l’indice d’octane. Cet indice est défini de la façon
suivante:

soient le 2,2,4-triméthylpentane(CH3-C-CH2-CH-CH3) (1)encore appelé isooctane auquel on

affecte l’indice 100 et l’heptane normal (2) (CH3-(CH2)5-CH3)auquel on affecte l’indice 0. On
dit qu’un carburant a pour indice d’octane x si ce carburant a le même pouvoir antidétonant que le
mélange constitué de x % en volume de (1) et (100 –x) % de (2) la mesure étant effectuée avec un
moteur standard.

1.4.2 Gazole
Le gazole présente, à l’inverse des essences, une forte tendance à l’auto inflammation puisque le
principe de fonctionnement du moteur Diesel repose sur l’inflammation du carburant injecté sous
haute pression dans l’air préalablement comprimé. La qualité du gazole s’exprime ainsi par
l’indice de cétane qui n’influe pas directement sur les performances du moteur, mais agit plutôt
sur l’agrément d’utilisation (démarrage à froid, bruit, émissions de polluants, etc.). Une autre
caractéristique essentielle du gazole est sa tenue au froid puisque la formation en son sein de
cristaux de paraffine, à des températures hivernales (0 à − 20 C), risquerait d’obstruer le filtre
disposé sur le circuit d’alimentation. Le raffineur ajuste l’indice de cétane et les caractéristiques à
froid du gazole en agissant sur la nature et la composition des bases constitutives et en incorporant
certains additifs fluidifiants ou procétane . Dans ce domaine également, l’optimisation est
actuellement rendue difficile en raison de la forte diésélisation du parc automobile et de la nouvelle
structure du raffinage fournissant des distillats moyens de qualité médiocre.

1.4.2.1 Propriétés chimiques

L’indice de cétane

L’indice de cétane est défini dans le cas des carburants pour moteurs diesel dans lesquels
l’inflammation du mélange combustible-comburant résulte simplement de la pression et de la
température réalisée dans la chambre de combustion. Il y a autoinflammation de ce mélange dans

14
les conditions adoptées. Le carburant pour moteur diesel doit avoir la meilleure aptitude à l’auto-
inflammation et la mesure de cette aptitude est réalisée de la façon suivante: Soit l’hexadécane
linéaire (3)(CH3-(CH2)14-CH3) ou cétane auquel on affecte l’indice 100 et l’α -
méthylnaphtaléne (4)auquel on affecte l’indice 0.On dit qu’un carburant a pour indice de cétane
x s’il présente le même pouvoir d’auto-inflammation que le mélange de x % en volume de (3) et
de (100- x) % de (4), la mesure étant faite avec un moteur diesel standard.

1.5 Les biocarburants.

L’expression « biocarburant » (du grec bios, vie, vivant et du latin carbo, charbon, carbone)
signifie que ce carburant est obtenu à partir de matériaux organiques. On emploie également les
expressions « carburant vert ». Il est peut-être plus approprié d'appeler ces carburants «
agrocarburants ». Les biocarburants (ou agrocarburants) sont des carburants produits à partir de
matériaux organiques renouvelables et non-fossiles. Leur production peut se faire à partir
d’huile[5-7], d’alcool[8] obtenu par fermentation alcoolique de sucres ou d’amidon hydrolysé, de
carburants gazeux obtenus à partir de la biomasse végétale ou animale (dihydrogène ou méthane),
ou de charbon de bois. On distingue aussi les agrocarburants de première, seconde et de troisieme
génération (reference). Cette dénomination est utilisée pour distinguer les carburants issus des
agro-ressources à finalité alimentaire, des carburants issus de source ligno-cellulosique (bois,
feuilles, paille, etc.) et des algues.

1.5.1 1ère génération

Les biocarburants de la 1ère génération se partagent principalement en deux filières, selon les deux
grands types de moteurs à explosion : la filière de l’huile pour les moteurs Diesel à allumage par
compression, fonctionnant au gazole, et la filière de l’alcool pour les moteurs à allumage
commandé, qui fonctionnent à l’essence[9, 10].

a) Filière huile : L'utilisation des huiles végétales comme carburants de substitution a commencé
il y a environ 100 ans lorsque l'inventeur du moteur diesel Rudolph Diesel a testé pour la première
fois de l'huile d'arachide. L’huile de palme, de soja, de canola, de colza et bien d’autre denrée
alimentaire sont des exemples de matière première pour la production de biocarburant de première
génération[11-15]. L’huile végétale peut être utilisée (jusqu’à 100 %) comme carburant par tous
les moteurs diesel, sous réserve de modifications mineures visant à réchauffer le carburant en
question, ou, sans modification, en mélange avec du gazole ordinaire (30 % sur tous les véhicules,

15
et jusqu'à 50 % selon les cas). Les inconvénients majeurs de l’utilisation des huiles végétales et de
graisses animales sont essentiellement liées à leur viscosité élevée (environ 11 – 17 fois plus élevée
que le carburant diesel) [16-18], la volatilité faible qui engendre la formation de dépôts dans les
moteurs en raison de la combustion incomplète et les caractéristiques de vaporisation incorrectes.
Ces problèmes sont associés aux chaînes grasses des triglycérides ayant des masses moléculaires
élevées. Ces inconvénients peuvent être contournés : les triglycérides qui constituent les huiles
végétales peuvent être transformés en esters d’alcool et en glycérol par une réaction de
transestérification avec du méthanol ou d’éthano. Les molécules plus petites du biodiesel ainsi
obtenues possèdent des propriétés voisines de celle des gazoles et peuvent alors être utilisées
comme carburant dans les moteurs à allumage par compression. Ce biodiesel ne contient pas de
soufre, n'est pas toxique et est biodégradable. Il est souvent appelé aujourd'hui Diester, (l'une des
marques de commercialisation). Il reste à dire que le bilan énergétique ainsi que le bilan de carbone
sont en général meilleurs lorsque le moteur est adapté à l’huile végétale pure (moteur Elsbett par
exemple) plutôt que d’adapter l’huile végétale (transformation chimique en biodiesel, processus
lourd) à des moteurs conçus pour fonctionner avec des dérivés du pétrole.

b) Filière Alcool : Cette filière comprend l’éthanol, l’ETBE, le bio-butanol et le méthanol.

Le bio-éthanol : Il est produit par fermentation soit des sucres simples issus des plantes
(betteraves, cannes à sucre) soit de l’amidon issu de céréales (blé, maïs) par des levures. Il peut
être mélangé directement à l'essence à des teneurs allant de 5 à 26 % et à des taux encore plus
élevés pour les véhicules dits "flexibles". Une petite proportion d'éthanol peut aussi être ajoutée
dans du gazole mais cette pratique est peu fréquente. En Europe, l'éthanol est le plus souvent
incorporé à l’essence après transformation en ETBE (Ethyl tertio butyl éther).

L'Ethyl-tertio-butyl-éther (ETBE) est un dérivé de l'éthanol. Il est obtenu par réaction entre
l'éthanol et l’isobutène et est utilisé comme additif à hauteur de 15 % à l'essence. L'isobutène est
obtenu lors du raffinage du pétrole. Le mélange ETBE/essence possède une tension de vapeur plus
faible que celle du mélange éthanol/essence, et répond ainsi aux spécifications de l’essence.
L'incorporation de l'ETBE présente les avantages suivants : Pas de problème de volatilité, Un gain
d'indice d'octane élevé, Une parfaite tolérance à l'eau.

Le bio-butanol (ou alcool butylique) est obtenu par voie enzymatique à partir des sucres en
butanol-1 (fermentation acétonobutylique). L’idée motrice de l’utilisation du bio-butanol en
16
substitution avec l’essence est de profiter de ses avantages physiques pour contourner les
difficultés liées à l'usage de l'éthanol (volatilité, agressivité vis-à- vis de certains plastiques utilisés
dans l'industrie automobile)[23]. Le bio-butanol peut être utilisé en tant que carburant en mélange
avec l'essence à hauteur de 10 % du volume sans adaptation du moteur. Il peut également être
utilisé en mélange avec l'éthanol et l'essence voire même le gazole. Les unités de production du
bio-éthanol peuvent être adaptées pour produire le bio-butanol.

Le méthanol (ou "alcool de bois"), obtenu à partir du méthane est aussi utilisable, en
remplacement partiel (sous certaines conditions) de l’essence comme additif dans le gazole, ou, à
terme, pour certains types de piles à combustibles. Le méthanol est cependant très toxique pour
l'homme[9, 24].

Avantages et inconvénients des carburants de la 1ère génération

Les biocarburants de 1 ère génération ont l’avantage que leur technique de production est bien
maîtrisée et mature. Ils constituent la seule alternative aux carburants liquides d’origine pétroliers
et directement compatibles avec les moteurs utilisés actuellement. Mais ils sont limités par les
points suivants : Une concurrence potentielle et une tension remarquable sur les ressources liées à
des besoins en surfaces agricoles assez élevés, Les bilans énergétique et environnemental de ces
carburants sont modestes (surtout pour les gaz à effet de serre). Cela est encore plus visible pour
la filière de l’alcool, Le bilan en termes d’émission de gaz à effet de serre apparaît moins favorable
avec la prise en compte des conditions de production et de distribution, des interférences probables
avec les écosystèmes naturels et les systèmes alimentaires mondiaux.

1.5.2 2ème génération

Les biocarburants de deuxième génération sont obtenus à partir de biomasse sans concurrence avec
l'utilisation alimentaire : paille de céréales, miscanthus, bois et résidus forestiers et cultures
dédiées. Il y a deux filières de production possibles :

a) La filière biochimique : Il s’agit de la production d'éthanol cellulosique par fermentation. Cette

voie s'effectue en 3 grandes étapes. Des trois constituants majeurs de la biomasse lignocellulosique
(cellulose hémicelluloses et lignine) seule la cellulose est aujourd'hui transformable en éthanol.
Une première étape consiste donc à extraire la cellulose puis à la transformer en glucose par
hydrolyse à l'aide d'enzymes (Les enzymes produites dans des réacteurs à partir de

17
microorganismes (par exemple le champignon tricchoderma reesei) sont capables de dégrader
naturellement la cellulose en glucose). Le glucose est ensuite fermenté par des levures en éthanol.
Enfin l'éthanol est purifié par distillation et déshydratation.

b) La filière thermochimique : L’une des voies est la production de carburant diesel de synthèse
BtL (Biomass to Liquid). Pour la voie thermochimique, la biomasse est d'abord conditionnée par
pyrolyse ou torréfaction. Ensuite elle est gazéifiée à plus de 1000°C en présence de vapeur d’eau
ou d’oxygène. On obtient ainsi le gaz de synthèse, constitué de monoxyde de carbone (CO) et
d’hydrogène (H2). L'étape suivante est la synthèse Fischer-Tropsch, transformation chimique
catalytique du gaz de synthèse en paraffines linéaires qui, hydrocraquées et isomérisées,
produiront un gazole de synthèse[28].

1.5.3 3ème génération

Il s’agit des agrocarburants à partir de micro-algues ou les Algocarburants. Les microalgues
peuvent fournir différents types d’énergies renouvelables. Il s'agit notamment du méthane produit
par la digestion anaérobie des algues [29], du biodiesel dérivé de l’huile des micro-algues[30] ainsi
que de la production d’hydrogène par photobiologie.

L’idée d’utiliser les micro-algues comme sources de carburant n’est pas nouvelle mais elle
commence à être prise en compte sérieusement en raison de l'escalade des prix du pétrole et du
réchauffement de la planète qui est associé à la consommation des combustibles fossiles. La
culture des micro-algues semble, d’un point de vue théorique, 30 à 100 fois plus efficaces que les
oléagineux terrestres d'après certains auteurs. Pour obtenir un rendement optimal en huile, la
croissance des micro-algues doit s'effectuer avec une concentration en CO 2 d'environ 13%. Ceci
est possible à un coût très faible grâce à un couplage avec une source de CO 2, par exemple une
centrale thermique au charbon, au gaz naturel, au biogaz, ou à une unité de fermentation
alcoolique, ou encore une cimenterie.

2 Transvasement
La distribution regroupe l’ensemble des organes qui permettent la mise en communication du
cylindre avec le milieu extérieur lors des phases de vidange et de remplissage (opérations de
transvasement). Sa fonction est de définir la loi d’évolution de la section de passage des gaz brûlés
et des gaz frais en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin (diagramme de distribution). La
distribution joue évidemment un rôle déterminant en ce qui concerne les performances du moteur.
18
Elle intervient aussi de façon secondaire dans la formation des émissions polluantes. Jointe aux
systèmes d’admission et d’échappement, elle définit la perméabilité du moteur et, par
conséquent, son remplissage en air en fonction du régime. Elle doit donc autoriser une vidange
aussi complète que possible du cylindre et une introduction de la masse maximale d’air frais. Ces
deux phénomènes étant fortement dépendants du régime de rotation, la distribution doit être
adaptée, par ses caractéristiques et par les solutions technologiques retenues, aux objectifs du
moteur : souplesse, puissance spécifique élevée, faible niveau de pollution, etc. Outre son rôle
actif essentiel lors des phases de transvasement, la distribution doit assurer l’étanchéité entre
le cylindre et le milieu extérieur pendant le cycle haute pression. Certains de ses organes, au
contact direct de la combustion, sont soumis à des contraintes thermiques importantes (la
température au cours du cycle pouvant dépasser 2 500 K) et à des pressions élevées (entre 60 et
120 bar selon les cycles). De plus, les résidus de combustion sont une source d’encrassement
préjudiciable au bon fonctionnement.

2.1 Différents types de distribution

Depuis la conception des premiers moteurs, de nombreux systèmes de distribution ont été utilisés.
Cependant, la recherche de puissances spécifiques toujours plus élevées, d’une fiabilité accrue, et
la diminution des coûts de production et des émissions polluantes (dont la consommation d’huile)
ont condamné successivement la plupart de ces solutions. Ce paragraphe décrit les principaux
concepts de base à partir desquels ont été imaginées de nombreuses variantes. Actuellement, seules
les lumières et les soupapes sont encore utilisées, respectivement pour les moteurs 2 et 4
temps.

2.1.1 Lumières
Le principe consiste à mettre en communication le cylindre avec les conduits d’admission et
d’échappement au moyen d’orifices (appelés lumières) aménagés dans la paroi du cylindre. Ces
lumières sont tour à tour dégagées ou masquées par le piston lors de son mouvement. Les
avantages de ce système sont : — grande simplicité, faible encombrement et légèreté de la culasse
; — absence de pièces en mouvement autres que le piston : pas de problèmes dynamiques de
distribution, pas de dissipation d’énergie due à la distribution (entraînement, frottement). En
contrepartie, les principaux inconvénients sont : — relative complexité du bloc cylindre ; — tenue
des segments et des pistons (discontinuité de la surface de contact due aux lumières). Ce type de
distribution est réservé exclusivement aux moteurs 2 temps (figure 1 a ) et aux moteurs rotatifs

19
(figure 1 b ). Dans le premier cas cependant, une partie de la course du piston est utilisée pour
ouvrir et fermer les lumières, ce qui correspond à une perte sur le travail de détente et sur le taux
de compression. Dans certaines applications de moteurs 2 temps, un boisseau rotatif (quasi
statique), placé juste en aval de la lumière d’échappement et dont la position angulaire varie avec
les conditions de fonctionnement du moteur, permet de modifier le diagramme d’échappement.

Fig : Moteur marin à 2 temps

2.1.2 Chemises coulissantes et fourreaux louvoyants

Ces deux types de distribution utilisent des lumières dans la paroi du cylindre dont l’ouverture
et la fermeture sont contrôlées non pas par le piston mais par une ou deux chemises mobiles,
de faible épaisseur, coaxiales au piston et guidées dans le cylindre. La cinématique de
l’ensemble est contrôlée, à partir d’un arbre auxiliaire tournant à demi-régime de vilebrequin,
par un système bielle-manivelle dans le cas des chemises coulissantes (figure 2a) ou par un
excentrique dans le cas des fourreaux louvoyants ( figure 2b ). Ces solutions ont été utilisées
sur des moteurs 4 temps pour l’automobile (Panhard) et pour l’aviation (Napier, Bristol). Les
principaux inconvénients étaient le refroidissement du piston, le graissage des chemises ou
fourreaux et les inerties élevées, sources de vibrations et de sollicitations mécaniques
importantes.

20
 Fig : moteur automobile 4 cylindre à chemise coulissante

2.1.3 Distributeurs rotatifs

Par rapport aux architectures décrites précédemment, les distributeurs rotatifs se distinguent
par le remplacement du mouvement de translation alternatif par un mouvement de rotation
continue, ce qui permet de diminuer les vibrations et les contraintes mécaniques. Lorsqu’il est
placé dans la culasse (moteur 4 temps), le distributeur est soumis à l’intégralité du cycle
thermodynamique. Par conséquent, le système n’est pas viable pour les raisons suivantes :
difficulté de réaliser une étanchéité correcte ; — risques d’usure et de grippage dus au
mouvement de rotation dans des conditions de pression et de température élevées. Appliqué
au moteur 2 temps, le distributeur placé en aval de la lumière d’échappement est protégé du
cycle haute pression par le piston ; les risques de grippage sont alors diminués (figure 3)

21
 Fig ; Distribution par lumières et distributeur rotatif

2.1.4 Soupapes
À l’origine, les soupapes étaient le plus souvent logées dans le bloc cylindre (soupapes latérales,
figure 32). Actuellement, cette configuration a été pratiquement abandonnée au profit de la
disposition à soupapes en tête (figure 4) plus performante en ce qui
concerne la compacité de la chambre de combustion et le remplissage. Les soupapes sont
composées de deux parties : la tige et la tête. Pendant le cycle basse pression, les soupapes sont
animées d’un mouvement de translation alternatif commandé par l’arbre à cames. La tige doit alors
remplir la fonction de guidage et assurer la transmission de la chaleur et des efforts. Lorsque les
soupapes sont au repos sur leur siège respectif, elles maintiennent fermés les conduits d’admission
ou d’échappement. La surface de contact entre la tête de soupape et le siège (appelée portée) est
une portion de cône dont le demi-angle au sommet est généralement de 45o. L’étanchéité est
assurée pendant la boucle de pompage par la précharge du ressort de rappel, et pendant le cycle
aute pression par la pression des gaz. Cette dernière, compte tenu de la dimension des têtes de
soupape, contribue de façon importante à cette action. Outre l’étanchéité de la chambre de
combustion, la tête de soupape doit favoriser par sa forme les écoulements pendant les
transvasements.

Fig : Distribution à soupape en tête à attaque directe et poussoir hydraulique

Pour maintenir la soupape en contact avec la came pendant toutes les phases de son mouvement,
un ou plusieurs ressorts de rappel sont généralement utilisés. L’effort est transmis à la soupape par

22
la coupelle rendue solidaire de la tige par deux demi-cônes. Ceux-ci sont maintenus dans leur
gorge par coincement. Pour les moteurs alternatifs à pistons 4 temps, la distribution à soupapes
est aujourd’hui le seul système utilisé car il réunit les avantages suivants :

— étanchéité de la chambre de combustion ;

— possibilité d’obtenir des puissances spécifiques élevées ;

— fiabilité maîtrisée.

2.2 Diagramme de distribution

Les positions angulaires du vilebrequin correspondant à l’ouverture et à la fermeture des soupapes
d’admission et d’échappement pour une levée donnée définissent le diagramme de distribution.
Cette définition à partir d’une levée arbitraire n’a pas de sens physique mais permet, dans la
pratique, lors d’essais de mise au point moteur, un contrôle immédiat du calage.

Fig : epure de distibution

Dans cet exemple (figure 9a), les lois d’admission et d’échappement ont le même étalement (242o
vilebrequin) mais présentent un calage légèrement différent. Compte tenu des angles AOA et RFE,
les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes simultanément au voisinage du PMH
pendant un laps de temps appelé croisement (26o vilebrequin). Dans ce paragraphe, les différents
problèmes liés au choix d’un diagramme de distribution sont abordés : adaptation en terme de

23
perméabilité et étude de l’influence du diagramme sur les caractéristiques de fonctionnement du
moteur.

Fig : diagramme de distribution

2.3 Aspect perméabilité

Connaissant les caractéristiques cinématiques du système bielle-manivelle, la loi de levée de
soupape, le diagramme de distribution, la perméabilité des conduits déterminée en soufflerie, on
peut représenter l’évolution de la section débitante en fonction de la vitesse du piston. Ces tracés
nécessitent quelques commentaires :

— la section débitante maximale coïncide avec la zone de vitesse maximale du piston ;

— pour une vitesse de piston donnée, la section de passage disponible est beaucoup plus
importante dans la partie basse de la course du piston (lorsque le piston est situé entre sa position
de vitesse maximale et le PMB) que dans la partie haute. En conséquence, et compte tenu de
l’inertie des gaz, les phases de vidange et de remplissage ne sont pas symétriques. Lors de
l’admission, le travail développé en début de la course du piston sert à mettre en vitesse les gaz
dans le conduit. L’énergie ciné- tique correspondante est ensuite exploitée à travers une section
importante, ce qui limite les pertes de charge et facilite le remplissage au voisinage du PMB malgré
le ralentissement, voire la remontée, du piston. Le remplissage du cylindre utilise donc
principalement le travail du piston et l’inertie des gaz. Lors de l’échappement, la section
disponible est importante alors que les gaz sont en train d’acquérir de la vitesse. Lorsque le piston
ralentit, la section de passage réduite au voisinage du PMH ne permet pas une utilisation correcte
de l’énergie cinétique acquise. La vidange du cylindre exploite donc essentiellement le phénomène
de bouffée (pression résiduelle des gaz dans le cylindre à l’ouverture de la soupape) et le travail
du piston. Pour disposer d’une section de passage suffisante pendant toute la course utile du piston,

24
l’étalement des lois de levée est supérieur à 180o vilebrequin. En conséquence, la soupape est
ouverte alors que la vitesse du piston s’oppose au transvasement, ce qui peut, selon les conditions
de pression dans les conduits, être ou non favorable.

2.4 Incidence du diagramme sur le cycle basse pression (remplissage et pertes par
pompage) Avance à l’ouverture de l’échappement AOE
2.4.1 L’AOE
est favorable à la vidange du cylindre. Toutefois, elle ne doit pas être trop importante pour ne pas
dégrader le rendement du cyclehaute pression (§ 2.3.3). Les avantages d’une ouverture anticipée
sont les suivants :

— la pression des gaz brûlés est élevée, ce qui, d’une part, assure une partie de la vidange par
détente des gaz dans le conduit et, d’autre part, augmente l’amplitude des phénomènes acoustiques
dans la tubulure d’échappement ;

— la section de passage au droit de la soupape à partir du PMB est importante, ce qui diminue la
perte de charge pendant toute la phase de refoulement ;

— la pression dans le cylindre au début de la remontée du piston est abaissée, ce qui diminue le
travail de refoulement

2.4.2 Retard à la fermeture de l’échappement RFE

La phase d’admission succédant immédiatement à la vidange, la fermeture de l’échappement ne
doit pas s’effectuer trop tardivement sous peine de réaspirer les gaz brûlés dans le cylindre.
Cependant, le retard à la fermeture doit être suffisamment important pour éviter une recompression
des gaz résiduels , et assurer la vidange du volume mort en exploitant, si possible, les phénomènes
pulsatoires éventuels. En effet, l’onde de pression générée par la bouffée à l’ouverture de la
soupape se propage dans le système d’échappement, se réfléchitaux embranchements et aux
variations de sections en une onde de dépression qui remonte vers la soupape. Pour être
correctement exploitée, cette dépression doit assurer la vidange du volume mort, lorsque le piston
est au voisinage du PMH et que sa vitesse est quasiment nulle. La section de passage à cet instant
doit donc être encore suffisante pour que l’action de la dépression soit efficace.

2.4.3 Avance à l’ouverture de l’admission AOA

L’AOA conditionne, en fonction de l’efficacité de la loi de levée etdu nombre de soupapes, la
section de passage des gaz au début de la phase d’aspiration. En augmentant l’AOA , la perte de

25
charge à la soupape diminue, ce qui permet une meilleure conversion du travail du piston en
énergie cinétique de l’air dans le conduit. Cette énergie cinétique est ensuite récupérée à la fin de
la
phase d’admission, permettant ainsi d’améliorer le remplissage. L’AOA améliore la perméabilité
pendant la phase d’aspiration, diminuant le travail de pompage. Toutefois, l’AOA doit être limitée
pour éviter le refoulement d’une partie des gaz brûlés dans le conduit d’admission, gaz qui sont
ensuite réaspirés.

Remarques sur le croisement

● Pendant le croisement, les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes simultanément.

Les phénomènes pulsatoiresdans les conduits peuvent alors avoir des influences bénéfiques ou
néfastes sur la vidange du cylindre. Citons deux cas d’illustration :

— Cas no 1 : le conduit d’échappement est en dépression tandis que le conduit d’admission est en
pression. Cet état favorable génère un balayage du cylindre qui permet la vidange complète du
volume mort.

— Cas no 2 : le conduit d’échappement est en pression tandis que le conduit d’admission est en
dépression. Cette configuration défavorable génère un contre-balayage du cylindre qui
s’accompagne du refoulement d’une partie des gaz brûlés dans la tubulure d’admission.

● En ce qui concerne les moteurs suralimentés par compresseur volumétrique (sans contre-
pression à l’échappement), le croisement doit être réduit pour éviter l’introduction d’une trop
grande quantité de gaz frais à l’échappement, due à la surpression régnant dans le conduit
d’admission.

● Pour les moteurs à rapport volumétrique élevé (moteurs diesel), la garde entre le piston et la
culasse au PMH est réduite. Cela limite le croisement possible afin d’éviter les risques de contact
entre le piston et les soupapes à haut régime

2.4.4 Retard à la fermeture de l’admission RFA

La fermeture de la soupape d’admission doit s’opérer suffisamment tardivement pour bénéficier
de l’énergie cinétique acquise par les gaz pendant l’aspiration et des phénomènes dynamiques
susceptibles d’augmenter le remplissage. Pour la loi de levée idéale, caractérisée par son RFA, le
régime d’adaptation correspondant à un remplissage maximal est obtenu lorsque la fermeture de
26
la soupape coïncide avec l’égalité des pressions dans le cylindre et la tubulure. Par rapport à la loi
de levée idéale, pour le même régime d’adaptation, la loi de levée réelle, pénalisée par sa faible
efficacité, présente un étalement plus important. Cela permet de disposer d’une perméabilité
suffisante pendant la phase d’aspiration, qui s’accompagne en contrepartie d’un léger
recrachement en fin d’admission. Pour les régimes inférieurs au régime d’adaptation, la quantité
de gaz recrachés dans le conduit est plus importante. Pour les régimes plus élevés, la soupape se
ferme alors qu’une certaine quantité d’air, par sa pression et sa vitesse, pourrait encore être
introduite dans le cylindre. De part et d’autre du régime d’adaptation, la quantité d’air introduite
est inférieure à la quantité maximale théorique.

2.5 TRAVAUX PRATIQUE : Modélisation des gaz à travers les soupapes

. L’application des modèles thermodynamiques à l’ensemble du cycle moteur nécessite de
connaître les débits des gaz entrant ou sortant du cylindre par les soupapes. Il est important de bien
évaluer ces débits qui conditionnent directement la masse présente dans le cylindre pendant les
phases fermées du cycle.

L’écoulement dans les tubulures d’admission et d’échappement sont des écoulements pulsés et
très complexes. Pour simplifier les calculs, on admet que le conduit de soupape peut être considéré
comme une tuyère : la partie convergente correspond à l’amont du conduit ne comportant pas la
queue de soupape, le divergent à la sortie du conduit dans le cylindre, et le col tantôt au siège de
soupape, tantôt à la partie du conduit contenant la queue de soupape.

1. Loi de levée des soupapes

La loi de levée reflète le mouvement des soupapes au cours de leur ouverture et de leur fermeture,
sa modélisation a été réalisée suivant l’expression :

1 𝜃 + 𝐴𝑂 180 − 𝜃 + 𝑅𝐹
𝐿𝑣 (𝜃) = 𝐿𝑣𝑚𝑎𝑥 [1 + tan ( ) tanh ( )]
2 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒

Avec:

 𝐿𝑣𝑚𝑎𝑥 : la levée maximale ;

 𝜃: l’angle du vilebrequin en degré ;

 𝐴𝑂 : avance à l’ouverture de la soupape ;

27
  𝑅𝐹: Retard à la fermeture de la soupape.

 Pente : rapidité d’ouverture et de fermeture des soupapes =14

2. Section de passage géométrique

A partir de cette géométrie de la soupape, la valeur de la section de passage des gaz à travers la
soupape en fonction de la loi de levée est définie. Cette section de passage est soumise à une
ouverture en trois étapes, selon le mode d’écoulement résultant de l’état d’ouverture de la soupape.

 0 < 𝐿𝑣 < 0.004

Au démarrage de l’ouverture, l’écoulement est supposé parallèle au chanfrein dont la section de

passage Sm est donnée par :

𝐿𝑣
𝑆𝑚 = 𝜋𝐿𝑣 𝑐𝑜𝑠𝛽 (𝐷𝑣 − 2𝑤 + 𝑠𝑖𝑛2𝛽)
2

 0.004 < 𝐿𝑣 < 0.11

L’ouverture de la soupape est dans une position intermédiaire, le débit de gaz commence à être
influencé par la section de passage amont, qui correspond au conduit d’amenée du gaz dans la
chambre et la loi d’évolution de Sm devient :

𝑆𝑚 = 𝜋(𝐷𝑣 − 𝑤)√(𝐿𝑣 − 𝑤𝑡𝑎𝑛𝛽)2 + 𝑤 2

 𝐿𝑣 > 0.11

Enfin, lorsque la soupape est pleinement ouverte, l’écoulement est totalement influencé par la
section de passage amont. Dans cette configuration Sm devient :

𝜋 𝐷𝑣 2 𝐷𝑣 2
𝑆𝑚 = [( ) − ( ) ]
4 2 4

3. Ecoulement des gaz à travers les soupapes

28
  Equation de débit

L’écoulement dans les tubulures d’admission et d’échappement sont des écoulements pulsés et
très complexes. Pour simplifier les calculs, on admet que le conduit de soupape peut être considéré
comme une tuyère : la partie convergente correspond à l’amont du conduit ne comportant pas la
queue de soupape, le divergent à la sortie du conduit dans le cylindre, et le col tantôt au siège de
soupape, tantôt à la partie du conduit contenant la queue de soupape.

Le débit massique entrant dans le cylindre est défini par :

𝑑𝑚 1
= ( ) . 𝜌. 𝑉. 𝑆𝑚
𝑑𝜃 𝜔

Avec 𝜌 la masse volumique de l’air, V la vitesse de l’air et Sm la section de passage géométrique

offerte par l’ouverture de la soupape. A l’aide de l’équation de Saint-Venant exprimant la
conservation de l’énergie, H désignant l’enthalpie du gaz et V sa vitesse, on obtient :

𝑉
+ 𝐻 = 𝐶𝑠𝑡𝑒
2

La vitesse s’ecrit :

𝑉 = √2(𝐻𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 − 𝐻𝑎𝑣𝑎𝑙 ) = √2𝐶𝑝 (𝑇𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 − 𝑇𝑎𝑣𝑎𝑙 )

Puisque l’écoulement est supposé isentropique, il vient :

𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡−1
𝑇𝑎𝑣𝑎𝑙 𝑃𝑎𝑣𝑎𝑙 𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡
=( )
𝑇𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 𝑃𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡

𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡−1
𝑃𝑎𝑣𝑎𝑙 𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡
D’où : 𝑉 = √2𝐶𝑝 𝑇𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 [1 − ( ) ]
𝑃𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡

𝐶𝑝
En notant 𝛾 = ⁄𝐶 le rapport des chaleurs massiques et 𝑃 = 𝜌𝑟𝑇, la vitesse peut se mettre sur
𝑣

la forme :

29
 𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡−1
2𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 𝑃𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 𝑃𝑎𝑣𝑎𝑙 𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡
𝑉 = √( )( ) [1 − ( ) ]
𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 − 1 𝜌𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 𝑃𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡

Finalement, en tenant compte des pertes de charges à travers la soupape, on obtient la relation du
débit de l’écoulement :

𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡−1
𝑑𝑚 1 2𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 𝑃𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 𝑃𝑎𝑣𝑎𝑙 𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡
= ( ) . 𝜌. 𝑆𝑚 . √( )( ) [1 − ( ) ]
𝑑𝜃 𝜔 𝛾𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 − 1 𝜌𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 𝑃𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡

Caractéristique du moteur

A l’aide des équations du débit qui reposent spécialement les équations de Saint Venant (référence
these Tarabet , pg 101) , vous ferez une modélisation avec l’outil Matlab des éléments suivants :

La loi de levée des soupapes (6pts)

Section de passage géométrique (6pts)
L’écoulement des gaz à travers les soupapes (8pts)

30
3 COMBUSTION
On désigne sous le nom de combustion une réaction chimique d’oxydoréduction qui s’accompagne
d’un dégagement de chaleur et lumière. Dans l’industrie, la production de l’énergie thermique a
lieu notamment dans les fours et chaudières. Dans ce cas-là, on cherche à obtenir des fumées à
température de sortie aussi basse que possible pour récupérer un maximum de chaleur. Dans le cas
des moteurs de toutes sortes où la combustion peut être adiabatique. C’est l’enthalpie qui est
communiquée aux fumées qui est ensuite transformée en énergie mécanique. Les combustibles
industriels contiennent presque toujours du carbone ; très fréquemment de l’hydrogène (pétrole,
gaz, bois) ; exceptionnellement du souffre ; enfin d’autres éléments ou composés chimiques (O2,
N2, H2O, etc.), ainsi que d’autres matières non combustibles (cendres, silice, etc.), qui n’entrent
pas directement en jeu dans les réactions chimiques. Ces réactions chimiques sont régies par des
équations dites « équations de combustion »

3.1 Qu'est-ce que le feu ?

Le feu est la manifestation visible de la combinaison d’un corps combustible avec un corps
comburant en présence d’une énergie d’activation.

Cette combinaison s’appelle la combustion.

Combustible + comburant + énergie d’activation = feu

Cette combustion est caractérisée par une émission de chaleur accompagnée de fumées, de
flammes ou des deux. Dans l’ISO 13943 (norme internationale), le feu fait référence à un processus
de combustion auto-entretenu pour produire des effets utiles et dont le développement est maîtrisé
dans le temps comme dans l’espace.

La combustion : est une réaction exothermique qui résulte de la combinaison de deux corps sous
l’effet d’une énergie d’activation. La combustion est une réaction chimique induisant la présence
de réactifs (le combustible et le comburant) et la nécessité d’un initiateur (apport d’énergie). Des
produits de combustions résultent de cette réaction qui dégage également de l’énergie sous forme
de chaleur. Cette phrase peut être résumée par un outil pédagogique et visuel courant : le triangle
du feu.

Exothermique : se dit d’une transformation qui dégage de la chaleur.

31
Un incendie : c'est un feu qui échappe au contrôle et à la maîtrise de l'Homme dans l'espace et le
temps.

Pyrolyse : processus de dégradations irréversibles de matières sous l'effet de la chaleur.

3.1.1 Les produits de combustion :

Les fumées correspondent à l'ensemble visible des particules solides (suies, poussières, particules
fines, etc.) et/ou liquides en suspension (eau, etc.) et des gaz résultant d'une combustion ou d'une
pyrolyse. Ces fumées sont plus ou moins diluées dans l'air ambiant.

Les gaz résultant de la combustion sont généralement :

 Le dioxyde de carbone (CO2)

 Le monoxyde de carbone (CO)

 Le cyanure d'hydrogène (HCN)

 L'acide fluorhydrique (HF)

 L'acide chlorhydrique (HCl)

 La vapeur d'eau.

La nature de ces derniers est intimement liée à la composition des matériaux impliqués dans la
combustion (cynaure d'hydrogène, chlorure d'hydrogène, oxyde nitreux, hydrocarbures, etc.). ces
gaz de combustion contiennent souvent des gaz combustibles imbrûlés.

3.1.2 TRIANGLE DU FEU

Traditionnellement le phénomène de feu est schématiquement représenté par le triangle du feu
dont les trois côtés symbolisent les trois éléments nécessaires à une combustion.

A. COMBUSTIBLE :

On dit qu'un corps est combustible lorsqu'il a la propriété de "brûler". Contraire :

incombustible. ➔ Sont dits "inflammables" les corps combustibles qui s'allument au contact
d'une flamme. ➔ Sont dits "ininflammables" ceux qui, tout en étant combustibles, cessent
de brûler lorsqu'ils ne sont plus soumis à l'action de la chaleur : exemple la laine. Le corps peut
se présenter sous les trois états de la matière : solide, liquide, gazeux

32
 B. COMBURANT :

Au niveau du comburant, un seul est à considérer c’est : l'oxygène de l'air. Il faut au minimum
16 % d'oxygène pour alimenter un feu. Celui de l'air est d'environ 21 %.

3.1.3 L’ENERGIE D’ACTIVATION :

Source de chaleur nécessaire pour activer une combustion. Elle peut avoir des origines
diverses :

 Thermique : flammes, bout rouge de cigarette, foudre, etc.,

 Électrique : étincelle, électricité statique,

 Biologique : fermentation,

 Mécanique : frottement, choc, compression, etc.,

 Chimique : réaction exothermique,

3.1.4 TYPES DE COMBUSTION :

Nous distinguons différents types de combustion caractérisée par leur vitesse de réaction :

33
A. LENTE : C’est une combustion qui entraîne une faible élévation de la température, une absence
de flamme et peu de phénomènes lumineux (ex : les braises d’un feu de bois). Il existe aussi une
combustion « très lente » appelée « spontanée » (ex : la fermentation, la rouille).

B. VIVE : RAPIDE : C’est une combustion rapide caractérisée par une forte élévation de la
température, des flammes visibles, des phénomènes lumineux et l’émission de gaz et de fumées
(ex : incendie). Nous parlerons de « flamme de diffusion ». C’est la flamme la plus courante. Elle
consomme rapidement la quantité en O2 qui est disponible.

C. TRES RAPIDE : DEFLAGRATION : Elle est caractérisée par la vitesse de déplacement du

front de flamme qui est inférieure à la vitesse du son, une forte élévation de la température, puis
une certaine pression qui crée une onde de surpression. Une « flamme de pré-mélange » est une
combustion très vive. Nous sommes dans le 1 er régime de l’explosion.

D. INSTANTANEE : DETONATION : Elle est caractérisée par la vitesse de déplacement du

front de flamme qui est supérieure à la vitesse du son, une forte élévation de la température, puis
une certaine pression qui crée une onde de choc. Nous sommes dans le 2ème régime de l’explosion.
E. COMBUSTION COMPLÈTE : Elle se traduit par un maximum de chaleur et un dégagement
de fumées peu importantes lorsque celle-ci à lieu dans un volume suffisamment aéré.

F. COMBUSTION INCOMPLÈTE : Elle produit beaucoup de fumées et de monoxyde de

carbone lorsqu’il y a un déficit en oxygène. A l’inverse, trop d’oxygène cause un faible
dégagement de fumées.

3.1.5 LES DIFFERENTES FLAMMES :

3.1.5.1 Flamme de diffusion :
La flamme de diffusion est celle que nous rencontrons le plus souvent. Elle est jaune et vacillante.
Le combustible et le comburant ne sont pas mélangés avant la mise en contact avec une énergie
d’activation. Par exemple, la flamme d’une bougie. Elle libère de nombreux déchets signe d’une
mauvaise combustion appelée « combustion incomplète ». Nous pouvons en déduire que les
incendies que nous rencontrons sont constitués très majoritairement de flamme de diffusion.

3.1.5.2 Flamme de pré-mélange :

2. Nous retrouverons une flamme de pré-mélange dans le cas d’une combustion très rapide. Celle-
ci est produite grâce au mélange du comburant et du combustible avant d’y apporter une
énergie d’activation (chalumeau, bec bunsen). Nous retrouvons aussi ce type de flamme lors
34
 d’explosion de type déflagration. La combustion sera dite complète lorsque le combustible et
le comburant se situeront dans les bonnes proportions (concentration idéale du mélange).

3.2 Pouvoir calorifique.

Le pouvoir calorifique (p.c) d’un combustible désigne la quantité de chaleur dégagée par la
combustion complète d’une quantité déterminée du combustible prise dans les conditions normales
(0°C, 1 atm), les produits de la combustion sont euxmêmes ramenés dans les mêmes conditions.
La quantité considérée est 1kg pour les combustibles solides et liquides, et 1Nm3 pour les
combustibles gazeux. Le pouvoir calorifique peut être soit déterminé expérimentalement, soit
calculé directement à partir des équations de réaction et des chaleurs de formation ou de
combustion. Les produits de combustion ou fumées renferment généralement de la vapeur d’eau
qui provient de l’humidité contenue initialement dans le combustible, de l’humidité de l’air
comburant (généralement faible), et de l’eau fournie par la combustion de l’hydrogène libre ou
combiné contenu dans le combustible. Cette vapeur d’eau pourrait se condenser et libérer son
enthalpie latente dont la valeur est d’environ 598 kcal/kg à 0 °C (ou 2500 kJ/kg). Cela conduit à
deux notions différentes de pouvoir calorifique

: ─ Le pouvoir calorifique supérieur PCS (ou chaleur de combustion, noté P) : est la quantité de
chaleur fournie par la combustion complète d’une quantité déterminée du combustible ; la quantité
d’eau se trouvant dans les produits de la combustion est sous forme condensée

. ─ Le pouvoir calorifique supérieur PCI (ou pouvoir calorifique, noté I), est la quantité de chaleur
fournie par la combustion complète d’une quantité déterminée du combustible ; la quantité d’eau
se trouvant dans les produits de la combustion reste à l’état de vapeur.

3.3 Combustion oxydante

Dans le cas de valorisation énergétique du combustible, le comburant est toujours en excès pour
éviter le gaspillage d’énergie. Dans ce cas, sauf dysfonctionnement, la combustion du combustible
est quasi complète, c'est-à-dire que les imbrulés ne sont qu’à l’état de traces et n’influent pas sur
le calcul suivant. Le problème est en général de calculer l’excès d’air connaissant les teneurs en
oxygène ou en gaz carbonique des fumées.

3.3.1 Pouvoir comburivore.

Considérons un combustible de composition déterminée que nous faisons brûler dans l’air.

35
─ On appelle pouvoir comburivore d’un combustible Va la quantité d’air nécessaire à la
combustion théorique de l’unité (1kg ou 1Nm3) de ce combustible.

3.3.2 Etude de la combustion réelle. Excès d’air. Richesse

La combustion réelle diffère de la combustion théorique par le fait que les proportions de
combustible et d’air s’écartent toujours des valeurs stœchiométriques, de sorte que la composition
des fumées devient différente de celle correspondant à la combustion théorique. La combustion
réelle est caractérisée par le volume d’air effectivement fourni Va’, au volume Va d’air théorique
nécessaire pour la combustion de la même quantité de Combustible (1kg ou Nm3 ). Le rapport
ainsi définit est appelé coefficient d’excès d’air.

λ = Va’/ Va

Si λ > 1, la combustion est avec excès d’air (ou oxydante)

Si λ < 1, la combustion est avec défaut (ou réductrice) ; Si λ = 1, on retombe sur la combustion théorique
(ou neutre).

3.4 CYCLE THERMODYNAMIQUE

Le cycle complet d’un moteur à compressioncomprend quatre temps – admission, compression,
détente et échappement – ; il est décrit expérimentalement à l’aide de diagrammes communément
qualifiés d’indicatifs. Le principal diagramme permettant d’évaluer le processus de combustion
dans le cylindre est le diagramme indicatif permettant d’observer l’évolution de la pression, la
température et le dégagement de chaleur par rapport à l’angle de rotation du vilebrequin.

Le diagramme indicatif montre que l'on peut diviser le temps de combustion et d’expansion en
quatre phases :

Première phase – période allant du point d1 au point y sur le diagramme P-φ – période de formation
des zones de la combustion, ou période de délai d'inflammation (Coordonnée ID sur le diagramme
P – φ). Cette période correspond à la durée allant début de l'injection du combustible au début de
sa combustion. Au cours de cette période la température du combustible injecté sous forte pression
moyenne (3,5 – 4,5 MPa) dans de l'air chauffé (600– 700 °С), augmente et atteint les températures
correspondantes à l'ignition spontanée (200–300 °С). Plusieurs études ont montré que le
combustible a une influence sur cette phase de la manière suivante : Sa température
36
d’inflammation : la phase de délai d’inflammation sera d’autant plus longue que la température
d’inflammation du combustible sera élevée

sa viscosité et sa densité : ces propriétés joueront sur la finesse de pulvérisation du combustible,

en effet plus les gouttelettes de carburant injecté seront grossières, plus la durée correspondante à
leur inflammation sera élevée. L’inflammabilité : l'indice de cétane, qui définit en premier lieu la
capacité du combustible à l'ignition spontanée ; plus cet indice est élevé, plus l’inflammation
spontanée est favorisée. Si le combustible ne brule pas entièrement au cycle précédent, les produits
de combustion imbrulés peuvent se retrouver dans les soupapes d'échappement, et peuvent ainsi
se mêler au mélange carburé ; la formation de produits de la cokéfaction au niveau des injecteurs,
des pistons et des anneaux peut ainsi être favorisée. L’avance à l’injection (AI sur le diagramme
P – φ) est également un paramètre déterminant pour la phase de délai d’ignition ; un angle optimal
d’injection doit être garanti afin d’assurer des niveaux de performance idoines. En effet, une
injection trop précoce du combustible peut entrainer une combustion également prématurée ; ceci
entrainera une diminution de productivité du moteur causée par la pression des gaz résiduels élevée
dont la direction sera opposée à celle des gaz issus de l’admission. A l’inverse, une injection trop

37
tardive entrainerait une combustion dans un volume d’air très élevé ; ce qui entrainera une
diminution de pression des gaz, une augmentation de la chaleur transmise par les parois et
conséquemment une diminution du rendement de puissance et économique du moteur.

Deuxième phase – période allant du point y au point d2 P – φ – période de combustion rapide ou

encore de combustion dite de pré mélange. La période de la combustion rapide – la Quantité du
combustible ayant passé la préparation du mélange correspondant au délai d’inflammation, brûle
à une grande vitesse ; ce qui donne naissance à une flamme dite de pré mélange. Dans cette phase,
plus la pulvérisation du combustible est fine et plus l’intensité de l’injection est grande ; alors plus
élevé sera le dégagement de chaleur et la pression (gradient de pression) des gaz dans le cylindre.
Cette phase couvre la brève période angulaire qui sépare l'auto-ignition de l'instant où la pression
atteint sa valeur maximale.

Troisième phase – période allant du point d2 au point z – période de combustion dite de diffusion.
Cette phase dépend de la qualité de la pulvérisation et de la quantité du combustible injecté après
le début de la combustion. Moins élevée sera la quantité de carburant injectée avant le début de
cette phase, moins élevée sera la quantité de chaleur dégagée au cours de cette dernière ; ce qui est
caractéristique des moteurs Diesel sous faible charge.

Quatrième phase – période de combustion tardive.- après le point z commence la phase de

combustion tardive au cours de laquelle la pression se met à diminuer. Une partie du combustible,
encore non utilisée, continue à bruler. Une partie du carburant continue d’être brulée au cours de
la détente

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