Meriem Et Meriem

Table des Matières
1
ISET TOZEUR Projet Fin D’études
Liste des figures
2
Liste des tableaux
3
Introduction Générale
Le génie civil ne peut être maitrisé qu’à travers la pratique et le contact direct avec les
matériaux et les outils de travail.
Dans le cadre de nos études pour l’obtention du diplôme de licence appliquée en Génie civil à
l’institut supérieur des études technologiques de Tozeur, la formation théorique reçue est
valorisée par les stages. Pour une meilleure intégration entre la théorie et la pratique.
L’expérience reçue lors d’un stage est très bénéfique, dans le sens ou elle permet d’acquérir
des nouvelles connaissances pratiques.
Pour un meilleur accès à la vie professionnelle, un étudiant doit chercher à enrichir ses
connaissances non seulement par les informations reçues au cours de l’année universitaire
mais encore par, les stages effectués tout au long des études.
Dans ce cadre, nous nous sommes intéressées à l’étude de la liaison de Tataouine avec
l’Autoroute A1.
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Chapitre I. Présentation
I. Présentation du projet :
Le projet a pour objectif l’étude de la liaison de Tataouine avec l’Autoroute A1.
Le projet en étude de la liaison en 2x2 voies, de la ville de Tataouine à l’autoroute A1 se

trouve à l’extrême Sud de la Tunisie.
Suite à la tenue de la consultation publique à la fin des études de la phase préliminaire,

l’aménagement du tracé retenu intégrera :
• La déviation en 2x2 voies de Tataouine nouvelle pour desservir la zone industrielle

de la ville située sur l’axe RR111-RR115.
• La mise à 2x2 voies du tronçon de la route RN19 allant de Tataouine Nouvelle au
Poste de contrôle de la Garde Nationale de Sidi Mesbah.
• La réalisation d’une nouvelle route en 2x2 voies allant du poste de contrôle de Sidi
Mesbah jusqu’à l’échangeur de Médenine.
Figure 1 : Plan du tracé retenu
II. Objectif du projet :
Pour les différents aménagements énoncés ci-dessus, la mise à 2x2 voies de la route
RN19 et la déviation en 2x2 voies de la ville de Tataouine, aspirent aux principaux
objectifs suivants :
5
• La liaison de la ville de Tataouine avec l’Autoroute A1.

• L’avantage lié au gain du temps par l’augmentation de la vitesse.
• La desserte directe de la zone industrielle de Tataouine en direction de l’Autoroute
A1.
• L’amélioration de la sécurité des usagers de la route par la séparation des deux sens de
la circulation.
III. Présentation du bureau :
ENGINEERING est un bureau d’études pluridisciplinaire implanté à Tunis mais largement

ouvert à l’exportation en Afrique.
AFRICA accompagne ses clients partenaires, entreprises et institutions publiques ou privées,

dans l’identification, la conception, la réalisation, le suivi et le contrôle de leurs stratégies et
projets.
AFRICA ENGINEERING s’appuie sur un réseau d’ingénieurs de haute qualification,

d’experts consultants partenaires internationaux et locaux, pour renforcer son potentiel
d’intervention et étendre ses compétences à des domaines spécialisés ou complémentaires aux
études techniques la mise à niveau et le management de la qualité, de l’environnement et de la
sécurité.
6
Chapitre II : Etude Géotechnique
I. Introduction :
La géotechnique est l’étude qui traite principalement l’interaction (sol/structure), et qui

permet de déterminer les caractéristiques mécaniques du sol support. Elle résout les
phénomènes suivant des mouvements et des déformations du sol.
La campagne géotechnique a pour objectif :
• La reconnaissance de la nature du sol .

• La classification du sol support.
II. L’étude du sol support :
C’est une analyse qui consiste à classer les sols selon les dimensions des éléments constitutifs.
Dans le cas d’exécution de notre projet, la reconnaissance des sols a été faite par 24 fouilles à la
pelle mécanique aux différents points.
Le plan d’implantation des sondages réalisés est présenté dans la figure suivante :
Figure 2 : Implantation des sondages de reconnaissance géotechnique
7
Les échantillons prélevés ont été analysés au laboratoire par les essais suivants :
• Analyse granulométrique.
• Essais des limites d’Atterberg.
• Mesure de la teneur en eau naturelle.
• Essais de compactage Proctor modifié et de portance CBR.
III. Les essais géotechniques :

III.1. Analyse granulométrique :
III.1.1. Définition et but :
L’analyse granulométrique permet de déterminer et d’observer les différents diamètres des
grains qui constituent un granulat. Pour cela l’analyse consiste à séparer et classer à l’aide des
tamis ces grains selon leurs diamètres. Les grains ainsi isolés peuvent être pesés pour
déterminer la proportion de chacun dans le granulat.
III.1.2. Mode opératoire :

• Prélever un échantillon de sol sur lequel on détermine la teneur en eau.
• Peser l’échantillon du sol.
• Faire sécher l’échantillon à une température bien déterminée et peser l’échantillon une
deuxième fois.
• Déterminer la teneur en eau : W%.
• Préparer la colonne des tamis en les disposants par mailles décroissantes du haut vers
le bas. Placer un fond de tamis.
• Faire vibrer les tamis.
Figure 3: les tamis placé en ordre décroissant et vibration des granulats dans les tamis.
8
III.1.3. Résultats :
Les résultats sont récapitulés dans le tableau suivant :
Tableau1 : Résultats de l’analyse granulométrique
Fractions granulométriques (%)

Sondage
<5mm <2mm <0,08mm
F1 100 100 45
F2 92 86 35
F3 91 85 30
F4 88 83 46
F5 80 72 26
F6 99 99 12
F7 80 69 39
F8 81 73 41
F9 87 80 40
F10 88 81 41
F11 47 42 23
F12 48 43 24
F13 89 85 51
F14 100 100 43
F15 70 66 29
F16 69 65 27
F17 58 56 24
F18 100 100 47
F19 42 39 19
F20 43 35 15
F21 69 65 29
F22 74 72 31
F23 43 41 18
F24 42 40 16
III.2. Essai des limites d’Atterberg :
III.2.1. Définition et but :
Cet essai a pour but de déterminer les limites de liquidité et de plasticité du sol.
Cet essai est réalisé sur la partie du sol passant au tamis de 400 μm.
Les limites d’Atterberg sont des paramètres géotechniques destinés à
identifier le sol et à caractériser son état.
III.2.2. Limites de plasticité :
• Définition : cet essai marque le passage du sol de l’état solide

avec retrait à l’état plastique.
9
• Mode opératoire :
- On forme manuellement des rouleaux comme indique la photo (longueur de 10 à 15 cm,
diamètre 3 mm).
- On soulève le rouleau entre 2 doits d’une hauteur 1 à 2 cm.
- La limite de plasticité est la teneur en eau à laquelle on observe les fissures.
Figure 4: Détermination de la Limite de plasticité.
III.2.3. Limite de liquidité(LL) :
• Définition et But :
Elle marque le passage du sol de l’état plastique à l’état liquide et

détermine la teneur en eau pour laquelle une rainure pratiqué dans le sol
placé dans une coupelle se ferme.
• Mode opératoire :
- On prélève l’échantillon et on le passe sur le tamis 400μm.
- On ajoute de l’eau à l’échantillon jusqu'à ce qu’on obtient une pâte de consistance liquide.
- On répartit l’échantillon dans la coupelle selon un procédé bien déterminé.
- On réalise une rainure au milieu de l’échantillon.
- On fixe la coupelle sur l’appareil de Casa-grande et on applique des chocs
répétitifs jusqu'à la fermeture de rainure (nombre de coup doit être compris
entre 15 et 35 coups.).
- On détermine la teneur en eau.
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Figure 5: Essai de Limite de liquidité
• Résultats :
Tableau2 : résultats des Limites d’Atterberg
Limites d’Atterberg
Sondage
Wl (%) IP (%)
F1 1 ind
F2 2 ind
F3 2 ind
F4 2 ind
F5 2 ind
F6 2 ind
F7 2 ind
F8 2 ind
F9 2 ind
F10 2 ind
F11 2 ind
F12 2 ind
F13 2 ind
F14 2 ind
F15 2 ind
F16 2 ind
F17 2 ind
F18 2 ind
F19 1 ind
F20 2 ind
F21 2 ind
F22 1 ind
F23 2 ind
F24 2 ind
11
III.3. Teneur en eau :

• But : Déterminer la quantité d’eau dans l’échantillon.
• Principe :
L’essai consiste à peser l’échantillon du matériau, puis à le remettre dans une étuve. Après
séchage, l’échantillon est pesé de nouveau. La différence de masse de l’échantillon avant et
après le séchage représente la masse d’eau évaporée.
• Résultats :
Tableau 3 : résultats de l’essai « Teneur en eau »
W
Sondage Nat (%)
F1 3
F2 3
F3 4
F4 5
F5 2
F6 2
F7 4
F8 5
F9 3
F10 2
F11 3
F12 2
F13 5
F14 2
F15 3
F16 4
F17 2
F18 2
F19 3
F20 4
F21 5
F22 3
F23 3
F24 4
III.4. Essai Proctor Modifié :

• Définition :
Déterminer les paramètres de compactage des sols à savoir sa densité maximale δd et sa

teneur en eau optimale Wopt.
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• Principe :
L’essai consiste à estimer la valeur de la teneur en eau optimale. Ensuite humidifier et

compacter plusieurs échantillons à différentes teneurs en eau situées aux alentours de
l’optimum et tracer la courbe δd= f (Wn) afin de déterminer la valeur de la densité sèche
maximale qui correspond à la valeur de la teneur en eau optimale.
• Résultats :
Tableau4 : résultats de l’essai « Proctor modifié »
Proctor Modifié
Sondage
ɣdop [kN/m3] Wopt (%)
F1 17.2 8.70
F2 20.4 8.00
F3 20.3 8.20
F4 20.2 9.00
F5 20. 6 8.00
F6 16. 9 8.00
F7 20. 6 8.30
F8 20. 7 8.50
F9 20. 5 8.00
F10 20. 5 8.20
F11 20. 4 8.30
F12 20. 6 8.00
F13 20. 2 9.30
F14 17. 2 8.50
F15 20. 8 8.50
F16 20. 7 8.30
F17 20. 6 8.20
F18 17. 5 8.30
F19 20. 7 8.00
F20 20. 6 8.00
F21 20. 0 9.20
F22 20. 1 9.00
F23 20. 5 8.00
F24 20. 8 7.80
III.5. Essai California Bearing Ratio « CBR » :
• Définition et but de l’essai :

Dans les travaux routiers, il faut déterminer la portance des sols de fondation
d’une structure de chaussée.
La portance est la résistance au poinçonnement mesurée à partir de cet essai.
13
• Principe d’essai :
Cet essai consiste à compacter le matériau dans les conditions de l’essai

Proctor (avec une teneur en eau optimale ) dans un moule CBR , puis à
mesurer les forces à appliquer sur un poinçon cylindrique pour le faire pénétrer
à une vitesse constante dans une éprouvette de ce matériau afin de déterminer
l’indice de portance CBR qui sert par la suite d’établir la classification du sol
concerné.
On distingue deux indices portants :

• Indice Portant immédiat(CBR𝑖) : qui est obtenu lorsqu’on effectue
l’essai de poinçonnement, sur un échantillon contenant la teneur en eau
Proctor optimale.
• Indice portant saturé (CBR𝑠) : qui est mesuré après 4 jours
d’immersion dans l’eau. Dans ce cas, l’éprouvette est recouverte
de surcharges permettant de fretter la surface de l’échantillon et
on mesure le gonflement linéaire de l’éprouvette.
➔ La classe du sol est déterminée à partir des valeurs de CBR pondéré
définies par la formule suivante :
Log (CBR) = α log (𝐶𝐵𝑅𝑖 ) + β log (𝐶𝐵𝑅𝑠 )
α et β sont des coefficients qui dépendent des conditions climatiques de la région :

nombre des mois sec
α=
12
𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑚𝑜𝑖𝑠 ℎ𝑢𝑚𝑖𝑑𝑒𝑠
β=
12
La Tunisie est divisée en 3 zones climatiques : A, B et C selon la carte

suivante :
Figure 6: Carte hydraulique de Tunis suivant α, β.
14
Tableau 5:paramètres régionaux :
Régions Nombre des Nombre des

mois secs mois humides α 𝛽
climatiques
A 6 6 0.5 0.5
B 8 4 0.67 0.33
C 10 2 0.83 0.17
Ce projet se trouve dans la région de Tataouine, qui appartient à la

région C donc d’après la carte on prend : α = 0.83, β = 0.17
Les résultats des essais d’identification et de portance du sol réalisées sur les
échantillons de la campagne géotechnique sont résumées dans le tableau
suivant :
Tableau 6: les valeur𝐬 𝐝𝐞 𝑪𝑩𝑹𝒊, 𝑪𝑩𝑹𝒔 pour chaque fouille.
CBR
Sondage CBRi CBRs
F1 10 8
F2 54 13
F3 52 15
F4 40 25
F5 52 13
F6 11 9
F7 53 15
F8 50 12
F9 50 13
F10 48 13
F11 51 12
F12 51 12
F13 38 23
F14 11 8
F15 54 14
F16 52 13
F17 55 14
F18 12 9
F24 52 12
F25 52 13
F26 38 23
F27 40 24
F28 52 14
F29 54 13
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• Mode de Calcul de CBR pondéré :
Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)
Exemples :
Pour F1 :
Log(CBR) = α log (𝐶𝐵𝑅𝑖 ) + β log (𝐶𝐵𝑅𝑠 )
=0.83 log(10) +0.17 log(8)
= 0.983
D’où CBR = 100.983 = 9.6
Pour F2 :
=0.83 log(54) +0.17 log(13)
= 1.627
D’où CBR = 101.627 = 42.3
Pour F3 :
=0.83 log(52) +0.17 log(15)
= 1.624
D’où CBR = 101.627 = 42
Le catalogue tunisien propose 5 classes du sol d’après la valeur de CBR pondéré.
Tableau 7: classe du sol en fonction CBR
Classe du sol 𝐶𝐵𝑅 pondéré
S0 <5
S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 >20
16
Tableau 8: Récapitulatif CBR pondéré et classe du sol.
CBR Classe de portance

Sondage
CBRi CBRs Pondéré
CBRp
F1 10 8 9.6 S2
F2 54 13 42.3
F3 52 15 42
F4 40 25 36.9 S4
F5 52 13 41
F6 11 9 10.6 S2
F7 53 15 42.7
F8 50 12 39.2
F9 50 13 39.7
F10 48 13 38.4
S4
F11 51 12 39.8
F12 51 12 39.8
F13 38 23 34.8
F14 11 8 10.4 S2
F15 54 14 42.9
F16 52 13 42.3 S4
F17 55 14 43.5
F18 12 9 11.4 S2
F19 52 12 40.5
F20 52 13 41
F21 38 23 34.9 S4
F22 40 24 36.6
F23 52 14 41.6
F24 54 13 42.3
III.6. Conclusion :
Les sols étudiés sont essentiellement des sables limoneux « SL » et des limons peu plastiques
« Lp ».
La teneur Wnat est faible. Elle varie de 2% à 5%.
Les valeurs déterminées pour les portances CBR immédiat sont moyennes ou très élevées.
La portance après saturation est moyenne-élevée. C’est ce qui a permis de classer les sols en
S2 ou S4.
Les sols de la classe S2 sont ceux des talwegs des oueds et des endroits d’écoulements.
Ces zones seront les lieux de construction d’ouvrages hydrauliques et auront besoin d’un
rehaussement du profil en long pour les mettre en hors d’eau. C’est pourquoi nous retenons
une classe de portance unique pour ce projet qui est S4.
17
Chapitre III : Etude du trafic
I .Définition et générale :
L’étude du trafic présente une phase importante dans la conception d’un projet
routier. Le trafic routier est l’ensemble des véhicules qui passent à travers une
section de la route pendant une unité de temps, et qui influent sur la durée de
vie d’une structure de chaussée (déformation, fissuration, etc.).
Pour le dimensionnement du corps de la chaussée (couches : fondation,
base, roulement) on a besoin de connaitre le nombre du poids lourds par des
méthodes de comptage (comptage manuel, comptage automatique ou par péage
des AutoRoute) ou le nombre d’essieux de référence (essieux 13Tonne).
Un poids lourd est défini comme véhicule qui a un poids ≥ 3.5 Tonnes de
poids autorisé en charge.
II. Les données nécessaires pour entamer une étude du trafic :
II.1. Durée de vie :
C’est une période durant laquelle la Route doit présenter un bon
comportement pour ses usages. Le choix de la durée de vie d’une chaussée
dépend de l’importance de la route et des conditions économique du pays.
La durée de vie utilisée en Tunisie pour le dimensionnement de la chaussée
est 15ans.
II.2. Années de mise en service :
C’est l’année où la route sera ouverte à la circulation : l’année de mise en
service de notre projet est 2018.
II.3. Taux de croissance :
Il représente l’évaluation annuelle du trafic poids lourds.
On peut déduire le taux de croissance à partir d’une étude de la
zone du projet.
III. Détermination de classe du trafic :
III.1 Analyse du trafic :
Pour la détermination du trafic équivalent cumulé, les données nécessaires sont :

- Durée de vie 15 ans.
18
- L’année de mise en service : 2018.

- Coefficient de Répartition = 0,9.
- Coefficient d’équivalence E13T = 0,8.
- Taux de croissance :
Tableau 9 : Variation de Taux de croissance des PL.
Année 2018-2028 2028-2033
Taux de croissance 5.5% 5%
III.2 Mode de calcul :

Le trafic de dimensionnement en essieu cumulé est calculé par la formule suivante :
(𝟏+𝒊)𝒑 −𝟏
Tc = 365 x Tm éq x [ 𝒊
]
Avec :
- P : durée de vie.
- i : Taux de croissance.
- 𝑇𝑚 éq : le trafic équivalent de l’année de mise en service.
Pour Tc 2018/2028 :
On a Tm = T2018 = 732 PL/J/2sens
(1+0.055)10 −1
D’où Tc = 365 x (732x0.8) x [ 0.055
]
= 2752029.6 x 0.5x 0.9 = 1238413 Essieu de 13T /sens
Pour Tc 2028/2033 :
On a Tm = T2028 = (1 + i)m-n x Tn = (1+0.055)10×732 = 1250 PL/J/2sens
(1+0.05)5 −1
D’où Tc = 365 × (1250x0.8) ×[ ]
0.05
= 2016855.4 × 0.5×0.9 = 907585 Essieu de 13T /sens
Ce qui donne :
Tc 2018/2033 = 1238413 + 907585 = 2.15.106 Essieu de 13T/sens
19
Tableau 10 : Coefficient de pondération relatif à la largeur de la chaussée
Largeur de la chaussée (m) Coefficients pondérateurs
4 ≤ L < 5,5 0,7
5,5 ≤ L < 6,5 0,6
L ≥ 6,5 0.5
On a L=7m donc on prend un coefficient pondérateur égal à 0.5.
III.3. Classe du trafic :

Tableau 11 : Classe du trafic
Nombre de passage d’essieu

Classe du trafic
de 13T (x106)
𝑇0 >4
𝑇1 2–4
𝑇2 1–2
𝑇3 0.5 – 1
𝑇4 0.18 – 0.5
𝑇5 0.09 – 0.18
2.106 𝐸 de 13T/sens < 𝑇𝑐 2018/2033 = 2.15.106 𝐸 de 13𝑇/sens < 4 x 106𝐸 de 13𝑇/sens

Donc la classe du trafic est 𝑇1.
IV. Classe de la plateforme :
Tableau 12 : Classe de portance de plate-forme support
Classe de la plateforme PF1 PF2 PF3 PF4

Module(MPA) 20 50 120 200
Module du sol : E=100 MPA donc nous avons une plateforme de classe PF3.
20
Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée
I. Introduction :
Le dimensionnement consiste à déterminer la nature et l’épaisseur des couches d’une
structure de la chaussée routière afin d’obtenir une bonne résistance aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie. Les paramètres intervenants dans le
dimensionnement d’une chaussée par le Catalogue Tunisien sont la classe du trafic et la
qualité du sol support de la chaussée en tenant compte évidemment de la disponibilité :
• Des matériaux dans la zone du projet.
• Le facteur économique.
• Classe du trafic.
• Portance de plate-forme.
La structure d’une chaussée routière doit résister aux sollicitations, notamment
celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce
même trafic dans le sol de fondation. La charge roulante adaptée induit une
déformation en flexion des couches de la structure. Cette flexion exerce des
sollicitations en compression au droit de la charge et des sollicitations en
traction au couches d’enrobés.
Figure 7 : Schéma de fonctionnement d’une structure de

chaussée Sous l’application d’une charge roulante
21
II. Définition :
La chaussée se présente comme une structure multicouche reposant sur du sol
terrassé appelé « plate-forme ».
On peut schématiser une chaussée par la superposition d’un certain nombre de
couches de natures et d’épaisseurs différentes constituant son corps.
Un corps de la chaussée est généralement constitué de :
- Une couche de roulement : elle assure l’étanchéité.
- Une couche de base
Une couche de fondation} : elles assurent la résistance mécanique.
- Une Plate-forme : *elle permet d’augmenter la capacité portance du sol support.
*elle sert a rattrapé le niveau de la chaussée.
Figure 8: structure de chaussée
III. Dimensionnement de la chaussée :

Dans ce paragraphe, Nous allons proposer une seule structure d’une chaussée neuve.
L’objectif principal de la vérification du dimensionnement du corps de la
chaussée par le logiciel « Alizé_LCPC », c’est d’avoir la meilleure structure
possible. Une structure qui respecte la durée de vie de la chaussée fixée
auparavant, en tenant compte de la disponibilité des matériaux ainsi que le
facteur économique.
Ce logiciel permet de calculer les contraintes et les déformations dues à des charges de
référence.
22
Les contraintes et les déformations calculées sont comparées aux limites admissibles des
matériaux εZadm, et εtadm constituant les différentes couches. Les contraintes et les déformations
calculées sont celles de flexion sous les couches liées (roulement et base) ’’εt’’ et celle de
compression dans le sol support ’’εz.’’.
III.1. Données de base :

- Le trafic : L’étude du trafic de notre projet nous donne la classe «T1 ».
- Le sol support : La classe du sol support a été déterminée au chapitre

de l’étude géotechnique. Il s’agit d’un sol support de classe « S4».
III.2. Structures proposées :

En se référant aux fiches de structures types pour chaussée neuve du catalogue
Tunisien, nous pouvons proposer les structures suivantes :
Fiche N°06 :
05 cm : béton bitumineux « B.B »
14 cm : grave bitume « G.B »
25 cm : grave concassée « G »
Fiche N°07 :
20 cm : Tuf « T »
Fiche N°08 :
20 cm : grave ciment « G.C »
15 cm : Grave concassé « G »
23
Fiche N°09 :
18 cm : Grave Laitier « G.L »
25 cm : Grave concassé « G »
Fiche N°10 :
05cm : béton bitumineux « B.B »
18 cm: Sable Laitier « S.L »
25cm : Grave concassé « G »
III.3. Structure choisie :

En se basant sur plusieurs facteurs, tel que la disponibilité des matériaux, le
coût du projet, nous pouvons avoir un choix plus précis. Dans le cadre de ce
projet nous allons opter pour le choix de la structure suivante :
Fiche N°06 :
25 cm : grave concassée « G »
III.4. Structure proposée par le bureau :
Tableau 13 : Structures des chaussées

Corps de Chaussée
Revêtement C. de base C. de Fondation
Béton bitumineux Grave bitume Grave concassée 0

0/14 0/20 /31.5
ép = 6 cm ép=14 cm ép = 30 cm
24
VI. Vérification de la structure de chaussée (alizé) :

Le logiciel Alizé III est un programme qui a été mis au point par le
laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC) français.
VI.1.Données de base :
a)Sol support :
Les paramètres suivants sont adoptés :
- Module de sol : Esol = 100 MPa
- Coefficient de Poisson : υ = 0,35
b) Matériaux de chaussée :
Les valeurs des modules et coefficient de Poisson recommandés pour les différents matériaux
de chaussée sont récapitulées dans le tableau suivant :
Tableau 14 : Caractéristiques de matériaux des chaussées
Matériau Module E (MPa) Coefficient de Poisson υ
Béton bitumineux - BB (à 23°C) 2 910 0,35
Grave bitume - GB (à 23°C) 5 220 0,35
Grave reconstituée humidifiée - GRH 3xEsol ; max=360 en fondation 0,35
Grave concassée 0/31,5 - GC 3xEsol ; max=360 en sous-couche 0,35
VI.2. Les limites admissibles :
a) Sol support :
Déterminer l’épaisseur adéquate de renforcement, c'est-à-dire limiter la déformation du sol
support à un niveau compatible avec le trafic supporté. Elle doit vérifier la relation suivante :
ϵz < ϵz adm
Elle est déterminée en fonction de nombre d’essieux de dimensionnement,

selon la formule suivante :
ϵz adm = aN−b (μm/m)
25
Avec :
b = 0.222
NE : trafic cumulé par sens.
(𝑛−1)𝜏
NE = M.J.A × 365 × n × [1+ ] ×CAM
2
a : déformation permanente :
- Fort trafic (Ti> T3) : a = 12000.
- Faible trafic (Ti<T3): a = 16000.
→Application Numérique :
(15−1)𝑥0.07
NE = 329 × 365 × 15 × [1+ ] ×1
2
= 2.69.106 E de 13T/sens
Trafic de classe T1 trafic fort (Ti > T3)  A = 12000

Z,adm = 12000 x (2,69.106) −0.222
𝐙, = 𝟒48, 5μ𝐝é𝐟
b) Grave bitume :
La déformation transversale, est souvent le critère de dimensionnement des

chaussées construite des matériaux traités aux bitumes. Selon la méthodologie
élaborée par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées et le Service
d’Etudes Techniques Routières et Autoroutières, base de calcul pour le modèle
« Alizé » la déformation transversale admissible traitée est donnée par la
formule suivante :
ϵT adm = K1 x k2 x Kr x Kc x Ksx ϵ6 (μm/m)
Elle doit vérifier la relation suivante :
ϵT < ϵT adm
26
Avec :
𝑲𝒓 : Coefficient lié au risque et dispersion qui est égale : 𝐾𝑟=10−𝑢𝑏𝜹.
u : valeur de la variable aléatoire associée au risque « r » choisi par le maitre

d’ouvrage.
Tableau 15: Valeur de risque
Traffic T0 T1 T3 T4
Valeur de 2% 5% 12% 25%

“r”
D’où pour un trafic T1 la valeur de risque et égale : 5%.
Tableau 16: Valeurs de u associées au risque r
r 1 1.5 2 2.5 2.8 3 5 5.6 7.5 10 12 15

%
u(-) 2.326 2.170 2.054 1.960 1.911 1.881 1.645 1.590 1.439 1.282 1.200 1.036
Pour un risque égal à 5%, u= -1.645.
b : Valeur de la pente de la droite de fatigue (= -0.2).
𝜹: Écart type épaisseur sur fatigue qui est égal à :
𝑺𝒉 𝟐
δ=√𝑺𝑵𝟐 + (𝒄 × )
𝒃
SN : écart type sur la loi de fatigue (= 0.300 m).
Sh : écart type sur l’épaisseur des assises.
Si ℎ𝑎𝑠𝑠𝑖𝑠𝑒<0,10m => Sh=0,01m
Si 0,10m<ℎ𝑎𝑠𝑠𝑖𝑠𝑒<0,15m => Sh=0,01+0,3(h-0,10)
Si ℎ 𝑎𝑠𝑠𝑖𝑠𝑒 >0,15m => Sh=0,025
C =2m-1
27
0.022 2
δ =√(0.3)2 + (2 × ) = 0.37 ; avec Sh=0,01+0,3(0.14-0,10) = 0.022
−0.2
D’où :
Kr = 10-(-1.645×-0.2×0.37) = 0.754
𝑲𝒄 : Coefficient de catalogue attaché aux matériaux.
Tableau 17: valeur de calage « Kc »
Nature du matériau Valeur du coefficient « Kc »
Grave Bitume Kc = 1.3
Béton Bitumineux Kc = 1.1
𝑲𝒔 : Coefficient tenant compte des hétérogénéités de portance de plate-forme PF

Sa valeur est déterminée en fonction de la classe de la plate-forme.
Tableau 18: Classe de portance de plate-forme support
Module (MPa) 20 50 120 200
Classe de plate-forme PF1 PF2 PF3 PF4
Esol = 100 MPa d’où la classe de notre plate-forme support est : PF3.
Tableau 19: les valeurs KS de suivant classification des plate-formes
Plate- PF1 PF2 PF3

forme
Ks
1/1,2 1/1,1 1
D’où 𝑲𝒔=1.
28
ε6 : est la déformation limite à 106 cycles à 10°C et 25Hz.
Tableau 20 : Ɛ6 en fonction des matériaux

Matériaux ε6 à 10°C et 25 Hz (µm/m)
Béton bitumineux 150
Grave bitume 90
K1 est un coefficient lié au nombre de cycles supporté par la chaussée.
Il est donné par l’équation suivante :

Néq
K1 = ( 106 )𝑏
K2 est un coefficient lié à la température de dimensionnement (θ).
Il est donné par l’équation suivante :

𝟏
𝐄𝟏𝟎
K2 = ( )𝟐
𝐄é𝐪
Avec :
TétaEq = 23 °C
Module E (10°C) = 12300 MPa
Module E(TétaEq) = 5220 MPa
Application Numérique :
ϵT adm = K1 × K2 × Kr x Kc x Ks x ϵ6 (μm/m)
2.15.106 −0.2 12300 1

=( ) × ( 5220 )2 × 0.754 × 1.3 × 1 × 90. 106
106
ϵT adm = 116.2×𝟏𝟎𝟔 ɥdéf
29
V. Calcul des déformations admissibles par Alizé :
Une vérification a été effectuée entre les valeurs calculées manuellement et les valeurs
calculées par Alizé, les figures ci-dessous représentent les valeurs admissibles calculées par
Alizé.
Figure 9: Déformation tangentielle admissible du grave bitume
Figure 10 : Déformation relative admissible des matériaux granulaires
30
V.1 Structure initiale proposée :

La structure proposée par le bureau d’études dans la conception de notre
déviation est la suivante :
Tableau 20: la structure initiale proposée

Couche de roulement 6cm en Béton bitumineux BB
Couche de base 14cm de Grave bitume GB
Couche de foundation 30 cm GRH
Sous couche 25 cm de GC 0/31.5
V.2. Calcul et vérification des contraintes des variantes introduites :

On commence en premier lieu à introduire la structure ci-dessus :
Figure 11: Structure proposée par le bureau d’études
La figure ci-dessous représente les valeurs des déformations de la structure proposée:
Figure 12: Valeurs de contraintes calculées par Alizé
31
Interprétation des résultats :
On a :
- 𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚(G.B) = 116.2 µ.déf > 𝜀𝑡(G.B) =112.9 µ.déf  vérifiée

- 𝜀𝑍 adm = 448.5 µ.déf > 𝜀𝑍 = 205.8 µ.déf  vérifiée
➔ On peut retenir cette structure.
32
Chapitre V. Hydrologie
I. Introduction :
L’hydrologie est l’étude de cycle d’eau dans la nature, c’est aussi l’estimation
des débits et de dimensionnement de l’ouvrage hydraulique à projeter en un
point donné.
L’étude hydrologique a pour but d’identifier les réseaux hydrographiques,
elle tient compte aux précipitations (pluie et neige), à la transpiration des
végétaux et à l'évaporation.
➔ L'étude hydrologique permet l'évaluation des débits des crues

exceptionnelles sur les bassins versants.
L’hydrologie regroupe la discipline et les sciences suivant :

-Une présentation de la zone.
-La pluviométrie et le climat qui permet l’étude du cycle d’eau.
-La topographe qui permet d’identifier l’altitude des reliefs.
-La morphologie (relief).
-Géologie qui permet l’étude de différentes couches de la zone.
Le projet est situé dans la région C de la carte climatique de Tunisie.
II. Bassin versant :

II.1. Définition :
C’est une surface qui draine les eaux des affluents vers un cours d’eau
principal qui les transforme à l’exutoire (point la plus bas).
Chaque bassin versant est caractérisé par :
- Sa morphologie: forme, relief.
- La nature des terrains rencontrés.
- La couverture végétale.
- Le climat de la region : l'humidité, la température, l'intensité des precipitations, leur
durée et leur période de retour.
33
Il ya deux types de bassins versants :
- Bassin versant topographique : Lorsque le sous sol est imperméable d’un B.V. il sera
alors limité par des lignes de crêtes.
- Bassin versant hydrologique : Lorsque le sous-sol est perméable, une
quantité d’eau va infiltrer dans le B.V et inversement. Donc doit tenir
compte des considérations d'ordre géologique le bassin versant sera
alors limité par les points les plus hauts : ligne de crête.
Figure 13: Schéma d’un bassin versant
II.2. Délimitation des bassins versants :

Nous délimitons les bassins versants d’après la carte d’Etat Major aux échelles
1/100 000ème et 1/200 000ème couvrant la zone à étudier.
La mesure des Aires et des pentes des bassins versants a était faite par le
logiciel "Google Earth" et la projeter sur le logiciel "Global Mapper" pour
qu'il détermine numériquement les délimitations des bassins versants
interceptés par la route.
Les étapes de délimitation :
- On localise la route sur la carte d'état-major.

- On marque les points d'intersection des écoulements sur la route.
- On suit le cheminement de l'écoulement jusqu'à la fin.
- On marque les sommets.
34
Figure 14: Localisation de la route sur Global Mapper
Remarque:
Chaque intersection des écoulements avec la route représente l'emplacement

d'un ouvrage hydraulique.
Figure 15: Délimitation des surfaces et périmètres des bassins versants sur Global Mapper
II.3. Caractéristiques des bassins versants :
II.3.1 Caractéristiques géométriques :
35
- Surface :
Cette une caractéristique très importante, elle est exprimée en 𝐾𝑚2
C’est l’aire de précipitations des cours d’eau.
- Périmètre :
Le périmètre est la longueur du contour du BV. Il est exprimé en km, la ligne
de contour du bassin.
- Longueur d’écoulement :
La longueur d’écoulement ou bien de talweg est la longue distance curviligne depuis
l’exutoire jusqu’à la ligne de partage des eaux.
- Pente moyenne :
La pente moyenne est une caractéristique importante qui renseigne sur la topographie du
bassin.
La pente moyenne « Pm » est déterminée à partir de la relation suivante :
∆𝐻
Pm =
𝐿
Avec :
Δ H : Différence d’élévation entre les deux points extrêmes du cours d’eau en (m).
L : Longueur d’un cours d’eau principal en [m].
En se basant sur le logiciel Global Mapper, on a pu déduire les résultats de ces paramètres
pour les bassins versants de notre tronçon.
Tableau 21 : Caractéristiques géométriques des bassins versants
Bassins S (km2) P (km) L (km) Hmax(m) Hmin(m) ⍙h(m) I%

Bv1 3.989 9.502 2.419 187 148 39 0.016
Bv2 0.916 3.961 0.322 161 147 14 0.043
Bv3 11.738 16.286 5.474 205 146 59 0.011
Bv4 1.44 4.549 0.662 159 148 11 0.017
Bv5 4.162 11.973 3.899 175 145 30 0.008
Bv6 1.059 3.973 0.242 155 145 10 0.041
Bv7 0.637 4.032 0.635 154 142 12 0.19
Bv8 10.732 18.218 7.135 184 134 50 0.007
36
Bv9 0.657 3.216 0.210 144 136 8 0.04

Bv10 4.902 13.015 4.551 156 126 30 0.007
Bv11 1.746 5.69 1.492 141 125 16 0.010
Bv12 0.596 3.948 0.531 132 121 11 0.020
Bv13 4.19 13.878 5.007 151 118 33 0.007
Bv14 2.062 7.811 2.083 122 106 16 0.008
II.3.2 Caractéristiques Physiques :
- Période de retour « T » :
Le choix de la période de retour des débits de projet, servant pour le dimensionnement des
ouvrages hydrauliques nécessaires pour la mise hors d’eau de la route, est fixé en tenant
compte du niveau d’aménagement préconisé pour la route étudiée, mais aussi de
l’importance des écoulements et des considérations économiques.
Ainsi, pour la route étudiée, nous retenons les périodes de retour suivantes :
Tableau 22: Choix de la période de retour
Nature de l'ouvrage projeté T ( ans)
Pour les bassins versants de superficie ≥ 25km² 100

Grand dalot et pont
Pour les bassins versants de superficie < 25km² 50
Ouvrages courants, dalot
Fossés latéraux 10
- Temps de concentration :
Le temps de concentration tc des eaux d’un bassin versant se définit comme le maximum de
durée suffisante à une gouttelette d'eau pour parcourir le chemin hydrologique entre un point
du bassin et leur exutoire de ce dernier. Il dépend de la surface et de la pente du bassin.
Pour des bassins versants de surface ≤ 25 𝐾𝑚2 le temps de concentration est calculé par la formule de
𝐒
Ventura : 𝐓𝐜 = 𝟕. 𝟔 × √
𝐈
Pour des bassins versants de surface ≥25 𝐾𝑚2 il est calculé par la formule de Passini.
37
𝟑
√𝑺×𝑳
Tc = 6.48 × √𝑰
Avec :
➢ I : Pente.
➢ S : Surface du bassin versant (km²)
➢ 𝐓𝐜 : Temps de concentration (min)
- Intensité de pluie i(t) :

C’est l'intensité moyenne maximale enregistrée sur une durée égale au temps de concentration
du bassin versant, elle est calculée comme suit :
𝐢 = 𝐚(𝐭) × 𝐭 𝐜 𝐛(𝐭)
Avec :
- i : l’intensité moyenne maximale (mm/h).
- T : période de retour en ans.

- Tc : Le temps de concentration (h).
- a et b sont deux paramètres régionaux d'une courbe IDF.
(Intensité Durée Fréquence).
Tableau 23: Coefficient régionaux a et b
Station T en ans 10 20 50
A 15.74 18.85 23.66
Tataouine B 0.541 0.547 0.54
Tableau 24 : Tableau récapitulatif des caractéristiques physiques
Bv Tc(h) T (ans) A(t) B(t) I (mm/h)

Bv1 2.002 50 23.66 0.54 34.4
Bv2 0.58 50 23.66 0.54 17.7
Bv3 4.14 50 23.66 0.54 50.94
Bv4 1.17 50 23.66 0.54 25.7
Bv5 2.89 50 23.66 0.54 41.96
Bv6 0.64 50 23.66 0.54 18.65
38
Bv7 0.23 50 23.66 0.54 10.75

Bv8 4.96 50 23.66 0.54 56.18
Bv9 0.51 50 23.66 0.54 16.5
Bv10 3.35 50 23.66 0.54 45.46
Bv11 1.67 50 23.66 0.54 31.25
Bv12 0.69 50 23.66 0.54 19.39
Bv13 3.09 50 23.66 0.54 43.58
Bv14 2.03 50 23.66 0.54 34.71
III.Calcul des débits :

La détermination des débits maximaux est nécessaire pour déterminer les ouvrages hydrauliques qui
vont évacuer ce débit.
Il existe plusieurs méthodes de calcul du débit et elles se différencient en fonction de la

surface des bassins versants.
Dans notre projet, nous avons choisi la Méthode Rationnelle car la superficie de tous les
bassins versants est inférieure à 25 km². Cette méthode se base sur le concept du temps de
concentration Tc , son expression est :
𝐒
𝐐 = 𝐊𝐫 × 𝐊𝐚 × 𝐈 ×
𝟑. 𝟔
𝐐 : débit en m3 / s.
𝐊 𝐫 : coefficient de ruissellement.
𝐊 𝐚 : Coefficient d’abattement en fonction de la surface.
𝐈 : Intensité de pluie.
S : surface de bassin versant (Km²).
- Coefficient d’abattement 𝑲𝒂 :
Le coefficient d’abattement permet de tenir compte de l’hétérogénéité spatiale
de l’événement pluviométrique, il est déterminé en fonction de la surface du
bassin versant.
39
Tableau 25: Coefficients Ka
S(km²) < 25 25 - 50 50 - 100 100-150 150-200

Ka 1 0,95 0,90 0,85 0,80
- Coefficient de ruissellement « Kr » :
Le coefficient de ruissellement diminue lorsque la superficie du bassin versant augmente.
D’autre part, il varie dans le même sens que la pente du basin.
Un terrain perméable et une couverture végétale dense abaissent considérablement le

coefficient de ruissellement.
On pourra déterminer des coefficients de ruissellement à partir du tableau suivant (en fonction
de la pente et la nature des terrains recentrés) :
Tableau 26 : Coefficient de ruissellement
Pente Indice de végétation Coefficient de

ruissellement Kr
Plus de 50% de surface est 0.3
Pente faible < 15% couverte par la végétation
0.4
Entre 30% et 50% de surface est
couverte par la végétation
0.5
Moins de 30% de surface est
couverte de végétation
0.4
Pente forte > 15% Plus de 50% de surface est
0.5
Entre 30% et 50% de surface est
40
le calcul de débit se représente dans le tableau suivant :
Tableau 27: Tableau récapitulatif de calcul du débit
Bv S (km2) I (mm/h) Kr Ka Q(m3 /s)

Bv1 3.989 34.4 0.4 1 15.247
Bv2 0.916 17.7 0.4 1 1.802
Bv3 11.738 50.94 0.4 1 66.438
Bv4 1.44 25.7 0.4 1 4.113
Bv5 4.162 41.96 0.4 1 19.404
Bv6 1.059 18.65 0.4 1 2.195
Bv7 0.637 10.75 0.4 1 0.761
Bv8 10.732 56.18 0.4 1 66.988
Bv9 0.657 16.5 0.4 1 1.205
Bv10 4.902 45.46 0.4 1 24.763
Bv11 1.746 31.25 0.4 1 6.062
Bv12 0.596 19.39 0.4 1 1.284
Bv13 4.19 43.58 0.4 1 20.288
Bv14 2.062 34.71 0.4 1 7.953
41
Chapitre VI. Etude Hydraulique
I. Introduction:
L’objectif de cette partie est de dimensionner les ouvrages hydrauliques qui franchissent notre
route en se basant sur les débits qu’on a calculés dans la partie consacré à l’hydrologie.
II. Choix des types des ouvrages hydrauliques :
• Différents types d’ouvrage :
Les ouvrages les plus utilisés dans le cadre d’un projet routier sont :
Les buses : ces ouvrages sont, soit en béton armé ordinaire, soit en béton armé précontraint,
soit en tôle ondulée galvanisée de section circulaire.
Les dalots : le dalot est un ouvrage en béton armé avec une section carré ou rectangulaire (se
sont les plus utilisés pour les projets routiers).
Les ponts : ce sont des grands ouvrages permettant le franchissement des grands oueds avec
un débit très important.
• Critères de choix :
Le choix des ouvrages hydrauliques est fait selon les facteurs suivants :
- L’importance des débits évacués.
- La largeur du lit d’oued.
- La rapidité et la facilité de mise en œuvre.
- Les conditions d’agressivité du sol.
- La résistance aux agents climatiques.
Dans notre projet on a choisi d’utiliser les dalots comme ouvrages hydrauliques.
III. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :
Le débit est exprimé par la formule de Manning –Strickler :
42
𝟐
𝐐 = 𝐊 𝐒 × 𝐒𝐦 × 𝐑 𝐡 𝟑 × 𝐈 𝟎.𝟓
Avec :
Ks : coefficient de rugosité.
I : Pente du dalot.
Sm
Rh : Rayon hydraulique avec Rh = .
Pm
Sm : Section mouillée.
Pm : Périmètre mouillé.
• Coefficient de rugosité :
Le coefficient de rugosité est déterminé suivant la nature des parois de l’ouvrage hydraulique
d’après le tableau suivant:
Tableau 28 :Valeurs des coefficients de rugosité Ks

Nature de parois Ks
100 a 120
Collecteur en PVC
90
Collecteur en B.A coulé sur place
80
Collecteur en béton, grés, fonte
70
Collecteur en béton
45 a 60
Caniveau en grosse maçonnerie
30 a 40
Caniveau en terrain naturel ordinaire
20
Fosses enterres mauvais état, de pente 3%
10
Fosses naturels en très mauvais état de pente faible
Les dalots à projeter sont en béton, donc nous tenons Ks = 70.
• Pente de l'ouvrage :
On se propose de prendre une pente comprise entre 0.4 % et 0.6 % Car si elle est inférieure à
0.4% il y a une stagnation de l’eau et si elle est supérieure a 0.6%, il y a une pression exercée
par l’eau sur l’ouvrage, d’où la détérioration de ces parois.
43
Nous avons pris i=0.4%
• Dimensionnement des dalots :
Exemple de calcul (dalot 2×1) :

h = 0.8*H = 0.8*1 = 0.8 m
Sm = L×h = 2× 0.8 = 1.6 m2
Pm = 2h+L = (2×0.8) +2 = 3.6 m
𝐒𝐦
Rh = = 0.444 m
𝐏𝐦
On applique la formule de Manning Strickler :

2
Q = K S × Sm × R h 3 × I0.5
= 70 × 1.6 × (0.444)2/3×(0.004)0.5
= 4.125 m3/s
Exemple : le bassin 4 :
𝑄𝑏𝑎𝑠𝑠𝑖𝑛 = 4.113 𝑚3/s
4.125 𝑚3/s > 4.113 𝑚3/s d’où Qdalot > Qbassin donc un dalot de dimensions (2*1) est suffisant
pour évacuer le débit du bassin versant 4 :
• Vérification de la vitesse d’écoulement :
Pour les ouvrages en béton, la vitesse doit être comprise entre 0.5m/s et 4m/s afin de ne pas
causer la détérioration des parois du dalot et assurer l’auto-curage du l’ouvrage.
La vitesse est exprimée par la formule de Chézy :
2 1
V = K  Rh 3 i 2
V = 70 × (0.444)2/3×(0.004)1/2
= 2.578 m/s
0.5 m/s < 2.578 m/s < 4 m/s la vitesse est vérifiée
44
Tableau 29:Les différentes dimensions des dalots et leurs débits transités
L*H (m) hm (m) Sm (m2) Pm(m) Rm (m) I (%) K V (m/s) Q (m3/s)

1*1 0.8 0.8 2.6 0.308 0.4 70 2.018 1.614
1.5*1 0.8 1.2 3.1 0.387 0.4 70 2.351 2.822
1.5*1.5 1.2 1.8 3.9 0.462 0.4 70 2.644 4.759
2*1 0.8 1.6 3.6 0.444 0.4 70 2.578 4.125
2*1.5 1.2 2.4 4.4 0.545 0.4 70 2.956 7.093
2*2 1.6 3.2 5.2 0.615 0.4 70 3.203 10.25
2.5*1 0.8 2 4.1 0.488 0.4 70 2.743 5.487
2.5*1.5 1.2 3 4.9 0.612 0.4 70 3.192 9.576
2.5*2 1.6 4 5.7 0.702 0.4 70 3.496 13.984
2.5*2.5 2 5 6.5 0.769 0.4 70 3.717 18.584
3*1 0.8 2.4 4.6 0.522 0.4 70 2.869 6.886
3*1.5 1.2 3.6 5.4 0.667 0.4 70 3.379 12.163
3*2 1.6 4.8 6.2 0.774 0.4 70 3.733 17.917
3*2.5 2 6 7 0.857 0.4 70 3.995 23.969
• Choix des dalots :
Le choix des ouvrages hydrauliques pour les différents écoulements traversés par la route est
présenté dans le tableau suivant :
Tableau 30 : Choix des ouvrages hydrauliques
Bv S (km2) Dalot (L*H) Qbassin(𝐦𝟑 /𝐬) Qtransité(𝐦𝟑 /𝐬)

Bv1 3.989 3*2 15.247 17.917
Bv2 0.916 1.5*1 1.802 2.822
Bv3 11.738 4*(3*2) 66.438 71.668
Bv4 1.44 2*1 4.113 4.125
Bv5 4.162 3*2.5 19.404 23.969
Bv6 1.059 1.5*1 2.195 2.822
Bv7 0.637 1*1 0.761 1.614
45
Bv8 10.732 4*(3*2) 66.988 71.668

Bv9 0.657 1*1 1.205 1.614
Bv10 4.902 2*(2.5*2) 24.763 27.968
Bv11 1.746 2*1.5 6.062 7.093
Bv12 0.596 1*1 1.284 1.614
Bv13 4.19 3*2.5 20.288 23.969
Bv14 2.062 2.5*1.5 7.953 9.576
IV. Conclusion :
Suite à une étude hydrologique, on a estimé les débits.
Ce chapitre a permis de dimensionner les ouvrages hydrauliques au niveau des
exutoires de chaque bassin versant et de fixer et vérifier les conditions qui
assurent le bon franchissement d’eau sans l’attribution des dégâts dans la
structure de la chaussée vu que l’eau présente le premier ennemi de la structure
routière.
46
Chapitre VII. Conception Routière
I. Introduction :
La conception géométrique consiste à donner à la route une forme géométrique permettant

la circulation des véhicules à une vitesse bien définie (vitesse de référence). Elle doit assurer
des conditions de confort et de sécurité pour les usagers de la route.
La géométrie d’une route est caractérisée par trois éléments capitaux qui sont :
• Le tracé en plan.
• Le profil en long.
• Le profil en travers.
II. Les données de base d'un projet routier :
II.1. Les critères de choix d'un projet routier :
Les données de base d'un projet routier sont choisies en tenant compte essentiellement de
plusieurs paramètres :
• La vitesse de référence.
• La classe et l'importance de la route étudiée.
• L'état et les conditions naturelles du site de projet.
• Les paramètres économiques.
II.2. Vitesse de référence :
Lors de l’étude d’un tracé routier, le paramètre vitesse intervient de façon déterminante dans
le choix des différents éléments géométriques qui le compose .Ce facteur est le critère de base
de tout projet routier parce qu’il nous permet de définir les caractéristiques minimales
d’aménagement (virage, sommet, pente…),
Le choix de Vr est en fonction de plusieurs paramètres tel que :
• L’aspect économique du projet.
• Les reliefs du projet.
• Le volume du trafic.
47
On définie cinq catégories de route en fonction de la vitesse de référence :
Tableau 31 : Catégorie de route en fonction de la vitesse
Catégorie 4éme 3éme 2éme 1er Exceptionnelle

VR (Km/h) 40 60 80 100 120
La route de notre projet admet une vitesse de référence de 80km/h au niveau du tronçon
étudié, donc cette route est classée dans la 2éme catégorie.
III. Caractéristiques géométriques :

III. 1. Tracé en plan :
Le tracé en plan est la projection de l’axe de la chaussée sur le plan horizontal, c’est une
succession de droites, arc de cercle et courbes de raccordements entre les droites et les cercles.
Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des véhicules: leur
stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter les lois liant vitesse du véhicule, rayon de
courbure du tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant l'effet des forces centrifuges).
Il existe des normes fixant les règles relatives à la construction de ces éléments qui assurent le
confort et la sécurité des personnes.
Le tracé en plan comporte :
• Des alignements droits.

• Des arcs de cercle.
• Des arcs de courbe à courbure progressive: essentiellement des arcs de clothoïde.
III.1.1. Les alignements droits :
Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale du tracé et
serviront généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercle, clothoïde). Ils
serviront éventuellement le raccordement entre 2 cercles.
Les alignements droits de trop grandes longueurs sont déconseillés, malgré qu’ils permettent
d’obtenir un tracé plus court et une bonne visibilité, car ils peuvent poser des problèmes de
sécurité.
48
III.1.2. Les courbes :
Les rayons de raccordements circulaires sont définis en fonction de la vitesse de référence

retenue : Vr =80 Km/h.
Nous avons respecté les valeurs limitées des rayons du tracé en plan dans les normes
d’aménagement des routes en Tunisie.
Tableau 32 : Normes techniques d’aménagement de la route en Tunisie
Vitesse de référence
Désignation des paramètres
80 Km/h
Dévers maximal 7%
Tracé en Plan
Minimal : Rm 240 m
Minimal normal 425 m
Rayon en plan (dévers) (5%)
Au dévers minimal (2,5 et 7%) 650 m
Non déversé 900 m
Le rayon minimal étant de 240 m on ne peut pas prendre une valeur inférieure sans mettre des
signalisations et diminuer Vr, mais par contre on peut prendre des valeurs supérieures à 900
m, car plus le rayon est grand plus le confort augmente.
Entre deux courbes circulaires ou une courbe circulaire et un alignement droit, on a prévu un
raccordement à courbure progressive.
Ce raccordement permet:
• D'éviter le changement de direction trop brusque, donc de passer d'un rayon infini en
alignement droit, à un rayon fini en courbe.
• D'assurer aux usagers une vue satisfaisante du tracé en les conduisant naturellement à
s'inscrire dans le tracé.
• D'assurer les conditions de confort dynamique et de gauchissement par l'introduction
progressive de dévers.
III.1.3.Conception par le logiciel AUTOCAD :
Le tracé en plan a été établi à l'aide du logiciel de dessin AUTOCAD sur la base d'un fond
topographique à l'échelle 1/1000.
Les étapes de traçage de l'axe de la chaussée sont :
49
• Établir l’axe de la route par le traçage des droites. La liaison entre deux droites se fait
par l’établissement d’un rayon qui est supérieure ou égale au rayon minimal absolu
(Rm = 240).
Figure16 : traçage de l’axe sur Autocad
• Extraire les cordonnées (x, y) de début et fin de projet et de chaque intersection des
deux droites successives et les mettre dans un fichier txt.
Figure17 : caractéristiques de chaque élément de l’axe
III.1.4.Conception par le logiciel PISTE 5 :

Le logiciel PISTE 5 est un logiciel de conception qui permet la mise au point, le calcul et
restitution des résultats décrivant un projet routier.
Le principe est de saisir l'axe en plan à travers l'intersection des coordonnées de sommets qui
ont été saisies par AUTOCAD, définir les éléments de base (points, droites, cercles)
Et calculer leurs caractéristiques géométriques.
50
Figure18 : tracé en plan sur piste
III.2 Profil en long :
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par
l’axe du tracé en plan. Il est constitué par des segments des droites raccordés par des arcs de
cercles caractérisés par leurs rayons.
Son étude est associée à celle du tracé en plan, sur le profil en long se chevauche une ligne
qui représente : le profil en long du projet est dessiné par une ligne continue (appelée aussi
ligne rouge) composée des droites raccordées par des courbes (paraboles).
Le profil en long de la route doit satisfaire certaines conditions :

- S’adapter au relief du terrain naturel.
- Respecter les points d’intersection avec les chaussées préexistantes.
- Respecter les pentes maximales pour les différentes catégories.
- Assurer une bonne visibilité.
- Assurer des vitesses de circulation convenables.

III.2.1. Rayon de courbure :
Les rayons de raccordements circulaires indiqués par les instructions techniques doivent
toujours être considérés comme des minimums imposés par les conditions de visibilité et de
confort.
51
Dans la mesure où cela n’augmente pas le coût d’aménagement de façon importante, on

adopte les valeurs des rayons de profil en long en fonction du tracé en plan et les contraintes
techniques.
Tableau 33: Paramètres fondamentaux du profil en long
Vitesse de référence
Désignation des paramètres
80 Km/h
Déclivité maximale en rampe 6%
Profil en
Long
Rayon en angle saillant (point haut) Minimal absolu 3 000 m

Rayon en angle Rentrant (point Minimal absolu 2 200 m
bas)
III.2.2. Raccordements circulaires :
• Angles saillants :
Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de sécurité et
de visibilité. En fonction des caractéristiques du tracé en plan, on s'attachera à garantir la
visibilité sur obstacle ou pour dépassement.
• Angles rentrants :
Ces rayons ne posent pas des problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement est
essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de
visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement. La présence d'un passage
supérieur au droit d'un angle rentrant mérite un examen particulier.
52
• Les dévers :
Le dévers est l’inclinaison transversale de la chaussée. Il varie suivant la nature des matériaux
utilisé et il joue des rôles très importants :
- Empêcher la stagnation de l’eau sur la chaussée.
- Diminuer l’effet de la force centrifuge lors d’un virage, et ce pour assurer le confort
dynamique.
III. 2 .3. Calage des ouvrages hydrauliques :

Les ouvrages hydrauliques doivent être calés suivant leurs côtes fil d’eau. En effet la côte fil
d’eau doit être égale à la côte supérieure du radier inférieur de notre ouvrage.
Figure n°19 : Exemple de calage d’un ouvrage hydraulique
53
III.2.4.Conception longitudinale :
La conception du profil en long se fait aussi en tenant compte de l’épaisseur du corps de la
chaussée, l’emplacement et les dimensions des ouvrages hydraulique et en minimisant les
volumes des travaux de terrassement.
En respectant ces étapes :
• Saisir les points imposés obtenus après calage des ouvrages hydrauliques.
• Relier les points entre eux par des droites.
• Raccorder les droites avec des paraboles à fin d’établir l’axe (la ligne rouge).
La figure illustre le profil en long de l’autoroute réalisé moyennant le logiciel Piste.
Figure n°20: Profil en long sur piste
III. 3. Profil en travers :

III. 3.1. Définition :
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Le profil en travers d’un
point du profil en long est une coupe transversale effectuée en ce point perpendiculairement
au plan de tracé.
Pour tracer ces profils, on a besoin de déterminer les caractéristiques géométriques de la
chaussée, les accotements, les fossés.
54
Figure n°21: Profil en travers
III.3.2. Saisie à l'aide du logiciel Piste 5 :
Nous avons saisi les données nécessaires telles que les épaisseurs des différentes couches de
chaussée, les pentes et les dévers et le logiciel de piste5 a dessiné les profils en travers
automatiquement.
Nous avons pu calculer les paramètres suivants :
• Le devers pour tout point de l’axe du projet.
• les volumes de déblais et de remblais.
• les volumes des martiaux de construction dans notre projet.
Figure n°22: Profil en travers sur piste
55
Conclusion
L'objectif principal de ce projet était l’étude da la liaison de Tataouine avec l’Autoroute A1.
Cette étude a nécessité l'élaboration de différentes études telle que l'étude du trafic, géotechnique,
hydrologique, géométrique.
Ces études ont révélé les constatations suivantes:
• La classe de trafic est T1.

• Le sol support est de classe S4.
En se basant sur ces deux caractéristiques nous avons pu déterminer la structure proposée de la
chaussée.
D'autre part, nous avons aussi révélé le dimensionnement des ouvrages hydrauliques rencontrés
tout le long de la route étudiée.
Par la suite, et en utilisant le logiciel de conception des routes PISTE 5, nous avons déterminé les
caractéristiques géométriques (tracé en plan, profil en long et profil en travers ) toute en respectant
les conditions de confort et de sécurité nécessaires .
Aussi au cours de ce projet de fin d'études, nous avons approfondis notre formation théorique
étudiée pendant les trois ans de formation à l'ISET , spécialement dans le domaine des techniques
routières en appliquant les règles générales de conception et de dimensionnement de différentes
phases d'études pour notre projet et qui nécessite beaucoup d'expérience, d'analyse, de réflexion et
surtout le savoir faire .
En plus, nous avons acquis une expérience pratique dans la manipulation des logiciels de
conception routière " PISTE5 " et de dessin " AUTOCAD ", une expérience qui va nous aider à
bien entamé la vie professionnelle.
Ce travail nous a apporté énormément sur le plan professionnel ou il n'est qu'un premier pas dans
un long chemin d'apprentissage, espérant qu'il nous aide à franchir la porte de l'ingénierie puis de
s'intégrer dans le monde professionnel.
Enfin, nous souhaitons qu'avec ce modeste travail nous ayons pu aboutir à la satisfaction de nos
enseignants et de toute personne à l'intérêt de prés ou loin du domaine de Génie Civil.
56
BIBLIOGRAPHIE
Documents :
• [1] Conception et dimensionnement des structures de chaussée 1994 : Service
d’études technique des route et autoroutes.
• [2] Catalogue des structures 1998 : Service d’études technique des routes et
autoroutes.
• [3] République française, Ministère de l’équipement, Aménagement des routes
Principales, ARP(SETRA) ,1994.
• [4] République française, Ministère de l’équipement, Guide technique de conception
et de dimensionnement des structures de chaussée (SETRA),
• [5] Assainissement routier : Service d’études technique des routes et autoroutes.
• [6] Guide Pratique de calcul hydraulique DRE 1991.
• [7] Guides pratiques des hydrologies (5éme édition 1994).
• [8] Conception géométrique route 2006 : Service d’études technique des routes et
autoroutes.
Web graphie :
• www.cours-genie-civil.com
• www.setra.fr
• www.civilmania.com
Logiciels :
• PISTE 5 : logiciel de conception routière.

• AUTOCAD : logiciel de dessin.
• ALIZE 3 LCPC : logiciel de dimensionnement de chaussée.
• GLOBAL MAPPER 15 : Outil de cartographie.
57
ANNEXES
58
• Classification LCPC du sol
Classification des sols grenus
Classification des sols fin – diagramme de plasticité
59

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Le projet a pour objectif l’étude de la liaison de Tataouine avec l’Autoroute A1.

Le projet en étude de la liaison en 2x2 voies, de la ville de Tataouine à l’autoroute A1 se

Suite à la tenue de la consultation publique à la fin des études de la phase préliminaire,

• La déviation en 2x2 voies de Tataouine nouvelle pour desservir la zone industrielle

Mesbah jusqu’à l’échangeur de Médenine.

Figure 1 : Plan du tracé retenu

II. Objectif du projet :

• La liaison de la ville de Tataouine avec l’Autoroute A1.

ENGINEERING est un bureau d’études pluridisciplinaire implanté à Tunis mais largement

AFRICA accompagne ses clients partenaires, entreprises et institutions publiques ou privées,

AFRICA ENGINEERING s’appuie sur un réseau d’ingénieurs de haute qualification,

Chapitre II : Etude Géotechnique

La géotechnique est l’étude qui traite principalement l’interaction (sol/structure), et qui

La campagne géotechnique a pour objectif :

• La reconnaissance de la nature du sol .

II. L’étude du sol support :

pelle mécanique aux différents points.

Figure 2 : Implantation des sondages de reconnaissance géotechnique

III. Les essais géotechniques :

III.1.2. Mode opératoire :

Tableau1 : Résultats de l’analyse granulométrique

Fractions granulométriques (%)

III.2. Essai des limites d’Atterberg :

III.2.1. Définition et but :

III.2.2. Limites de plasticité :

• Définition : cet essai marque le passage du sol de l’état solide

Figure 4: Détermination de la Limite de plasticité.

III.2.3. Limite de liquidité(LL) :

Elle marque le passage du sol de l’état plastique à l’état liquide et

Figure 5: Essai de Limite de liquidité

Tableau2 : résultats des Limites d’Atterberg

III.3. Teneur en eau :

Tableau 3 : résultats de l’essai « Teneur en eau »

III.4. Essai Proctor Modifié :

Déterminer les paramètres de compactage des sols à savoir sa densité maximale δd et sa

L’essai consiste à estimer la valeur de la teneur en eau optimale. Ensuite humidifier et

Tableau4 : résultats de l’essai « Proctor modifié »

III.5. Essai California Bearing Ratio « CBR » :

• Définition et but de l’essai :

Cet essai consiste à compacter le matériau dans les conditions de l’essai

On distingue deux indices portants :

α et β sont des coefficients qui dépendent des conditions climatiques de la région :

La Tunisie est divisée en 3 zones climatiques : A, B et C selon la carte

Figure 6: Carte hydraulique de Tunis suivant α, β.

Tableau 5:paramètres régionaux :

Régions Nombre des Nombre des

Ce projet se trouve dans la région de Tataouine, qui appartient à la

Tableau 6: les valeur𝐬 𝐝𝐞 𝑪𝑩𝑹𝒊, 𝑪𝑩𝑹𝒔 pour chaque fouille.

• Mode de Calcul de CBR pondéré :

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Le catalogue tunisien propose 5 classes du sol d’après la valeur de CBR pondéré.

Tableau 7: classe du sol en fonction CBR

Classe du sol 𝐶𝐵𝑅 pondéré

Tableau 8: Récapitulatif CBR pondéré et classe du sol.

CBR Classe de portance

La teneur Wnat est faible. Elle varie de 2% à 5%.

Chapitre III : Etude du trafic

Pour la détermination du trafic équivalent cumulé, les données nécessaires sont :

- L’année de mise en service : 2018.

Tableau 9 : Variation de Taux de croissance des PL.