République tunisienne

Ministère de l’enseignement supérieur

et de la recherche scientifique

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 Plan :

Chapitre 1: Introduction générale

Chapitre 2: Cadre législatif des études d’impact sur l’environnement en Tunisie

Chapitre 3: Contenu de l’EIE

Chapitre 4: Démarche générale pour la réalisation de l’EIE

Chapitre 5: Etude de cas

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 1- Introduction:
La prise en compte des problèmes liés à l’environnement dans les projets d’ouvrages de génie civil et hydraulique

suppose une approche rationnelle et si possible quantitative des phénomènes d’interaction entre ces ouvrages et le

milieu naturel.

La réponse d’une façon pratique aux objectifs de la loi sur la protection de la nature et l’environnement repose sur la

capacité du maître d’ouvrage à mener des études indispensables pour lui permettre de disposer de critères de choix

entre les variantes techniquement et économiquement envisageables et si nécessaire des éléments pour

dimensionner les ouvrages de protection et estimer leur coût.

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 2- Définition de l’EIE:
L’EIE est une étude qui permet d’apprécier, d’évaluer et de mesurer les effets directs et indirects, à

court, moyen et long terme de la réalisation de l’unité sur l’environnement et qui doit être présentée à

l’ANPE pour avis avant l’obtention de toutes autorisations administratives relatives à la réalisation de

l’unité.

Donc, L’EIE est un instrument d’aide à la décision dans les différentes étapes de réalisation d’un projet. Elle intègre

les aspects économiques, sociaux et environnementaux pour tendre vers la solution de moindre impact et fournit à

l’autorité administrative les éléments nécessaires pour s’assurer que le projet ne porte pas atteinte à l’environnement

L’étude d’impact sur l’environnement doit être élaborée par des bureaux d’études ou des experts
spécialisés dans le domaine.

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L’EIE est un outil privilégié de prévention de la pollution et de la dégradation de l’environnement. Il permet

d’épargner au promoteur et à l’autorité les surcoûts et les conflits habituellement constatés après la réalisation du

projet. Elle est aussi un outil de planification qui définit les actions à mettre en œuvre et les paramètres à suivre

ainsi que les dépenses et les responsabilités des différents intervenants. L’EIE permet d’examiner les différentes

alternatives du projet pour dégager celles qui répondent le mieux aux besoins économiques et sociaux et aux

exigences de protection de l’environnement.

L’EIE aide le promoteur à mieux concevoir son projet en évaluant les conséquences sur l’environnement et en

identifiant les solutions pour les atténuer.

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 3- Evolution de l’EIE:
1970 Etats-Unis : National Environmental Act est une loi qui promet l’amélioration de l’environnement
1972 Nations Unies: Conférence de Stockholm sur l’Environnement humain. Cette conférence a placé les
questions écologiques au rang des préoccupations internationales.
1984 Banque Mondiale : Environmental Operational Manual Statement 2.36 : “Environmental Aspects of Bank
Work”.
1985 Communauté Européenne : Directive sur les EIE
1987 Nations Unies : Adoption de la Commission mondiale sur l’environnement et le développement
(Introduction du développement durable).
1988 Tunisie : Loi n°88-91 instaurant l’EIE
1991 Tunisie : Décret relatif aux EIE
1992 Conférence des Nations unies pour l’environnement et le développement (EIE objet du Principe 17 de la
déclaration de RIO DE JANEIRO).
1999 Banque Mondiale : Politique opérationnelle (OP 4.01) : EIE exigée pour les projets financés par la Banque.

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Le développement durable est un ensemble d'idées, de moyens et de pratiques pour que la terre et les êtres vivants

ne souffrent pas trop de l'activité humaine dans le présent mais également dans le futur.

Il vise à améliorer la qualité de vie. Son principe est de continuer à ce que le monde continue à se développer, mais

sans porter atteinte à l'environnement.

Le développement doit satisfaire les besoins de la génération actuelle sans priver les générations futures de la

possibilité de satisfaire leurs propres besoins.

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10
 4- Objectifs de l’EIE:
L’ÉIE permet :

D’améliorer la conception des projets en matière environnementale

De garantir l’utilisation efficace des ressources

D’identifier les impacts afin de les atténuer

D’éviter des dommages graves et irréversibles pour l’environnement

De protéger la santé et la sécurité de l’homme

De sauvegarder les ressources précieuses, les zones naturelles, les sites archéologiques et les composantes
de l’écosystème

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 5-PRINCIPES-CLÉS DES BONNES PRATIQUES DE L’ÉIE:
L’ÉIE doit :

S’appliquer à toutes les propositions aux impacts significatifs

Démarrer dès les premières phases du cycle du projet

Traiter les impacts pertinents sur l’environnement, la société et la santé

Donner lieu à une déclaration des impacts et des mesures d’atténuation

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6-Procédure d’élaboration de l’EIE

l’EIE doit être élaborée par des bureaux d’études ou des experts spécialisés dans le domaine.

L’EIE doit être élaborée en se basant sur les termes de références sectoriels préparés à cet effet et en
respectant les normes en vigueur.

Les frais de la réalisation de l’EIE sont à la charge du maître de l’ouvrage ou du pétitionnaire.

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14
1-CHRONOLOGIE DES PRINCIPALES ETAPES DE MISES EN PLACE DU SYSTEME D’EIE EN
TUNISIE

CATU : Code de l’Aménagement du Territoire et de l’Urbanisme

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-Loi n°88-91 du 2 aout 1988 portant création de l’ Agence Nationale de Protection de l’Environnement ANPE, il y a

eu instauration de l’EIE des projets industriels, agricoles et commerciaux.

-Décret n°362-91 du 31 mars 1991 a réglementé les procédures d’élaboration Et d’approbation des EIE

-Décret n° 1991 du 11 juillet 2005 (modifiant le précédent ) relatif aux EIE et fixant les catégories d’unités soumises

à l’EIE et les catégories des unités soumises aux cahiers des charges

-Arrêté du ministre de l’Environnement et du Développement Durable du 8 mars 2006 portant approbation des

cahiers des charges relatifs aux procédures environnementales que le maître de l’ouvrage ou le pétitionnaire doit

respecter pour les catégories d’unités soumises aux cahiers des charges.

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 2-Catégories des projets soumis à l’EIE:
Les projets soumis à l’avis préalable de l’ANPE sont regroupés en trois catégories:
 Les projets de « la catégorie A » sont soumis obligatoirement à l’EIE et doivent faire l’objet d’une réponse de
l’ANPE dans un délai ne dépassant pas 21jours ouvrables. Les impacts générés par ces projets peuvent être
importants mais moins complexes et maitrisables sur le plan technique (Les abattoirs, les projets de
thalassothérapie,…).
Lorsqu’un projet de la «catégorie A» est susceptible de générer un impact sur une zone protégée ou un parc
national, il bascule automatiquement dans la catégorie B.

 Les Projets de la « catégorie B » sont soumis obligatoirement à l’EIE et doivent faire l’objet d’une réponse de
l’ANPE dans un délai ne dépassant pas de 3 mois ouvrables. Ce sont des grands projets susceptibles de modifier
considérablement les conditions initiales du site d’implantation et de son environnement (raffineries de pétrole,
aéroports, autoroutes, ports de commerces, les stations de traitement des eaux usées,…)

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 les projets soumis aux cahiers des charges: Ces projets sont de petites tailles et l’atténuation de leurs impacts

négatifs est assurée par la mise en œuvre des mesures environnementales définies dans des cahiers des charges

signés par les promoteurs.

Les projets existants qui font l’objet d’une transformation, extension ou changement de procédés sont également

soumis à l’avis de l’ANPE dans les mêmes conditions que celles des nouveaux projets sus indiqués.

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3-Les délais réglementaires d’évaluation de l’EIE

L’ANPE dispose des délais suivants pour notifier sa décision d’opposition à la réalisation de l’unité soumise à
l’EIE :

•Les unités énumérées à la catégorie A de l’annexe 1 : vingt et un jours ouvrables à compter de la date de
réception de l’EIE.

•Les unités énumérées à la catégorie A de l’annexe 1 et qui peuvent avoir des impacts sur les zones
bénéficiant d’une protection juridique, notamment les forêts, les zones et les paysages naturels ou
historiques, les zones sensibles, les espaces protégés, les parcs nationaux et les parcs urbains les différentes
espèces de la faune et la flore: 3 mois ouvrables à compter de la date de réception de l’EIE.

•Les unités énumérées à la catégorie B de l’annexe 1 : 3 mois ouvrables à compter de la date de réception
de l’EIE.

A l’expiration de ces délais, l’accord est considéré tacite (implicite) pour la réalisation de l’unité.

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20
Conformément à l’article 6 du décret N°1991 du 11 juillet 2005, le contenu de l’EIE doit refléter l’incidence prévisible
de l’unité sur l’environnement et doit comprendre au minimum les éléments suivants :

1-La description détaillée du projet

Description des différentes alternatives, des variantes envisagées pour les différentes composantes du projet et
des sites potentiels identifiés et retenus. Elle doit faire ressortir les composantes du projet susceptibles
d’engendrer des impacts négatifs qui devraient être analysés et comparés lors de l’évaluation environnementale.

2-Description de l’état initial du site

Analyse du site et de son environnement et particulièrement les éléments et les ressources naturelles susceptibles
d’être affectées par la réalisation de l’unité. Elle doit définir l’état de référence (sans projet) de l’environnement en
affinant les éléments identifiés lors de l’opération du cadrage (étendue de l’étude) sur la base des données
collectées et des investigations complémentaires effectuées.
Cet état zéro, sera pris comme référence dans l’évaluation environnementale du projet.

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3-L’analyse des impacts du projet sur l’environnement
Elle consiste à évaluer les conséquences prévisibles des différentes variantes envisagées et les comparer pour
analyser par la suite de manière précise les effets sur l’environnement de la configuration retenue pour le projet.
L’analyse doit s’intéresser aussi bien aux impacts directs liés à la réalisation et l’exploitation du projet, qu’aux impacts
indirects, qu’ils soient temporaires ou permanents, positifs ou négatifs.

4-Les mesures d’élimination, d’atténuation et de compensation des impacts

Les mesures de protection de l’environnement comprennent :

-Les mesures de suppression des impacts préconisées dans la phase de conception du projet ;
-Les mesures d’atténuation des impacts qui n’ont pas pu être supprimés partiellement ou totalement ;
-Les mesures de compensation préconisées pour les impacts qui, même après atténuation, continuent à présenter
un risque pour l’environnement.
L’ensemble de ces mesures doivent aboutir à des impacts résiduels acceptables après atténuation et faire l’objet
d’une estimation des coûts correspondant à leur mise en œuvre. L’objectif étant de s’assurer que le projet répond
globalement aux critères économiques, techniques et environnementaux.
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5-Le Plan de Gestion Environnementale

Il définit les moyens et les conditions que doit assurer le maître de l’ouvrage pour mettre en œuvre les mesures de
suppression, d’atténuation, de compensation et de suivi des impacts environnementaux pendant la phase de
construction, au cours de la période d’exploitation et après la fermeture et le démantèlement ( démolition) de son
projet.

Pour aboutir à la solution optimale de moindre impact, l’approche méthodologique adoptée dans la conduite de
l’étude d’impact sur l’environnement doit envisager différents sites d’implantation et variantes techniques du projet.
En appréciant les différentes solutions sur les plans technique, économique et environnemental, le Maître de
l’ouvrage pourra justifier et argumenter le choix final de son projet.

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24
 1-Introduction

Le contenu de l’EIE est guidé par le but de l’EIE qui peut viser:

 Le choix d’un site pour l’implantation d’un projet: on choisi le site qui présente le minimum d’effets négatifs sur

l’environnement.

 Le choix d’un tracé pour une infrastructure linéaire (route, autoroute, chemin de fer, canalisation d’eau ou de

pétrole)

 Le choix d’une technologie

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 2-les étapes à suivre dans une EIE:

Les «étapes à suivre dans la réalisation d’une EIE sont:

 Justification du projet et de la zone d’étude

 Inventaire du milieu

 Analyse des données d’inventaire

 Comportement du milieu vis-à-vis du projet

 Élaboration des sites ou des tracés

 Évaluation comparative des sites ou des tracés

 Examen du site ou du tracé retenu

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 2.1– Justification du projet et de la zone d’étude
La justification du projet est fournit par le promoteur.

Pour la justification de la zone d’étude: on délimite une zone en fixant les limites.

2.2– Inventaire de la zone d’étude

Le but est d’identifier les éléments constituants les milieux humains et naturels qui sont liés au projet.

On essayera de comprendre l’organisation spatiale de la zone d’étude, son dynamisme et ses valeurs privilégiés.

Les outils de cet inventaire sont:

o Photographie aérienne ou satellitaire

o Carte topographique, d’occupation du sol, géologique

o Rapports d’études précédentes

o Visites de terrain

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 2.2.1– Inventaire du milieu naturel
Concerne:
 Les ressources physiques
-la nature du terrain
-la topographie du terrain
-le réseau hydrographique

 Les ressources biologiques: faune et flore

L’inventaire de la flore s’agit de définir:
-les peuplements forestiers
-les espèces rares à protéger
-la diversité des espèces

L’inventaire de la faune s’agit de définir:

-les sites de nidification ou de repos(au cours du trajet de migration)
-les espèces rares à protéger
-les réserves nationales de faune

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 2.2.2– Inventaire du milieu humain
Il s’agit de définir:
 Le cadre socio-économique: on définit
-évolution de la population( la démographie, taux de mortalité, taux de chômage…)
-répartition de la population par secteur d’activité
 Limite territoriale: on définit
-limite des gouvernorats, municipalités, délégations
-les terres privés et les terres publics

 Les infrastructures: on définit  Les affectations des sols(occupation des sols): on définit
-le réseau routier -les espaces battis (les constructions) actuels et projetés,
-le chemin forestier commerciaux, résidentiels, industriels,…
-les voies ferrées -les lieux touristiques actuels et projetés
-les aéroports -les parcs nationaux ou régionaux
-la base militaire -les réserves de chasse ou de pèche
-les réservoirs d’eau -les aménagements récréatifs: pistes de randonnées, circuits de
-gazoduc campement
-barrages -Camping(zone aménagée)

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 Les espaces patrimoniaux: on définit
-les arrondissements historiques ( c’est une zone qui concerne l’histoire d’une ville qu’il faut conserver exemple les
médinas à valeur historique: Tunis, Sfax, Sousse, Kairouan...)
-les monuments classés (grande mosquée Okba ibnou nefaa de kairouan, amphithéatre el jem)
-les sites archéologiques (Dougga, Carthage, Kerkouane, Thyna)

 Les sites agricoles: on définit

-la limite des zones agricoles
-l’utilisation agricole: pâturage, grandes cultures, horticulture

 Les espaces forestiers: on définit

-les plantations (genre et espèce, nombre, densité)
-la répartition des coupes forestières ( piste pour protéger les forêts des incendies)

 Les aires d’extraction (les mines et les carrières): on définit

-les mines et les carrières: superficie, type d’exploitation, les matériaux extraits, etc.

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2.2.3– Inventaire visuel:
Le projet ne doit pas faire une barrière devant d’autres projets.
En général, il est souhaitable qu’un projet dont l’esthétique est peu intéressante soit localisé hors des champs visuels.
Les définitions suivantes permettent de mieux décrire l’inventaire visuel:
 Le champs visuel: espace perçu par l’œil en profondeur à partir d’un point donné

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 champs visuel de premier plan: espace compris entre l’observateur et l’obstacle géographique le plus rapproché
et perpendiculaire à la direction du regard.

 champs visuel ouvert: lorsque l’obstacle le plus rapproché et perpendiculaire à la direction du regard de
l’observateur ne crée pas de barrière visuelle complète.

 champs visuel fermé: lorsque la barrière visuelle est opaque et ne permet pas à l’observateur de voir plus loin
qu’au premier plan.

 Horizon visuel: horizon le plus lointain qu’un observateur peut percevoir à partir d’un point d’observation. (qu’on
peut voir à l’infini)

 Horizon visuel ouvert: lorsque l’horizon s’étend à l’infini et aucun élément géographique ne fait de barrière
visuelle.

 Horizon visuel fermé: lorsqu’un élément géographique fait une barrière visuelle complète.

les résultats des différents inventaires seront présentés sous forme de cartes et rapports qui
décrivent l’ensemble de l’air d’étude : milieu naturel, humain et visuel.

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 2.3– Analyse des données d’inventaire
Il s’agit d’approfondir la connaissance du territoire et de comprendre les différentes relations qui peuvent exister
entre ses éléments. Le résultat sera exprimé sous forme d’une matrice préliminaire des impacts ou matrice des
impacts potentiels.

2.4– Comportement des éléments du milieu:

On essaie de définir la résistance du milieu à l’implantation du projet. Cette résistance est évaluée à partir de 2
variables: -le degré de sensibilité de l’élément -la valorisation accordée à cet élément

Habituellement, on utilise 4 degrés de sensibilité

 1ère degré: contrainte: si la sensibilité est inscrite dans une loi. Exemple: site historique touché, monument classé…
 2ème degré: forte: lorsqu’un ou plusieurs éléments risquent d’être détruis ou fortement modifiés par l’implantation
du projet.
 3ème degré: moyenne: lorsqu’un ou plusieurs éléments risquent d’être modifiés en diminuant sa qualité.
 4ème degré: faible: lorsqu’un ou plusieurs éléments sont peu altérés par l’implantation du projet

Les résultats sont généralement exprimés sous forme de carte de résistance.

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 2.5– Elaboration des sites ou des tracés potentiels:
Il s’agit d’étudier différents scénarios de localisation du projet en superposant les cartes des contraintes aux cartes
d’inventaires ce qui permet de visualiser les zones les plus ou moins fragiles du territoire.
On établit ainsi les sites ou tracés potentiels en considérant:

-les éléments de l’infrastructure(route, zone verte,…);

-les interfaces: contact entre différents types d’utilisations du sol

-la topographie(impact visuel)

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 2.6– Evaluation comparative des sites ou des tracés:
2.6.1– Evaluation des impacts pour chaque site ou tracé:
Une fois les sites ou tracés potentiels du projet sont fixés, on procède à leur évaluation comparative dans le but de
donner un classement en fonction de leurs impacts sur l’environnement.
Cette évaluation se fait en 3 étapes:
 1ère étape: matrice préliminaire des impacts réels de chaque site ou tracé en tenant compte des mesures
d’insertion courantes (ce qu’on peut faire comme correction pour réduire l’impact).

 2ème étape: évaluation des impacts à l’aide de fiche décrivant la nature, la durée, l’intensité, l’envergure ou
l’importance et la signification de l’impact.
-Nature de l’impact: c’est l’identification de l’interaction source d’impact-milieu touché

-Durée de l’impact: la durée de l’impact peut être de 3 catégories

• Permanente : pendant et après la construction

• Temporaire : durant la phase des travaux
• Occasionnelle : courte période à l’intérieur d’une ou des phases

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-Intensité de l’impact: c’est le degré de perturbation des éléments du milieu touché par l’unité, elle peut être:
• Élevée : elle détruit ou diminue fortement la qualité d’un élément
• Moyenne : elle modifie ou réduit l’utilisation ou la qualité d’un élément
( ex: bruit pendant les travaux d’excavation dans un banlieue)
• Faible : elle altère peu l’élément de l’environnement (ex: excavation dans un milieu agricole)

-Envergure ou importance de l’impact: elle définit l’extension géographique de la zone touchée par le projet.
Elle peut être:

• Régionale : a des conséquences sur l’ensemble d’une communauté régionale ou nationale (ex: impact sur
territoire touristique )
• Locale : a des conséquences sur les résidents de la municipalité (ex: augmentation du trafic sur une petite
route reliant le quartier résidentiel et la zone industrielle)

• Ponctuelle : a des conséquences sur un groupe restreint (ex: déviation d’une piste agricole)

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-Signification de l’impact: c’est un indice synthèse qui permet de juger de façon globale l’impact. En

prenant l’intensité de l’impact et son envergure et en les mettant en relation avec la résistance de

l’élément, on détermine la signification de l’impact

Résistance Intensité Envergure Signification

(de l’élément de (de
l’environnement) l’impact)
Très forte Elevée Régionale Majeure
Très forte Moyenne Régionale Moyenne
Moyenne Elevée Locale Intermédiaire
Très forte Moyenne Locale Mineure

Estimation de la signification d’un impact

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On peut également apprécier l’importance de l’impact par la comparaison de son
intensité, l’étendue et la durée conformément au tableau suivant:

Intensité Etendue Durée Importance

Très forte Régionale Longue Très forte
Moyenne Très forte
courte Très forte
Locale Longue Très forte
Moyenne Très forte
courte Forte
Ponctuelle Longue Très forte
Moyenne Forte
courte Forte
Forte Régionale Longue Très forte
Moyenne Forte
courte Forte
Locale Longue Forte
Moyenne Forte
courte Moyenne
Ponctuelle Longue Forte
Moyenne Moyenne
courte Moyenne

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Moyenne Régionale Longue Forte
Moyenne Moyenne
courte Moyenne
Locale Longue Moyenne
Moyenne Moyenne
courte Faible
Ponctuelle Longue Moyenne
Moyenne Faible
courte Faible
Faible Régionale Longue Faible
Moyenne Faible
courte Très faible
Locale Longue Faible
Moyenne Faible
courte Très faible
Ponctuelle Longue Faible
Moyenne Très faible
courte Très faible

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  3ème étape: matrice des impacts réels avec la signification des impacts de chaque site ou tracé
Sources d’impact

Elément de Pré-construction Construction Exploitation

Milieu affecté
l’environnement

L’équipement
Et terrassem
déboisement
Transport et

Présence de
Edification

structures

Entretien
Excavation
circulation
Relevé de
terrain

Des
ent
Matrice des
impacts réels.
Ligne à 120KV sol

eau
Naturel

Impact majeur flore

faune

Impact moyen Ambiance sonore

Aspect visuel
Humain

Impact mineur Villégiature et habitat dispersé

Infrastructure de transport et
télécommunication
Agriculture(grandes
Cultures et pâturage)
Agricole

Agriculture(peuplement
forestier à fort degré
d’évolution 40
 2.6.2– Comparaison entre les différents sites ou tracés:
Cette comparaison s’effectue par la manipulation des matrices ou des cartes et l’élaboration de grilles d’analyse.

En ce qui suit du chapitre, on va donner une description des méthodes d’analyse généralement utilisées.

2.7– Examen du site ou du tracé retenu:

Cette étape consiste à optimiser la localisation de l’unité ou du projet par la manipulation des matrices ou des cartes
et en utilisant des grilles d’analyse.

2.8– Les différents outils d’analyse:

Les différentes méthodes d’analyse ont pour objectif de mieux visualiser les impacts d’une unité sur l’environnement.
Les méthodes les plus utilisées sont pour l’identification des impacts sont:
-les systèmes d’informations géographiques: SIG
-les matrices
-les check-lists

41
42
 Etude d’impact sur
l’environnement du projet
de la pénétrante Nord-Sud
dans la ville de Sfax

43
Localisation du projet

44
Introduction

Cette étude d’impact sur l’environnement est élaborée suite à la demande de la BEI pour
le projet de la pénétrante Nord Sud Sfax et elle est préparée en concertation avec les
autorités responsables Ministère de l’Agriculture, la COTUSAL et l’Association "Les Amis des
Oiseaux" (AAO/BirdLife Tunisie)

Ce projet, réalisé par Le ministère de l’équipement de l’habitat et de l’aménagement du

territoire à partir de l’année 2017, est d’un coût de 145 millions de dinars (MD) , financé par
la Banque Européenne d’Investissement (BEI) .

Il vise à alléger la circulation au niveau du centre ville, puisqu’il va relier le Nord et le Sud
de la ville de Sfax sur 28 Km.

45
 1-La description détaillée du projet
1.1: objectifs du projet :
Cet aménagement a pour objectif :

♦ La liaison des pôles d’équipement littoraux : Sidi Mansour, Taparura, Zone centrale et Thyna

♦ La décongestion du trafic dans le grand Sfax ;

♦ La prise en charge du trafic généré par le port et les autres zones d’activité littorales

♦ L’amélioration de l’environnement du centre de la ville de Sfax par la réduction du trafic

♦ La participation à l’amélioration de l’aspect urbanistique de la zone

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 1.2: le tracé du projet:
Le projet prend origine au niveau du carrefour giratoire existant réalisé dans le cadre des travaux de prolongement
de la rocade Km11 juste en face de la station RTT de Sfax, s’étend sur environ 30 Km et se raccorde sur le giratoire
existant au niveau de l’intersection de la rocade Km 11 avec la route nationale RN1.

TRACE SUR CARTE

47
 TRACE AERIEN

Tracé aérien sur les salines

48
 2-Analyse de l’état initial du site
ZONE HUMIDE DES SALINES DE THYNA :
Les salines de Thyna sont situés dans une zone péri- urbaine ayant une superficie de 1600 hectares et 15 km de
longueur sur la côte de la mer méditerranéenne sont inscrites à la Convention de Ramsar comme zone humide
d’importance internationale et ce depuis Novembre 2007 (demande des autorités tunisiennes datée de janvier 2007).
La convention de Ramsar,
officiellement convention relative
aux zones humides d'importance
internationale particulièrement
comme habitats des oiseaux
d'eau, aussi couramment
appelée convention sur les zones
humides, est un traité
international adopté
le 2 février 1971 pour
la conservation et
l'utilisation durable des zones
humides, qui vise à enrayer leur
dégradation ou disparition.

49
Avec une superficie totale de 1.700 ha, cette zone humide, façonnée par l’homme pour la production de sel
COTUSAL , est constituée d’une suite de bassins alimentés en eau de mer, qui permettent de concentrer la charge
en sel grâce à l’évaporation. La diversité des bassins et leur alimentation régulière en eau de mer créent des
conditions de vie favorables pour de nombreux oiseaux.
Ces bassins constituent un site d’accueil pour les oiseaux, une trentaine de familles d’oiseaux comportant 101
espèces différents ont été recensées :
– 74 espèces d’oiseaux d’eau.
– 27 autres espèces d’oiseaux.
Plusieurs conditions favorables permettent une augmentation considérable de nombre d’oiseaux observés à travers
le temps :
– 5000 oiseaux au printemps 1976.
– 15000 oiseaux au printemps 1992.
– 15000 oiseaux au printemps 1992.

50
– 42000 oiseaux en hiver 1994.
– 42000 oiseaux en hiver 1994.
– 33000 oiseaux en Janvier 1995.
– 37800 oiseaux 2003.
– 51500 oiseaux en 2007.

La productivité du site est telle que le nombre d’oiseaux y est très important, pouvant atteindre plus de 45.000 en
hiver ainsi cet écosystème artificiel représente un site de grande importance pour les oiseaux d’eau migrateurs et
sédentaires, notamment pendant l’hivernage et la nidification, ce qui lui a valu la reconnaissance en tant que Zone
importante pour la conservation des oiseaux et de la biodiversité (Zico).
La réserve naturelle des salines de Thyna est une plaine côtière caractérisée par une zone formée par des bassins de
salines, elle constitue une zone humide.

51
 3-Identification des impacts
3.1– Les impacts sur les salines:
3.1.1- Impacts sur l’aire de stockage

La route projetée se situe aux abords de l’aire de stockage de sel qui entrainera automatiquement la réduction du
volume stocké à cet endroit sur une longueur de 150 m d’environ 200T/m. C'est-à-dire que la capacité de stockage
se verra réduite d’à peu prés de 30 000 T par rapport à une capacité totale de stockage de 270 000T.

TRACE AERIEN SUR SALINES

52
Domaine Public Maritime

Zone de stockage

IMPACT DU PROJET SUR LES SALINES COTUSAL

53
TRACE AERIEN SUR CRISTALLISOIRS SALINES

TRACE AERIEN SUR AIRE DE STOCKAGE SALINES

54
TRACE AERIEN SUR ZONE CRISTALLISOIRS SALINE

55
TRACE AERIEN SUR ZONE CRISTALLISOIRS SALINE

56
3.1.2. Impacts sur la zone protégé et le circuit de oiseaux
SITUATION DE LA PNS PAR RAPPORT AU CIRCUIT DE OISEAUX

Zone Touchée

Les circuits
oiseaux
57
La route projetée ne va pas générer une perturbation à l’écosystème existant, que ça soit par réduction de surface
des bassins de salines ou bien par les impacts négatifs que peuvent générer les automobiles (bruit, vibration et
accidents).
Il est à noter que le chemin de migration des oiseaux est parallèle à la route projetée et les lieux de nidation et de
nourriture des avifaunes (ensemble d’oiseaux d’un lieu) sont bien loin de la route.
Afin de s’assurer que le projet n’affecte pas la zone humide concernée, la Direction Générale
des Ponts et Chaussés (DGPC) a demandé l’avis du Ministère de l’agriculture représenté par le Commissariat
Régional au Développement Agricole de Sfax qui contrôle la zone Ramsar de Thyna Sfax en collaboration avec la
Direction Générale des Forets et il a bien examiné le projet de la pénétrante Nord-sud de Sfax et considère que le
projet en question ne génère pas d’impacts négatifs sur la zone humide.
Toutefois, la construction d’une route entre ces salines et le continent, va d’une part empêcher l’extension
anarchique de la population vers le littoral et par conséquent, elle va aider à protéger cet écosystème naturel.

58
LES CIRCUITS DES OISEAUX
Zone Touchée

Les circuits
oiseaux

59
3.2– Les impacts sur le milieu naturel:
3.2.1– Pollution de l’atmosphère
Malheureusement, les travaux de préparation et de construction du site risque d’engendrer les émissions
atmosphériques causés par:
-L’émissions des poussières qui seront mise en suspension de manière significative dans l’atmosphère notamment
suite à la manipulation du sol (fouille, excavation, remblayage etc…) et des matériaux de construction (transport,
déchargement des matériaux de construction, chargement des déchets du chantier, etc.).

3.2.2– Impacts sur la qualité et la stabilité des sols

Les activités de construction constituent éventuellement une source de contamination des sols suites à:
-Des déversements lors de l’application de produits de construction spécifiques
-Des déversements lors du transport
-Des fuites des citernes mobiles et de conduites

60
 3.2.3– Eaux de surface
Une attention particulière doit être prise en compte quant à la perturbation du drainage naturel ou contrôler les
eaux pluviales. Cette perturbation est généralement causée par la présence des chantiers ainsi que les activités
directes et indirectes de construction.

3.2.4– Impacts des émissions des gaz à effet de serre

Les quantités de CO2 potentiellement rejetées dans l’atmosphère par le moyen de transport, les engins (fixes ou
mobiles) seront relativement très faibles comparativement aux émissions globales à l’échelle nationale. Il est à
noter qu’aucune émission d’autres gaz à effet de serre (tel que le méthane ou d’autres composés organiques
volatiles) n’est prévu durant les travaux de construction.

3.2.5– Pollution par les bruits et les vibrations

l’impact sera relativement important pendant les travaux. La pollution sonore est dû essentiellement des engins de
terrassement, de transport, de décapage, de bitumage va constituer une gêne temporaire et locale.

61
 3.3– Les impacts sur le milieu humain:
3.3.1– Impacts sur l’emploi et les services connexes:
L’impact socioéconomique le plus saillant de la phase de construction est de type positif. Ceci se manifeste par la
création d’environ 200 emplois directs et indirects orientés essentiellement vers des emplois qualifiés. Il faut noter
que les investissements prévus par l’économie locale dans les secteurs des travaux publics vont avantageusement
animer l’activité de plusieurs autres entreprises spécialisées et aussi les sous-traitants locaux.

3.3.2– Impacts sur le trafic routier local:

Les travaux d’aménagement de la route de liaison seront inévitablement à l’origine d’un trafic supplémentaire sur
les voix urbaines amenant au site du projet. Cette augmentation du trafic est relative au mouvement du personnel
et au transport.

62
 3.3.3– Impacts sur les activités commerciales:
Les activités commerciales aux alentours du chantier se trouvent principalement au niveau du port de Sfax ville.

3.3.4– Impacts sur les immobiliers:

Il existe des constructions immobilières dans la zone du projet, notamment dans les zones urbaines. Les bâtiments
qui se trouvent dans l’emprise du projet risquent d’être touchés par les démolitions.

3.3.5– La déviation provisoire de la circulation:

La réalisation de déviations correctes sera assurée par l’installation d’une signalisation adéquate permettant de
minimiser les effets de cet impact.

63
 4-Les mesures d’élimination, d’atténuation et de compensation
des impacts:
Afin de minimiser les impacts sur l’air de stockage ainsi que les salines la Direction Générale des Ponts et

Chaussées se propose et s’engage de :

- Protéger le bord de la PNS par un canal d’évacuation des eaux pluviales

- La limite entre la route et saline va être protégé par clôture maçonnée et grillage de sécurité du point 2 au point

3 et une clôture grillagée qui préservera les deux tronçons restant du point 1 au point 2, et du point 3 au point 4,

comme montre les deux figures ci-après :

64
 ( )
CLOTURE PROJETEE ENTRE PNS ET ZONE SALINE REPERES PROJET

65
 (
CLOTURE PROJETEE ENTRE PNS ET ZONE SALINE REPERES PROJET )

66
 ’ ’
VUE EN PLAN DE L AIR DE STOKAGE FUTUR PAR RAPPORT A L EMPRISE PNS

67
Il est à noter que la DGPC est consciente et considère que :

Il faut toujours conserver le principe que les salines est zone protégée coté terre par une digue externe et un

canal de ceinture (à la limite du DPM) de protection contre les inondations et de drainage des eaux pluviales vers

les exutoires et oueds.

Ne jamais raccorder les dalots sous pénétrantes aux bassins internes de la saline qui font circuler de l’eau de

mer en évaporation.

Les dalots prévus sous la pénétrante se raccorderont sur ce canal de ceinture externe et en aucun cas sur les

bassins internes de la COTUSAL.

Réduire la limite de l’emprise autant que possible au niveau du stock de la saline.

Matérialiser et piqueter sur les lieux de l’emprise de la pénétrante par des géomètres à l’approche des travaux.

68
 Informer la COTUSAL des planifications de toutes les étapes de réalisations du projet des mesures

complémentaires sont prévues pour l’atténuation des impacts probables :

Une compagne de mesure de l’état initial du niveau du bruit, des vibrations et de la qualité de l’air au niveau des

salines prévue dans le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) et elle sera réalisée avant le démarrage

de projet afin de prendre les mesures nécessaires en question pour atténuer les impacts négatifs du projet sur

l’environnement et ce conformément à la réglementation nationale et internationale.

Une mission d’assistance technique avec un profil d’environnementaliste qui veillera sur l’application des ces

mesures ainsi que le respect de la conformité environnementale du projet.

69
Il est à considérer que grâce au projet de la Pénétrante Nord Sud Sfax on va favoriser le contrôle de l’accès aux
salines ce qui est un important acte en faveur des salines. Et cet objectif sera atteint grâce à la mise en place
d’une clôture donc l’entrée aux salines sera fixée à certains points gardés.

-Les huiles et les hydrocarbures doivent être collectés convenablement durant toute la période de chantier et ne
doivent pas être rejetés dans la nature afin de protéger les eaux de surface et souterraines contre toute source de
pollution.

-En ce qui concerne la pollution de l’air à travers le fonctionnement des moteurs des engins et les émanations de
poussières:
il faut: -Assurer un contrôle régulier des engins;
-Assurer un arrosage régulier du chantier.

70
 Conclusion:
En conclusion générale à cette note d’impact, nous retenons un bilan très positif ; étant donné la valeur ajoutée

du projet.

Le présent projet est d’une importance capitale pour le développement régional au gouvernorat de Sfax.

71
 Etude d’impact sur
l’environnement projet de la
dénivellation de huit carrefours
sur la Rocade km 4 dans le
gouvernorat de Sfax

72
Localisation des 8 échangeurs

73
 1-Présentation du projet
Le projet consiste à concevoir les aménagements routiers nécessaires qui permettront principalement la dénivellation
de huit carrefours sur la Rocade km 4 dans le gouvernorat de SFAX.
Le périmètre d’étude intéresse la rocade km 4 et la proximité des intersections de cette dernière avec les routes :
RR82(Route Mahdia), RL911(Route Taniour), RR81(Routes Kaied Mhamed et Gremda), RL923(Route Lafrane),
RL920(Route El Ain), RN13(Route Manzel Chaker), RN14(Route Matar).
Actuellement, les différentes intersections de la Rocade km 4 à Sfax avec la Route de Kaied Mhamed, MC 82, GP13,
GP14, Route de Soukra, Route de Mharza et la GP1 sont des carrefours plans gérés par des feux ; les intersections de
la Rocade km 4 à Sfax avec la RVE 911, MC81, la RVE923 et la RVE920 sont des carrefours giratoires. La Rocade km
4 à Sfax est aménagée en 2x2 voies séparées par un canal à deux tronçons le premier de Kaied Mohamed vers la mer
de sidi Mansour et le deuxième de Gremda vers la mer.
La MC82, RVE911, MC81, RVE923, RVE920, GP13, GP14, Route de Soukra, Route de Mharza et GP1 sont aménagés
en 2x2 voies.
GP: Grand parcours MC: route de moyenne communication RVE: Route Vicinale de l'Etat
= Route Nationale RN = Route Régionale RR =Route Locale RL
74
Description du tracé
L'aménagement pour chaque carrefour consiste principalement à réaliser un viaduc (ouvrage d'art routier passant
au-dessus d'une route) dénivelant la rocade et la projection d'un giratoire au sol. Cette conception permet de tenir
compte de :
La présence des constructions avoisinant les deux axes routiers concernés par l'étude
Des contraintes du site et de l'itinéraire du futur projet du métro
La déviation provisoire de la circulation.
Justification du projet
Le présent projet fait partie d’un vaste programme prévu sur le réseau primaire de la ville de Sfax visant à
améliorer les conditions de déplacement dans la capitale économique de la Tunisie. En sus des avantages socio-
économiques, le projet proposé n’aura pas d’impacts négatifs majeurs et irréversibles sur l’environnement, mais
bien au contraire, il contribuera à améliorer les aspects environnementaux de la zone du projet.
Le projet conduira à une amélioration de la circulation à travers la ville de Sfax.
La dénivellation du trafic relative au réaménagement de 8 carrefours va conduire à l’amélioration de la qualité de
vie et l’amélioration de la sécurité routière à l’intérieur de la ville de Sfax.
75
2-Analyse de l’état initial du site

76
77
 2.1– Cadre socio-économique:
Sfax, deuxième ville et centre économique de la Tunisie, est une ville portuaire de l’Est du pays située à environ
270 km de Tunis. Cette ville joue un rôle économique de premier plan vu la richesse de ses industries, de son port
et de ses ressources agricoles.

La région de Sfax est connue par son esprit d'entreprise, son dynamisme économique et ses productions agricoles
et énergétiques. Elle constitue le 2ème pôle d'activité en Tunisie après la capitale Tunis. Le gouvernorat de Sfax qui
s'étend sur 7545 km² comprend actuellement 16 délégations, 126 imadas et 17 municipalités.

Sa population, atteignant 976 674 habitants ( 18 septembre 2020) soit 8,5 % de la population nationale, se
positionnant ainsi juste après le gouvernorat de Tunis en terme démographique.
Elle est délimitée par la mer Méditerranée à l'est, le gouvernorat de Gabes au sud, le gouvernorat de Mahdia au
nord et les gouvernorats de Kairouan, de Sidi Bouzid et de Gafsa a l'ouest. Elle inclut également l'archipel de
Kerkennah. Latitude : 34° 44′ Nord, Longitude 10° 46′ Est 34.74. Sa position géographique privilégiée, sa large
ouverture sur la mer (avec un littoral de prés de 235km) et son port lui donnent un rôle important dans les
échanges commerciaux au niveau national et international.

78
Elle se caractérise par:
Taux de croissance démographique : 1,54%;
Densité démographique : 127 habitants / Km² ;
Taux des habitants au milieu municipal : 64%;
Nombre de familles : 218 milles familles ;
Nombre de logements : 233058 logements ;
Population active (entre 18 – 59 ans) : 268974 ;
Taux de chaumage (2004) : 11,2% par apport à 13,9% au niveau national ;
Taux d’éclairage : 99,7%;
Taux d’approvisionnement en eau potable : 99%;
Taux de couverture du réseau d’assainissement : 67%.

79
PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE

SUPERFICIE
7545 km²

LIGNE DE COTE
235 Km

25 % du littoral tunisien

POPULATION
976 674 habitants

DENSITE
DEMOGRAPHIQUE
127 hab./km2
TAUX
D’URBANISATION
63,7

80
  La zone du projet est située dans la zone urbaine de la ville de Sfax.
C'est une zone populaire à luxueuse. L'activité principale dans cette zone est le commerce vu la présence de
plusieurs magasins et salles d’exposition « showroom » de part et d'autre du canal d'évacuation d'eau
pluviale. La totalité des logements sont branchées aux réseaux ONAS, SONEDE, STEG, Télécom, etc.

2.2– Le climat:
La région de Sfax est caractérisée par un climat méditerranéen aride à semi aride à influences chaudes du Sahara
au Sud, et fraîches au Nord et à l’Est. Cette région se distingue par des étés chauds et par des hivers relativement
arrosés.

81
 2.3– La topographie de Sfax:
La région de Sfax est une plaine qui se caractérise par une topographie qui n’est pas bien prononcée. En effet,
l’altitude de cette région varie entre 0 m près de la côte et 263 m au niveau de la zone d’Al Atayet qui se situe
dans la délégation de Bir Ali Ben Khlifa à presque 6 Km de cette délégation.

82
 2.4– Cadre hydrographique:
La région de Sfax dispose d’un réseau hydrographique très médiocre à cause de l’irrégularité et la

faiblesse des pluies, des basses altitudes ainsi que de la dominance des sols sableux perméables. Les oueds sont

en majorité courts et se déversent dans les sebkhas (oued Ouadrane, oued El Jam, …). La plupart de ces cours

d’eau ne s’écoulent que lors des fortes pluies pour atteindre la mer. Au moment des crues, ces oueds présentent

des risques de débordement provoquant ainsi des inondations, des menaces et des dégâts énormes.

83
 Les cours d’eau les plus importants sont présentés ci- dessous (CRDA Sfax) :

Oued El Maou : C’est un cours d’eau exoréique qui couvre une superficie de 440 ha. Cet oued traverse les
délégations de Sfax Sud, Sfax Ouest et Thyna pour déboucher dans la mer au niveau des salines de Thyna.
Oued Esh Shaffar : C’est un cours d’eau exoréique qui couvre une superficie de 1576 ha. Cet oued traverse les
délégations d’Agareb et El Mahres pour déverser ses eaux dans la mer.
Il représente le cours d’eau le plus important de la région de Sfax
Oued Ouadran: C’est un cours d’eau exoréique couvrant une superficie de 357 ha d’après le calcul effectué par
le SIG,
Cet oued prend naissance dans le bassin de Maknassy et traverse le gouvernorat de Sfax au niveau des délégations
de Bir Ali Ben Khlifa et Ghraiba avant de déverser ses eaux dans la mer.
Oued Ash Shaal : C’est un cours d’eau aréique qui prend naissance au niveau des collines d’Al Ltayfa de la
délégation de Bir Ali Ben Khlifa couvrant une superficie de 200,65 ha
Oued Sidi Salah : c’est un cors d’eau aréique qui prend naissance au niveau des collines de Sidi Salah couvrant
une Superficie de 210 ha.

84
85
2.5– Le réseau routier:

Réseau routier de Sfax(2013) 86

Cinq types de routes distinguent le réseau routier au gouvernorat de Sfax :
-Les autoroutes : Une seule autoroute A1 parcoure le nord du gouvernorat et relie la région au Sahel, au Cap Bon
et au Grand Tunis. La continuation de cette autoroute vers le Sud est en cours. Elle relia d’abord Sfax à Gabès, puis
à Mednine et enfin au territoire libyen, via le point de passage de Ras Djedir.
-Les routes nationales : Le gouvernorat de Sfax est parcouru par quatre routes nationales. La première, la route
nationale n°1 (RN1), relie la région à toutes les agglomérations côtières du pays, de Tunis à Ras Djedir, en passant
par Sousse, Gabès et Mednine. La seconde, la route nationale n° 2 (RN2), relie le gouvernorat au Centre du pays,
notamment à Kairouan et Enfidha. La troisième (RN13) assure la liaison de la région de Sfax au centre-ouest du
pays, jusqu’aux frontières algériennes, en passant par Sidi Bouzid et Kasserine. La dernière route nationale (RN14)
relie Sfax au Sud-ouest du pays, notamment à la ville de Gafsa.
-Les routes régionales : sont au nombre de huit (RR81, RR82, RR89, RR96, RR119, RR124, RR204 et RR205) qui
assurent la liaison entre les différentes agglomérations du gouvernorat
- Les routes locales : 26 routes locales (de RL904 à RL929) relient les petites villes au réseau routier local,
régional, et national.
- Les pistes : en majorité agricoles non bitumées. Les pistes agricoles bitumées n’ont pas dépassé dans tout le
gouvernorat 402 km en 2009, dont la quasi-totalité (98%) à l’arrière-pays de Sfax
87
Carte du trafic routier (2013)
88
 Zones d'influence du projet
Le périmètre d’étude de ce projet comprend :
 L’emprise du projet ;
 Les zones d’implantation des centrales à béton ;
 L’ensemble des itinéraires utilisés pour l’approvisionnement des matériaux (produits de carrière, remblai,
produits bitumineux manufacturés) compte tenu de l’impact sur le trafic routier, aux gîtes de matériaux
d’emprunt,
 Les centrales de produits noirs des entreprises de travaux.
 Les zones subissant les impacts socio-économiques comprenant les agglomérations situées le long de
l’itinéraire.

89
Les zones influencées et impactées par le présent projet ainsi que leurs caractéristiques sont présentées dans le
tableau ci-dessous.

•Exproprier: ‫ مصادرة‬déposséder
PAPs: Personnes Affectées par le Projet
90
 3-Identification des impacts
3.1–Impacts positifs environnementaux et sociaux :
Les impacts positifs potentiels du projet sont liés aux objectifs pour lesquels il a été initié. En effet, le projet

permettra de moderniser les services du transport terrestre de la ville de Sfax, à travers l’élargissement de la

rocade km4 en 2 x 2 voies et la construction des passages supérieurs afin de réduire les accidents .

Il permettra également d'assurer la fluidité de la circulation au niveau des giratoires actuels de la rocade km4,

assurer la protection de la ville de Sfax contre les inondations par la construction des ouvrages hydrauliques au lieu

du canal ouvert existant, cette solution permet d’améliorer le paysage tout le long du projet et contribuer au

développement économique et social de la ville de Sfax.

91
Au niveau de la fluidité du trafic et de la sécurité le projet permettra de:

Minimiser l’encombrement de la circulation au niveau des giratoires de la rocade Km 4.

Faciliter le trafic tout au long de la rocade km4 par l’élargissement du corps de chaussée et la construction des

passages supérieurs.

Réduire le nombre des accidents de la route par rapport à la situation actuelle

Répondre au trafic généré par les projets futur d’extension ,

Offrir un niveau de confort et de sécurité par la séparation des deux sens de circulation;

92
L'impact économique du projet réside dans le gain substantiel de temps de transport, moins de consommation de

carburant, et moins de dégâts matériels sur les véhicules. En outre, il constituera un facteur important de

développement des activités économiques (commerciales, industrielles) de la ville de Sfax et des régions voisines.

Sur le plan social le projet permettra de créer des opportunités d'emplois directs et indirects. La phase construction

de la route générera la création des emplois directs, qui vont profiter en priorité à la main d’œuvre locale.

L'exploitation du projet aura aussi besoin de la main d'œuvre et fera appel à des entreprises spécialisées dans la

maintenance des réseaux routiers et l’entretien des ouvrages d’arts.

93
 3.2–Impacts négatifs environnementaux et sociaux :
Compte tenu de sa nature et sa consistance, le projet de dénivellation de 08 carrefours sur la rocade km4 à Sfax

est susceptible de générer des impacts négatifs potentiels pendant les phases de pré-construction, de

construction et d'exploitation, particulièrement en l'absence de mesures d'atténuation et de compensation

appropriées.

L’ensemble des impacts potentiels prévisibles identifiés est décrit dans les sections qui suivent.

94
Le site du projet traverse des zones urbanisées où il existe des locaux commerciaux, d’artisanat et de services. La

phase de chantier est susceptible d’entraver des activités commerciales et artisanales.

i) Perturbation des activités : pendant la phase de préparation de chantier et ensuite de réalisation du projet, une

partie des activités exercées dans l’emprise et le voisinage immédiat du projet sera perturbée (risque de

dysfonctionnement des réseaux concessionnaires : SONEDE, STEG, TELECOM, ROUTE, etc.).Destruction probable

de biens dans les zones d’emprunt.

ii) Gêne des circulations, des accès et des réseaux: les travaux provoqueront une perturbation de la circulation des

véhicules et des piétons avec l’augmentation des risques d’accident liés aux déplacements des engins et véhicules

de chantier tout comme sur les voies de déviation, qui seront encombrées.

95
iii) L’état acoustique : l’impact sera relativement important pendant les travaux. La pollution sonore des engins

de battage de pieux, terrassement, de transport, de décapage, de bitumage va constituer une gêne temporaire

et locale.

iv) Pollutions : les installations d’enrobage comportent également un potentiel de pollution de l’air par les

poussières et les émissions liées à la combustion. Les bases de chantiers peuvent engendrer une pollution par

les eaux usées ou la mauvaise gestion des déchets.

96
 4-Les mesures d’élimination, d’atténuation et de compensation
des impacts:

Arrosage quotidien du sol pour limiter au maximum les poussières et les émanations atmosphériques
provoquées par le trafic de camions lors de l'enlèvement des produits de démolition ou d'approvisionnement des
matériaux de construction.

Balisage des aires et bâtiments concernés, élévation de murs provisoires de sécurité et de protection civile.

Création de voies provisoires pour la circulation provisoire des véhicules.

Il est recommandé que les huiles et les hydrocarbures soient collectés convenablement durant toute la
période de chantier et ne doivent en aucun cas être rejetés dans la nature afin de protéger les eaux de
surface et souterraines contre toutes sources de pollution éventuelles.

97
 Etude d’impact sur
l’environnement du projet
de dépollution et de
réhabilitation des côtes
nord de la ville de Sfax

Projet TAPARURA

98
Localisation du projet TAPARURA
99
100
 1-Présentation du projet
Le projet de Taparura compte parmi les plus importants projets de dépollution à l’échelle nationale de la Tunisie.
Son premier objectif est de dépolluer un site industriel, qui même après la mise en arrêt de l’usine de production
d’engrais (NPK) en 1992, a continué à présenter un impact pénalisant pour l’environnement humain et naturel de la
zone.
Son second objectif est de réconcilier la ville de Sfax, deuxième ville du pays, avec son littoral en créant des plages et
des aménagements urbains dans la zone dépolluée.
Le projet, allant du port de commerce de Sfax jusqu’au niveau de cité El-Khalij à Sidi Mansour, a déjà permis de
nettoyer jusqu’à 6 kilomètres de plages de friches industrielles (terrain qui était occupé par des bâtiments industriels,
aujourd'hui à l'abandon), de créer des zones touristiques, résidentielles, des installations publiques et des espaces
verts.
Le projet comporte 2 phases:
-1ère phase entre le port de commerce au Sud et le canal PK4 au Nord
-2ème phase entre le canal PK4 et l’embouchure de l’oued ezzit

101
La zone du projet est celle de la plaine côtière de la ville de Sfax qui s’étend sur 6 km du port commercial au sud
au théâtre estival de Sidi Mansour au nord. Elle est entourée par la mer Méditerranée à l’est et la zone industrielle
« Poudrière 1 et 2 » et les quartiers populaires de l’ouest. La superficie totale est de 420 hectares comprenant
280 ha aménageables, ce qui représente une réserve foncière importante pour la ville de Sfax permettant, ainsi la
création d’un pôle urbain métropolitain et la restauration des activités côtières et balnéaires.

Le projet Taparura est un grand projet résido-touristique au littoral nord de la ville de Sfax. Le projet comporte
deux grandes étapes :
La première étape, déjà achevée, consiste en :
- La dépollution totale de la côte nord de la ville de Sfax.

- Un gain de terrain de plus de 350 ha aux dépens de la mer. Cette superficie, gagnée par des remblais stabilisés,
se voit clairement en comparant deux images satellitaires Ikonos de haute résolution, datant de 2003 et de 2010
(zone délimitée par un trait rouge interrompu sur la photo de 2003).
- La réhabilitation de 6 km de plages.

102
Evolution du projet de Taparura entre 2003 et 2010

103
Cette zone côtière, faisant partie du littoral nord de la ville de Sfax, était le siège d’une activité industrielle qui a

engendré des rejets multiples déversés dans la plaine littorale. Dans cette zone, se trouve également le terril de

phosphogypse avec sa hauteur d’environ 7 mètres et sa superficie d'environ 50ha issu de l’activité de traitement

de phosphates de l’usine de production d’engrais (NPK) , arrêtée en 1992. Ce déchet solide renferme plusieurs

polluants tels que le phosphore, le fluor, le fer, l’aluminium, le cadmium, le plomb, le zinc et le chrome (Serbaji,

2000). La figure ci-après montre la variation de la morphologie de cette zone côtière avant et après les travaux

de réhabilitation et de remblaiement effectués dans le cadre du projet Taparura, achevés en mai 2009.

104
Morphologie de la côte nord de la ville de Sfax
avant et après la réalisation du projet Taparura
105
Le projet Taparura dans sa première phase consiste à dépolluer le site et à le débarrasser des nuisances de

rejets des industries polluantes de transformation de phosphate amassés, sur 130 hectares.

Il s'agit de décaper une zone de 400 hectares, d'excaver un volume de 4,3 millions de m3 un volume de sol

pollué (phosphogypse et métaux lourds).

Des parois enterrées souterraines seront réalisées pour la protéger. Pour stabiliser la côte, un volume de sable

de 7 millions de mètres cube sera prélevé tandis qu'un canal de 3,3 km sera construit pour évacuer les eaux

pluviales, outre, la construction d'épis pour protéger le site contre les vagues et l'érosion marine.

106
Dans une deuxième phase, le site sera viabilisé. Quelque 260 hectares seront aménagés et destinés à la création

d’une petite ville de 22.000 habitants, 4.700 logements des zones de tourisme (d’affaires et balnéaire, 2.600

lits), une plage artificielle de 3 km de long, des équipements commerciaux, administratifs, de santé,

d’enseignement, sportifs, de loisir et de culture, des parkings souterrains et en surface, des espaces verts et,

naturellement, toute l’infrastructure de base nécessaire.

A eux seuls, les travaux de la 1ère phase du projet (dépollution-remblais) sont estimés à 140,5 millions de

dinars. La Banque européenne d’investissement (BEI) participe à hauteur de 50% au financement de ces

travaux.

107
La phase de dépollution a compris les travaux suivants:
-Enlever la plaque de phosphogypse et stocker le produit obtenu sur le dépôt.

-Décaper le sol pollué sous la plaque de phosphogypse et stocker les produits sur le dépôt.

-Remblayer les trous créées par l’excavation des matériaux pollués avec du sable provenant du canal de Kerkennah

et rectifier la côte.

-Remblayer avec du sable provenant du canal de Kerkennah la plateforme comprise entre le port de commerce au

Sud et le canal PK4 au Nord jusqu’à niveau +1,5m NGT (Nivellement Général Tunisien).

-Isoler latéralement le dépôt par un écran étanche constitué d’une tranchée de 0,6 m de large et remplie en

mélange de bentonite+ciment ( pour assurer l’étanchéité et empêcher la propagation de la pollution via des

courants d'eau souterrains horizontaux) dans lequel viendra s’insérer une feuille de PEHD de 3 mm d’épaisseur,

puis le couvrir en terre.

L’écran s’étend du niveau de la plateforme de remblai jusqu’au niveau de la couche d’argile se trouvant à des

profondeurs de 11 à 13m par rapport au niveau projeté du terrain.

108
 -Recouvrir le dépôt.

-Réaliser le système de protection de la côte (épis).

-Réaliser un canal pour le drainage des eaux pluviales.

Le dépôt de phosphogypse actuel d'une hauteur qui varie de 6 à 8 m, est entouré d'une plaque de

phosphogypse. La superficie du dépôt est d'environ 50 ha, la superficie totale de la plaque et du dépôt est

d 'environ 130 ha) et de profondeur ne dépassant pas 3 m. Le volume total de la plaque de phosphogypse à

excaver est estimé à 2.000.000 m3 .

Les travaux précités ont commencés depuis avril 2006 suite à un appel d’offres international gagné par le

groupement d’entreprises JAN DE NUL (Belgique)/ ENVISAN (Belgique) / SOMATRA + GET (Tunisie).

La date de démarrage des travaux est le 28 octobre 2006 pour une durée de 28 mois et pour un montant de 140,5

millions de dinars TTC.

109
RECOUVREMENT DU DEPOT: L'actuel dépôt de phosphogypse couvre quelques 50 hectares sous forme d'un

rectangle dont le côté front de mer mesure 800 mètres.

Après avoir transféré sur le dépôt toute la terre polluée et la totalité de la plaque de phosphogypse, le

recouvrement sera constitué, du haut en bas des couches suivantes:

- une couche de terre en surface (couche de protection) : Cette couche sert à protéger le dépôt de toute

détérioration tout en favorisant la revégétalisation de la couche superficielle. Cette couche doit être composée

de terre propre d'une épaisseur minimale de 0,8 mètres.

- Une couche drainante : La couche drainante sert à collecter les eaux pluviales ou d'irrigation, infiltrées à travers

la couche de terre en surface, elle peut être composée de sable ou de tapis de drainage spéciaux.

110
- une membrane étanche de recouvrement

La couche étanche de recouvrement, sera conçue, construite et installée de manière à empêcher les eaux de

précipitation et de ruissellement d 'atteindre le phosphogypse isolé. Elle peut être formée de matériaux naturels,

synthétiques ou une combinaison des deux.

Les 3 types de couches étanches suivants sont proposés pour cette étude:

- La combinaison d'une membrane synthétique( PEHD) et une couche de 25 cm de mélange sable-bentonite(solution

maximale hollandaise);

- Une couche de 40 cm de mélange sable-bentonite (solution sable bentonite);

- Une couche de 50 cm d'argile( solution en matériaux naturels);

111
Système d'évacuation des gaz:

Le système de captage et d'évacuation de l'air et des gaz emprisonnés dans le dépôt sera conçu, construit et

installé de manière à éviter toute accumulation de gaz susceptible d'exercer une pression importante sur le

recouvrement étanche et à les évacuer rapidement.

Le système doit être construit de matériaux résistants au milieu acide du phosphogypse. Il peut être composé

d'une couche de sable d'au moins 0,30 m d'épaisseur ou bien de tapis de drainage spéciaux en matériau

synthétique. Par la même occasion cette couche servira pour l'égalisation de la surface du dépôt.

112
Excavation sous l’eau

113
Excavation sous l’eau

114
Excavation de la plaque de phosphogypse

115
Excavation de la plaque de phosphogypse

116
Remodelage du dépôt de phosphogypse

117
Travaux de remblayage
118
Travaux de remblayage

119
Construction de l’écran

120
Construction de l’écran

121
Construction des digues

122
Réalisation des travaux de protection de la côte

123
travaux de réalisation du canal de drainage

124
travaux de réalisation du canal de drainage

125
 Couche
de
gravier
drainant

travaux de réalisation du canal de drainage

126
géotextile

travaux de réalisation du système de drainage

127
Réalisation des travaux de protection de la côte

128
épis de protection de la côte

129
 2-Analyse de l’état initial du site:
2.1– l’homme et l’habitat:
2.1.1– Activités:
a- Agriculture :
L'olivier est la principale culture de la région. Les arbres fruitiers, en particulier I'amandier sont en progression aux
dépens des oliviers. En même temps, l'espace des cultures annuelles sèches est rétréci en rapport avec
I'absentéisme des propriétaires et le manque de main d’oeuvre.

b - Pêche :
L'activité de pêche de la ville de Sfax repose sur une importante flottille comportant 66 chalutiers 2,9 thoniers 4,12
barques à moteurs et 700 barques à voile. cela représente en total 1407 unités, soit 24% de la flottille de tous les
ports du gouvernorat qui contribuent pour 60% à la flottille nationale. Sans être doté de port de pêche Sidi
Mansour dispose pour la pêche côtière de 310 barques dont 119 à moteur.
Quant à la production du port de Sfax, elle a atteint 13545 tonnes en 1994 (contre 14151 tonnes en 1993). Ce
port contribue au total régional pour 58%.

130
c - Industrie :
Globalement en 1993,le Gouvernorat de Sfax compte 12,20 % des emplois industriels du pays.
L'agglomération Sfaxienne compte( en 1995) en total de 1.352 établissements donnant du travail à près de 29.120
salariés. La répartition de ces établissement par catégorie de taille montre que près de 73% du total des unités
manufacturières sont de petites tailles ( de 0 à 50 emplois).

2.1.2– Tourisme:
Sfax est l'une des rares villes côtières du pays dépourvues de zones touristiques.
L'activité touristique est en effet très limitée. Mais la volonté de I ‘état de diversifier le produit touristique national,
ouvre des perspectives nouvelles pour le développement de ce secteur dans la ville qui possède de nombreux
atouts.
Le développement du tourisme dans la ville de Sfax s'est heurté à de nombreux obstacles dont notamment la
pollution de la côte, la dégradation du cadre de vie et la faiblesse de l'infrastructure d'accompagnement pourtant la
ville possède de nombreux atouts parmi lesquels:
-La richesse du patrimoine culturel : la médina dont les remparts sont bien conservés et qui possède de nombreux
monuments (la Kasbah, la Grande Mosquée, etc.), le Musée des traditions populaires, le musée archéologique, le
site archéologique de Thyna constituent un important potentiel touristique.
-L'existence d’une foire internationale bien équipée et d'une longue expérience dans l'organisation des expositions à
caractère économique.
-L'existence d'un aéroport international.

131
 2.2– Faune et flore:
La partie terrestre du littoral porte des associations végétales qui ne se rencontrent qu’en climat Méditerranéen
aride ou sub-aride. Tout le long de la côte on peut rencontrer selon les caractéristiques des sols et de la nappe
phréatique des plantes nitrophiles, des plantes de dunes littorales, des plantes de sols alluvionnaires, plantes
gypsophiles, des plantes halophiles et succulentes.
La ligne limite entre les parties terrestres et marine du littoral est caractérisée par l'existence d' un cordon de
feuilles mortes d 'algues vertes.

Dans cette zone du littoral, on n'a pas enregistré de faune spécifique à part des espèces d'oiseaux (dont les
Flamants roses) qui transitent par le site au cours de leur voyage vers la zone humide protégée de Thyna située
à 8 Km du site de TAPARURA.

2.3– Sol du site:

Les sondages carottés ont été faits sur la côte, sur le dépôt de phosphogypse et au large de la mer. L'analyse
des coupes, des résultats des essais SPT (Standard Penetration Test) et pressiomètrique (PM ) montrent que :

132
Sur la côte :
Une première couche de 1 à 2m de remblai, suivie jusqu'à 6 à 8 m par une succession de couches de vase, de
silts argileux, d'argile sableuse ou de sable fin.
Les essais SPT réalisés le long de la côte montrent la variation de l'état lâche au moyennement dense des
différentes couches.

Autour du dépôt de phosphogypse:

- Une couche de 0,5 à 3,5m de phosphogypse au dessus d'une couche de vase à sable vaseux de 0.5 à 1 m .
- A partir de 5 m de profondeur et jusqu'à 10 m et plus, une succession de couches de sable fin, sable argileux ,
argile silteuse et argile graveleuse.
Aucun résultat d'essai SPT ou PM n'a été fourni dans cette zone.

Sur une distance de 100 à 200 m de la côte dans la zone du dépôt:

Une couche de 0.5à 3 m de phosphogypse, suivie d’une série de couches de sable fin,
Sable vaseux, silt argileux ou argile sableuse. Les essais SPT et PM montrent le caractère lâche à peu dense de
ces différentes couches.

133
Sous le talus du dépôt de phosphogypse:
- une couche de 0.5 à 4 m de vase ou de vase sableuse suivie jusqu’à 5 m de couches de sable vaseux, sable
fin ou sable argileux.
- De 5 à 7 m environ, une couche d'argile compacte est présente dans tous les sondages. Les essais SPT et PM
ne confirment un caractère compact et résistant qu’à partir de 5 à 6m.

Au large de Ia mer :
- Tous les sondages montrent une couche de vase sableuse à sable vaseux de 4 à 5 m.
Certains passages gréseux ou tufeux sont observés.
- A partir de 5 m, une série de couches de faible épaisseur de sable fin, argile sableuse, sable coquillé, sable
argileux ou de couches carbonatés.
Les essais SPT et PM montrent un état lâche des différentes couches. Certains pics de bonne portance ou densités
ont observés mais ne changent pas le caractère macro de faible portance et de grande compressibilité.

134
 2.4– Les eaux souterraines:
Les eaux souterraines sont sous forme de deux types de nappes:
- La nappe sous le terril de phosphogypse : il s'agit d'une nappe locale composée d’eau polluée résultant de la
percolation des eaux de ruissellement à travers le terril de phosphogypse,

- La nappe sous le reste de la zone du projet: Il s'agit d'une nappe salée directement liée à la mer ouverte. c'est une
nappe relativement propre et est appelée à être de moins en moins polluée. En fait la pollution qu'elle peut contenir
est le résultat de son utilisation comme exutoire des puits perdus des eaux sanitaires des ménages dans I'arrière
pays d’une part, et sous l'effet du terril de phosphogypse d'autre part. Grâce aux grands efforts déployés par le
gouvernement (représenté par l‘ONAS) pour augmenter le taux de branchement et Ia multiplication des stations
d'épurations, l'autoépuration va assainir l’eau souterraine lorsque la source de pollution de ces sols est atténuée.

135
 3-Identification des impacts
3.1–Impacts positifs :
Le projet va permettre de réaliser des zones d'habitation différentes qui occupent la surface la plus importante
par rapport aux autres activités.
Développement de la composante tourisme et loisirs

Augmentation des surfaces à vocation d'habitat au centre ville qui ont disparu avec Ia pollution de la ville.
Les futurs habitants de la zone sont estimés à 23500( 4700 logements x 5 personnes).
Le tourisme ajoute 2600 personnes(2600 lits) avec les autres activités, on pourrait estimer le nombre de
résidents à 30000 personnes.

Valorisation des terrains non exploités

Améliorer la qualité de vie des citoyens

Le projet propose d'établir une plage et créer des zones de loisirs, de promenade, parking, bâtiments
résidentiels, touristiques, civiques, polyfonctionnelles...

136
Une importante partie sera aménagée en zone verte celle du terril du phosphogypse et autres zones vertes
aménagées et équipées
Flore : Il n'existe pas actuellement de flore développée à proximité du phosphogypse à cause de I’acidité du
milieu. Le projet va neutraliser les effets du terril et permettre l'introduction d'espèces terrestres pouvant se
développer normalement dans le nouveau contexte climatique et pédologique.
Quant à la flore marine, celle-ci va se développer toute seule grâce à l’enlèvement de
la plaque de phosphogypse et au décapage des sédiments marins pollués ayant détruit leur biotope.

le projet va arrêter la propagation de la pollution à travers la nappe phréatique par l'isolement du dépôt du
phosphogypse et des matériaux pollués.

Création d’une zone verte ( parc) qui va participer à améliorer la qualité de I'atmosphère locale par l'effet
d'oxygénation générée par les plantes du parc.

La nouvelle plage participera à la réconciliation des sfaxiens avec leur rivage.

L’eau de mer va devenir propre.

Ce projet participe à augmenter la rentabilité du secteur touristique, dynamiser la ville, la moderniser et lui
garantir un développement équilibré.

137
 Animation d'un nouveau centre urbain lié au centre actuel.
Création de nouvelles activités hôtelières et de loisir pour satisfaire les besoins des Sfaxiens en cette matière.

Création d 'un nombre important d'emplois.

Promotion d'un centre d'attraction pour les touristes et les habitants de la région en centre ville.

3.1–Impacts négatifs :
Génération de pollution par les engins de chantier.

Risque sur la sécurité des habitants avoisinant du projet.

Les camions semi-remorques, circulent le long du littoral de la zone d’extension et déchargent des quantités
importantes de sable, les bulldozers et les graders en action pour le nivellement des terrains gagnés sur la mer, les
compacteurs pour le compactage des remblais vont créer un impact négatif sur la communauté des pêcheurs dans
la zone. Il s’agit d’un impact négatif de faible intensité, local et de courte durée qui peut être supprimé moyennant un
programme de travaux qui prennent en considération l’aspect sécurité des pêcheurs pendant les travaux.

138
 Les pêcheurs sont habitués à stationner leurs barques à des distances variant de 0 m à 150m de la côte. Cette
bande sera remblayée par la couche de sable prévue de s’étendre en moyenne jusqu’à 500 m au large.

4-Les mesures d’élimination, d’atténuation et de compensation

des impacts:
arrosage quotidien du sol pour limiter au maximum les poussières et les émanations atmosphériques
provoquées par le trafic de camions lors de l'enlèvement des produits de démolition ou d'approvisionnement des
matériaux de construction.

balisage des aires et bâtiments concernés, élévation de murs provisoires (démontables) de sécurité et de
protection civile.

Les pêcheurs seront obligés de déplacer leurs barques loin de la zone des travaux afin d’éviter les
problèmes d’accidents ou d’embourbement dans le sable de remblai.

Les pêcheurs seront donc obligés de stationner leur barques plus au nord.

139
 Etude d’impact sur
l’environnement du projet
Autoroute SFAX-GABES
CONSTRUCTION DE LA
SECTION 3
SKHIRA – GABES

140
141
 1-Présentation du projet
Le projet entre dans le cadre de la réalisation de l’autoroute maghrébine qui, à terme reliera les 5 capitales des
pays du Maghreb. Il concerne la section 3 reliant les villes Skhira à Gabès sur un linéaire de 53km. Cette section
est divisée en 2 lots : le Lot 5 : Skhira – Métouia (25km) et le Lot 6 : Métouia-Gabès (28 km).
L’autoroute a un revêtement en béton bitumineux et sera construite en 2X2 voies extensible en 2X3 voies.
On compte parmi les ouvrages :
•1 échangeur
•65 OH (Ouvrage Hydraulique) de type dalots simples et multiples
•3 GOH (Grand Ouvrage Hydraulique), de type pont à poutres en béton armé à poutres isostatiques, avec
fondations profondes, à travées de 20ml de longueur (les 3 ponts sont de longueur respective 100ml, 160ml et
60ml)
•18 Passages supérieurs
•2 Passages inférieurs
•2 postes de péage

142
 PÉRIODE
2010 – 2015

PAYS
Tunisie

COÛT
80 000 000 €

CLIENT
TUNISIE AUTOROUTES

FINANCEMENT
50% BEI (Banque Européenne d’Investissement)
et 50% TUNISIE AUTOROUTES

143
 2-Analyse de l’état initial du site:
2.1– Le milieu naturel:
2.1.1– La géomorphologie:
Le tracé du tronçon autoroutier jusqu’à la Skhira traverse une région faisant partie de la région Sud Est
caractérisée par l’extension des basses plaines. En effet, le gouvernorat de Sfax se caractérise par un relief
généralement bas.
Du Nord au Sud, les altitudes dépassent rarement 100m. Entre cette bande côtière plus ou moins plate et la
chaîne montagneuse qui sépare les hautes et les basses steppes, le relief du Gouvernorat s’élève un peu pour
se situer entre 100 et 200m.
Le relief relativement bas du gouvernorat de Sfax ainsi que son climat sec et peu pluvieux font que le paysage
constitue une alternance entre :
-Des vastes plaines sillonnées par une infinité de petits oueds dont l’écoulement atteint
rarement la mer ;
-Des collines d’aspect monotone, molles et peu élevées, dont altitude s’abaisse dans
l’ensemble de l’Ouest à l’Est.

144
Du côté de la mer, le Gouvernorat de Sfax se distingue par une plate-forme continentale généralement très peu
profonde. Du Nord du Gouvernorat jusqu’à la ville de Sfax, et au-delà de l’île Kerkennah par l’Ouest, la profondeur de
la mer dépasse rarement les 10m.
Les profondeurs dépassant les 20 m, ne se rapprochent de la côte que dans la frange allant du 15 Nord de Mahrès à
Skhira. Les profondeurs dépassant 50m (profondeur réglementaire pour la pêche au chalûtier) sont à des distances
très éloignées de la côte.
2.1.2– La climatologie:
Sur le plan climatique, c’est une région de climat méditerranéen qui passe du Nord au Sud de l’étage bioclimatique
semi-aride à l’étage Saharien supérieur. La pluviométrie diminue régulièrement en allant du Nord vers le Sud la zone
qui reçoit plus de 300 mm de précipitation remonte à l’intérieur jusqu’à El Alem pour redescendre le long du littorel
jusqu’à Chebba. L’isohyète de 200 mm monte au Nord de Agareb, pour redescendre le long du littoral entre Maharès
et la Skhira. L’évaporation importante nécessite le recours à l’irrigation. L’évaporation annuelle de la région de Sfax est
de 1800 mm et elle est plus de 1970 mm à Gabès. L’irrigation de l’arboriculture et des cultures non hivernales est
donc impérative, sauf en zone littorale où l’humidité atmosphérique permet aux espèces rustiques (olivier) de
prospérer en culture pluviale

145
 2.1.3– L’hydrologie:
Le Sahel de Sfax

Il est constitué par des petits bassins versants de forme souvent allongée, dont une forte proportion des sols est
occupée par les champs d’olivier, régulièrement labourés et entretenus. De plus, les reliefs et les pentes sont
faibles, ce qui fait que ces bassins versants ruissellent assez rarement de façon générale.

Le fond du golfe de Gabès

De H’Chichina à Médenine, la région est plate, mais dominée à l’Ouest par des collines élevées, et les sols très
dénudés souvent formés de croûtes gypseuses ou calcaires. Les pluies donnant lieu à un ruissellement important
sont en général de caractère orageux, amenées par des dépressions de vent d’Est au Sud Est se chargeant d’air
humide au-dessus de la Méditerranée orientale. Le ruissellement y prend rapidement une forte amplitude. Le réseau
hydrographique est d’une façon générale, assez dégradé et les oueds sont formés d’un lit principal large et ensablé,
où débouchent des courtes ravines.

146
 2.1.4– L’hydrographie:
Le Gouvernorat de Sfax
A cause, de ses précipitations faibles et irrégulières, de ses basses altitudes et de ses sols sableux perméables, le
Gouvernorat de Sfax ne dispose que d’un réseau hydrographique très médiocre. Les oueds, en majorité courts et
endoréiques, se déversent dans des « Garâa » ou des « Sebkhas ».
Le Gouvernorat de Sfax est constitué par de petits bassins versants de forme souvent allongée. Les reliefs et les
pentes sont faibles. Avant d’atteindre la mer, les oueds de cette région trouvent une pente suffisante, perdent leur lit
et s’écoulent en nappe. Une forte proportion de ces bassins versants est occupée par des champs d’oliviers,
régulièrement labourés et entretenus.

Le Gouvernorat de Gabes
La quantité d’eau provenant des rares pluies est de l’ordre de 30 millions de m3/an dont 15 millions proviennent des
monts de Matmata, mais seulement 0,9 millions de m3 sont retenus par le barrage de Matmata nouvelle. Le
Gouvernorat de Gabès souffre : -D’une faiblesse pluviométrique ; -D’un manque de collecteurs d’eau. À l’exception
des oueds Leben, Melah, Gabès, Sourrag I, Sourrag II, El Ferd, Koutine El Fessi, la plupart des écoulements
intéressant les tracés étudiés drainent des bassins relativement réduits et ne doivent pas nécessiter de gros ouvrages
de franchissement.

147
 2.2– Le milieu humain et socio-économique:
Les agglomérations rencontrées le long du tracé Sfax-Gabès sont en nombre de 08 et sont citées ci-dessous. Pour
la quasi-totalité de ces agglomérations, le tracé envisagé s’éloigne de 300m au moins des limites existantes ou
projetées des aménagements urbains.
• Sfax-Rocade du pK 11 : Le développement des implantations humaines et des constructions autour de la ville de
Sfax, le long des axes routiers convergeant vers la ville, a incité à placer l’autoroute au-delà de la rocade projetée
au pK 11. Deux liaisons avec le réseau routier sont envisagées: une première à l’entrée Nord de la ville sur la RN1,
et une seconde au Sud-Ouest sur la RN14. La rocade projetée, en combinaison avec ces deux liaisons, permettra
d’assurer normalement la desserte de l’ensemble de l’agglomération de Sfax.

• El Awabed-Merkez Boughdhir : Ces deux localités se développent sur la RR81 et se touchent désormais par des
constructions situées de part et d’autre de la route. Le tracé autoroutier contourne El Awabed à plus de 500m
vers l’Ouest.
• Maharès : Le plan d’aménagement urbain prévoit l’extension de la ville le long des RN1 et RR119, et le tronçon
autoroutier passe à 1 km environ à l’Ouest de ces extensions.
• El H’chichina : Le tracé contourne l’agglomération de H’Chichina. Il traverse des fermes agricoles.

148
• La Skhira : Le tracé proposé passant à 3 km environ à l’Ouest de la RN1 ne présente aucune gêne à l’extension
de la ville qui se développe à l’Est et sur le bord Ouest de la RN1.
• Ouedref-Métouia : L’extension urbaine conjuguée au développement des périmètres agricoles autour d’oasis
dans la zone comprise entre Ouedref et la côte, offre peu de solutions pour le tracé autoroutier dans cette partie.
Le tracé passe à environ 1 km à l’Ouest de Ouedref, près de la sebkha d’El Maleh.
• La Rocade de Gabès : Le tracé contourné par l’Ouest par les hauteurs d’Ed-dissa exploitées par des carrieres, et
ne constitue donc pas de gêne pour ceux-ci. Pour éviter les terres agricoles d’El Khanzaria, le tracé passe à l’Est
de la cimenterie et s’approche ainsi de la Rocade de Gabès projetée.

2.2.1– Infrastructures de bases:

L’aire de l’étude est traversée par une infrastructure de base relativement importante constituée essentiellement,
de conduites d’adduction en eau potable ; un gazoduc ; lignes de haute tension ; une voie ferrée ; un oléoduc et
un réseau de Télécommunications.

2.2.2– Sites archéologiques:

sites archéologiques à Gabès: Matmata,Tamazret, Toujen…

149
 3-Identification des impacts
3.1–Impacts sur le milieu naturel :
Les impacts sur le milieu naturel se résument comme suit :
• L’impact sur le sol se traduit par l’aggravation du phénomène de l’érosion éolienne surtout vers le Sud où les sols
sont très légers.

• L’impact sur le couvert végétal se traduit directement par l’impact sur l’agriculture et ceci par la perte de
parcelles d’oliveraies, d’amandiers, de céréales, de zones steppiques, l’affectation de quelques périmètres irrigués
et le passage à travers quelques terres agricoles.

- Pour la section Sfax-Hchichina : l’aménagement de l’autoroute entraîne la destruction de 428 ha d’oliviers, 150 ha
d’amandiers, 150 ha de parcours, céréales et 100 ha de terrains irrigués. Ces chiffres reflètent l’importance de
l’impact essentiellement sur le patrimoine oléicole de la zone d’étude. Ceci entraîne une perte de terrains agricoles et
affecte la production d’olive et d’amande dans la région.

150
- Pour la section Hchichina-Gabès : l’aménagement de l’autoroute entraîne des pertes de la production agricole
(destruction de 45 ha d’oliviers, 36 ha d’arboricultures diverse, 210 ha de cultures céréalières et terrains nus et 60
ha de terrains irrigués), le morcellement des parcelles traversées, la destruction des infrastructures d’irrigations
(puits, bassins, conduites) et les destructions des clôtures et des tabias (environ 4950 arbres seront arrachés sur
cette section, avec la destruction de 60 hectares de terrains maraîchers (culture des légumes)).

-L’ouverture d’un tranché à l’intérieur de ce domaine perturbe l’équilibre écologique dans cette zone qui constitue un
couvert végétal important et abrite une faune très diversifiée et adaptée. En plus les pouillards rencontrées sur ce
tronçon seront affectés par les nuisances sonores et les émissions de poussières durant les phases de construction et
d’exploitation de l’autoroute.

151
• Impacts sur le réseau hydrographique et ceci par le risque de sa contamination par les huiles et les
hydrocarbures d’une part et par le changement des écoulements naturels des eaux au niveau des zones de
remblais et de déblais d’autre part. Les oueds limitrophes ou traversés par le tracé sont :
- Pour la section Sfax-Hchichina : Oued Darroug, Oued Agareb et affleunts, Oued Caffar et affluents.

- Au niveau de la Skhira : Oued Bou Said, Oued Rmel, Oued Laâkarit

- Au niveau de Ouedhref : oued el Mallaha, Sebkha d’el Mallaha
- Au niveau de Gabès : oued El Mallaha, oued Essourreg

• La perturbation de l’écologie du milieu naturel (faune et flore) par l’arrachage des arbres et les aménagements
du tracé autoroutier.

• La pollution atmosphérique susceptible d’être générée par l’autoroute

• Les émissions sonores générées par le trafic autoroutier

152
 3.2–Impacts sur le milieu socio-économique :
• L’impact du projet sur les activités et l’emploi sera négatif d’une part à cause de la destruction de zones de bonne
valeur agricole, de certains périmètres irrigués, et par conséquent, de l’achèvement de certains métiers agricoles, et
positif d’autre part de point de vue création d’emploi en phase de chantier et même d’exploitation. En effet,
la phase de chantier nécessitera de la main d’oeuvre ainsi que, la phase d’exploitation au niveau de la maintenance
et de la gestion du projet autoroutier (parcs de péage, aires de repos, contrôle et suivi du projet etc.).

• Des impacts négatifs d’ordre foncier sont liés à l’expropriation des terres agricoles d’une part et l’expropriation des
terrains d’habitation qui seront intégrés dans le tracé de l’autoroute d’autre part.

• Le projet aura un impact positif sur le cadre socio-économique et ceci par le développement d’activités
économiques dans les zones desservies par l’autoroute, les effets en matière d’aménagement du territoire, les
performances vis-à-vis de l’efficacité globale du système de transport et l’amélioration des conditions
d’accessibilité routière.

153
• Les impacts sur les usagers de l’autoroute se traduit par le gain de temps, le gain dans le coût d’exploitation de
véhicules, la réduction des risques d’accidents et la réduction des dégâts matériels.
• L’augmentation du trafic induit généré par les nouveaux besoins de transport de passagers et de marchandises.

• De nombreux exploitants seront touchés par le défrichement de leur exploitation ou, par la coupure des
aménagements hydrauliques qui les alimentent ou simplement, par des perturbations le long des pistes rurales
qu’ils empruntent ou bien aux routes nationales ou régionales.

• La zone d’étude est traversée par une infrastructure de base relativement dense et développée caractérisée par la
présence des conduite d’adduction d’eau potable, un gazoduc, un oléoduc, des lignes de HT, une voie ferrée et un
réseau de télécommunication. La réalisation des travaux de construction de l’autoroute présente un risque
d’endommagement de ces infrastructures de base, ce qui entraîne des dysfonctionnements plus ou moins
importants dans la desserte ou la distribution du produit véhiculé, et risque également d’endommager le milieu, ce
qui est plus grave.

154
 4-Les mesures d’élimination, d’atténuation et de compensation
des impacts:
4.1. Les mesures de protection du milieu naturel:
• La dégradation paysagère sera atténuée par les aménagements paysagers dans la partie centrale de l’autoroute
le long du tracé.
• Les sols dans les zones vulnérables à l’érosion seront fixés par la plantation d’arbres le long du tracé et
l’aménagement de talus.
• Les arbres arrachées seront réimplantés dans d’autres zones.
• Pour atténuer les impacts liés à la dégradation de l’aspect paysager et l’arrachage des arbres, il a été préconisé
de préserver les oliviers et les amandiers situés de part et d’autre de la chaussée.
• Il est recommandé que les huiles et les hydrocarbures soient collectés convenablement durant toute la période de
chantier.

155
• Pour ce qui est du dépôt de la poussière dégagée sur les plans d’eau, il sera à ce niveau indiqué d’effectuer
couramment des arrosages surtout en période sèche pour éviter de telles naissances.
• En ce qui concerne la pollution de l’air à travers le fonctionnement des centrales à béton, le fonctionnement des
moteurs des engins et les émanations de poussières: il faut:
-Assurer un contrôle régulier des engins et de la qualité de leur combustion ;
-Assurer un arrosage régulier du chantier particulièrement en période sèche.

• Pour le Risque d’impact ponctuel engendré par le bruit:

-Construction de l’emprise autoroutière à une distance égale au moins à 300 m des habitations, pour les zones
urbaines ou les agglomérations les plus condensées qui sont situées à proximité du tracé ;

• La production des déchets solides et rejets liquides par le projet engendrerait un impact négatif sur le milieu:
-Un plan de gestion approprié des différents déchets solides et liquides doit être élaboré et inséré dans les cahiers
des charges du projet d’aménagement.

156
 4.2. Les mesures de protection du milieu socio-économique:
• Pour protéger les infrastructures de base contre tous risques d’endommagement, il est impérativement
nécessaire de les isoler par rapport à l’autoroute que ce soit en hauteur ou en profondeur et ceci en effectuant des
déviations et des coupures momentanées qu’il faut maîtriser et gérer convenablement pour éviter les perturbations
au niveau des différentes dessertes.
• Pour palier les impacts négatifs liés à l’expropriation, le promoteur et plus particulièrement l’Etat entreprendra
pour les populations endommagées des actions d’indemnisation qui prendraient en considération au niveau du
calcul de la prise, le coût du terrain perdu ainsi que la valeur économique de l’activité agricole au cours
d’une certaine période.

157
• Pour résoudre les problèmes des communications dans les zones traversées par le tracé de l’autoroute, la DGPC
a programmé l’aménagement de 71 ouvrages d’art sur les routes et les principales pistes coupées (échangeurs,
franchissement de voie ferrée, rétablissement des routes et des principales pistes).

4.3. Les mesures complémentaires

En vue de protéger les habitations proches du tracé contre les nuisances sonores et les risques d’accidents, il a
été proposé à la DGPC et à la société d’exploitation de l’autoroute de mettre en place des mesures
complémentaires :
• Haie d’arbustes pour réduction des nuisances sonores
• Clôtures et installation de glissière de part et d’autres des chaussées
• Ornementation (embellissement) de l’autoroute en vue de renforcer son intégration dans le contexte paysager
naturel de la région.
• Ornementation des aires de repos et des gares de péages.

158
 ETUDE D’IMPACT SUR
L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
DES TRAVAUX D’ASSAINISSEMENT DES
EAUX PLUVIALES AU NIVEAU DES
RUES COMMUNALES DE REJICHE

159
 INTRODUCTION:

Le projet consiste à réhabiliter la zone d’étude en voirie et en réseau eaux pluviales en vue de permettre

l’évacuation des eaux pluviales stagnées au niveau des points bleus afin d’améliorer les conditions de vie des

habitants.

Il comporte alors deux composantes à savoir :

La voirie : Elle s’étend sur un linéaire total de 114ml environ;

Réseaux eaux pluviales : la réalisation d’une conduite en PVC de diamètre intérieur Ø500 et de longueur 560m.

Le projet objet de l’étude sera accompagné par des mesures d’atténuation conformes aux exigences de protection

pendant la période ainsi que pendant la phase d’exploitation. Ce programme a comme but d’éviter ou de

minimiser les effets environnementaux sur chacune des composantes de l’environnement.

160
1-Présentation du projet:

Plan de situation de la zone d’étude

161
L’étude a pour objectif l’évacuation des eaux pluviales dans les rues communales de REJICHE.
Le projet comporte deux composantes :
Voirie:
La voie concernée par l’intervention fait partie de la rue de la victoire, s’étend sur un linéaire de 114ml et
divisée en deux tronçons :

Répartition du linéaire projeté de la voirie

162
L’intervention programmée consiste à :
L’extraction des déblais ordinaires de décaissement conformément à la nouvelle ligne rouge d’une quantité
d’environ 110 m3.
La mise en place d’un volume de 117 m3 d’une couche de base en Tout Venant 0/20;
La mise en place d’une surface de 780 m2 d’une couche en cut-back 0/1 ( bitume fluidifié) ;
La mise en place d’une surface de 780 m2 du béton bitumineux 0/14 (épaisseur de 6cm)
La mise en place d’un linéaire de 270 m des bordures de trottoir T2.
La mise en place d’un linéaire de 138 m des caniveaux latéraux CS2.
La mise en place d’un linéaire de 50 m des caniveaux centraux CC2.
La mise en place de 150 m² de pavé autobloquant.

163
 Réseau de drainage:
La mise en place d’une conduite en PVC de diamètre intérieur Ø500.

164
Plan d’interventions programmées Voirie /Eaux pluviales 165
Coûts et calendrier prévisionnel de mise en œuvre du projet

La commune de Réjiche prévoit, en conformité avec le Programme Annuel d’Investissement (PAI de 2019),

d’effectuer le démarrage des travaux durant le mois Septembre 2019. La durée des travaux est estimée à environ 3

mois.

Le montant global du projet est estimé à 227 476,830 TTC .

Le projet sera financé par la Banque Mondiale.

166
 2-Analyse de l’état initial du site:
La description de l’état actuel de l’environnement naturel et social du site du projet a pour objectifs l’identification et

la description des éléments environnementaux susceptibles de subir les impacts potentiels du projet durant la phase

travaux et la phase exploitation. Les informations fournies dans ce chapitre sont basées, d’une part, sur une

campagne d’exploration du site accompagnée d’une enquête sur les lieux et, d’autre part, sur les documents de

l’avant-projet fournis par les services de la Municipalité.

167
2.1.Présentation de la commune:

Rejiche

168
Rejiche est une ville du Sahel tunisien située à quelques kilomètres au sud de Mahdia. Rattachée au gouvernorat de
Mahdia, elle constitue une municipalité comptant 10 806 habitants en 2014. Située sur le littoral, la ville est une
station balnéaire réputée. Elle est séparée de Mahdia par la sebkha Ben Ghayadha.

Population : 10806 habitants dont 5356 sont des mâles et 5450 sont des femelles

Nombre de ménage en 2014 : 2754

Nombre de logement en 2014: 4005 logements

Caractéristiques urbaines : zone urbaine

Principales activités : Tourisme, Agriculture, commerce, industrie.

169
 2.2.Le climat:
Le climat de Rejiche est dit "de steppe". Il y a peu de précipitations, quel que soit la période de l'année, à Rejiche.
Rejiche affiche une température annuelle moyenne de 18.7 °C. Les précipitations annuelles moyennes sont de 278
mm.

170
2.3.La topographie:
La zone d’étude est située
dans un creux
topographique.

171
172
2.4.Situation existante:
Voirie :
- La présence de voies à l’état de piste causant des points singuliers de stagnation d’eau
- La présence de voies dont le revêtement est dégradé
- L’absence ou la dégradation des caniveaux latéraux dans certaines voies
Eaux pluviales : - Réseau existant insuffisant - Stagnation des eaux

173
 3-Identification des impacts
Dans cette partie, nous présentons les conséquences prévisibles, directes et indirectes du projet sur
l'environnement tout en restant dans les limites du périmètre de l'étude. Il est à noter que Les impacts du projet
sur l’environnement se manifestent notamment durant les deux phases suivantes : la phase des travaux et la
phase d’exploitation.

3.1–Impacts durant la phase des Travaux :

Dégagement de poussières lors de déchargement des matériaux ainsi que des nuisances sonores émises par
les engins.

Certains impacts négatifs peuvent être générés par les fuites de carburants et autres produits chimiques
stockés, la production d’eaux usées, de déchets ménagers et des déchets issues de l’entretien et la réparation des
engins (huiles usagées, filtres, etc.).

Les travaux de déviations des réseaux des concessionnaires: Certains réseaux publics existants dans
l’emprise du projet (citant l’exemple du réseau d’assainissement, réseau d’eau potable, réseau d’électricité et gaz
et réseau de télécommunications), peuvent constituer des obstacles inévitables qui doivent être déviés.

174
Les impacts potentiels de cette opération sont liés aux coupures d’eau, d’électricité, de téléphones, etc. qui peuvent
perturber les activités courantes des habitants et des activités économiques .Généralement, cet impact est jugé
très faible vu qu’il n’aurait lieu que durant une courte période.

Déviation de la circulation routière.

Il est à noter que L’exécution du réseau eaux pluviales prévu va engendrer l’occupation temporaire de l’emprise de
certaines voies pendant la durée des travaux concernés. Par conséquence une déviation provisoire de la circulation
vers les autres voies est inévitable. Il est a noté que cette déviation de la circulation n’influence pas de manière
significative le trafic existant.

Lors de l’achèvement des travaux, divers type de problèmes de nuisances et de risques de pollution
(poussières, déchets de béton, déchets d’enrobés défectueux) seront mis en évidence.
Dans le but de respecter les mesures environnementales, l’Entreprise doit Nettoyer le chantier, enlever tous les
déchets, réparer les dommages subis par les ouvrages et les constructions existantes et remettre les lieux dans leurs
bons états.
Ces mesures ainsi que les éventuelles réserves doivent être consignées dans le PV de réception des travaux.

175
 3.2–Impacts durant la phase d’exploitation:
Les impacts négatifs de la phase exploitation sont souvent directement liés à l’insuffisance d’entretien et de
maintenance.
Il est de la responsabilité de la municipalité de Rejiche de veiller au bon fonctionnement des infrastructures et à leur
durabilité conformément aux objectifs pour lesquels elles ont été initiées.
Dans ce cadre, il est recommandé que les services municipaux de Réjiche élaborent un manuel et un plan
d’entretien et de maintenance et budgétise annuellement le coût des opérations y afférentes.

Le tableau ci-dessous récapitule les principales mesures à mettre en œuvre.

176
 4-Les mesures d’élimination, d’atténuation et de compensation
des impacts:
- Clôturer le chantier et assurer le gardiennage et la signalisation des accès ;
- Prévoir des conteneurs pour la collecte des déchets solides (ménagers et autres) et les évacuer
quotidiennement vers la décharge contrôlée ;
- Collecter les huiles usagées et les filtres de vidange dans des un conteneur spécifique et les livrer régulièrement
aux entreprises de collecte et de régénération autorisées.
- Mise en place des signalisations nécessaires, indiquant la fermeture d’une voie à cause des travaux et la
déviation provisoire de la circulation vers les autres voies d’accès.

- Respect des consignes de sécurité routières

- Réduction au maximum possible la durée de travaux de déviation et rétablissement rapide du fonctionnement du

voie
-Programmer les travaux de terrassement et d’exécution du réseau prévu pendant la saison sèche, en dehors des
périodes des précipitations ;

-Sécurisation des fouilles (signalisation, garde-corps, blindage, etc.)

177
 -Organisation de la circulation des engins de transport en dehors des horaires de pointe pour prévenir la
perturbation du trafic routier
-Mise en place les signalisations et les protections requises et application des consignes de sécurité (Information,
sensibilisation et sanction des conducteurs contrevenants)

-Exécution des travaux bruyant en dehors des horaires de repos

-Arrosage des zones exposées au vent, zones de stockage des matériaux de construction et des déblais, des pistes
ouvertes, itinéraires et des zones fréquentées par les camions, etc., particulièrement pendant la saison sèche. La
fréquence minimale d'arrosage est de 2 fois par jour et chaque fois que nécessaire pour respecter les valeurs
limites de concentration des particules dans l'air conformément à la norme tunisienne relative à la qualité de l'air
ambiant.
-Couverture des camions qui transportent des matériaux de construction, des déblais et des déchets;
-Limitation de la vitesse de circulation des engins à 20 km/h à l’intérieur de l'emprise des travaux et de l'itinéraire
emprunté par les camions de transport des matériaux dans le quartier et ses environs

-Entretien régulier des engins et des équipements du chantier : Les engins doivent faire l'objet de contrôle
technique conformément à la réglementation en vigueur. Les engins n'ayant pas fait ce contrôle (Absence
d'attestation) seront interdit d'accès au chantier.

178
- Utiliser les équipements les moins bruyants de manière à assurer un niveau de bruit sur chantier inférieur à la
valeur limité fixé par la réglementation en vigueur, notamment le code de travail (80 dB);

- Ne pas stocker les déblais et les matériaux de construction au niveau des rues ;

- Limiter les séances de travail entre 7H et 18H ;

179
180