Conception Et Réalisation de Route

Manuel pratique de formation
pour cadres techniques de bureau d'études
I/II/III/II/Iihiiffl!/I/I///I/II/I//II/
Série Méthodologie et pratique de HIMO ROUTES
Manuel pratique de formation pour cadres techniques

de bureau d'études
Conception et réalisation de routes en terre

et d'ouvrages de franchissement
Volume IV
Tome Il
Franco Olivier
Marc Van lmschoot
Bureau international du Travail Genève

© Copyright Organisation internationale du Travail 1999
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Bureau international du Travail, CH 1211 Genève 22, Suisse. Ces demandes seront toujours les bienvenues.
Volume 1V : tome I et 2: Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études
ISBN 92-2-211149-4
Première édition 1999
Font partie de la même série Méthodologie et pratque de HIMO ROUTES:

Volume I Manuel pratique de formation pour cadre gérant de l'entreprise
Volume Il Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise
Volume III Cahier des charges-type pour la réhabilitation et l'entretien périodique des routes en terre suivant
la technique HIMO
Volume V Manuel illustré pour le surveillant des travaux d'entretien courant des routes en terre
Volume VI Gestion d'entreprise pour les travaux routiers HIMO
Volume VII Livre d'exercices I-11MO pour entreprise et bureau d'études
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des bureaux locaux du BIT. On peut aussi se les procurer directement, de même qu'un catalogue ou une liste des
nouvelles publications, à l'adresse suivante: Publications du BIT, Bureau international du Travail, CH -1211
Genève 22, Suisse.
Imprimé à Madagascar
REPOBLIKAN'I MADAGASIKARA
Tanindrazana - Fahafahana - Fandrosoana
Le Ministre des Travaux Publics
La coopération bilatérale avec le Gouvernement du Royaume de Norvège et l'assistance

technique du BIT nous ont offert l'opportunité de tester et d'appliquer le procédé de construc-
tion de routes à Haute Intensité de Main d'Oeuvre (HIMO) dans plusieurs régions de l'île en
faisant appel à des Petites et Moyennes Entreprises (PME) formées par le Projet HIMO
ROUTES.
Les PME, supervisées par des Bureaux d'Etudes (BE) également formés par le Projet, ont
acquis cette technique, et construisent en qualité des routes en terre comparables à celles exé-
cutées avec l'utilisation d'engins lourds, mais à des coûts très compétitifs.
L'impact sur l'emploi et les conditions de vie des populations rurales touchées par le
Projet constitue aussi un bénéfice supplémentaire très important. Des sommes d'argent assez
substantielles sont injectées dans les zones concernées, principalement sous forme de salaires.
Les familles à faible revenu, les jeunes ménages ont pu bénéficier d'emplois temporaires
rémunérateurs et d'un savoir faire qui sera utile pour les opérations d'entretien futures.
Je souhaite que ce manuel puisse renforcer davantage l'application de la technique HIMO

dans toute la Grande 11e. En effet, l'une des conditions d'un élargissement de cette approche -
et donc de tous les avantages économiques et sociaux qui l'accompagnent- est que ces travaux
soient exécutés selon les règles de l'art, avec une efficacité technique et une rentabilité écono-
mique pleinement satisfaisantes. C'est là le défi qu'auront à relever les responsables, les tech-
niciens et les travailleurs du secteur privé ainsi que ceux des services publics concernés. La
raison d'être du manuel est précisément de guider et d'épauler les formateurs dans leur tâche
d'augmenter les compétences de tous ces acteurs, afin qu' ils soient à la hauteur de ce que le
pays attend d'eux.
Jedésirerais aussi que, dans le cadre nouveau de l'autonomie des Provinces, chaque col-
lectivité décentralisée comprenne tout l'intérêt qu'il y a à promouvoir la construction et
l'entretien de leurs infrastructures par des moyens simples, mais efficaces tels que ces métho-
des HIMO qui ont maintenant été testées avec succès dans plusieurs programmes. La mise en
valeur de nos campagnes, la croissance plus rapide de notre agriculture et, j'en suis convain-
cu, l'amélioration du niveau de vie de tous en dépendra.
Ce manuel devra être exploité au maximum par tous les agents, j'espère qu'il leur sera
d'une grande utilité et qu'ils comprendront l'intérêt qu'ils peuvent et doivent tirer de ce ma-
nuel.
V
Enfin, je ne doute pas que nos partenaires bilatéraux et multilatéraux qui soutiennent les
efforts du Gouvernement dans le secteur routier, apprécieront à sa juste valeur la technique
HIMO telle que promue dans ce manuel, et je les invite à la prendre en considération dans
nos programmes conjoints chaque fois que cela est techniquement possible et économique-
ment justifié.
Jean Emile Tsaranazy
vi
Préface
Les programmes d'investissement à Haute Intensité de Main d'OEuvre (HIMO) ont été
mis en place à partir des années 1970 en tant qu'éléments partiels, mais essentiels, de la
réponse du BIT à li détérioration de la situation de l'emploi dans les pays en développement.
Comme ces pays allouent un pourcentage élevé (50 à 70%) de leur budget d'investissement à
la création d'infrastructures et à leur entretien, le but de ces projets HIMO est d'influencer les
politiques d'investissement dans le secteur du BTP de manière à obtenir un impact plus im-
portant sur la création d'emplois et l'éradication de la pauvreté. En démontrant comment ces
infrastructures peuvent être créées et entretenues de manière rentable avec des méthodes inten-
sives en emploi, les programmes HIMO tels que promus par le BIT favorisent la création
d'emplois durables dans la limite des ressources d'investissement déjà existantes.
Non seulement les programmes HIMO procurent des emplois et des revenus à ces travail-
leurs, mais ils contribuent à créer une capacité locale dans le secteur du BTP en fonnant et
développant des entreprises du BTP (Bureaux d'Etudes et Petites et moyennes Entreprises)
capables de concevoir et de réaliser des travaux de construction et d'entretien des routes avec
un fort pourcentage de main-d'oeuvre et d'utilisation des matériaux locaux. Tout en fournis-
sant une formation et des marchés à ces entreprises, les projets HIMO permettent également
d'introduire de manière progressive mais concrète les normes fondamentales du BIT en ce qui
concerne la protection des travailleurs. En outre, au niveau communautaire, les investisse-
ments dans les infrastructures de base telles que les routes rurales contribuent largement à
améliorer les conditions de vie et de travail des populations pauvres, tout en les impliquant
dans un processus d'auto-développement dans un cadre décentralisé.
A qui ce manuel ? Pourquoi ce manuel?
A Madagascar, l'approche HIMO est maintenant appliquée par plusieurs projets dont les
principaux sont: HIMO ROUTES financé par la NORAD et ayant le BIT comme agence
d'exécution, FID, AGETIPA, SECALINE financés par la Banque Mondiale, ainsi que les
différents programmes de micro-réalisations fmancés par le FED, le PNUD, l'UNICEF, le
FENU etc.
Ce manuel pratique des techniques routières à Haute Intensité de Main-d'OEuvre marque
une étape majeure dans l'évolution du Projet HIMO ROUTES: d'une part il capitalise l'expé-
rience accumulée depuis 1990. à travers les cycles de formation et les nombreux chantiers de
réhabilitation et d'entretien des routes rurales du Vakinankaratra effectués en régie (chantiers
école) et par les PME, et d'autre part il a constitué un outil indispensable pour la nouvelle
phase que ce Projet a abordé en 1995.
Cette nouvèlle phase a fait de la formation des cadres privés (Petites et Moyennes Entre-
prises, Bureaux d'études, collectivités décentralisées) et publics (ingénieurs et adjoints tech-
niques du Ministère des Travaux Publics) l'objectif central du Projet. De ce fait, le Centre de
Formation HIMO ROUTES a été appelé à étendre ses activités dans d'autres régions de Ma-
dagascar grâce à une Unité Mobile de Formation qui est intervenue à la demande des collecti-
vités et des opérateurs désireux de développer dans leur région la réhabilitation et l'entretien
des routes en terre selon la technique HIMO. Le projet a aussi assuré la formation de nom-
breux stagiaires provenant de plusieurs autres pays d'Afrique. L'expérience d'Antsirabe a en
effet démontré l'intérêt et l'efficacité des méthodes à haute intensité de main-d' oeuvre pour ce
type d'investissement dans le contexte malgache, comme c'est le cas ailleurs aussi dans de
nombreux autres pays en développement.
VII
Ce manuel "Conception et réalisation des routes en terre et des ouvra-
ges de franchisseznent"est conçu pour la formation technique et pratique des cadres
techniques (ingénieurs et techniciens supérieurs) des bureaux d'études dont la formation en
plus grand nombre est la première étape d'une stratégie d'extension nationale de l'approche
HIMO appliquée au secteur des routes rurales à Madagascar.
L'objectif principal de la formation des bureaux d'études est qu'elle améliore les perfor-
mances évaluées en termes de:
o meilleure qualité d'études et de contrôle des travaux;
o meilleure qualité des réalisations;
o délais d'exécution respectés;
o augmentation du pourcentage des ressources locales dans les travaux.
Ce manuel composé de deux tomes est le quatrième ouvrage de la série "Méthodologie et
pratique de HIMO ROUTES".
Le Projet, ou le BIT, apprécieraient recevoir les observations et suggestions éventuelles
des utilisateurs, aussi bien de l'administration publique et des bailleurs de fonds que des en-
treprises directement concernées.
Franco Olivier
Marc Van Imschoot
VIII
Les auteurs1
Franco Olivier est un ingénieur civil des Ponts et Chaussées, Conseiller Technique
Principal du BIT, qui a vécu sur le terrain depuis 1990, toutes les phases du Projet HIMO
ROUTES en étroite collaboration avec l'équipe nationale. M. Olivier est auteur et coauteur
pendant cette période également d'une série de manuels HIMO destinés aux différents groupes
cibles comme les PME, les Bureaux d'Etudes et les collectivités décentralisées, d'une étude
macro et micro-économique sur l'approche HIMO comparée avec l'approche à Haute Intensité
d'Equipement (H1EQ) et d'un logiciel de gestion informatique des travaux routiers HIMO
(GETHIMO).
Marc Van Imschoot, ingénieur en génie civil et consultant du BIT et de la Banque
Mondiale, a effectué nombreuses missions à Madagascar d'appui au projet HIMO ROUTES
d'Antsirabe, au FID (Fonds d'Intervention pour le Développement) et à d'autres projets réa-
lisés en HIMO. M. Van Imschoot a été responsable de la conception de la formation destinée
aux bureaux d'études et co-responsable du manuel de formation y afférent.
Les auteurs tiennent à remercier pour leurs commentaires et suggestions: MM. J. Majeres et J. de
Veen du BIT, M. Y. D'Hont consultant, la Direction des Infrastructures et le Service HIMO
ROUTES du Ministère des Travaux Publics de Madagascar, l'équipe nationale du Projet HIMO
ROUTES et M. J. Rakototsimba, responsable du volet formation HIMO.
Remerciements
Ce manuel a été réalisé dans le cadre du Projet HIMO ROUTES financé par l'Agence
Norvégienne de Coopération au Développement NORAD.
Le Bureau international du Travail souhaite ici remercier le Ministère des Travaux Pu-
blics pour sa coopération et son assistance au bon déroulement du Projet et il espère égale-
ment que ce manuel sera un outil utile et efficace dans la phase actuelle d'extension de la tech-
nique HIMO à d'autres régions de Madagascar.
Le Bureau international du Travail souhaite ici remercier également l'Union Européenne,
la Mission Française de Coopération et d'Action Culturelle, le Projet FAC "Appui à
l'organisation de l'entretien routier", le FID (Banque Mondiale), la GTZ et le PNUD qui ont
contribué financièrement à la publication de cet ouvrage et qui ont financé également des for-
mations HIMO dispensées aux PME, aux bureaux d'études et aux agents du Ministère des
Travaux Publics. Cette contribution représente un témoignage de l'unanimité qui se dégage,
depuis ces dernières années, en faveur de l'approche HIMO.
Un remerciement particulier à la Coopération Suisse au Développement et au collègue et
ami feu Walter Amold en souvenir de la parfaite collaboration et de tous les efforts communs
pour le développement d'un savoir-faire approprié dans la construction et l'entretien des rou-
tes à Madagascar.
X
Table des matières
Préface vii
Les auteurs ix
Remerciements x
Table de matières xi
Contenu et utilisation du manuel xxi
TOME I
PREMIERE PARTIE: APPROCHE HIMO
1. APPROCHE HIMO DANS LE DOMAINE ROUTIER
Objectifs didactiques du module 1-1
Contenu du module l-1
Introduction 1-1
Etat des routes 1-1
Rôle de PEtat 1-4
Technologie HIMO 1-7
Choix technologique 1-7
Exemples d'application de la technologie HIMO l-11
Besoins en formation l-14
Liens avec le secteur privé du BTP 1-14
Priorités de formation 1-15
Glossaire 1-17
Etat des routes 1-17
Travaux de construction et d'entretien des routes 1-17
DEUXIEME PARTIE: ETUDES DE PROJETS DE ROUTES RURALES

2. CHOIX ET DIMENSIONNEMENT D'UNE ROUTE RURALE
Contenu du module 2-1
Introduction 2-1
Sélection des routes 2-1
Identification et sélection des routes 2-1
1. Choix de la zone d'intervention 2-2
2. Identification initiale 2-2
3. Première vérification 2-3
4. Evaluation ex-ante 2-4
5. Fixation des priorités 2-4
6. Approbation 2-5
Les standards géométriques 2-5
Tracé en plan 2-5
Tracé vertical 2-5
Coupe en travers 2-6
Choix du tracé 2-12
Les souhaits de la population riveraine 2-13
Les conditions des sols de fondation 2-13
Les standards géométriques 2-14
xi
Le transport des matériaux de construction 2-14
L'emplacement des ouvrages de franchissement 2-14
Le coût de construction et de l'entretien 2-15
Dimensionnement de la route 2-16
Structure de la route 2-16
Dimensionnement d'une route non revêtue 2-17
Caractéristiques de la chaussée pour les routes en terre résultant de la pratique 2-20
Couche de roulement en graveleux 2-20
Couche de roulement en macadam l'eau 2-22
Couche de roulement en cloutage 2-22
Choix d'une carrière 2-23
Seuils économiques de trafic pour le revêtement des routes 2-24
Glossaire 2-25
Composantes de la route 2-25
3. FONCTION ET DIMENSIONNEMENT DU SYSTEME D'ASSAINISSEMENT
Introduction 3-1
Système d'assainissement d'une route rurale 3-1
Fonction 3-1
Principes d'hydraulique routière 3-3
A. Méthode de détermination des débits 3-3
B. Méthode de calcul de la capacité d'évacuation des divers ouvrages
d'assainissement 3-5
Conseils pratiques pour l'implantation du système d'assainissement 3-7
Bombement de la route 3-7
Fossés latéraux 3-8
Les exutoires 3-10
Les fossés de crête 3-Il
Les dispositifs anti-érosion 3-12
Buses 3-14
Dalots 3-17
Drainage de la nappe phréatique 3-17
Glossaire 3-20
Assainissement 3-20
4. ETABLISSEMENT DU SCHEMA D'ITINERAIRE ET PLAN
D'AMENAGEMENT
Objectifs didactiques 4-1
Contenu du module 4-I
Introduction 4-1
Les différentes phases d'une étude routière 4-1
Introduction 4-1
Les différentes phases d'étude d'une route rurale 4-2
Objet, éléments à inventorier et réalisation d'un schéma d'itinéraire et plan
d'aménagement 4-5
Objet 4-5
Eléments 4-5
Etablissement 4-6
Déroulement des activités, composition et équipement 4-6
Présentation des résultats 4-7
XII
Glossaire 4-12
Les acteurs 4-12
Les différentes étapes d'une étude 4-12
5. CALCUL DES PRIX UNITAIRES ET DU PRIX DE REFERENCE
Introduction 5-1
Rappel des principes de base pour le calcul des prix unitaires 5-1
Objet 5-1
Structure du prix pour une activité donnée 5-2
Calcul des prix unitaires pour des travaux routiers 5-7
Actions préalables 5-7
Calcul du sous - détail de rendement 5-7
Prix de référence 5-11
Principes de base d'évaluation des offres 5-11
Critères utilisés par un fonds social ou une AGETIP financée par la BM 5-11
Autres critères appliqués dans un projet de travaux routiers 5-12
Appréciation des différentes méthodes d'évaluation et importance
des prix de référence 5-13
6. ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE
Introduction 6-1
Collecte des données socio-économiques 6-1
Objectifs 6-1
Données socio-économiques principales 6-2
Enqu&e de trafic 6-5
Objectif 6-5
Principes d'évaluation socio-économique 6-8
Types d'évaluation 6-8
Principes du calcul de rentabilité (TRIF ou TRIE) 6-9
Méthodes simples de calcul de la rentabilité 6-9
Glossaire 6-12
Etudes socio-économiques 6-12
ETABLISSEMENT DES DOSSIERS D'ETUDE RELATIVE AUX PROJETS
DE ROUTES ET D'OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT
Introduction 7-1
Prestations de services à fournir par le bureau d'études 7-1
Rappel 7-1
Dossiers d'étude pour des projets de routes 7-3
Avant-Projet Sommaire 7-3
Avant-Projet Détaillé 7-5
Dossiers d'étude pour des ouvrages de franchissement 7-6
Avant-Projet Sommaire 7-6
Avant-Projet Détaillé 7-7
Annexe: Modèle de contrat pour la maîtrise d'oeuvre 7-9
1. Modèle de contrat 7-9
XIII
2. Objet du contrat 7-10
3. Localisation du (des) site(s) 7-10
4. Définition des termes 7-11
5. Obligations du Maître d'OEuvre 7-11
6. Obligations du Maître de l'Ouvrage Délégué 7-18
7. Honoraires et indemnités du Maître d'OEuvre 7-18
8. Modifications 7-19
9. Conditions d'emploi 7-19
10. Assurances 7-19
11. Contestations et résiliation 7-20
Annexe 7-21
TROISIEME PARTIE: ETUDES DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT

8. RECONNAISSANCE
Introduction 8-1
Le type et le modèle des ouvrages 8-2
Les différentes étapes d'une étude d'un ouvrage d'art 8-6
Choix du site de franchissement 8-9
Morphologie du cours d'eau 8-9
Emplacement de l'ouvrage 8-11
Etudes de terrain 8-11
Données hydrauliques 8-li
Caractéristiques du bassin versant 8-12
Niveau des eaux 8-12
Les exigences pour la navigation ou pour d'autres buts 8-13
Plans 8-13
Etude de sols pour les ouvrages 8-15
Autres paramètres qui affectent la conception 8-16
Durée de vie 8-16
Trafic 8-16
Largeur de l'ouvrage 8-16
Sollicitations à considérer 8-17
Ressources locales 8-17
Glossaire 8-19
9. CONCEPTION HYDRAULIQUE
Introduction 9-1
Principes de base 9-1
Les différentes étapes d'une conception hydraulique 9-3
Séquence de conception 9-3
Hauteur du pont 9-4
Position des culées et piles 9-4
Erosion 9-4
Erosion globale 9-5
Erosion locale 9-7
Relèvement de l'axe de l'eau 9-9
xiv
Utilisation de buses et de dalots 9-9
Glossaire 9-10
10. RADIERS ET PONTS SUBMERSIBLES
Introduction 10-1
Types d'ouvrages et leur emplacement 10-1
Conception et construction de radiers 10-3
Radiers souples 10-3
Radiers rigides 10-8
Conception et construction de radiers busés 10-10
Ponts submersibles 10-15
Méthode de calcul des radiers et des ponts submersibles 10-16
Radier à fond de lit 10-16
Radier surélevé 10-17
Radier horizontal 10-17
Radier à palier horizontal avec parties courbes 10-18
Radier busé 10-18
11. PONTS: CONCEPTION DES CULEES, PILES ET FONDATkONS
Introduction 11-1
Matériaux, emplacements et fonction 11-1
Choix des matériaux de construction 11-1
Fonction et éléments des culées 11-5
Fonction des piles 11-5
Estimation de la capacité portante admissible 11-8
Sols grenus 11-9
Sols cohérents li-9
Valeurs présumées 11-11
Conception des culées il-12
Des cules en béton de masse il-12
Des murs en aile en béton de masse il-14
Des cules en béton armé ii-16
Des murs en aile en béton armé 11-18
Des fondations radeau il-20
Des sommiers 11-22
Conception des piles 11-25
Détails de construction 11-32
Construction des murs de soutènement 11-32
Coffrage pour des murs de soutènement 11-34
Des fondations sur rochers il-36
Glossaire 11-51
12. PONTS: CONCEPTION DES TABLIERS
Introduction 12-1
Les tabliers en bois 12-1
Utilisation 12-1
xv
Les tabliers en béton 12-8
Conception générale 12-8
Détails de conception et de construction 12-10
Les tabliers à poutrelles métalliques 12-23
Conception générale 12-23
Détails de conception et de mise en place 12-27
Glossaire: Eléments des tabliers de ponts 12-38
TOME II
QUATRIEME PARTIE: MEMENTOS TECHNIQUES
13. TOPOGRAPHIE SIMPLIFIEE
Introduction 13-1
Réalisation d'une ligne droite 13-1
Réalisation d'une ligne perpendiculaire 13-2
Réalisation d'une ligne courbe 13-3
Point d'intersection visible 13-3
Piquetage du profil en long 13-6
Description 13-6
Piquetage du profil en long d'une route en terrain accidenté ou montagneux.... 13-8
Piquetage du profil en travers de la route 13-10
Profil en travers de type classique (terrain plat) 13-10
Profil en travers d'un déblai 13-12
Profil en travers mixte (déblai-remblai) 13-12
Profil en travers d'un remblai 13-13
Mesures à flanc de coteau 13-15
14. ETUDES HYDROLOGIQUES
Contenu dumodule 14-1
Introduction 14-1
Vitesse de l'écoulement 14-2
Débit du projet 14-3
15. ETUDES DE SOLS
Introduction 15-1
Principes d'études de sols 15-1
Généralités 15-1
Tests simples pour déterminer les propriétés du sol 15-4
Compactage 15-9
But du compactage 15-9
Rappel de quelques principes de géotechnique 15-10
Technologie de compactage 15-15
Compactage de la plate-forme/chausse 15-19
Matricule routière 15-21
Etudes de sols pour les ouvrages 15-23
Recommandations générales 15-23
Reconnaissance géotechnique 15-24
xvi
Essais mécaniques des sols 15-25
Annexe 15-29
16. MISE EN OEUVRE DES DIFFERENTS MATERIAUX LOCAUX DE
CONSTRUCTION
Introduction 16-1
Matériaux rocheux 16-2
Description 16-2
Domaines d'application 16-4
Conception et mise en oeuvre 16-6
Bois 16-7
Description 16-7
Conception 16-9
Traitement 16-10
Gabions 16-11
Description 16-11
Conception 16-14
Mise en oeuvre 16-15
17. LUTTE CONTRE LEROSION
Introduction 17-1
Les matériaux de construction 17-2
Les enrochements 17-2
Des gabions 17-4
Les couches filtrantes 17-5
Des murs en palplanches 17-5
L'enherbement 17-5
Autres dispositions 17-6
Méthodes de défenses contre l'érosion. 17-6
Les fondations de piles et culées 17-6
La protection des berges 17-7
Digues de canalisation 17-9
Epis 17-11
CINQUIEME PARTIE: TECHNIQUES D'EXECUTION DES TRAVAUX ROUTIERS

18. ACTIVITÉS PRINCIPALES DES TRAVAUX HIMO
Introduction 18-1
Ordre des travaux de construction 18-1
Organisation et déroulement des travaux HIMO 18-2
Organisation des travaux 18-5
Dimension des équipes 18-5
Equilibrage des équipes 18-6
Débroussaillage 18-7
xvii
Définition 18-7
Description des travaux 18-7
Rendement observé 18-7
Quantité de référence 18-7
Observations 18-8
Description du prix 18-8
Déblai 18-10
Définition 18-10
Conseils 18-10
Quantité de référence 18-11
Observations 18-11
Remblai 18-20
Conseils 18-20
Observations 18-21
Fossé en terre 18-23
Définition 18-23
Observations 18-24
Remarques importantes pour les P.M.E. 18-24
Domaine d'application 18-24
Reprofilage léger 18-26
Définition 18-26
Remarques importantes pour les P.M.E. 18-27
Observations 18-28
Reprofilage lourd 18-30
Défmition 18-30
Observations 18-31
Couche de roulement 18-33
Définition 18-33
Rendements observés 18-38
Observations 18-38
Très important 18-38
Couche de chaussée en macadam à l'eau 18-42
Quantité de matériaux 18-42
Mise en oeuvre 18-42
Cloutage 18-43
Petits ouvrages d'assainissement 18-46
Fossé maçonné 18-46
Dalot maçonné 18-55
Dallette maçonnée 18-59
19 NOTIONS DE RENDEMENT
Contenu du mbdule 19-1
Introduction 19-1
DéfInitions 19-2
Rendement individuel 19-2
Capacité 19-2
Motivation 19-2
Rendement d'une équipe 19-3
SIXIEME PARTIE: ENTRETIEN

ENTRETIEN DES ROUTES NON REVETUES EN HIMO
Introduction 20-1
Types d'entretien 20-2
Dégradations, causes, évolution en cas de négligence et actions d'entretien 20-2
Entretien du système d'assainissement 20-2
Entretien de la chaussée 20-6
Entretien des dépendances 20-10
Résumé des activités d'entretien courant, périodique et d'urgence 20-12
Activités d'entretien courant 20-12
Activités d'entretien périodique 20-13
Activités d'entretien d'urgence 20-13
ENTRETIEN DES OUVRAGES D'ART
Introduction 21-1
Dégradations, causes, évolution en cas de négligence et actions d'entretien 21-2
Entretien des radiers 21-2
Entretien des ponts 21-3
Techniques d'exécution des travaux d'entretien des ouvrages d'art 21-5
Entretien des ponts avec un tablier en bois 21-5
Entretien des ponts avec un tablier dont la structure portante est composée de
poutres métalliques 21-7
Entretien des éléments d'un pont construits en maçonnerie de moellons 21-7
Entretien des travaux en gabions 21-11
ORGANISATION ET GESTION DES TRAVAUX D'ENTRETIEN ROUTIER
EN HIMO
Problématique 22-1
Aperçu des différents systèmes d'organisation de l'entretien courant 22-2
Entretien courant en régie avec des équipes d'ouvriers permanents recrutés par
l'Administration ou un service d'entretien 22-3
Entretien courant par cantonnage 22-3
Protocole d'accord avec les Communes pour l'entretien courant 22-6
Contrats d'entretien courant confiés aux PME 22-6
Contrats d'entretien périodique confiés aux PME 22-7
Leçons à tirer des expériences en cours 22-8
Annexe I 22-li
Modèle de contrat communal de travaux d'entretien courant par tâcheronnage
suivant la technique HIMO 22-11
Exemple de Bordereau Détail Estimatif pour les travaux d'entretien courant
et les travaux préliminaires 22-15
Annexe 2 22-17
Contrat de travaux d'entretien courant de routes en terre et empierrées réalisés
par les Communes en utilisant le système de cantonnage 22-17
Exemple de calcul du coût total d'entretien courant 22-22
BIBLIOGRAPHIE
Contenu et utilisation du manuel
Ce quatrième volume "Conception et réalisation de routes en terre et d'ouvrages de
franchissement", structuré en deux tomes, six parties,vingt-deux modules, est destiné prin-
cipalement à vous, ingénieurs et techniciens supérieurs, cadres de bureaux d'études. La brève
description suivante vous aidera à trouver la "route" de ce manuel, les aspects qui vous int-
éressent le plus ou auxquels vous aimerez vous référer pour le travail que vous effectuez pour
votre bureau d'étude.
TOME I
Première partie: Approche HIMO
Le module 1, Approche HIMO dans le domaine routier, donne un aperçu sur la
nécessité et les contraintes du développement et de l'entretien du réseau routier en général et,
le rôle de l'Etat et du secteur privé. II donne également les principaux éléments dont consis-
tent l'approche HIMO appliquée à la technique routière et la justification de ce choix techno-
logique. Cela comprend la valorisation des ressources locales, la création d'emploi, le déve-
loppement de l'industrie locale de construction. Le module indique aussi les catégories de
travaux de construction et d'entretien et les types d'ouvrages d'art qui se prêtent à l'approche
HIMO et montre des exemples pratiques d'application.
Deuxième partie: Etude de projets de routes rurales

Le module 2, Choix et dimensionnementd'une route rurale, explique comment di-
mensionner des routes non revêtues et en particulier comment déterminer les caractéristiques
des chaussées. Les facteurs qui influencent les standards géométriques sont abordés suivis par
le choix du tracé de la route.
Le module 3, Fonction et dimensionnementdu système d'assainissement, donne un
ensemble de directives pour la conception et l'implantation du système d'assainissement.
Des méthodes d'estimation des débits des bassins versants de différent ordre de grandeurs de
superficie sont expliquées ainsi que celles qui décrivent les concepts utilisés pour déterminer
la capacité de divers petits ouvrages d'assainissement.
Le module 4, Etablissement du schéma d'itinéraire et plan d'aménagement,
explique au cadre de bureau d'études l'utilité de ce document graphique présentant
l'inventaire de la route et ses dégradations ainsi que la localisation, le type et les quantités
des travaux à réaliser.
Le module 5, Calcul des prix unitaires et du prix de référence, présente la mé-
thodologie pour l'étude et le calcul des prix des différentes activités routières HIMO, en res-
pectant la forme actuellement en vigueur au Ministère des Travaux Publics de Madagascar.
Les facteurs principaux composant le cott comme le personnel, le matériel, les matériaux et
l'outillage sont traités en détail, de même pour les notions de sous-détail de rendement,
d'amortissement, de coefficient de majoration des déboursés K et de bénéfice. A la fm, les
principes de base d'évaluation des offres soumises par des PME sont discutés par le biais de
quelques exemples concrets.
Le module 6, Etude socio-économique, donne un résumé des données socio-
économiques à collecter par le BE lors de l'avant-projet sommaire et leur traitement en vue de
justifier le niveau d'aménagement de la route par rapport aux bénéfices attendus. L'enquête de
trafic fait également partie des tâches qui incombent au bureau d'études.
Le module 7, Etablissement des dossiers d'étude relatifs aux projets de routes et
d'ouvrages de franchissement, traite les obligations des bureaux d'études concernant les
xxi
études techniques par phase d'étude: Avant-Projet Sommaire (APS), Avant-Projet Détaillé
(APD) et Dossier d'Appel d'Offres (DAO). Elles sont appliquées à des études routières à l'aide
d'un exemple d'un contrat.
Troisième partie: Etude des ouvrages de franchissement

Le module 8, Reconnaissance, donne un ensemble de directives pratiques pourles études
de terrain à effectuer lors d'une reconnaissance de sites de franchissement de cours d'eau. Il
donne au début les différents types d'ouvrages possibles qu'on retrouve sur des routes rurales.
De plus, les différents paramètres qui ont une influence sur la conception de ces ouvrages d'art
sont abordés.
Le module 9, Conception hydraulique, présente de directives pratiques pour la
conception hydraulique d'un pont: détermination du débit du projet, de la hauteur du pont, et
de la position des culées et des piles. De plus, des méthodes de calcul de l'érosion du lit de
la rivière et autour des culées et des piles sont traitées.
Le module 10, Radiers et ponts submersibles, donne les principes de la conception
et de la construction de différents types de radiers et ponts submersibles. Leur emplacement,
les matériaux de construction avec lesquels ils peuvent être construits et la protection de ces
ouvrages y sont expliqués. De plus, des conseils sont donnés pour la construction des ponts
submersibles.
Le module 11, Ponts: conception des culées, piles et fondations, traite les éléments
structurels d'un pont qui portent le tablier, c'est-à-dire les culées, les piles et les fondations.
Il explique comment on peut déterminer la capacité portante du sol de fondation. En annexe
est présenté un ensemble de dessins-type de culées et de piles construites en béton avec des
tableaux spécifiant les dimensions, le ferraillage et d'autres détails pour des portées jusqu'à
12 m et une série de conditions de sol. Des solutions à faible coût sont également présentées.
Finalement, des détails de construction sont expliqués pour mieux construire ou surveiller la
construction de ces éléments.
Le module 12, Ponts: conception des tabliers,traite la structure supérieure d'un pont,
c'est-à-dire le tablier. Il explique de quels matériaux le tablier peut être construit ainsi que les
avantages et les inconvénients de chaque solution. Un ensemble de dessins types de tabliers
en bois, en béton et à poutrelles métalliques pour des portées jusqu'à 12 m, est présenté en
annexe. Finalement, des détails de construction et de mise en place des éléments préfabriqués
sont expliqués pour mieux construire ou contrôler la construction du tablier.
TOME II
Quatrième partie: Mémentos techniques
Le module 13, Topographie simplifiée, décrit les opérations normalement effectuées en
cours des travaux pour tracer les alignements horizontaux/verticaux, définir le profil de la
route, indiquer Itemplacement des ouvrages et délimiter les tâches sur le chantier.
Le module 14, Etudes hydrologiques,traite la collecte des données hydrologiques en
vue d'adapter la conception de l'ouvrage aux caractéristiques de l'écoulement. Des méthodes
pratiques et courantes sont présentées pour déterminer la vitesse et les débits de crue.
Le module 15, Etudes de sols, traite les études de sols pour les travaux routiers et les
ouvrages de franchissement. L'étude de sols pour les travaux routiers porte sur la reconnais-
sance des sols de la plate-forme, les remblais et la chaussée (choix des matériaux et sélection
des gîtes). Puis, il y a un chapitre entier consacré au compactage y compris sa mesure et les
différents moyens de compactage: compacteurs statiques et vibrants. L'étude de sols pour les
ouvrages de franchissement explique les méthodes de reconnaissance que l'on peut entrepren-
dre pour des ouvrages courants de petite ou moyenne taille que l'on trouve sur un réseau de
routes en terre.
Le module 16, Mise en oeuvre des matériaux locaux de construction, reprend
sommairement la justification de l'utilisation des matériaux locaux. Puis, il donne les do-
maines d'application et la mise en oeuvre des principaux matériaux locaux (matériaux ro-
cheux, bois et gabions) pour les petits ouvrages d'assainissement, les ouvrages de franchis-
sement et des travaux annexes.
Le module 17, Lutte contre l'érosion, explique les différentes méthode1e défense contre
l'érosion et les matériaux locaux couramment utilisés pour protéger les ouvrages d'art et les
rives des rivières attaqués par le courant d'eau.
Cinquième partie: Techniques d'exécution des travaux routiers

Le module 18, Activités principales des travaux HIMO, décrit en détail chacune des
principales activités de réhabilitation / entretien des routes en terre réalisées en HIMO avec de
nombreuses données pratiques tirées des chantiers-école 1990-1998 et des travaux confiés aux
PME. Il explique aussi le déroulement des activités et l'organisation générale d'un chantier
routier réalisé en HIMO. Le lecteur est invité à lire attentivement ce module.
Le module 19, Notions de rendement, énumère les principaux facteurs qui intervien-
nent dans le rendement d'un ouvrier, d'une équipe et d'un chantier FIIMO ainsi que le principe
de dimensionnement des équipes. Le lecteur est invité à lire attentivement ce module.
Sixième partie: Méthodes et techniques d'entretien routier

Le module 20, Entretien des routes non revêtues en 111MO, explique les diffé-
rents types d'entretien ainsi que les dégradations habituelles, leurs causes, l'évolution en cas
de négligence et les actions d'entretien requises.
Le module 21, Entretien des ouvrages d'art, traite les travaux d'entretien se rappor-
tant aux radiers et ponts. Les différentes dégradations, leurs causes, l'évolution en cas de
négligence et les techniques d'entretien des travaux d'entretien principaux sont expliquées.
Le module 22, Organisation et gestion des travaux d'entretien routier en H 1MO, re-
prend d'abord la problématique de l'entretien des routes en terre appartenant au réseau se-
condaire ou tertiaire. Puis, un aperçu des différents systèmes de contrat pour l'entretien cou-
rant et périodique est donné. Ensuite, les leçons des expériences en cours dans ce domaine
avec les communes sont données. Finalement, quelques contrats communaux type utilisant
des tâcherons ou cantonniers sont donnés comme référence.
XXIII
Quatrième partie
Mémentos techniques
13. TOPOGRAPHIE SIMPLIFIEE
Objectifs didactiques du module

o Meilleure connaissance des principes fondamentaux de topographie sim-
plifiée pour les routes en terre
o Savoir comment l'appliquer d'une façon pratique
Contenu du module
o Réalisation d'une ligne droite, d'une ligne perpendiculaire, d'une courbe
o Piquetage du profil en long
o Piquetage du profil en travers
o Mesures à flanc de coteau
Introduction
L'arpentage et le piquetage représentent les opérations préliminaires et en
cours dtexécution des travaux pour:
o tracer les alignements horizontaux et verticaux;
o localiser les repères kilométriques;
o définir le profil en long et en travers de la route;
o indiquer l'emplacement des ouvrages;
o délimiter les tâches sur le chantier, etc.
Le module présente les principes fondamentaux de topographie couram-
ment utilisés dans les travaux routiers HIMO.
Pour compléter ce module, le lecteur peut se référer également aux opéra-
tions décrites dans le module "Activités principales des travaux HIMO".
Réalisation d'une ligne droite

En terrain plat, on commence par tracer l'axe sous la forme d'une suite de
lignes droites. On se sert pour cela des jalons et des piquets. Les piquets
marquant l'axe ne doivent pas être espacés de plus de 20 m.
o identifier l'origine et la fin de la ligne, et y placer un jalon aux extrémités;
o se placer derrière le premier jalon en regardant le dernier;
o diriger le 3ème jalon (tenu par un ouvrier) placé à l'intérieur de la ligne
jusqu'à ce que ce dernier soit parfaitement aligné aux jalons d'extrémité.
Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 13-1

Figure 13.1: Réalisation dune ligne droite
____- -%fl I
4j
FIN
-
TNTERIEUR
Ligne droite tracée à partir des jalons placés
ORIGINE
Réalisation d'une ligne perpendiculaire

(Par exemple cas de placement d'un dalot/buse)
o tracer l'axe de la route et y choisir le point K sur lequel passe la perpendi-
culaire;
o suivre la règle du triangle.
Figure 13.2: Réalisation dune ligne perpendiculaire
--- pe route -
-N K " Point où Ion voudra IppicuIaire
13-2 Topographie simplifiée

Réalisation d'une ligne courbe
Le tracé des courbes peut se faire de différentes façons. Toutefois, lorsqu'il
s'agit de routes en terres destinées à recevoir un faible volume de trafic, il suf-
fit généralement de suivre les routes existantes et d'en améliorer les courbes là
où cela est nécessaire. Trois cas pour le tracé de courbes circulaires ou parabo-
liques peuvent se présenter selon que le point K d'intersection des deux lignes
droites est accessible ou non.
POINT D'INTERSECTION VISIBLE
Cas 1:
o piqueter les lignes droites de l'axe de chaque côté de la route;
o trouver le point d'intersection des deux lignes droites (K);
o choisir sur les deux lignes droites (tangentes), les points de commence-
ment/fin de la courbe, et y placer les piquets (A et B);
o mesurer les distances AK et BK, les diviser en nombre égal de segments
qui sont numérotés comme montré dans la figure 13.3;
o relier les points avec les cordes comme illustré dans la figure 13.3;
o les points de la courbe seront formés par les points de tangence A et B et
les points d'intersection des droites l-1 avec 2-2, 2-2 avec 3-3, 3-3 avec
4-4, 4-4 avec 5-5.
Figure 13.3: Réalisation d'une ligne courbe (intersection visible)
Cas 2:
o piqueter les lignes droites de l'axe de chaque côté de la route;
o trouver le point d'intersection K des deux lignes droites;
o choisir le rayon de la courbe souhaité, exemple 22 m;
o partir du point d'intersection K1, placer les piquets le long des lignes droi-
tes, par exemple tous les 10 m et y tracer une ligne perpendiculaire de 22
m et y placer un piquet;
o relier tous les points ainsi trouvés: le point d'intersection des deux lignes
sera le centre C de la nouvelle courbe;
o procéder au piquetage de la route à partir du centre C.

Figure 13.4: Réalisation dune ligne courbe (intersection visible)
Les deux méthodes exposées ci-dessus sont valables dans la mesure où

l'on peut mettre en place l'arpentage nécessaire, mais des difficultés pourront
parfois se présenter:
o sur un terrain en profil mixte, le point d'intersection peut ne pas se trouver
au même niveau du sol, ou être inaccessible, de sorte qu'il sera impossible
de mesurer la distance AK;
o il peut y avoir un obstacle sur l'une des droites, ou entre la courbe et son
centre (fig. 13.5). Dans ce cas, comme dans beaucoup de cas, lorsque le
terrain ou la forêt exige que l'arpentage soit confiné à la route même, on x-
tiendra la méthode des perpendiculaires aux cordes successives.
Figure 13.5: Obstacles
Centre de la courbe
Maison

Cas 3: Méthode des perpendiculaires aux cordes successives (fig.
13.6):
On divise l'angle au centre en parties égales, chacune étant 2 f3
Soit: c = la longueur de la corde AP;
On aura c/2 = R sin f3, et donc c = 2R sin f3.
Une fois la longueur c déterminée, pour le premier point P on a:
x = e cos f3;
y = c sin f3;
En prolongeant la corçie AP, le point successif P' aura comme coordon-
nées:
x = c cos 2 f3;
Y + c sin 2 f3, et ainsi de suite.
Figure 13.6: Piquetage par la méthode des perpendiculaires successives
Après avoir marqué l'axe de la route on place des piquets de marquage à I

m en dehors de l'emprise de la route comme indiqué dans la figure 13.7. Les
points kilométriques sont inscrits sur ces piquets, qui servent à planifier, or-
ganiser et mesurer le travail au cours de la période de construction.
Figure 13.7: Piquets de marquage de la route
s Angle droit
o P
D
D
D o
o
Après la construction de la route, ces piquets serviront dutiles points de

repère pour les responsables de l'entretien.

Piquetage du profil en long
Le profil en long appelé aussi section longitudinale, indique les différents
niveaux de la route dans son axe. Comme pour le tracé en plan, il existe des
normes applicables à ce profil (par exemple, il est fixé une inclinaison mini-
male et maximale). Naturellement, ces normes appliquées aux pentes et ram-
pes influent fortement sur le tracé et sur l'importance des travaux de terrasse-
ment.
Les pentes des différents tronçons de route devront être constantes et ne
présenter ni creux, ni bosses. Les gabarits constitueront la meilleure méthode
de vérification de la constante des pentes, sans recourir à un matériel topogra-
phique coûteux.
Pour pouvoir réaliser des pentes constantes, il faut disposer d'au moins
5-6 gabarits identiques, d'une hauteur de 1,25 - 1,30 m selon la taille de
l'opérateur.
DESCRIPTION
o choisir deux points A et B dont les cotes finales sont bonnes (distance en
ligne inférieure ou égale à 50 ml);
o se placer derrière le premier gabarit à l'intérieur de la ligne;
o identifier le croisement entre la ligne reliant les points A et B, et l'ex-
trémité du gabarit et mesurer les écarts h comme illustré en figure 13.8;
o déterminer les zones à déblayer et à remblayer.

Figure 13.8: Piquetage du profil en long d'une route
I 5m1
t +
ni
ni n
li- -î LI
li 'T2b
Il
T3e TSf t il rrl rji
T3d T3g1' U1 'il
II Ii l T3j
II II
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/ Il
L
L
'J
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Jalon
t
/////7///
Jalon
Q
Q
('J
7/ Terrain naturel Déblai / /./j Remblai

PIQUETAGE DU PROFIL EN LONG D'UNE ROUTE EN
TERRAIN ACCIDENTE OU MONTAGNEUX
Le piquetage du profil en long d'une route en terrain accidenté ou monta-
gneux exige une bonne expérience. On peut éviter d'importants travaux de
terrassement en suivant d'aussi près que possible les courbes de niveau. C'est
souvent le cas pour les routes rurales. Il va sans dire que les inclinaisons
maximales doivent être respectées.
Le profil en long des routes rurales en terrain accidenté ou montagneux
peut en principe être déterminé avec un clinomètre Abney et des nivelettes.
Sur cette sorte de terrain, les piquets de relevé indiquent le niveau de la future
route.
Figure 13.9: Piquetage du profIl en long d'une route enterrain accidenté ou montagneux
Piquets de relevé (bord de la route)
Piquets de relevé (axe)
Lorsque les piquets de relevé sont en place, c'est au chef de chantier de

placer les piquets indiquant où les déblais doivent commencer. Il est toujours
bon de les placer à une distance déterminée (par exemple 0,5 m) en dehors de
la zone de déblai (figure 13.10). Pour guider les travailleurs, on peut aussi
placer des piquets à usage multiple à l'endroit précis où les déblais doivent
commencer. Ces piquets sont ensuite reliés entre eux par des cordeaux.
L'endroit où cette limite supérieure doit être tracée dépend:
de la largeur de la future route;
de l'inclinaison du flanc de colline;
de l'angle de la face apparente du déblai.

Des "tranchées" indiquant: j) le niveau de la route, ii) la zone à creuser,
peuvent être faites dans le flanc de la colline (voir parties hachurées sur la fi-
gure) afm de faciliter la surveillance et la fixation des tâches. La méthode des
entailles est étudiée en détail dans le module "Activités principales des tra-
vaux HIMO".
Figure 13.10: Piquetage marquant le déblai
Piquets de relevé marquant le déblai
050m
Piquets de relevé
Là où il faut déterminer les déblais et les remblais, les piquets de relevé

doivent être marqués de façon à indiquer la quantité à déblayer ou à rem-
blayer. Lorsqu'on inscrit sur un piquet les niveaux mesur,faut tou-
jours prendre les mesures depuis le sommet du piquet (figure 13.11).
Figure 13.11: Piquets de relevé et à usage multiple
-2.25
Déblai
- Piquet de relevé
Piquet à usage multiple

Les piquets de relevé sont placés en dehors de la zone de remblai ou de
déblai pour qu'ils ne disparaissent pas au cours des travaux qui vont suivre.
(On peut, bien entendu, placer des piquets à usage multiple aux limites exac-
tes de la zone de déblai ou du remblai).
La largeur du déblai ou du remblai est déterminé par la largeur de
l'emprise et par les angles des talus latéraux (de déblai ou de remblai).
Les piquets à usage multiple doivent être placés au cours des travaux
mêmes, afm de montrer aux travailleurs où il faut mettre en dépôt ou creuser
le sol.
On peut se servir d'une équerre triangulaire pour vérifier si les talus ont
l'inclinaison voulue ou pour placer de nouveaux piquets.
Piquetage du profil en travers de la route

Le profil en travers montre:
o où se situent les diffirentes parties de la route (fossés, talus, accotements,
chaussée);
o la quantité et la nature du travail à faire (remblai, déblai) pour construire la
route dans un endroit donné.
Lorsqu'on fait le piquetage d'un profil en travers, les piquets de relevé et
les piquets à usage multiple indiquent:
o l'axe de la route (terrain plat, figure 13.12);
o le niveau de la route (terrain plat, accidenté, montagneux, déblai-remblai);
o l'emplacement des fossés (terrain plat, figure 13.12);
o les limites des déblais;
o le pied du talus (remblai).
Tous les profils en travers doivent être établis à angle droit par rapport à
l'axe.
PROFIL EN TRAVERS DE TYPE CLASSIQUE (TERRAIN
PLAT)
En terrain plat, les piquets de relevé servent à marquer à la fois l'axe et le
niveau de la route. Lorsqu'il faut déblayer ou remblayer pour arriver au niveau
voulu, cette information est inscrite sur le piquet (figure 13.13).
Le niveau s'exprime par un nombre à trois chiffres, indiquant le déblai ou
le remblai à faire en mètres (par exemple, + 0,20 signifie qu'il faut un rem-
blai de 20 cm). Les niveaux indiqués montrent le déblai du remblai à
faire depuis le sommet du piquet.

Figure 13.12: Piquetage profil en travers pour une route en terrain plat et en remblai
Largeur de la route
Axe
Piquets à usage multiple
1m
Piquet de relevé (niveau de la route)
Piquet de marquage
Remblai +2.00
+15 D
Q
Piquet à usage multiple o
Piquet de relevé
j t
- 0.50
0.50
Figure 13.13: Piquet de relevé
Piquet de relevé
(20 cm de remblai
depuis le sommet du piquet)

PROFIL EN TRAVERS D'UN DEBLAI
Ici, les piquets de relevé indiquent les niveaux de la route. Après les
déblais, on place les piquets indiquant l'axe et les délimitations des fossés.
Figure 13.14: Piquetage profil en travers pour une route en déblai
Déblai latéral
Largeur de la route (Lp.) (Le) 050m

Piquet de marquage
(indique le PK et le
Piquet à usage miii pie niveau cote droite)
/
1-lauteur
du déblai (HD)
L ' Piquet de relevé (indique la limite du déblai et le niveau de la route)
PROFIL EN TRAVERS MIXTE (DEBLAI-REMBLAI)

Ici encore, les piquets indiquent le niveau futur de la route. La figure
13.15 montre que le volume à déblayer est à peu près le double du volume
du remblai et qu'il faudra creuser une tranchée en V (redan) pour assurer la te-
nue du côté remblayé de la route.

Figure 13.15: Piquetage profil en travers mixte
Largeur
Largeur du déblai
de la pente latérale
Largeur de la route latéral
1/3 LR 2/3 LR Piquet de

marquage
Axe
Hauteur de
la section latérale
j,
Hauteur du
J remblai Piquet de relevé
(HR) (indiquant le niveau
de la route)
Tranchée
Piquets à usage multiple
PROFIL EN TRAVERS D'UN REMBLAI

Les piquets de marquage de part et d'autre de la route indiquent la hauteur
du remblai à effectuer. Cette hauteur est mesurée depuis le sommet du piquet
et inscrite sur celui-ci. Notez qu'avec une pente de 1/1 des deux côtés on cal-
cule la largeur de l'emprise de la route en ajoutant HRI et HR2 à la largeur
de la route (fig. 13.16).

2.

Mesures à flanc de coteau
o
G,
o
U)
G,
U)
Q)
o
o
U)
(n
'n
0
1)
=
G,
O)
o
t',
'U
(U
g
C
o
.0
E
o
Q.
4',
LI.
U)
U)
U)
C.)
E
C
U) C o
0 U)
'U
C.) C
o.
o- o
U)
U)
U)
Q.
I-

14. ETUDES HYDROLOGIQUES

o Meilleure compréhension des données hydrologiques dont on a besoin
pour concevoir les ouvrages de franchissement et les travaux de protection
o Meilleure connaissance des différentes méthodes de calcul du débit de crue
Contenu du module
o Les différentes données hydrauliques à collecter
o Calcul de la vitesse de l'écoulement
o Les différentes méthodes pour calculer le débit du projet
Introduction
Ce module traite la collecte des données hydrauliques en vue d'adapter la
conception de l'ouvrage aux caractéristiques de l'écoulement. On reprend les
méthodes les plus courantes et pratiques pour déterminer la vitesse d'eau et
les débits de crue.
Ce module parle de la collecte des données hydrologiques en vue
d'adapter la conception de l'ouvrage de franchissement aux caractéristiques du
débit. L'ingénieur doit s'assurer que le débit peut transiter par l'ouvrage sans
causer de dégâts à celui-ci, aux remblais de l'ouvrage et au terrain avoisinant
Les dégâts peuvent se présenter sous différentes formes:
o le cours d'eau peut réagir contre les culées et les piles, qui constituent des
obstacles à l'écoulement, en creusant le lit du cours d'eau jusqu'au des-
sous des semelles de celles-ci entraînant ainsi la destruction de l'ouvrage;
o les rampes d'accès de la route peuvent agir comme un barrage pendant les
crues. Elles peuvent être endommagées et causer des inondations en amont
de l'ouvrage;
o l'écoulement d'un cours d'eau peut creuser un autre lit et détourner
l'ouvrage en coupant un nouveau canal en travers de la route.
En vue de concevoir un ouvrage qui évite ces problèmes et qui ne coûte
pas plus cher que nécessaire, les caractéristiques hydrauliques du cours d'eau
doivent être comprises et quantifiées. L 'ouvrage le plus économique est nor-
malement celui qui est juste suffisamment large et haut pour correspondre
au débit du projei minimisant le coz2t total des culées, des piles, du tablier,
des rampes et des travaux dh protection des berges.

Les données hydrauliques requises pour la conception hydraulique décrite
dans les chapitres suivants sont:
- débit du projet (défini dans le module "Conception hydraulique"), niveau
d'eau et vitesse afférents;
- niveau des plus hautes eaux, débit et vitesse;
- caractéristiques du lit du cours d'eau - rugosité, végétation;
- profil du lit et largeur des plaines inondées;
- sédimentation et caractéristiques des méandres;
- existence de débris flottant.
Ces données sont utilisées pour déterminer ou calculer:
- la géométrie de la voie d'écoulement;
- le relèvement de l'axe de l'eau provoqué par le rétrécissement de l'écou-
lement à cause des culées et des piles;
- la profondeur d'érosion provoquée par le rétrécissement;
- les travaux fluviaux de lutte anti-érosive.
Vitesse de l'écoulement
Bien que la mesure directe de la vitesse de l'eau lors des crues puisse être
difficile, l'ingénieur doit s'efforcer de la faire chaque fois que c'est possible
dans la mesure où c'est une donnée critique et que les méthodes alternatives
pour estimer la valeur maximale sont moins précises.
Après qu'une méthode simple, consistant à jeter un petit objet flottant à
l'eau et de le récupérer ensuite, a été testée, on mesure le temps qu'il prend
pour parcourir une certaine distance. La distance doit être au moins quatre
fois la largeur du canal, de preférence, sur un tronçon rectiligne de profil
homogène. Si la forme du profil en travers est complexe, il est conseillé de
mesurer la vitesse à différentes sections à travers le canal.
Dans des canaux simples, la vitesse moyenne est égale à la vitesse de sur-
face au centre du canal multipliée par 0,85. La figure 14.1. présente des vites-
ses typiques à différentes sections et profondeurs.
L'alternative à la mesure directe de la vitesse moyenne est l'utilisation de
la formule de Manning:
1 /2
V=XR X 2/3
n
dans laquelle:
V vitesse moyenne en m/s
ncoefficient de rugosité (coefficient caractéristique de la nature du lit pris
du tableau 14.1.)
R rayon hydraulique (section mouillée / périmètre mouillé)
i la pente du canal en décimales
Quand on utilise le Tableau 14.1. pour choisir le coefficient de rugosité
(n), il faut choisir la valeur "minimum" quand les berges sont plus ou
moins lisses et la valeur "maximum" quand elles sont rugueuses.
14-2 Etudes hydrologiques

Figure 14.1: Profils typiques de vitesses d'eau
surface
vitesse au centre de la section

profondeur
o
21 .
fond vitesse en mis
2-
vitesse en mis
vitesse à la surface
Rive gauche Centre Rive droite
Débit du projet
Quand on a mesuré ou calculé la vitesse moyenne de l'écoulement, on
peut calculer le débit pour le niveau de l'eau, relatif à la crue du projet, à par-
tir de la section mouillée et la vitesse.
Dans le cas d'un écoulement simple, le débit est calculé par la formule:
Q=SxV
dans laquelle:
Q débit en m3/s
S surface mouillée en m2
V vitesse moyenne en m/s
Si la forme du lit d'eau n'est pas simple, on peut la diviser en plusieurs
sections comme montré dans les figures 14.2. et 14.3. et le débit total peut
être obtenu par l'addition des débits de chaque section. Cette méthode est for-
tement conseillée quand le cours d'eau déborde lors des crues. On choisit une
forme simple pour chaque section et la vitesse V est mesurée ou calculée pour
chaque section.

Tableau 14.1. Valeurs du coefficient de rugosité pour lits naturels
/ MIN. NORM. MAX.
1. Cours d'eau mineurs (largeur à la surface libre au niveau

de crue <30 mètres).
a) Cours d'eau de plaine
I. Sans obstacle et droit, sous régime de crue, sans fentes ou 0,025 0,030 0,033
profondes dépressions
2. Comme ci-dessus, mais pierreux et herbeux 0,030 0,035 0,040
3. Sans obstacle, tortueux, avec quelques dépressions et dépôts 0,033 0,040 0,045
4. Comme ci-dessus, mais pierreux et herbeux 0,035 0,045 0,050
5. Comme au point 4, sous régime de maigre, avec des talus et 0,040 0,048 0,055
tronçons plus irréguliers
6. Comme au point 4, plus pierreux 0,045 0,050 0,060
7. Des tronçons è courant lent, fort herbeux, avec de profondes 0,050 0,070 0,080
dépressions
8. Des tronçons herbeux, de profondes dépressions, ou des tronçons 0,075 0,100 0,150
principaux avec troncs et végétation
b) Cours d'eau de montagne, lit sans végétation, berges abruptes,
arbres et végétation le long des berges submergées en régime de
crue
I. Fond: graveleux, pierreux et quelques blocs rocheux 0,030 0,040 0,050
2. Fond: pierreux avec de gros blocs rocheux 0,040 0,050 0,070
2. Lits exondés
a) Prairie: sans broussaille
1. Herbes au ras-du-sol 0,025 0,030 0,035
2. Hautes herbes 0,030 0,035 0,050
b) Surface cultivée
1. Sans culture 0,020 0,030 0,040
2. Culture en rangées 0,025 0,035 0,045
3. Culture sur parcelle 0,030 0,040 0,050
c) Sous-bois
1. Sous-bois clairsemé, herbeux 0,035 0,050 0,070
2. Broussaille et arbres clairsemés, en hiver 0,035 0,050 0,060
3. Comme ci-dessus, en été 0,040 0,060 0,080
4. Sous-bois mi-épais, à épais en hiver 0,045 0,070 0,110
5. Comme ci-dessus, en été 0,070 0,100 0,160
d) Arbres
I. Saules, en été, droits 0,110 0,150 0,200
2. Sol déboisé, avec souches, sans pousses 0,030 0,040 0,050
3. Comme ci-dessus, mais avec plusieurs pousses 0,050 0,060 0,080
4. Arbres de haut fût avec sous-bois clairsemé, niveau de crue 0,080 0,100 0,120
au-dessous des frondaisons
5. Comme ci-dessus, mais avec niveau de crue à hauteur de 0,100 0,120 0,160
frondaisons
3. Cours d'eau majeurs
(largeur de la surface libre de crue > 30 mètres)
La valeur de n est inférieure à celle des cours d'eau possédant les
même caractéristiques, puisque, leurs berges présentent effecti-
vement moins de résistance
a) Tronçon régulier sans pierres ni sous-bois 0,025 0,060
b) Tronçon irrégulier et rugueux 0,035 0,100

Figure 14.2: Profil en travers du lit coupé en plusieurs sections
Le périmètre mouillé et la section mouillée sont calculés avec les formules

suivantes:
P=
(h3
2
- h2 +(x3x2)
2
et A=23
2
x (x3x2)
Figure 14.3: Subdivision de la section I pour le calcul de P et A
Cote I du lit
h3
Cote 2 du lit
Cote 4 du lit
-4- 5m .
distances xt X2 X3 X4 X5

Une troisième possibilité est de calculer le débit à partir des mesures pri-
ses sur un pont existant situé sur le même cours d'eau en utilisant la formule
d'orifice suivante:
Q=C0xJxLxh1 )<.\ (h0h1)+(l+e)x-

2g
dans laquelle:
Q le débit en m3/s
g l'accélération due à la pesanteur (9,8 mIs2)
L la distance nette entre les culées moins la largeur des piles mesurée
perpendiculairement au sens du courant en m
h0 hauteur d'eau en m juste en amont de l'ouvrage déduite des mar-
ques laissées par le cours d'eau pendant les crues (voir module 5)
h1 hauteur d'eau en m juste en aval de l'ouvrage déduite des marques
laissées par le cours d'eau pendant les crues sur les piles, les culées
ou les ailes
V vitesse moyenne d'approche en m/s (déduite de la formule
Q = A xV = h0 x W x V)
Co et e coefficients à prendre en compte relatifs à l'action de l'ouvrage sur
l'écoulement (voir tableau 14.2.). Les dimensions sont montrées
sur les figures 14.4. et 14.5.
On prétend que la formule donne des débits presque corrects pour la majo-
rité des profils du lit. La valeur de Q devrait être majorée de 5 % quand
h
h0 h1 est plus grand que - Chaque fois que possible, les débits doivent
être calculés avec les deux méthodes. Le débit le plus élevé est adopté comme
débit du projet si les deux valeurs ne sont pas trop différentes. S'il y a trop
d'écart, l'ingénieur apprécie la fiabilité des données avec lesquelles chaque
calcul a été fait.
Tableau 14.2: VaJeurs de Co et de e dans la formule d'orifice
L/W Co e
0,5 0,892 1,05

0,55 0,88 1,03
0,6 0,87 1,00
0,65 0,867 0,975
0,7 0,865 0,925
0,75 0,868 0,86
0,8 0,875 0,72
0,85 0,897 0,52
0,9 0,923 0,28 5
0,95 0,97 0,125
L = largeur du lit comme définie ci-dessus

W = largeur du lit non perturbée

Plan des culées et des piles
Figure 14.4: Voie d'écoulement au site du pont
w = Largeur non perturbée du débit

\
L = Ii + 12 largeur de la voie
découlement sous le pont
Figurel4.5: Relèvement de l'axe de l'eau
Relèvement h = h0 - h1
Courant d'eau
Il y a encore d'autres méthodes qu'on peut appliquer comme par exemple

la méthode rationnelle souvent utilisée si on n'a pas de données hydrologi-
ques. A chaque ouvrage est associé un bassin versant dont les principales ca-
ractéristiques sont: la superficie, le périmètre, la longueur du plus long che-
minement hydraulique, la pente, la couverture végétale et la formation géolo-
gique. On fait une estimation du débit sur la base de ces caractéristiques du
bassin versant, le coefficient de ruissellement, l'intensité des pluies et un 1tc-
teur temps.

Cette méthode très pratique est utilisée par l'Opération Micro-Hydraulique
à Madagascar. La détermination de débits de crue spécifiques (débit par km)
est donnée par un abaque de Rodier-Auvray, valable pour les bassins versants
de superficie inférieure à 100 km2 pour les Hauts Plateaux de Madagascar. Il y
atrois étapes:
Calculer la superficie du bassin versant à l'aide d'un planimètre;
Le bassin versant en un point ou plus précisément dans une section
droite (ouvrage de franchissement) d'un cours d'eau est défini comme la
totalité de la surface topographique drainée par ce cours d'eau et ses aÇ
fluents à l'amont de la dite section, tous les écoulements prenant nais-
sance à l'intérieur de cette surface doivent traverser la section considérée
pour poursuivre leur trajet vers l'aval. On utilise du papier millimétré ou
un planimètre, un appareil qui sert à déterminer la superficie d'une surface
dans un plan en suivant le périmètre de cette surface (voir figure 14.6.).
Utiliser l'abaque de la figure 14.7. qui donne le débit spécifique;
On trouve la crue annuelle ou décennale en multipliant la surface du bassin
par le débit spécifique annuel ou décennal.
Il est toujours conseillé de comparer la valeur obtenue avec celles d'autres
méthodes décrites ci-avant.
Au lieu d'utiliser des abaques, il existe dans plusieurs pays des formules
qu'on peut utiliser. Les formules citées ci-après sont données comme exemple
et sont déduites des observations hydrologiques de multiples bassins versants
à Madagascar:
o bassin versant dont la superficie est supérieure à 150 km2:
QT = 0,002 x S°' x i°32 x PT'39
o bassin versant dont la superficie est comprise entre 10 km2 et 150 km2:
QT = 0,009 x S° x i°'32 x P1"39
dans lesquelles:
QT débit de crue de période de retour T en m3/s
i pente du bassin versant en mlkm
PT pluie maximale de 24 heures tombée en un point du bassin versant
pour la même période de retour T en mm
S Superficie du bassin versant en km2
T Différentes fréquences (1, 2, 5, 10, 50 ou 100 ans)

Figure 14.6: Détermination de a superficie du bassin versant par planimètre
BASSIN VERSANT
Emplacement Ouvrage ,
LEGENDE
'°'- Rivières
Ruisseaux
Rizières
Limite bassin versant
Route carrossable
SURFACE B.V.
10 Lecture 1528
20 Lecture 1529
MOYENNE 1528,5
SURFACE MESUREE
1528,5 X 10 mm2 = 15285 mm2 = 152,85 cm2
ECFIELLE:1/1 00.00 = I cm sur la carte

= 100 000cm au terrain =1 km
1cm2 sur carte = 1km2 au terrain
158,85 cm2 sur la carte = 152,85 km2 au terrain
87
ON LIT: 9874

Figure 14.7: Détermination de la crue annuelle ou décennale suivant la méthode Rodier-
Auvray
DEBIT SPECIFIQUES
en msec,km2
40,0
30,0
20,0
15,0
10,0
9,0
6,0
5,0
4,0
3,0 Débit spécifique
décennal
4
2,0
1,5 Débit spécifique
annuel
1,0
1,5 2 3 4 5 678910 15 20 30 4050 100 Superficie du bassin versant e km
Qann = Débit spécifique ann. x superficie

du bassin versant
Qdéc = Débit spécifique déc. x superficie
du bassin versant

15. ETUDES DE SOLS

o Compréhension des principes d'étude des sols et leurs applications
o Connaissance des tests simples pour détenniner d'une manière générale la
nature des sols
o Savoir comment classer les proportions de sol selon les dimensions des
particules
o Savoir comment on peut déterminer la portance des sols
o Prise de conscience de l'importance des études de sols
Contenu du module
o Principes d'études de sols
- Généralités
- Tests simples pour déterminer les propriétés des sols
o Etude de sols pour les ouvrages de franchissement
- Recommandations générales
- Reconnaissance géotechnique
- Essais de mécanique des sols
Introduction
Ce module présente un rappel des principes de base des études de sols ef
fectuées pour des travaux routiers et ouvrages de franchissement simples.
L'étude de sols pour les travaux routiers porte sur la reconnaissance des sols
pour la plate-forme, les remblais et la chaussée (choix des matériaux et sélec-
tion des gîtes). L'étude de sols pour les ouvrages de franchissement explique
les méthodes de reconnaissance qu'on peut entreprendre pour des ouvrages
courants de petite ou moyenne taille qu'on retrouve sur un réseau de routes de
desserte.
Principes d'études de sols

GENERALITES
L'étude des sols sert à déterminer la composition et le comportement de
différents sols. Elle permet aussi de déterminer comment un sol (ou un
mélange de sols) peut être amélioré pour qu' il se prête à différentes activités
(construction de digues, couches de base, couche de surface, etc.).

Les sols sont caractérisés par les propriétés suivantes:
j) les proportions granulométriques;
j) la perméabilité;
j) la cohésion;
j) la plasticité;
la compacité.
Ces propriétés sont définies à l'aide de tests simples. Rappelez-vous
qu'un grand nombre de sols sont des mélanges, par exemple gra-
vier/sable/argile ou limonlsable/argile. Par conséquent, en plus des indica-
tions recueillies sur les propriétés d'un sol par tests effectués sur le terrain,
une classification détaillée des sols exige aussi des tests en laboratoire.
Il existe un grand nombre de types de sols différents et certains ne
conviennent pas à la construction de routes. Avant de construire une route, il
faut déterminer la nature des sols existant le long du tracé projeté. En préle-
vant et en examinant des échantillons, on peut repérer les endroits suscepti-
bles de causer des problèmes, par exemple les zones argileuses ou à sable fin.
S'il est trop laborieux de contourner ces zones difficiles, on devra alors
améliorer le comportement du sol:
en le mélangeant avec un autre sol;
j) en stabilisant chimiquement;
i) en posant une couche de roulement.
En connaissant les principes d'étude des sols, vous pourrez mieux juger
de ce qu'il convient de faire dans différentes circonstances.
On peut apprendre beaucoup de choses sur un sol rien qu'en l'observant et
en le touchant. Avant de faire un test, il faut répondre aux questions suivan-
tes:
o Dimensions des particules: le sol est-il grossier ou fin ? Essayez de
séparer les particules grosses des particules fines et d'estimer approximati-
vement leurs proportions respectives. Essayez d'écraser les particules
grosses entre les doigts pour savoir si elles sont faites de particules fines
(par exemple, les mottes d'argiles dures).
o Matières organiques:le sol contient-il beaucoup de fibres ou de petites
racines ? A-t-il apparence terne ou sale? Lorsque le sol a une odeur de
terre ou de plantes, il est probable qu'il s'agit d'un sol organique. Cette
odeur devient plus forte lorsque l'on fait chauffer l'échantillon.
o Limon/argile ou sable/gravierles sols secs qui contiennent une forte
proportion de sable ou de gravier sont rugueux et granuleux au toucher,
alors que l'argile sèche est dure et lisse. Un limon sec a une consistance
farineuse et se désagrège en poussière fine lorsqu'on le frotte. Mouillés, le
sable et le gravier ne collent pas aux doigts, alors que les argiles et les li-
mons humides sont collants et tachent les doigts.
Comme ce sont les dimensions des particules qui, dans une large mesure,
déterminent les propriétés d'un sol donné, les premiers tests décrits ici por-
tent sur cet aspect de l'analyse. Selon leurs dimensions, les particules sont
classées en fraction (graviers, sables, argiles ou limons). Le tableau 15.1 indi-
que les dimensions, propriétés fondamentales et caractéristiques des principa-
les fractions de sol.
15-2 Etudes de sols

'D
'D -
"D 'D
=
. - S. "D
-
c= .
.cc'
.
,'D
_3
c.
'D 0-
'D.9
'D .0 2 'D
'Drc
'D 0 0 0
L) L) 'D
'D
C)
-1
C) S
0. 'D
b0
'D
o
.9
. . 'D 'D
'D
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_5
_5
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L) F-
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'o o s
'D
o
o
'D
I.
j-
'D oO 'D
'D
o ='D
E
'D

TESTS SIMPLES POUR DETERMINER LES PROPRIE-
TES DU SOL
Quelques tests simples sont décrits ci-après pour déterminer les propor-
tions de gravier, de sable et de particules fines dans un échantillon de sol.
Test de vibration
La figure 15.1 montre un moyen très simple de séparer les particules selon
leurs dimensions respectives. Placez un échantillon sec sur une planche ou un
morceau de carton. Inclinez la planche et tapez légèrement dessus. Vous verrez
que le matériau fin restera en place alors que les particules grosses et plus
lourdes rouleront vers le bas de la planche.
Figure 15.1: Test de vibration
Si les particules les plus grosses et les plus fines ont des dimensions très
différentes, on dit que l'échantillon possède une granulométriecontinue. Si
on n'aperçoit que certaines dimensions, l'échantillon est un échantillon à di-
mension unique ou à granulométrie discontinue. Les matériaux à dimen-
sion unique se compactent mal, parce qu'il n'y a pas assez de particules fines
pour remplir les vides entre les grosses et assurer un" lien mécanique".
Test de sédimentation
C'est un test facile qui permet de déterminer les proportions des différentes
fractions d'un sol (figure 15.2). On place un échantillon de terre dans un bocal
en verre à parois verticales. Le bocal doit être rempli à peu près jusqu'à la
moitié. On y ajoute de l'eau jusqu'à remplir le bocal aux trois quarts. On
met un peu de sel dans l'eau pour faciliter la sédimentation des matériaux
fins. On agite fortement le bocal et on laisse l'échantillon de sol se déposer au
fond.
15-4 Etudes de sols

Figure 15.2: Test de sédimentation
Particules fines
moyennes
grosses
Le gravier et les fractions de gros sable se déposeront immédiatement. Le

sable fin et les fractions de limon grossier se déposeront plus lentement, en
une demi minute environ. L'argile et le limon fin restent en suspension pen-
dant quelques heures. Les différentes fractions du sol finiront par s'étaler en
couches superposées.
Test de cohésion
Pour déterminer si un sol contient une quantité considérable dé limon ou
d'argile, on roule entre les mains une poignée de terre humide. Si la terre
contient du limon ou de l'argile, la boule gardera sa forme et tachera les
mains. Lorsque l'échantillon ne contient que du sable fin, la boule gardera sa
forme mais s'effiltera si on la touche. Lorsque l'échantillon ne contient que
du gros sable ou du gros gravier, le matériau ne se laisse pas mouler.
Les tests ci-dessus montrent comment déterminer les proportions des par-
ticules grosses et fines, et indiquent si la terre contient du limon ou de
l'argile.
Examinons maintenant trois tests destinés à déterminer les proportions
d'argile et de limon dans les fractions fines du sol.
Test de caractéristiques générales de limons et argiles
Le limon sec a tendance à s'effriter et à se désintégrer en poudre fine quand
on le frotte. 11 absorbe l'eau rapidement.
L'argile ne s'effrite pas lorsqu'une motte est brisée en morceaux plus pe-
tits: les surfaces exposées sont brillantes. L'argile sèche n'absorbe pas l'eau
rapidement. On peut procéder aux tests suivants pour déterminer si un sol est
argileux.
Test de moulage
Une fois que l'échantillon est humide, on peut rouler l'argile en forme de
bâtonnet qui reste ferme. Par contre, la plupart des limons s'effritent ou pren-
nent la forme de petits bâtonnets qui se cassent (figure 15.3).

Figure 15.3:Test de moulage
Limon
Argile
Test de séchage
Remplir une boîte d' allumettes avec un échantillon humidifié et laisser
sécher.
Figure 15.4:Test de séchage
Argile humide Argile sèche
La figure 15.4 montre que l'argile, après séchage, se rétrécit et se fissure.

Le limon ne rétrécit pas, mais a tendance à s'effriter une fois sec.
Comme déjà indiqué, beaucoup de sols sont des mélanges. De ce fait, les
résultats des tests ci-dessus ne donnent que des indications sur le comporte-
ment auquel on peut nonnalement s'attendre.
Pour avoir une classification détaillée des sols, il est indispen-
sable de recourir aux tests en laboratoire.
D'après les tests exposés ci-dessus, on peut dire que:
Les sols à gros grains se reconnaissent d'après la dimension des particu-
les;
Les sols à grains fins se reconnaissent à leur comportement quand ils sont
humides ou secs;
Les sols organiques se reconnaissent à leur odeur et à leur apparence.
Le tableau 15.2 indique comment décrire les différents sols après chaque
test.
Les différentes étapes à suivre pour déterminer manuellement les propriétés
d'un échantillon sont résumées d'une façon logique sur la figure 15.5.
15-6 Etudes de sols

Tableau 15.2: Description des sols
Propriété principale Caractéristique Description du sol

Fraction argileuse dominante.
Cohésif
Solidité due à l'action du liant.
Solidité
Non cohésif
Gravier et sable dominants. Solidité due
aux frictions (blocage mécanique).
Gravier et sable dominants(supérieur à 75
Gros grains
Dimension des particules microns).
ou des grains Limons et argiles dominants (passent par
Grains fins
un tamis de 75 microns).
Bonne répartition Nombreuses dimensions bien réparties
Dimension des particules Certaines dimensions trop importantes,
et répartition granulomé- Mauvaise répartition
d'autres insuffisantes.
trique (fraction de sol à Répartition uniforme - gamme de dimensions limitée;
gros grains) (répartition serrée, - une dimension principale.
une seule dimension)
Sol contaminé par déchets Organique, humus, Couleur terne et sombre, odeur caractéris-
animaux et végétaux tourbe tique.
Granuleuse, pier- Grosses particules dominantes.
reuse
Sablonneuse
Grossière ou à grains fins. Compact ou
meuble. Consistant à l'état humide.
Limon sableux
Mélanges de limon, de sable et d'argile,
Texture consistants ou meubles.
Limoneuse
Sol fin, mou, poudreux à l'état sec, très
mou à l'état humide.
Sol fin, mottes dures à l'état sec avec fissu-
Argileuse res en surface. Collant et mou à l'état hu-
mide.
Limon argileux, ar- Tout mélange ou une fraction (limon, ar-
gile limoneuse, etc. gile) dominante donne sa caractéristique
au sol.

Figure 15.5: Tests simples pour déterminer les propriétés du sol
o) o
=
4)
'o) li_
'4)
u)
4)
= .4)
Q
CC
4) 4)
o o
r')
I-
I
C')
'C)
Al
4)
0
E
'C
LU
C'.
4)
=
Pi
4)
.2E
D 1=
C'. 4)
Cl
C'. 4)
'n4) o
=4) 4)
E 4)
44CC
CC
2=
CC
o
CC
'4)
'44
4)
o C)
C/)
=
E4)
4) CC
o (
15-8 Etudes de sols

Compactage
BUT DU COMPACTAGE
Les raisons pour lesquelles il faut compacter le sol sont:
1) pour augmenter la résistance et la capacité pôrtante du sol pour qu'il
puisse résister aux charges du trafic sans dégradations;
1) pour diminuer la perméabilité de la route. En d'autres mots pour éviter
l'infiltration 4'eau dans la couche de roulement et la plate-forme amollis-
sant et endom»ageant celle-ci.
Il &st donc clair que si on construit un remblai, le terrain doit être soi-
gneusement compacté; on obtient ce résultat en fournissant de l'énergie méca-
nique permettant de produire des déformations plastiques dans le terrain.
Figure 15.6: Effets du compctage
Sol meuble avant compactage Le même sol après compactage
Augmentation de la capacité portante Diminution de l'infiltration de l'eau

sans avec sans avec
compactage compactage compactage compactage
Manu& pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 15-9

RAPPEL DE QUELQUES PRINCIPES DE GEOTECHNIE
Teneur en eau
Trois éléments sont présents dans tous les sols: les grains (particules) de
sol, de l'eau et de l'air (fig. 15.8). La présence de l'air n'est pas désirable, car
il permet à l'eau de circuler librement entre les particules solides réduisant
ainsi la stabilité et la résistance du sol.
Trop d'eau (fig. 15.7) réduit la portance du sol puisque l'eau lubrifie les
grains du sol et leur permet de glisser et bouger sous les charges du trafic.
Toutefois, un certain pourcentage d'eau est souhaitable lors du compactage,
car elle facilite le glissement des particules dans les vides et produit ainsi une
masse plus dense. Des sols argileux ont également besoin d'un certain pour-
centage d'eau pour arrêter leur rétrécissement.
Figure 15.7: Rôle de l'eau
Poches d'air
Trop d'eau Pas assez d'eau Correct

(pas assez de compactage à (friction trop élevée, masse dense
cause de l'eau qui remplit les compactage impossible)
vides à la place des matériaux)
Relation entre la densité et la teneur en eau

On doit prêter une grande attention à tous les facteurs impliqués qui affec-
tent le compactage. Pour mieux comprendre ce qui suit, il est nécessaire de
rappeler les définitions suivantes (voir aussi fig. 15.9):
'y: poids spécifique des grains solides;
yw: poids spécifique de l'eau;
ï: poids de l'unité de volume de terre (y compris le poids de l'eau);
yd: poids de l'unité de volume de terre sec ou densité sèche;
n: porosité (volume des vides par rapport au volume total);
e: indice des vides (volume des vides par rapport au volume occupé par la
terre seule);
w: teneur en eau ou humidité (rapport entre le poids de l'eau et celui du ter-
rain sec, contenus dans un volume);
a: pourcentage d'air (rapport entre le volume d'air et le volume total);
Sr: degré de saturation (rapport entre le volume des vides occupés par l'eau
et le volume total des vides).
15-10 Etudes de sols

Il existe les relations suivantes entre ces paramètres:
e 1n n
; n--;
1+e
e
y=yd(1+w);
Sr== na
W
n
7d
Y
W7
ey n
;
7d
a=n(1Sr)=1----
Y5
Wy'
Yw
Le paramètre normalement pris comme mesure du compactage est le poids
- volume sec yd; à une énergie donnée de compactage, la valeur 'Yd que l'on
peut obtenir dépend fortement de l'humidité de la terre. En effet, au départ
l'eau sert à lubrifier les grains, leurs déplacements et donc la compacité de
terre. Toutefois, à partir d'un certain point, l'eau commence à avoir une in-
fluence négative parce qu'elle va occuper la plupart des vides. Dans cette situa-
tion l'énergie appliquée engendre des pressions internes, une compression de
l'air qui n'arrive pa à être expulsé et donc un compactage modeste.
Figure 15.8: Schéma technique de la composition du sol
VIDES Volumer
I VoIume555 POidseau
EAU VoIume0 Poids,ot Volumeeau
V e
L
SOLIDES Volumessildes VoIume5ØIId5, POids,sljdes 7s =
Vs Vs y50'
y Ptot
'rot
- w-!m,
Vvkes
sOIides
n - porosité =
Vtctai
Vv
e = indice des vides = -
Vs

La figure 15.9 montre la relation Yd = F(w).
Figure 15.9: Relation Yd f(w)
*
grlcm'
2.0
'Ydmax s 92%
1.8
- a=21%\
1,6
a=3,3%
.-
1.4 Sr = 46%
1.2 -
1.0
o 5 10 15 20 25 w%
L'humidité correspondant à Yd max est appelée humidité optimale ou te-

neuren eau optimale(W0), A égalité de matière solide par unité de vo-
lume, le point A est caractérisé par une quantité d'air compressible tandis
qu'en B les vides sont presque tous remplis d'eau incompressible.
Si la terre est perméable, une augmentation de la pression (par l'action
d'un rouleau vibrant) se traduit par une augmentation des pressions effectives
avec expulsion de l'eau et/ou de l'air. Le terrain sera donc compacté.
Si la terre est peu perméable, le degré de saturation joue un rôle fondamen-
tal. Si celui-ci est bas, les pressions totales générées par le matériel de com-
pactage se traduisent en pressions effectives et la terre sera compactable: on au-
ra tout d'abord expulsion et ensuite, éventuellement compression de l'air qui
n'arrivera pas à sortir.
Si au contraire, le degré de saturation est élevé (de l'ordre de 80 - 90), par
l'effet de compactage il y aura de grandes pressions interstitielles et deux effets
négatifs peuvent se manifester: le premier est relatif aux caractéristiques méca-
niques du terrain qui se réduisent à des valeurs faibles; le second concerne la
difficulté (ou impossibilité) de compacter le terrain qui subit des variations de
forme mais pas de volume.
Il existe donc, pour les terrains peu perméables, un pourcentage limite
d'air au pointa0 de la fig. 15.10, de Pordre de 3- 6%, au dessous duquel on a
une instabilité mécanique et de fortes difficultés de compactage.
Essais Proctor
L'américain Proctor a étudié d'une façon systématique l'influence sur le
compactage du niveau d'humidité et de l'énergie du compactage. Pour cette
raison, l'essai au laboratoire avec lequel on calcule la variation du poids-
volume sec en fonction de l'humidité est connue sous le nom d'essai Proctor
et les diagrammes y = F(w) sont appelés courbes Proctor. Pour une terre

donnée, si les modalités de compactage changent, la courbe 'y = F(w) change
également.
Au laboratoire, l'essai est réalisé en mettant de la terre humide (par cou-
ches successives) dans un cylindre. Chaque couche est compactée grâce à un
pilon qui tombe plusieurs fois sur la masse de terre; on détermine ensuite
l'humidité, Je poids-volume sec et le point relatif sur le diagramme. La répéti-
tion de l'essai conduit à tracer à la fin la courbe Proctor (Proctor normal).
Les modalités de l'essai Proctor ont été par la suite adaptées pour tenir
compte des résultats effectivement obtenus sur les chantiers (essai Proctor
modifié).
Le tableau 15.3 montre les données relatives à l'exécution de ces essais.
Tableau 15.3: Modalités d'exécution des essais de comptage
Dimension Dimension
du et - ) ..
cylindre poids du mortier E .E

ESSAI
Diamètre Hauteur Volume Diamètre Poids .
E
E
(mm) mm) (cm3) (mm) (kg) °
Z I-
Proctor normal 101,6 116,6 945 50,8 3 25 305 5 6,5
101,6 116,6 945 50,8 5 25 457 5 27,53

Proctor modifié
152,4 116,6 2125 50,8 5 55 457 25 27,53
La figure 15.10 montre pour un terrain donné, les courbes Proctor obte-
nues avec différentes énergies de compactage (E3 > E > E1).
Figure 15.10: Courbes Proctor avec différentes énergies de compactage.
a a0
7d max On observe que fd augmente

courbe de saturation
quand augmente l'énergie de
(sr 100%, a = 0%) compactage, tandis que W (W0)
diminue. En plus les courbes ne
se croisent jamais entre elles.

Les branches sèches (ascendantes) sont bien distinctes entre elles tandis
que les branches humides (descendantes) ont tendance à se confondre.
La figure 15.11 montre les courbes Proctor pour différents types de terrain.
Yd
et W(W0) varient sensiblement d'un terrain à l'autre, ainsi que la forme de
la courbe. En général, les terres à granulométrie uniforme ont une forme plate,
tandis que les terres à granulométrie assortie ont des maxima bien visibles.
Un cas limite est représenté par la terre D, extrêmement perméable qui ar-
rive jusqu'à la courbe de saturation.
Figure 15.11: Courbes Proctor pour différents types de terre
Argile plastique
Argile - limon
Sable argileux
Terre très perméable
Courbe de saturation de la terre D
Proctor a proposé aussi de mesurer la "résistance" de la terre en fonction de

l'humidité à travers une espèce de pénétromètre (aiguille Proctor), mais cet es-
sai fournit des résultats dispersés. Aujourd'hui la portance est contrôlée à tra-
vers l'essai CER ou à travers l'essai à plaque que l'on verra en détail plus
loin.
La figure 15.12 montre, pour une terre donnée, les courbes Proctor relati-
ves à trois énergies de compactage différentes (E3 > E2 > E1) et les courbes
correspondantes CBR = F(w).
On observe que ces dernières courbes présentent le maximum quand l'hu-
midité est légèrement inférieure à w(W0), et une ligne décroissante indépen-
dante de l'énergie de compactage.
La nette diminution du CBR est compréhensible: lorsque l'humidité - et
donc le degré de saturation - augmentent, des facteurs d'instabilité mécanique
apparaissent.

Figure 15.12: Courbes Proctor relatives à trois diverses énergies de compactage
fd CBR
3-
E2 E2
E1
w w
TECHNOLOGIE DE COMPACTAGE
L'épaisseur des couches à compacter, ainsi que le nombre de passes,
dépend du type de machine et de la nature du terrain sur place. Elle varie entre
10 et 100 cm environ. Le matériel de compactage est divisé en 2 grandes
catégories: les engins à action statique et les engins à action dynamique.
Tableau 15.4: Technologie de compactage
poids 2-3-16-18 tonnes,
Rouleaux lisses vitesse 2-10 km/heure
largeur 1,20-2,00 m
charge/cm 30-100 kg/cm
surface pied 15-140 cm2
vitesse 2-4 km/heure
pression contact 20-200 kg/cm2
Rouleaux à pieds de mouton charge par unité génératrice PD/L:
ENGINS ACTION STA-
TIQUE
PD/L <30 kg/cm légers
30 <PD/L < 60 kg/cm moyens
PD/L > 60 kg/cm lourds
vitesse 2-4 km/heure
classification par charge Q par
Rouleaux à pneus roue:
t légers;
2,5 <Q <4 t moyens
4 < Q <6 t lourds
Q > 6 t très lourds
pour chaussées bitumées
vitesse 2-3 km/h
charge par unité de génératrice
Q/L:
Rouleaux lisses vibrantes Q/L < 15 kglcm très légers
ENGINS ACTION DY 25 <Q/L <25 kg/cm légers
NAMIQIJE
25 < Q/L < 35 kg/cm moyens
35 < Q/L < 45 kg/cm lourds
Q/L > 45 kgfcm très lourds
Plaques vibrantes vitesse 1 km/heure
Rouleaux mixtes vibrants

Engins à action statique
Ils avancent à vitesse lente et ils transmettent au terrain, par effet de leur
poids, des pressions de type statique qui provoquent le compactage. A cette
catégorie appartiennent les rouleaux lisses, les rouleaux à pieds de mouton et
les rouleaux à pneus.
Rouleaux lisses:
Ils sont à 2-3 cylindres et sont classifiés selon leur poids total qui varie
entre 2-3 et 16-18 t. La vitesse de travail varie entre 2 et 10 km/h et la largeur
compactée entre 1,20 et 2,00 m. Un paramètre important est la charge par cm
linéaire (roue génératrice) qui varie entre 30 et 100 Kg/cm. Ces types de rou-
leaux exercent de fortes pressions en surface, qui deviennent faibles au fur et à
mesure que la profondeur augmente. Ils sont très bien adaptés aux chaussées
bitumées.
Rouleaux à pieds de mouton:
Ils sont constitués d'un ou de plusieurs cylindres avec des profils sortants
(pieds de mouton). La surface d'appui varie entre 15 et 140 cm2, la hauteur du
profil entre 17 et 26 cm et la vitesse de travail entre 2-4 km/h. Les pressions
exercées au contact varient entre 20 et 200 kg/cm2. Ces engins ont la carac-
téristique de transmettre au terrain des pressions très concentrées accouplées à
des actions de poinçonnement (ou massage) en profondeur. Ils sont adaptés
pour compacter les terrains plastiques, et quand il faut envisager un malaxage
(par exemple barrage en terre).
Suivant la charge moyenne par unité de génération du cylindre PD/L ils
sont classifiés en:
- Rouleaux légers: PD/L 30 Kg/cm
- Rouleaux moyens: 30 <PD/L 60 Kg/cm
- Rouleaux lourds: PD/L> 60 Kg/cm
Rouleaux à pneus:
lis présentent un grand poids supporté par de nombreuses roues garnies de
pneus. La caractéristique essentielle est que le poids total du rouleau est répar-
ti d'une façon presque égale sur toutes les roues, même si celles-ci, à cause de
l'irrégularité du terrain, sont en contact avec le sol à différents niveaux: cette
caractéristique est assurée par des dispositifs hydrauliques. En variant la pres-
sion de gonflage des pneus (de 3 à 8-9 Kg/cm ), on peut s'adapter aux différen-
tes exigences du chantier. Les pneus peuvent être lisses ou sculptés.
Avec des pressions de gonflage élevées et des pneus lisses on peut com-
pacter énergiquement des couches de terrain modeste (15-20 cm) comme par
exemple les chaussées bitumées.
Avec des pressions de gonflage faibles, on obtient un compactage moins
poussé mais plus homogène, même sur des épaisseurs notables.
En tenant compte de ce que, outre les actions verticales, il y a les actions
tangentielles dues à la déformabilité des pneus, il en résulte une action de ma-
laxage; en fait rares sont les cas où ce type de rouleau est inadapté au compac-
tage.
La vitesse de travail est de 4-6 km/h, tandis que la largeur compactée varie
entre 1,70 et 2,00 m.

Les rouleaux à 2 axes ont un nombre total de roues qui varie de 7 à 13 et
se classifient sur la base de la charge Q par roue:
- rouleaux légers: Q 2,5 t;

- rouleaux moyens: 2,5 t < Q 4 t;
- rouleaux lourds: 4 t < Q 6 t;
- rouleaux très lourds: Q> 6 t.
On observe qu'à cause de l'interférence de bulbes de pression (qui se vérifie
à des profondeurs modestes), la charge par unité de longueur de l'axe est plus
représentative que la charge Q par roue et varie entre 30 et 60 kg/m, même si
dans certains cas les 90 kg/m ont été franchis.
Enfin il faut noter que les pressions de contact dépendent de la défomrnbi-
lité des éléments en contact (pneus - terrain) et que leurs valeurs sont inférieu-
res de 50 à 80 % à la pression de gonflage, et ne sont pas uniformes sur toute
la surface de contact.
Engins à action dynamique
Secouer le terrain signifie le soumettre à deux types d'action:
o une pression verticale due au poids de l'engin qui se déplace lentement sur
la surface;
o une oscillation forcée due à la vibration de l'engin. Sur l'effet d'une telle
oscillation un point générique du terrain subit des déplacements d'ampli-
tude maximale A et il est assujetti à une accélération proportionnelle à A
et au carré de la fréquence.
Le compactage dynamique donne un résultat très efficace pour la presque
totalité des terrains. Les rouleaux à action dynamique se divisent en rouleaux
lisses vibrants, en plaques vibrantes, et en rouleaux mixtes vibrants.
Rouleaux lisses vibrants
Ils existent dans la version à un seul cylindre, à deux cylindres, dont un
seul est vibrant (rouleaux tandem) ou à deux cylindres vibrants (rouleaux du-
plex). Les cylindres lisses en acier, sont mis en vibration par une ou plusieurs
masses placées excentriquement à l'intérieur du cylindre. Les éléments parti-
culiers de ces rouleaux sont:
P poids statique total
Q poids statique sur le tambour
L longueur de la génératrice du tambour
Q/L charge statique par unité de longueur de la génératrice
F fréquence de rotation de la masse excentrique
m poids de la masse excentrique
e distance de m par rapport à l'axe du cylindre
M = m x e = moment.
P varie entre:
0,6 - 1,5 t ou I - 3 t pour les rouleaux légers;
7 - 10 t pour les rouleaux lourds;
12 - 18 t pour les rouleaux très lourds.
La largeur compactée varie entre 0,6 - 1,00 m pour les rouleaux légers et
entre 1,60 - 2,20 m pour le rouleaux lourds.

La fréquence de vibration optimale varie entre 1.200 et 3.000 vibra-
tions/minute (20-50 Hz). La vitesse de travail est de l'ordre de 2 - 3 km/h.
Pour ce type d'engin, le classement est fait sur la base de la charge par
unité de génératrice:
- rouleaux très légers: Q/L 15 Kg/cm
- rouleaux légers: 15 <Q/L 25 Kg/cm
- rouleaux moyens: 25 <Q/L 35 Kg/cm
- rouleaux lourds: 35 <Q/L 45 Kg/cm
- rouleaux très lourds: Q/L > 45 Kg/cm
Les rouleaux utilisés par le projet I-11MO ROUTES (Sovemat Q 1.200
kg) rentrent dans la première catégorie Q/L 15 kg/cm et sont bien adaptés
aux travaux routiers HIMO, car leur rendement est comparable à celui d'avan-
cement journalier du chantier (l 00 mlIj de couche de roulement mise en oeu-
vre).
Par contre, ils ne sont pas bien adaptés là oi l'on prévoit la construction
de grands remblais (H 3m), et lorsqu'il y a des empierrements importants.
Dans ce dernier cas mieux vaut utiliser les rouleaux lisses et lourds (8-12 t).
La figure 15.13 illustre les différents effets des rouleaux statiques et vi-
brants. Notez comment le compactage par le rouleau vibrant pénètre plus
profondément dans le sol.
Figure 15.13: Effets des rouleaux statiques et vibrants
I&,:.'
Rouleau statique Rouleau vibrant
/'/aques vibrantes
Ce sont des plaques en acier auxquelles est relié élastiquement un moteur
qui met en rotation des excentriques transmettant à la plaque une oscillation
forcée sinusoïdale. En tenant compte de ce que la valeur maximale de la foite
sinusoïdale est supérieure au poids de la plaque, celle-ci se soulève et retombe
très rapidement, mettant ainsi le terrain en vibration.
Le déplacement de la plaque est fait à la main. La vitesse d'avancement est
d'environ I km/h.
Les caractéristiques de ces machines sont variables: les dimensions des
côtés de la plaque varient de 30 à 120 cm, le poids va de quelques dizaines de
kg à plus de 2 tonnes; tandis que les vibrations à la minute vont de moins de
800 pour les grandes plaques et à plus de 4.500 pour les petites plaques.
Bien que dans certains cas l'on obtienne avec les plaques vibrantes un effet
de compactage supérieur, celles-ci demeurent moins répandues que les rou-
leaux vibrants.

Rouleaux mixtes vibrants
Ils sont constitués par l'accouplement d'un tambour lisse vibrant et d'un
groupe de 3 ou 4 roues à pneus. On réalise ainsi l'effet appelé "effet synergi-
que" qui est obtenu en faisant travailler les pneus gonflés à haute pression à
une distance optimale du tambour en vibration.
L'action de compactage des pneus en est facilitée, car les matériaux sont en
vibration et présentent une résistance au cisaillement très réduite.
Cette action, particulièrement efficace en surface s'ajoute au compactage
produit en profondeur par le tambour vibrant.
D'après les expériences sur le terrain, ce type de rouleau donne des résul-
tats meilleurs que ceux obtenus en faisant passer séparément le rouleau vibrant
et ensuite le rouleau à pneu.
Ces types de rouleaux s'adaptent bien à de nombreux types de terrain et
dans beaucoup de cas ils arrivent à compacter une couche pouvant atteindre
une épaisseur de 1 m, d'une façon énergique et presque uniforme.
COMPACTAGE DE LA PLATE-FORME/CHAUSSEE
Le compactage a pour but d'enchevêtrer les pierres les unes dans les autres
de manière à réduire les vides au minimum. Ces vides se remplissent d'ail-
leurs des débris provoqués par la friction des pierres les unes sur les autres.
Un arrosage abondant est nécessaire pour contribuer au calage et à la fixa-
tion de la pierraille. En revanche il faut absolument proscriretout répan-
dage de matière d'agrégation avant que le calage ait été réalisé, sinon
elle s'interpose en excès entre les pierrailles et l'on obtient un empierrement
peu résistant.
Il faut commencer le compactage d'un côté de la route et à une extrémité
du tronçon prêt pour l'opération. Le rouleau couvrira toute la longueur du
tronçon en marche-avant, sur une largeur égale à celle du cylindre. L'engin re-
passera alors le même tronçon en marche-arrière. Une fois les deux passes ia-
usées, le rouleau entamera une deuxième bande qui devra chevaucher la pre-
mière de 15 cm du côté de l'axe de la route.
Lorsqu'une moitié longitudinale de la chaussée aura été compactée, on
commencera sur l'autre côté, du bord extérieur pour ensuite compacter jus-
qu'au milieu de la route. Une fois le tronçon compacté avec deux passes, on
recommencera au point de départ en répétant la même série que préalablement
jusqu'à ce qu'on réalise le nombre de passes prévu. Le laboratoire se chargera
du contrôle de la qualité du compactage, qui devra atteindre au moins 95 %
de l'OPM pour les terrassements et 98 % pour les surfaces de roulement.
Pendant le compactage un ouvrier surveille le profil que prend la chaussée
au passage du rouleau. Lorsque la pierraille est parfaitement calée, ce que l'on
reconnaît lorsqu'un caillou jeté devant le rouleau ne pénètre plus mais est
écrasé, l'on répand la matière d'agrégation. Elle forme avec l'eau une boue li-
quide que l'on brosse sur la partie cylindrée à l'aide de balais de manière à
bien remplir les points de la mosaïque.
Le compactage avec arrosage et brossage est alors poursuivi. On peut
considérer que la matière d'agrégation est complètement incorporée lorsque
l'eau d'arrosage ne pénètre plus dans l'empierrement mais s'écoule entièrement
à sa surface.
On arrête alors l'arrosage et l'on répand une deuxième couche de matière
d'agrégation; enfin l'on fait encore passer le rouleau autant de fois qu'il est
nécessaire pour que la prise de l'empierrement soit complète.

La quantité d'eau nécessaire pour le compactage varie entre 1/3 - 1/4 du
volume de la pierraille mise en oeuvre soit environ 25 - 30 11m2.
Le nombre de passes d'un rouleau en un môme point de l'empierrement est
fort variable. 11 dépend de plusieurs facteurs: nature des matériaux utilisés,
épaisseur de la couche de roulement, poids du rouleau, époque du cylindrage.
Le compactage doit ôtre beaucoup plus fmi en saison sèche qu'en saison
des pluies parce que la sécheresse est plus préjudiciable à la bonne tenue de la
couche de chaussée peu après sa construction.
Le tableau 15.5 donne à titre indicatif le nombre de passes requises pour
les différents types de rouleaux / matériaux.
Tableau 15.5: Tableau indicatif des rouleaux et les matériaux correspondants
Vitesse opti- Matériaux granuleux et d
Matériaux cohésifs bonne granulometrie
Type de rouleau male
de roulement
(km/h) E(mm) N Emm) N
Rouleau lisse
masse/m largeur (kg)
2.100-2.700 125 8 125 10
2.700 - 5.400 2,5 - 5,0 125 6 125 8
plus de 5.400 150 4 150 8
Pieds de mouton
massefm largeur (kg) 4- 10 225 4 150 12
plus de 4.000
Compacteur pneumatique
masse par roue
1.000- 1.500 125 6
1.500 - 2.000 150 5 125 12
2.000 -2.500 175 4 125 10
2.500-4.000 225 4 125 10
4.000 - 6.000 1,6 - 24,0 300 4 150 8
6.000-8.000 350 4 150 8
8.000- 12,000 400 4 175 6
plus de 12.000 450 4
Compacteur vibrant
masse/m largeur (kg)
270-450 maI 75 16
450 - 700 approprié 75 12
700- 1.300 100 12 125 12
1.300 - 1.800* 125 8 150 8
1.800 - 2.300 0,5 -2,5 150 4 150 4
2.300-2.900 175 4 175 4
2.900 - 3.600 200 4 200 4
3.600 - 4.300 225 4 225 4
4.300 - 5.000 250 4 250 4
plus de 5.000 275 4 275 4
Sovemat T85
E = épaisseur maximale de la couche compactée (mm)
N = nombre de passes (par passe on entend le mouvement du compacteur dans une direction)
Sur le chantier, le contrôle se fera généralement sur la base du nombre de

passes du rouleau concerné sur une surface donnée, dont l'épaisseur de la cou-
che et les matériaux sont connus. Le cadre surveillant pourra toutefois inter-

venir pour exiger qu'on effectue des passes supplémentaires au cas oû il ne se-
rait pas certain que la teneur en eau soit correcte, ou qu'après plusieurs passes
la surface paraisse encore spongieuse.
MATRICULE ROUTIERE
Le tableau 15.6 montre un exemple de matricule routière utilisée par le
Projet HIMO ROUTES. Elle se divise en trois parties:
- études;
- aménagement;
- contrôle.
Etudes
Dans cette section sont reportées les caractéristiques de la plate-forme et du
gisement meuble en ce qui concerne:
o le pourcentage de fines (% fines < 0,08);
o la valeur de la limite de liquidité (WL) et l'indice de plasticité (IP);
o l'humidité optimale (W0,) et le contenu d'eau naturel (W);
o la densité maximale ('Yd maxi);
o le CBR à 4 jours d'imbibition et le pourcentage de gonflement;
o la classification LPCLHRB;
o la puissance du gisement meuble.
Aménagement
Dans cette section est indiqué le type de chaussée envisagée. Dans le cas
de l'exemple, il s'agit d'une couche de roulement de 15-20 cm d'épaisseur.
Contrôle
Dans cette section sont reportés les résultats des mesures de laboratoire fai-
tes sur le chantier lors de la réalisation de la plate-forme d'une part et de la
chaussée d'autre part. Il s'agit:
o du contenu d'eau naturel (W);
o de la densité obtenue sur place (?d situ);
o de la compacité (rapport entre le y ,, et la Yd maxi)
o du type de compacteur utilisé et du nombre de passes.
Comme on peut le constater la compacité de la plate-forme et de la
chaussée respecte les normes requises (95 % de l'OPM).

Tableau 15.6: Matricule routière
POINTS KILOMETRIQUES 3 AVARABOHITRA
REPERE
Planimétrie "r' "2"
GEOGRAPHIE Altimétrie
Profil en travers 21 )J J 5
GEOLOGIE GENERALE
Zone homogène LA. rougeâtre <
PF N° ... / Nature 1/LAR
%fines<0,08 57
W, / IP 70/19
PLATE-FORME w0), / W,,.,,r 27,3/30,1
YduAXIMLTM 15,8
BR à 40,7 % gonflement 1//0,81
Classification LPC/HIRB LtA6
Compacité IC %
N° gisement / nature N°1 Scories basaltiques
Situation I Axe c.a (PK: 3 + 100.) utilisé 60 n,)
% fines <0,08 .36
GISEMENT w, / IP 63/12
MEUBLE Wopu / WsAer 23,1
19,9
CBR à 40,7 % gonflement 28
Puissance en m3 2300
Situation / Nature
GISEMENT
LA
ROCHEUX
Puissance en m3
OUVRA 0E El'
ASSAJ7VISSXItf litai initial
Leger
Reprofilage
TERRAS- Lourd
SEMENT Remblai
Déblai - Purges
Gauche
, ASSAINISS F osse
Droite 9
OUVRAGE Buse Dalot
r D'ART Pont Radier R
Couche de roulement Ç
CHAUSSEE Cloutage
Traitement Mélange
Autres
Largeur(m) 6,0 6.0 60 6,0 6,0
W,.,,5. / Wcp',, 23,4 27,3 24.127.3 23.0 27,3 22.727.3 21,825,5

PLATE-FORME 55flj / 'jd Msxi 15.0I'15,8 14,33 15.8 14,33 15.8 15,0115,8 15,01 16.2
Compacité IC % 95 92 92 95 95
CompacteurlNbpasses I lSVVbJvt4T j
IN° gisement utilisé N°3 N°3 N°3 N°3 N°3
Epaisseur/Largeur 13.1/1.0 13,6 4.0 16,44,0 15.04.0 1,94.0
13,1 13,9 13.613,9 16,4 13,9 15,0,15,9 16913,9
U 18,9019,9 18,519,9 18,90 19.9 18619,9
Yd155m' 'fiu,xu 18,9019,9
CHAUSSEE Compacité IC % 95 95 93 95 93
Compacteur I Nb passes sovgj,itr
Cloutage
Traitement Chaux
Autres
OBSERVATIONS

Etudes de sols pour les ouvrages
RECOMMANDATIONS GENERALES
L'étude des sols de fondation et des matériaux de construction a, de tout
temps, constitué une partie importante de l'étude des ouvrages d'art. Le
poids du trafic, du tablier, des culées et des piles est porté par les sols suppor-
tant les culées et les piles. En vue de bien concevoir les fondations, l'in-
génieur est obligé de déterminer la nature et la localisation des différents types
de sols qu'on trouve sur le site de l'ouvrage jusqu'aux profondeurs contenant
des couches suffisamment solides pour supporter ces charges mentionnées ci-
haut et la butée de la terre des rampes d'accès sans déformations significatives.
Cette information est obtenue par l'analyse d'échantillons prélevés grâce à
des puits de reconnaissance ou des sondages couvrant la totalité du site en
question et par des essais portant sur la densité, la plasticité et la compressi-
bilité et la résistance au cisaillement.
De plus, la nature et le niveau de la nappe phréatique peuvent avoir une
influence sur la conception de l'ouvrage et de ses travaux annexes.
Il est toujours conseillé d'examiner les déblais ou les zones d'emprunts
existants dans les environs de l'ouvrage dans la mesure où ils peuvent révéler
différents types de sols et de rochers. De plus, des bâtiments, des digues ou
d'autres infrastructures peuvent avoir un passé de tassement à cause de la
présence de sols très compressibles ou instables.
Dans la préparation d'un programme de reconnaissance, il faut aussi tenir
compte de l'importance des travaux. Si l'ouvrage prévu est d'un prix peu
élevé, le cadre du bureau d'études ne peut se permettre d'inclure dans son pro-
gramme d'étude qu'un nombre limité de forages de reconnaissance et quelques
essais de laboratoire. On devra alors suppléer au manque de données précises
sur le sous-sol en introduisant dans les calculs un généreux facteur de sécurité.
Par contre, lorsqu'on doit entreprendre des travaux de même nature sur un sol
analogue, mais cette fois à plus grande échelle, le coût d'une reconnaissance
du sous-sol est généralement faible en comparaison des économies auxquelles
elle peut conduire sur le projet, ou en comparaison des dépenses
qu'entraîneront la ruine de l'ouvrage au cas où les hypothèses de calcul se
révéleraient fausses.
En ce qui concerne la question du choix de l'opérateur chargé de l'étude
des sols, il dépendra également de l'importance de l'ouvrage. Pour des ouvra-
ges à faible coût, un ingénieur peut employer de la main-d'oeuvre locale pour
creuser les trous de reconnaissance ou utiliser des tarières. Pour des ouvrages
plus importants, il est conseillé de la sous-traiter à une institution spécialisée
offrant des facilités d'ensemble: sondages, prélèvement d'échantillons, tests in
situ, essais de laboratoire et analyse géotechnique. L'ingénieur, responsable
du projet, doit suivre et contrôler les sondages effectués par ces compagnies
spécialisées et demander des sondages ou tests additionnels si nécessaire,
mais toujours quand les activités de terrain sont encore en cours.

RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE
Méthodes de reconnaissance
Ce paragraphe doiine un aperçu des méthodes suivantes:
o puits de reconnaissance
o forage à la tarière
o forage par percussion
o forage rotatif
Les deux premières méthodes sont appropriées pour des ouvrages de petite
dimension, tandis que les deux autres exigent l'intervention des compagnies
spécialisées. La description des différentes méthodes est sommaire unique-
ment pour rappeler à l'ingénieur les principes de base et les limitations de
chaque méthode.
La réalisation de puits de reconnaissance, d'au moins 1 m carré au fond,
est une méthode simple et à faible coût pour l'exploration des couches se
trouvant juste en dessous du terrain naturel. Cette méthode donne des infor-
mations excellentes sur les conditions souterraines jusqu'à une profondeur
maximale de 5 m et permet à l'ingénieur d'obtenir une bonne indication sur la
stratification du sol. En dessous de 1,5 m les parois du puits doivent être
étayées dans les sols peu cohérents ou on doit l'excaver à un angle plus
convenable.
Normalement, on n'a pas besoin de pomper dans les trous creusés dans
des sols cohérents au-dessus de la nappe phréatique. Il est conseillé de les
laisser ouvert pendant une certaine période pour détecter, sur les parois du
puits, des lignes d'infiltTation d'eau afin de déterminer le niveau de la nappe
phréatique. Dans les sables fins il pourrait être nécessaire d'assécher le puits à
l'aide d'une pompe. Ce sera plus difficile dans les sols gravelo-sableux dans
lesquels il faut appliquer les techniques de forage.
Le forage à la tarièreest réalisé en faisant tourner
cet outil dans le sol de façon qu'elle ne s'enfonce que
sur une petite profondeur; puis en la retirant avec le
sol qui y adhère. On extrait le sol de la tarière pour
l'examiner. On redescend ensuite la tarière dans le trou
et on la fait tourner à nouveau. Quelques types de ta-
rière utilisés pour extraire le sol d'un fond d'un forage
sont montrés ci-contre. Quand le trou se déforme soit
par resserrement, soit par éboulement des parois, ce
qui empêche l'introduction de la tarière, on doit le
munir d'un tubage dont le diamètre intérieur est un
peu plus grand que le diamètre de la tarière. Il n'est
pas possible d'exécuter des forages à la tarière dans les
sables qui se trouvent au-dessous de la nappe parce
que le matériau n'adhère pas à la tarière, et dans les
sols avec trop de pierres ou roches. Le diamètre du tu-
bage pour les trous profonds creusés à la tarière est
généralement de 102 mm.
Pour des sondages plus profonds (plus de 5 m), on a recours aux techni-
ques classiques de forage utilisées essentiellement pour fournir de l'eau pota-
ble aux villages et qu'on adapte aux besoins des études de sol. Le forage par
percussion est approprié pour des sols et des rochers friables. Le diamètre du

tubage varie entre 150 mm et 300 mm pour une profondeur maximale de 60
mètres. Pour d'autres conditions du terrain, il y a un grand choix de derricks
rotatifs de puissance et de poids variés.
Etendue de la reconnaissance
L'étude des sols devrait préciser les limites des différentes couches de sols,
de rochers et de la nappe phréatique couvrant la totalité du site, d'en examiner
l'homogénéité et de situer les formations, qui, par leur nature, seraient suscep-
tibles de nuire à la stabilité de l'ouvrage. Des essais de résistance sont requis
dans les sols qui seront sollicités par l'ouvrage. Ces essais devraient être efto-
tués en dessous du niveau de fondation ou en dessous de toutes les couches
qui ne conviennent pas pour les fondations, à une profondeur égale à 1,5 fois
la largeur prévue de la fondation, sauf si on atteint la couche solide du rocher.
Il faut faire attention qu'il ne s'agisse pas d'un rocher isolé.
Normalement, trois forages par culée sont requis. On peut réduire ce nom-
bre pour les piles si on a une idée claire des différentes couches et de leurs ca-
ractéristiques.
Prélèvement d'échantillons
Le choix de la technique de prélèvement dépend du but pour lequel
l'échantillon est requis et de la nature du sol. Il y a quatre techniques de
prélèvement d'échantillons:
o des échantillons remaniés prélevés par outils de forages;
o des échantillons au carottier chaque fois que le forage atteint une nouvelle
couche;
o des échantillons à l'aide de derricks rotatifs;
o des échantillons en forme de bloc découpé dans le puits de reconnaissance.
Les échantillons des trois dernières techniques sont suffisamment intacts
pour en déduire la structure des sols. Le tableau 15.7 indique le poids
d'échantillons requis pour permettre les essais en laboratoire: tests d'identifica-
tion, la granulométrie, les limites d'Atterberg, la teneur en eau et d'autres
tests utiles. Il faut toujours prendre soin des échantillons pour qu'ils restent
aussi intacts que possible. Ils devraient être étiquetés et emballés proprement.
L'étiquette doit indiquer le nom du site, le numéro du puits (ou forage), la
date du prélèvement, une description succincte et la profondeur (par rapport à
la cote du terrain naturel) en haut et en bas de l'échantillon.
Tableau 15.7: Poids d'échantillons requis pour les essais en laboratoire
Type de sol Poids requis

Argiles, limons et sables 2 kg
Graviers fin ou moyen 5 kg
Graviers gros 20kg
ESSAIS MECANIQUES DES SOLS

L'annexe présente les bases sur lesquelles les sols sont classifiés pour des
buts d'ingénierie ainsi que les abréviations couramment utilisées. En ce qui
concerne la classification des sols, les laboratoires nationaux utilisent souvent
la classification américaine et/ou française. Des essais in situ et en laboratoire

doivent être effectués selon les méthodes en vigueur dans le pays. Ces essais
comprennent l'analyse par tamisage pour les sols pulvérulents, limites de li-
quidité et de plasticité pour des sols cohérents, essais de densité, de résistance
et d'acidité.
Quelques valeurs présumées de résistance des sols figurent dans le module
"Ponts: conception des culées, piles et fondations", mais de toute façon il est
fortement souhaitable que les essais soient effectués partout où des équipe-
ments de laboratoire et de sondage sont disponibles.
Les tests in situ peuvent comprendre la mesure de la densité, les essais
de résistance à la pénétration (pénétromètre dynamique, pénétromètre statique,
S.T.P.) et le scissomètre de chantier.
La résistance des sols pulvérulents est estimée par l'essai qu'on appelle
souvent par son nom anglo-saxon "Standard Penetration Test" utilisant un
derrick à percussion et un carottier (voir fig. 15.14). C'est un des essais géo-
techniques in-situ les plus anciens pour l'étude des sites de fondations. La va-
leur N qu'on obtient est utilisée directement dans les calculs (voir module
"Ponts: conceptions des culées, piles et fondations"). Cette valeur correspond
au nombre de coups (de battage) nécessaires pour enfoncer le "carottier" de
300 mm dans la couche en question sous une énergie de percussion connue.
Aux Etats-Unis on a normalisé le mouton (63 kg) et la hauteur de chute (76
cm).
Le tableau 15.8 donne la corrélation entre les valeurs N et la densité des
sols grenus. Il permet également d'obtenir des échantillons remaniés indicatifs
des couches traversées.
Tableau 15.8: Corrélation entre N et la densité des sols grenus
Valeur de N Densité relative
Moins de 10 faible
Entre 10 et 30 moyennement dense
Entre 30 et 50 dense
Plus de 50 très dense
Le sondage au pénétromètre dynamique consiste à faire pénétrer dans le
sol, par battage, une pointe métallique de section déterminée, portée par un
train de tiges et à mesurer l'énergie nécessaire à leur enfoncement sur une pro-
fondeur déterminée. C'est un test facile à mettre en oeuvre et rapide, utilisé
dans des sols pulvérulents qui donne une idée qualitative de la succession des
couches.
L'essai de pénétration au cône (C.P.T.) consiste à enfoncer, à vitesse lente
et constante et à l'aide d'un vérin, un train de tubes terminé à sa p3rtie inf-
érieure par un cône. On mesure la résistance au cône et le frottement latéral.
Le C.P.T est particulièrement adapté pour toutes les gammes d'argiles molles
à très molles.
Tous ces tests pénétrométriques permettent de déterminer la qualité des
couches traversées, la côte des horizons résistants et l'homogénéité ou
l'hétérogénéité du site.
Le scissomètre permet d'avoir un ordre de grandeur de la cohésion non
drainée du sol et est l'essai dé référence pour l'étude de stabilité des ouvrages
sur sols mous. On utilise un moulinet cruciforme, auquel on applique un
15-26 Etudes.de sols

moment de torsion, qui cisaille le sol suivant une surface cylindrique circons-
crite au moulinet.
En laboratoire, on utilise des essais de cisaillement à la boîte ou des es-
sais triaxials pour déterminer la résistance au cisaillement du sol.
II arrive que le sol ou les eaux souterraines contiennent des éléments chi-
miques capables d'attaquer le béton et l'acier. Les principaux éléments qui
sont à l'origine de la détérioration du béton sont des sulfates qu'on retrouve
dans les argiles, et des eaux acides. Deuxièmement dans les régions côtières,
la salinité des eaux souterraines peut s'approcher de celle de l'eau de mer. Il
existe des tests en laboratoire pour estimer l'agressivité des sols et des eaux
souterraines sur le béton, comprenant la détermination du PH et la teneur en
sulfate.
Malgré tous les essais, il est parfois très difficile de bien spécifier les
conditions de fondation avant que toutes les tranchées soient excavées. Pour
cette raison, l'ingénieur devrait être prêt et capable à tout moment de revoir
ses plans si des conditions de sol inattendues ou différentes se révèlent lors
des déblais.

Figure 15.14: Essais mécaniques des sols
32.2 mm
19.8 mm
036 mm
45.0 mm
i1 Manchon de
frottement
900
22.8 mm
Jupe
Angle au sommet 90°
Pénétromètre statique Pénétromètre dynamique Pénétromètro au cône

(Carottier du SPT) (Pénétromètre Borro) (CPT - pointe hollandaise

Figure 15.15: Essais pour déterminer la résistance au cisaillement des sois
Tige de
transmission
øcontrainte normale
Piston
Demi-boîte supérieure
(fixe)
Plan de cisaillement
________________ Drainage
Demi-boîte inférieure
mobile
Scissomètre de chantier Essais en laboratoire de cisaillement à la boîte
Annexe
Fig. 15.16 Classification de laboratoire des sols fins - Diagramme de plasticité
Tab. 15.9 Classification des sols grenus
Tab. 15.10 Classification rapide des sols grenus
Tab. 15.11 Classification rapide des sols fins
Tab. 15.12 Représentation graphique et abréviations courantes
Tab. 15.13 Classification américaine des sols
Fig. 15.17 Exemple d'une courbe granulométrique (grave argileuse)

Figure 15.16: Classification de laboratoire des sols fins - Diagramme de plasticité.
z
60
50
Argiles très plastiques
At
-J
40
Limons très plastiques

30 Lt
Argiles très plastiques
20
Sols organiques très plastques

Li .nsL 04
10 e .lsogan!ues
peu plastiques
0p
j I
o
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Limite de liquidité WL

Tableau 15.9: Classification des sols grenus
CLASSIFICATION DES SOLS GRENUS

(plus de 50 % des éléments > 0,08 mm)
Définitions Symboles Conditions Appellations

E
D10
grave propre
Gb
E (D30)2 bien graduée
E
00
etCc_DD compris entre 1 et 3
d' E
A E grave propre
Gm Une des conditions de Gb non satisfaite
mal graduée
E
grave
GL Limite d'Atterberg au-dessous de A
limoneuse
I GA Limite d'Atterberg au-dessus de A

grave
argileuse
e E
E
00 D10
o sable propre
Sb
E (D30)2 bien gradué
E
00
etC D10 xD60
compris entre 1 et 3
E
AE sable propre
Sm Une des conditions de Gb non satisfaite
mal gradiié
E
E sable
o 00 GL Limite dAtterberg au-dessous de A limoneux
'è
è"
I SA Limite d'Atterberg au-dessus de A

sable
argileux
Lorsque la fraction d'éléments < à 0,08 mm est> 5% et < 12 %, on utilise un double symbole

Tableau 15.10: Classification rapide des sols grenus
CLASSIFICATION RAPIDE DES SOLS GRENUS
PROCEDURE D'IDENTIFICATION SUR CHANTIER SYMBOLES DESIGNATION I

éléments> 60 mm exclus; poids des fractions estimé géotechnique
1 2 3 4 5 6
E Tous les diamètres de grains sont Grave propre

E Gb bien graduée
00 représentés, aucun ne prédomine
AE Une dimension de grains ou un

c'1
Grave propre
AC ensemble de dimensions de grains Gm
mal graduée
prédominent
. .
E Les éléments fins n'ont pas de Grave
E GL limoneuse
00 cohésion
A
r/)
Grave
Les éléments fins sont cohérents GA argileuse
- (I)
E Tous les diamètres de grains sont Sable propre
E Sb bien gradué
00 représentés, aucun ne prédomine
AE
Une dimension de grains ou un
F EV)
&)
')
00 ensemble de dimensions de grains
prédominent
Sm
Sable propre
mal gradué
-u .
-u 00
Les éléments fins n'ont pas de Sable
u SL
cohésion limoneux
-u
Sable
Les éléments fins sont cohérents SA
argileux

Tableau 15.11: Classification rapide des sols fins
CLASSIFICATION RAPIDE DES SOLS FINS
PROCEDURE D'IDENTIFICATION SUR CHANTIER SYMBOLE DESIGNATION

(poids des fractions estimés) géotechnique
Détermination de la plasticité
sur chantier
Agitation Consistance Résistance à
sec
1 2 3 4a 4b 4c 5 6
E
Rapide à Limons peu
Nulle Nulle Lp
E " lente plastiques
00 V
Nulle à Moyenne Argiles peu

Moyenne Ap
o - lente à grande plastiques
Limon et argile
Faible à
-
- Lente Faible
moyenne
Op organiques peu
plastiques
o Lente à Faible à Faible à Limons très
I
Lt
&) C/ " nulle moyenne moyenne plastiques
E Z A
, CI) -
Grande à Argiles très
Nulle Grande At
:- très grande plastiques
E Limon et argile
ce Nulle à Faible à Moyenne
- très lente moyenne à grande
Ot organiques très
plastiques
Les matières orga- Reconnaissable à l'odeur, cou eur sombre, Tourbes et autres
niques prédominent texture fibreuse, faible densite humide
T sols très
organiques

Tableau 15.12: Représentation graphique et abréviations courantes
CI)
C-
s)
0 s) Dénomination
.0 Hachures n Classification HRB "aménagée"
E o géotechnique
c'a
o
TV Tout vanant graveleux %F<15 A-l-a
GS Gros sable %F'(25 IP <5 A-l-b
S Sable moyen à fin %F< 10 A-3
c,1
.,/4._ ., ., 4././
V
( Sable ou graveleux
IP< 10 A-2-4
)J_,
Y ;/?.-/. limoneux
Sable ou graveleux
SA
argileux
IP lOà2Cl A-2-6
SA Sable ou graveleux
(Tp) argileux très plastique
IP> 20 A-2-7
LS Limon sableux IP< 10 A-4

LA Limon argileux 1P lOà2O A-6-
LA Limon argileux
(Tp) très plastique
IP >20 A-7-
AS Argile sableuse IP<20 A-6-b

AL
I, II IIII Argile limoneuse IP20à30 A-7-b
A Argile IP>30 A-7-c
0O V)
R +±+
_l_±+++ +
Roche saine
-SOLS-
Terre végétale
'C-1,1 Micacé
RA Roche altérée W teneur en eau
WL limite de liquidité
' r' Roche décomposée
A IP indice de plasticité
type "arène" TP trés plastique
- - 'i Roche très décomposée F : fines, passant au tamis 0,08
/- ES. : équivalent sable
" limono-argileux

î t.
E E
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E
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16 MISE EN OEUVRE DES DIFFERENTS
MATERIAUX LOCAUX DE CONSTRUC-
TION

o Sensibiliser les concepteurs à l'utilisation de matériaux locaux
o Donner quelques astuces pour la conception
o Attirer l'attention sur certains aspects de leur mise en oeuvre
o Fournir une liste de références pratiques
Contenu du module
o Justification de l'utilisation de matériaux locaux
o Domaines d'application et mise en oeuvre de matériaux rocheux
o Domaines d'application et mise en oeuvre du bois de construction
o Domaines d'application et mise en oeuvre des gabions
Introduction
Ce module décrit les domaines d'application et la mise en oeuvre des
principaux matériaux locaux utilisés pour les ouvrages d'assainissement, les
ouvrages de franchissement et la lutte contre l'érosion.
Bien que dans les modules précédents on ait signalé l'existence de ma-
tériaux locaux chaque fois qu'utile, ce module-ci récapitule plus systémati-
quement les principaux matériaux locaux utilisés dans le secteur des routes
rurales non revêtues. Il est probable que ce cours doit être adapté à chaque
pays et qu'à l'intérieur des pays il y a des différences régionales.
Le but de ce module est de sensibiliser le concepteur à l'utilisation de
matériaux locaux, à mieux comprendre les avantages et les inconvénients de
chaque type de matériaux, leurs domaines d'application et les principes clés
de leur mise en oeuvre.
Il se limite aux matériaux utilisés pour la construction des petits ouvrages
d'assainissement, des ouvrages de franchissement qu'on retrouve sur des rou-
tes rurales non revêtues et la lutte contre l'érosion. La sélection des matériaux
pour la construction de la plate-forme ou de la couche de roulement a été déjà
abordée abondamment dans le module 'Choix et dimensionnement d'une
route rurale".
Les ouvrages de franchissement et les petits ouvrages d'assainissement
ainsi que les fossés maçonnés sont généralement les éléments les plus coûteux
de la construction d'une route. Par conséquent, il est fortement conseillé de

prendre soin de leur conception et de les adapter aux conditions locales.
L'utilisation des matériaux locaux s'avère souvent plus économique que des
matériaux importés et est techniquement équivalente ou meilleure. De plus,
ils génèrent de l'emploi direct lors de la construction, de l'emploi indirect
lors de la fabrication des matériaux et de l'emploi induit grâce à l'injection
monétaire en milieu rural.
On se limite dans ce module aux trois types de matériaux: les produits de
roche, le bois et les gabions dont l'usage est répandu dans le secteur des rou-
tes rurales. L'utilisation d'autres matériaux locaux, leurs avantages et incon-
vénients sont décrits dans un module intitulé "La conception et les matériaux
locaux" faisant partie des modules développés dans le domaine des bâtiments
"Conception et études des bâtiments" par le BIT. Les matériaux locaux qui
sont traités dans ce module sont: les liants, les bétons, la terre, les briques en
terre cuite, autres matériaux de construction en terre cuite, les tuiles en fibro-
ciment. Puis, une autre série de modules est consacrée aux revêtements pavés.
Matériaux rocheux
DESCRIPTION
La roche est une des premières sources de matériaux de construction.
L'exploitation d'une carrière et la fabrication de matériaux de construction à
partir de la roche peut être une activité à haute intensité de main-d' oeuvre.
Les géologues distinguent divers types de roches, chaque roche a des qua-
lités différentes qui déterminent l'utilisation qu'on pourra en faire.
On divise les roches, d'après leur origine, en trois groupes principaux: les
roches sédimentaires ou exogènes (formées à la surface, par diagenèse de
sédiments); les roches éruptives ou magmatiques, qui cristallisent à partir
d'un magna, en profondeur (roches plutoniques) ou en surface (roches volca-
niques); les roches métamorphiques, qui résultent de la transformation de ro-
ches préexistantes par le métamorphisme. Les roches éruptives et métamor-
phiques, qui se forment ou ont leur origine en profondeur, sont parfois quali-
fiées de roches endogènes.
Roches granitiques
Parmi les roches magmatiques, les roches granitiques sont des roches très
courantes et en général très adaptées à une utilisation comme matériau de
construction. Souvent très dures parce que cristallines, elles sont utilisées
pour la production de pavés, pour la production de moellons taillés pour la
maçonnerie d'ouvrages d'assainissement (fossés maçonnés, dalots, etc).
Basalte
Le basalte est également une roche issue du magma comme les roches
granitiques mais au lieu d'être acides, les basaltes sont des roches basiques.
Les basaltes connaissent des utilisations analogues aux roches granitiques.
Roches calcaires
Les roches calcaires sont des roches sédimentaires produites par la com-
pression des squelettes calcaires d'organismes vivants, elles sont composées
principalement de carbonate de calcium. Suivant l'origine, on en connaît des
16-2 Mise en oeuvre des matériaux locaux

formes très différentes, en particulier la dureté de ces roches varie de très dur
(comme le marbre) à très tendre (la craie). Les utilisations varient donc aussi
fortement suivant la nature du gisement.
Grès
Les grès sont également des roches sédimentaires produites par la com-
pression et la cimentation de couches sableuses. La cimentation peut être
causée par la silice, des carbonates de calcium ou des oxydes de fer. Suivant
les transformations subies, la nature de ces roches peut être très différente: de
relativement dur quand les grains sont fins et bien cimentés à friable quand les
grossiers sont peu cimentés entre eux.
Schistes
Parmi les roches métamorphiques, les schistes sont produits par la com-
pression de couches épaisses d'argile. Du fait de l'activité tectonique cette
compression s'accompagne souvent de glissements qui produisent des fines
couches appelées schistosités. Les schistes peuvent donc être débités facile-
ment en plaques ce qui les rend utilisables comme revêtement de toitures.
Carapace latéritique
La latérite est en fait une sorte de sol plutôt qu'une roche. C'est le produit
final d'une intense érosion tropicale des roches primaires. La latérite consiste
principalement en oxydes de fer et d'aluminium qui ont la propriété de durcir
quand exposés à l'air libre. Même dans des régions pauvres en gisements ro-
cheux on arrive à trouver des matériaux similaires. Ainsi en Afrique équato-
riale se forment dans certaines conditions des couches de latérite dont parfois
la partie supérieure est cimentée par des oxydes de fer et d'aluminium. Dans
certains pays, cette carapace latéritique est exploitée pour la fabrication de
moellons utilisés pour la maçonnerie.
Corail
Dans certains pays le corail fossile ou vivant est exploité pour la construc-
tion de couches de chaussées, pour la fabrication de logements et pour la lutte
anti-érosive comme matériau de remplissage de gabions.
Les méthodes d'exploitation des roches varient d'une carrière à une autre
et dépendent des caractéristiques des roches. Il y a deux approches fondamen-
talement différentes. Quand il s'agit de roches de valeur avec un lit régulier,
une approche pierre par pierre peut être utilisée: la pierre est coupée directe-
ment dans le lit principalement avec des outils à main assistés éventuellement
par des explosifs. L'opération est intensive en main-d'oeuvre et occasionne
peu de pertes. La méthode alternative utilise des explosifs à grande échelle
afin de produire de grandes quantités de blocs de roche de dimensions différen-
tes. Ces blocs sont alors travaillés avec des outils à main. Cette méthode cxe
de grandes quantités de chutes qui peuvent être utilisées dans la fabrication de
graviers.
Les méthodes de débitage et de définition peuvent également varier de très
intensives en main-d'oeuvre à très mécanisées.

Photo 16.1: Revêtement des rives dun oued par un perré maçonné en moellons latériti-
ques (Projet BIT à Kaya au Burkina Faso)
É'
'-*
-I _
, 4
-
DOMAINES D'APPLICATION
Dans le domaine routier, l'utilisation des matériaux rocheux est très
répandue. On se limite ici aux ouvrages d'assainissement, ouvrages de fran-
chissement et à la lutte contre l'érosion. Il s'agit essentiellement de la
maçonnerie de moellons.
Les principaux avantages des matériaux rocheux sont:
o sa dureté et donc sa durée de vie très longue;
o sa mise en oeuvre est souvent bien maîtrisée par des maçons locaux et ne
nécessite que des outils simples;
o son esthétique.
L'inconvénient est que les matériaux rocheux pèsent très lourd d'où le
coût de transport s'élève très vite avec la distance de transport. On pnférem
donc des roches locales même si celles-ci ne présentent pas toujours les qua-
lités maximales.

Les domaines d'application les plus courants dans le secteur des routes ru-
rales sont;
o pour les petits ouvrages d'assainissement: fossés mnçonnés, caniveaux et
dalots avec fond, murs latéraux, murs de tte, murs en aile et radiers en
maçonnerie de moellons, seuils en blocages dans les fossés;
o pour la construction de ponts: fondations, murs de front, murs en aile des
culées et piles en maçonnerie de moellons;
o la construction de pônceaux en voûte;
o la construction de radiers en maçonnerie de moellons et leur protection en
amont et en aval;
o défense contre l'érosion: murs de soutènement en maçonnerie de moellons
pour stabiliser les talus ou pour lutter contre les éboulements, perrés pour
protéger les berges contre le courant d'eau ou blocages posés autour des
culées et des piles (voir module "Lutte contre l'érosion").
Les travaux en gabions avec comme matériau de remplissage la pierraille
font également partie des produits dérivés à partir de la roche. Comme c'est
une technique à haute inten'sité de main-d'oeuvre, elle est décrite plus en
détail dans le dernier chapitre de ce module.
Puis, le gravier est un autre produit fabriqué à partir de la roche. On peut
distinguer le gravier roulé produit par l'action mécanique dans les rivières et
le gravier concassé produit artificiellement soit dans des installations de
concassage soit, comme dans certains pays en utilisant des techniques inten-
sives en main-d'oeuvre par le débitage à la main.
Le sable de concassage est un sous-produit de la production de gravier. Le
sable de concassage est utilisé dans les régions où on ne trouve pas de sable
de rivière ou de gisements. Par exemple aux Comores, le sable de carrière est
préféré au sable de mer puisqu'on ne trouve pas de sable de rivière.

Photo 16.2: Pile dun pont en maçonnerie de moellons construit dans la région de Fiana-
rantsoa (projet FID)
CONCEPTION ET MISE EN OEUVRE

La pierre naturelle est le matériau de construction le plus durable, mais
dans certaines conditions des dégradations peuvent se produire. La meilleure
méthode d'utilisation des pierres naturelles est de choisir une pierre appro-
priée, de la protéger en utilisant une conception adéquate et de l'entretenir
régulièrement.
On peut assembler les moellons de différentes manières: à sec, avec du
mortier, en employant des moellons de toutes formes ou en plaçant régu-
lièrement des blocs bien taillés.
La maçonnerie à sec
Pour les ouvrages simples et peu résistants, les moellons peuvent être
posés sans mortier (Exemple: perré, mur de soutènement). On choisit de
préférence des moellons de forme régulière. Les moellons sont calés solide-
ment avec des éclats de pierre au fur et à mesure de la construction, tout en
laissant le moins possible de vides entre eux. Cette solution est économique
mais demande une grande habilité.
La maçonnerie àjoints de mortier
Le mortier sert à coller les moellons entre eux et à augmenter la résistance
de la maçonnerie. Le mortier est un mélange d'un liant, de sable et d'eau. On
peut faire recours à différents types de liants, mais le plus souvent, du ciment
dans des dosages normalisés est utilisé, en particulier pour les ouvrages d'art.

Le choix des matériaux, les outils, les différents types d'appareillages, les
règles de maçonnerie comme la protection de la maçonnerie pendant le durcis-
sement du mortier et contre la pluie sont sujet du Fascicule N° 2 - Maçonne-
rie de moellons - publié par le BIT dans le cadre des Programmes Spéciaux
de Travaux Publics (PSTP) comme aide-mémoire de formation à l'usage des
travailleurs des PSTP.
Bois
DESCRIPTION
Le bois a été un matériau de construction traditionnel depuis les temps les
plus reculés. Pourtant, l'utilisation première du bois est le combustible; en
effet les statistiques de la FAO montrent que 80% du bois est utilisé ainsi.
Comme une surexploitation conduit à endommager l'environnement d'une
façon irréversible il y a une forte tendance, sous l'influence des environnemen-
talistes, d'abandonner l'utilisation du bois. Pourtant le bois est une ressource
renouvelable, et une bonne gestion de cette ressource permet de bénéficier
d'un matériau de bonne qualité pour la construction.
Cette ressource n'est pas distribuée uniformément sur le globe mais là où
elle est disponible elle constitue souvent un matériau de construction tradi-
tionnel.
Le bois de construction est classé couramment en deux groupes - bois dur
et bois tendre. Normalement, le bois dur est plus fort et plus durable et donc
plus apte comme matériau de construction, mais ceci n'est pas toujours le
cas. Scier, percer ou clouer de bois dur très dense peut poser des problèmes,
tandis que des espèces comme par exemple le camphre sont connues pour
avoir une sève qui réagit avec l'acier, corrodant les clous et les boulons.
Un guide pratique pour la résistance du bois est donné par sa densité qui à
son tour est relative à la fmesse des grains et la croissance, indiquée par la
distance entre les anneaux de croissance. Plus vite un arbre pousse, moins il
est dense et donc moins résistant ou durable. En général, des espèces qui ont
une densité plus élevée sont plus résistantes, mais la résistance d'une pièce
individuelle dépend aussi du nombre de noeuds, fentes et autres défauts.
Les espèces de bois qui peuvent être utilisés comme élément portant d'un
ouvrage sont données à titre indicatif dans le tableau 16.1, Cette liste n'est
pas exhaustive et il existe dans la plupart des pays des tables d'utilisation qui
dépendent des bois disponibles et de leurs caractéristiques. Le bois peut être
utilisé sous la forme de troncs, ce qui constitue une utilisation économique,
ou sous la forme de bois scié. Dans la plupart des pays, le bois scié existe
dans des dimensions normalisées.

Tableau 16.1: Espèces de bois se prêtant pour la construction
Groupe A - Bois durs et lourds Groupe B - Bois durs plus Groupe C - Bois tendres
légers Densité comprise . 3
Densite*>650kg/m entre 420 et 650kg/m3 Dens ité*<42OkgIm
- Jarrah - Eucalyptus marghata -Méranti - Shorea - Cèdre - Cedrus

- Karri - Eucalyptus - Acajou - Khaya ivorensis, - Cyprès - Cuppressus
diversicolor d'Afrique anthotheca
- Teck - Tectona grandis - Doussié - Afzelia -Pin d'Orégon - Psewdatsuga
ou Douglas taxiflora
- Iroko - Chlorophora - Dabéma/ - Piptadeniastrum - Pin de Paiana - Araucaria
excelsia dahoma afrcanum angustifolia
- Azobé - Lophira elata - Padouk - Pterocarpus - Pitchpin -Pinus Caribaea
anyolensis
-Yang - Dipterocarpus - Pin Sylvestre -Pinus sylvestries
- Bilinga - Nauclea diderrichii
- Sapele - Entandrophragima
cylindricum
- Assamela - Pericopsis elata
* Densité mesurée quand e bois est séché jusquà une humidité de 18%. La densité des bois tendres aptes à la
construction de ponts doit être plus élevée que 420kg/m3.
Dans le domaine routier, le bois constitue une solution valable du point
de vue technique et économique pour les travaux de lutte contre l'érosion,
pour la construction de ponts semi-définitifs et comme fondation des ouvrages
d'art dans les sols de faible portance.
Les principaux avantages du bois sont:
o son coût plutôt faible lorsqu'il est utilisé pour la prévention et la lutte
contre l'érosion et la construction de tabliers de ponts à travées courtes;
o des qualifications de la main-d'oeuvre et du matériel relativement peu so-
phistiqués pour sa mise en oeuvre;
o sa souplesse qui lui donne sa capacité à compenser un certain degré de tas-
sement.
L'inconvénient du bois est qu'il est sujet au pourrissement, aux attaques
par des insectes et des champignons.
Les domaines d'application les plus courants dans le secteur des routes ru-
rales sont:
o pour les petits ouvrages d'assainissement: caniveaux couverts par des
rondins et seuils en piquets de bois;
o pour la construction de ponts semi-définitifs: troncs d'arbres ou pou-
tres sciées comme structure portante (tablier), platelage et bandes de
roulement;
o pour la construction de ponts temporaires ou d'urgence à faible coût:
piles et culées en rondins de bois (voir module "Ponts: Conception
des culées, piles et fondations");
o pour la fondation de ponts définitifs ou semi-défmitifs: fondation sur
pieux en bois dans des sols de faible portance;

o défense contre l'érosion: fascinages pour canaliser l'eau dans de petits
ruisseaux, le fascinage et la plantation d'arbres ou d'arbustes pour stabili-
ser les talus ou pour lutter contre les éboulements, paiplanches en bois
pour protéger les berges contre le courant d'eau.
Photo 16.3: Pont en bois dans la région d'Amoron'i Mania (Projet STTP Ambositra)
Le bois comme matériau de lutte contre Ierosion est souvent combiné

avec d'autres matériaux en appliquant des techniques de génie biologique
spécifiques aux conditions rencontrées dans le pays (voir Bibliographie).
Il y a aussi les coffiages pour les ouvrages d'art qui se font généralement
en bois car peu répétitifs. Les coffrages métalliques sont un matériel assez
cher, à utiliser de préférence sur les grands chantiers qui présentent des
éléments répétitifs.
CONCEPTION
La durabilité d'un ouvrage en bois sera conditionnée par des facteurs cli-
matologiques, biologiques et de conception.
Le facteur climatologique le plus fondamental est l'humidité car les varia-
tions importantes journalières ou saisonnières dans le degré d'humidité du
bois le font rétrécir ou gonfler ce qui diminue la résistance du bois. Les deux
facteurs biologiques les plus importants sont les insectes et les champignons
qui attaquent le bois.
Le bois dur est généralement plus résistant aux attaques d'insectes que le
bois tendre. Une longévité variant de 5 ans pour de bois tendre pas traité à 20
ans ou plus pour de bois dur traité peut être admise. Le traitement chimique
du bois pour le protéger contre les attaques d'insectes ou de champignons

peut prolonger considérablement la durée de vie de l'ouvrage en bois. Mais il
ne faut pas oublier que la durabilité peut être assurée ou augmentée par une
bonne conception. Par exemple pour des ponts semi-définitifs avec un tablier
en bois, l'ingénieur devra:
o prévoir un drainage pour les longrines ou poutres sciées ainsi que pour le
platelage;
o prévoir l'assainissement des rampes d'accès au pont pour éviter que l'eau
de la route coule sur le tablier;
o éviter que les extrémités des rondins ou poutres soient pourries par la
terre, des débris ou de P eau;
o éviter que de la terre et des débris soient calés entre les madriers du ta-
blier;
o prévoir des joints de dilatation ou suffisamment d'espace entre les
éléments en bois afin de permettre le gonflage ou le rétrécissement du
bois.
Des plans-type et conseils sont donnés dans le module 12 traitant la
conception des tabliers en bois.
TRAITEM ENT
Le traitement principal du bois utilisé est le séchage. Pour des usages à
l'extérieur (ouvrages d'art), le bois est soumis à des variations très importan-
tes de température et d'humidité et des attaques d'insectes et des champi-
gnons. Dans ce cas, le traitement chimique revêt une importance particulière.
On distingue des méthodes sous pression et sans pression. La méthode sous
pression est la plus chère et rarement utilisée dans les pays en développement.
En général, le coeur dur et dense du bois dur ne permet pas l'absorption de
produits chimiques. Dans tous les cas où le bois dur à utiliser contient une
partie tendre (aubier), un traitement chimique est indispensable comme pour
tous les bois tendres.
Le traitement sur chantier est difficile. La meilleure méthode est de traiter
le bois utilisant du créosote dans un bain chaud et froid. Une tranchée est
creusée dans le sol et revêtue de tissus étanches (polythène ou autres). Puis,
ce réservoir est rempli de créosote chaude (85900) qui peut être chauffé aupa-
ravant dans des fûts avec du bois de chauffàge. Ensuite, les rondins sont im-
mergés, la température chasse l'eau du bois, et en refroidissant le bois absorbe
le créosote. Ce procédé devrait être appliqué avec du bois écorcé et on peut
assurer qu'un niveau satisfaisant de pénétration sera atteint. Cette méthode par
le chaufihge de créosote est très laborieuse mais beaucoup plus adéquate que
l'immersion dans de créosote froide.
Si la fabrication d'un réservoir n'est pas pratique, il est suggéré que non
seulement le bois soit écorcé, mais que l'aubier qui est plus sujet aux atta-
ques d'insectes soit aussi enlevé. L'aubier est reconnu par sa couleur plus
pâle et aura une épaisseur entre 12 et 50 mm. Si on utilise des troncs entiers
comme c'est généralement le cas pour la structure portante des tabliers des
ponts en bois, on a trouvé que leur résistance est 20% plus élevée que celle
spécifiée pour du bois scié. Donc, la réduction de la section par l'enlèvement
de l'aubier n'est pas critique pour ce qui concerne la capacité de portance du
bois. En tout cas, on diminuera les chances de survie de colonies de termites
car le coeur du bois est plus résistant. On peut toujours essayer de traiter le
coeur du bois avec du créosote en utilisant une brosse.

Un autre traitement souvent utilisé consiste à enduire les éléments en bois
d'un mélange de gasoil et d'huile de vidange. Généralement, le traitement
superficiel de peinture avec des produits chimiques qu'on trouve sur le mar-
ché ou un mélange de gasoil et d'huile de vidange ne donne qu'une protec-
tion légère qui doit être reprise régulièrement.
Gabions
DESCRIPTION
La technique des travaux en gabions est beaucoup utilisée dans des projets
de défense anti-érosive en particulier pour des travaux annexes aux routes et
aux ouwages de franchissement. La décision d'adopter ce matériau se justifie
non seulement par des raisons techniques mais aussi par des raisons socio-
économiques. Son usage ne coûte pas cher lorsque les gabions sont tressés
localement et si on utilise la main-d'oeuvre locale sous-employée car cette
technique nécessite l'emploi d'un effectif non-qualifié important.
On distingue deux types de gabions: des gabions boîte (ou gabions cage)
et des gabions matelas. Ce sont des structures ayant la forme d'un paral-
lélépipède fabriqué à maille hexagonale double torsion. Le gabion matelas a
une plus grande surface et faible épaisseur. Le fil employé est à galvanisation
riche sur recuit. Ils sont constitués de trois éléments: la structure centrale
comprenant les parois verticales, le fond et le couvercle du gabion. Le gabion
boîte ou matelas peut être divisé en compartiments par des diaphragmes dis-
posés à un mètre l'un de l'autre.
La longueur, la largeur et la hauteur des gabions boîte et matelas peuvent
varier selon les applications. Ils sont commandés auprès des manufacturiers en
se référant à des dimensions standards. Pour des gabions boîte, la largeur est
toujours 1m, la hauteur est normalement 0,5m ou 1m et la longueur varie en-
tre 2m et 6m. Pour les gabions matelas, la hauteur est normalement 0,1 7m,
0,23m, 0,30m ou 0,60m.
Dans des pays en voie de développement, il est recommandé d'importer
uniquement le fil de fer et de faire fabriquer les gabions localement. Si on est
assuré de suffisamment de commandes, quelques PME peuvent se spécialiser
dans la fabrication de gabions. Ils sont expédiés sur chantier pliés pour oc-
cuper le moins de volume possible et rendre leur transport plus économique
et plus facile.
Les dimensions des mailles et tout le fil employé pour la fabrication des
gabions et même celui de ligature doivent répondre à des normes qu' on re-
trouve dans les publications citées dans la Bibliographie. Le diamètre du fil
de la maille varie entre 2 et 3 mm.

Figure 16.1: Types de gabion
Gabion boîte
Gabion matelas
Couvercle
Figure 16.2: Maille hexagonale à double torsion

Les gabions constituent une solution extrêmement valable du point de vue
technique pour les travaux de lutte anti-érosive, Les murs de soutènement et
même pour la construction des ouvrages simples de franchissement.
Les principaux avantages des gabions sont leur:
o extrême souplesse qui permet l'adaptation aux mouvements du terrain
sans compromettre la stabilité et I' efficacité de la structure;
o forte résistance à la poussée du terrainévalué comme structure monolithi-
que à gravité;
o forte perméabilité qui diminue la poussée de l'eau;
o assemblage et remplissage ne nécessitant que des outils simples et une
main-d'oeuvre non-qualifiée qui peut être formée sur le tas.
Figure 16.3: Les outils de fermeture et de ligature
1 .Pipce$ ordinaires
Pinces à tricoises
Cisailles
((1 J2J Outil de fermeture
Levier
5
L'inconvénient majeur est leur prix d'achat s'il faut les importer de
l'étranger.
Les domaines d'application les plus courants pour les gabions sont:
o pour les travaux routiers: murs de soutènement, seuils pour canaliser ieau
des petites rivières ou pour la correction des lits des cours d'eau, protec-
tion des berges ou des radiers en aval des ouvrages d'assainissement;
o pour des ouvrages de franchissement: radiers en gabions, protection en
amont et en aval des radiers, murs en aile et protection des berges à
l'endroit des ouvrages, protection des culées et des piles de ponts, cons-
truction de ponts temporaires avec des culées et piles en gabions.
Si le sol du lit ou des berges des rivières est composé de matériau grenu
et à granulométrie fine, il est possible que le sol soit entraîné en travers les
vides de la pierraille du gabion. On peut l'empêcher en utilisant des filtres de
gravier ou des géotextiles comme expliqué dans le module "Lutte contre
l'éros ion".

Photo 16.4: Mur de soutènement d'un petit pont en gabions. Projet d'une piste rurale dans
la préfecture du Byumba au Rwanda (projet PNAS).
CONCEPTION
Des astuces pour la conception des travaux en gabions et quelques plans-
type sont donnés dans les modules spécifiques aux radiers et à la lutte contre
l'érosion.
En principe, un ouvrage en gabion est toujours calculé comme une struc-
ture monolithique à gravité. On considère la structure comme un mur. Il faut
que la marge de sécurité soit supérieure à 1,5. De plus, le sol sur lequel il re-
pose doit avoir une capacité portante suffisante pour résister aux charges ve-
nant du poids de la structure même et la poussée de terre.
Le poids unitaire de la structure en gabions s'obtient grâce au graphique
de la figure 16.4 qui montre les valeurs indicatives en fonction du poids
spécifique de certains matériaux rocheux.
Types de roche Poids spécifique en tonne/m3

Basalte 2,9
Granite 2,6
calcaire compact 2,6
Galets 2,3
Grès 2,3
calcaire tendre 2,2
Tuf 1,7

On trouve plusieurs exemples pratiques de calcul d'un ouvrage en gabion
dans les publications de Maccaferri citées dans la Bibliographie.
Figure 16.4: Poids spécifique des gabions par rapport au poids spécifique des roches
Poids spécifique des roches (t/m3)
V
7
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
7
10 15 20 2.5 30
MISE EN OEUVRE
La mise en oeuvre des gabions est décrite en détail dans l'aide-mémoire de
formation, à l'usage des travailleurs des Programmes Spéciaux de Travaux
Publics - Fascicule N° 3 - Gabions, publié par le BIT. Les recommandations
principales sont reprises ci-après.
Il est impératif de mettre en place les différents groupes de gabions lorsque
ceux-ci sont vides afin de faciliter les opérations de ligature. Seules de solides
ligatures entre les divers éléments rendent l'ouvrage en gabions monolithique
et lui pennettent de supporter les déformations les plus fortes sans rien perdre
de ses qualités.
Pour le remplissage des gabions, la granulométrie minimum ne devra pas
être inférieure à la plus grande dimension de la maille (12 voir fig. 16.2) et la
granulométrie maximale inférieure ou égale à 2,5 fois cette dimension. Les
pierres de plus grande dimension ne doivent pas dépasser en volume 5% du
volume que l'on doit remplir. De plus, il est recommandé que les pierres ne
soient pas friables.
Il est important de positionner des pierres de formes parallélépipédiques
rectangulaires à chaque angle du gabion afin de préserver la forme de celui-ci.
Les pierres doivent être posées de façon à réduire au maximum les vides.
Au cours du remplissage, il est conseillé de disposer à l'intérieur du ga-
bion un certain nombre de tirants (liens intermédiaires) ayant pour but de ren-
dre solidaire entre elles les parois opposées de l'armature métallique et
d'éviter, en cas de déformation de l'ouvrage, un affaissement excessif des
boîtes.

17. LUTTE CONTRE L'EROSION

o Bonne compréhension des raisons pour lesquelles il faut protéger les ou-
vrages d'art
o Bonne connaissance des matériaux qu'on peut utiliser
o Meilleure conception des travaux de protection
Contenu du module
o La nécessité des travaux de protection
o Les matériaux de protection
o Les méthodes de défense contre l'érosion
Introduction
Ce module explique les différentes méthodes de défense contre l'érosion et
les matériaux locaux couramment utilisés pour protéger les ouvrages d'art et
les berges des rivières attaqués par le courant d'eau.
Une protection contre l'action érosive de l'écoulement est normalement re-
quise lorsqu'un pont est construit à travers un cours d'eau ayant des méandres,
si l'ouvrage produit un rétrécissement de l'écoulement ou s'il faut canaliser
l'écoulement, en particulier, dans le cas d'un cours d'eau alluvionnaire. Dift
érentes solutions sont possibles:
o un enrochement du lit et/ou des berges;
o des revêterùents en gabions cages ou semelles;
o des épis;
o des murs de paiplanches;
o l'enherbement.
Le règle général est que les mesures de protection (à l'exception des épis)
ne peuvent pas être protubérantes dans la voie d'écoulement, c'est-à-dire ne
doivent pas gêner encore plus le courant, entraînant ainsi une érosion addi-
tionnelle. L'examen des ouvrages existants dans la zone du site sélectionné et
surtout sur le cours d'eau en question est la meilleure fhçon de guider le
concepteur. De plus, l'observation des cours d'eau lors des crues et du chan-
gement du profil donnera des indications sur les besoins de protection.

Les matériaux de construction
LES ENROCHEMENTS
L'enrochement du lit consiste en la pose d'un tapis de blocs secs rangés à
la main ou à l'aide de petit matériel, qui empêche le courant d'éroder les mat-
ériaux du lit du cours d'eau. Les blocs doivent être suffisamment lourds pour
ne pas être emportés par les vitesses maximales lors de crues, et ils ne doi-
vent pas être posés d'une façon telle qu'ils réduisent la section de l'écoule-
ment. Les avantages principaux des enrochements sont:
o le prix relativement bon marché;
o une protection flexible qui trouve souvent son propre équilibre;
o la facilité à poser et à réparer si on a des moyens adéquats pour soulever
les blocs.
Comme il est peu probable de trouver des blocs de même dimension qui,
par ailleurs, ne constitueraient pas une bonne protection, un certain degré
d'hétérogénéité est recommandé. Ils doivent être disposés de manière à
réduire au maximum le volume des vides, les éléments les plus légers étant
rangés vers le lit de la rivière. Les blocs devraient avoir une granulométrie
telle que les ratios entre les dimensions maximales et moyennes et entre les
dimensions moyennes et minimales sont de ltordre de 2:1. Le tableau 17.1
donne deux exemples d'une graduation adéquate par poids et le tableau 17.2
donne le poids spécifique des différents types de roches. La figure 17.1 montre
des dimensions recommandées des blocs pour différentes vitesses d'eau et la
figure 17.2 est un tableau pour convertir le diamètre nominal de blocs en
poids. L'épaisseur de la couche de blocs devrait être au moins égale à la lon-
gueur des plus gros blocs et approximativement le double du diamètre moyen
nominal. Les blocs ayant une forme cubique sont les meilleurs, tandis que les
blocs plats devraient être refusés.
Tableau 17.1 :Graduation des blocs pour le traitement des lits
Diamètre nomina! 0,3 m ou 35 kg de poids Diamètre nominal 0,5 m ou 180 kg de poid

Vitesse maximale jusque 3m/s Vitesse maximale jusque 4m/s
Graduation kg Graduation kg
100% moins lourd que 140 100% moins lourd que 700
au moins 20% plus lourd que 70 au moins 20% plus lourd que 320
au moins 50% plus lourd que 35 au moins 50% plus lourd que 180
au moins 80% plus lourd que IO au moins 80% plus lourd que 30
Note: les pourcentages sont par poids; les dimensions sont des diamètres
équivalents calculés par la formule suivante:
Diamètre nominal = 1,24 x Ivo1ume
17-2 Lutte contre l'érosion

Tableau 17.2: Poids spécifique des roches
Type de roche Poids spécifique en tonne par m3
basalte 2,9
granite 2,6
calcaire compact 2,6
galets 2,3
grès 2,3
calcaire tendre 2,2
tuf 1,7
Figure 17.1: Dimensions recommandées des blocages
vitesse deau (mIs) 6
0 02 0.4 0.6 08 1.0 1.2 14

Diamètre nominal des blocages (m)

Figure 17.2: Tableau de conversion du diamètre des blocs en poids
Poids des blocages (kg)

1000
Iluiflhli
200 300 2000 3000
IIUIIIII
10 20 30 50 70 100
2.0
1.0
0.7
11111111
ààài 11111
toi'
----
aiui
_.___m* _
0.5
_____u____
iauuiuii
0.3
auiii uiÔ
_________
______...__
anuuu -
u
à
iiuiii
0.2
01 uumuiiii I
DES GABIONS
Les gabions constituent une solution valable techniquement et économi-
quement pour la lutte contre l'érosion à l'endroit des piles, des culées et des
berges, quelle que soit la nature du sol et de l'écoulement, quand on trouve de
la pierraille de remplissage à proximité du site. Les principaux avantages
d'une protection en gabions sont leur:
o forte perméabilité qui favorise le drainage des eaux des talus;
o souplesse qui permet l'adaptation aux mouvements du terrain ou aux tas-
sements des sols sans compromettre la stabilité et l'efficacité de la protec-
tion;
o forte résistance à la poussée du terrain assimilé à un ouvrage monolithique
à gravité.
Les différents types de gabions, leurs dimensions standard et leur mise en
oeuvre sont détaillés dans le module "Mise en oeuvre des différents matériaux
locaux de construction". Le tableau 17.3 donne des épaisseurs minimales de
gabions semelles pour une série de types de sols du lit de la rivière et des vi-
tesses d'eau.

Tableau 17.3: Epaisseur minimale des gabions semelles
Argiles et des sols très plas- Limons et sables Galets avec de graves
tiques
Epaisseur Epaisseur Vitesse max.
Epaisseur
Vitesse max. Vitesse max.
min. gabions min. gabions min. Ga-
de l'eau (mis) de l'eau (mis) de l'eau (mis)
(mm) (mm) bions (mm)
2 170 2 230 3,5 170
3 230 3 300 5 230
4,5 300 4,5 500 6 300
LES COUCHES FILTRANTES

Si les berges consistent en matériaux fins et grenus sans plasticité, ceux-ci
peuvent être emportés à travers les vides des enrochements ou des gabions.
On empêche cela par l'utilisation de géotextiles ou la pose d'une couche d'un
matériau filtrant assurant le blocage du matériau des berges ou du lit. L'épais-
seur de cette couche doit être approximativement la moitié de la couche d'en-
rochements ayant une graduation respectant les critères suivants:
D filtre D1 filtre D1 filtre
<40; 5< <40, <5
D50 base D15 base D85 base
dans lequel D15, D50 et D85 indiquent les dimensions des particules pour
lesquelles 15%, 50% et 85% des particules (tamisats cumulés) sont inférieurs
en poids à ces diamètres (voir courbe granulométrique dans le module
"Etudes de sols"). Par "base" on se réf'ere au matériau du lit ou des berges.
DES MURS EN PALPLANCHES
Des palplanches sont des profilés livrés prêts à être assemblés les uns aux
autres, grâce à des rainures prévues à cet effet. Elles sont faites de bois, de
béton ou d'acier et utilisées soit en prévention contre l'érosion, soit pour cana-
liser l'écoulement à travers le pont. Elles sont moins souples que les protec-
tions en enrochement ou en gabion et doivent être calculées contre la poussée
des terres. Quelles que soient les formules employées, il se trouve que la
poussée et la butée dépendent peu des surcharges, tandis qu'elles dépendent en
tout premier lieu de la nature du sol. Si on utilise du bois, la sélection du
type de bois sera facilitée si l'on prend en considération les savoirs locaux en
matière de résistance du bois sous conditions humides et sèches.
L'EN HERBEMENT
L'enherbement des berges est réalisé soit par le piquetage de plaques de
terres enherbées découpées à proximité du site soit par la plantation des
espèces connues dans la région pour leur résistance à l'action érosive des
crues.

AUTRES DISPOSTIONS
Quand il y a des ruisseaux ou des fossés évacuant les eaux de ruisselle-
ment à proximité de l'ouvrage, il est fortement conseillé de revêtir l'exutoire
(en béton cyclopéen ou maçonnerie de moellons).
Figure 17.3: Protection des berges à l'aide de palpianches en bois
..
Commence
'cl
u"- NUIRISIIUIU!
lUulIUMIIlI 'r
ELEVATION
50 X 150 mm bords en bois
50 X 150 palplanche en bois
COUPE
Méthodes de défense contre l'érosion

LES FONDATIONS DE PILES ET CULEES
Des semelles de fondation placées sur des sols sensibles à l'érosion doi-
vent être protégées contre l'affouillement, c'est-à-dire l'érosion localisée (voir
module "Conception hydraulique"). Normalement, elles ne devraient pas être
exposées à l'érosion globale si la section de la voie d'écoulement est adéquate.
La figure 17.4 montre le positionnement recommandé de la couche d'euro-
chements. La surface de cette couche ne devrait pas être au-dessus du niveau
de l'érosion globale telle qu'elle est calculée dans le module 5. L'in-
génieur peut choisir la dimension des blocs de la figure 17.1, se rappelant que
la vitesse locale peut être 1,5 fois plus élevée que la vitesse moyenne calculée

à l'endroit de l'ouvrage. Si les gros blocs sont trop chers ou pas disponibles,
on peut utiliser des gabions-semelles dont l'épaisseur est déduite du tableau
17.3.
LA PROTECTION DES BERGES

Les mêmes principes sont valables pour le choix des roches pour la pro-
tection des berges. La vitesse locale contre les talus des berges plus ou moins
parallèles au courant d'eau est de l'ordre de 0,7 fois la vitesse moyenne quand
le tronçon du cours d'eau est rectiligne. La vitesse locale à la rive concave qui
est la plus attaquée dans une courbe du cours d'eau est de l'ordre de 1,5 fois la
vitesse moyenne. Des gabions-semelles placés sur le talus avec leur dimen-
sion la plus longue parallèle à la pente du talus ont une efficacité anti-érosive
comparable à celle des enrochements. Les deux méthodes peuvent être appli-
quées avec une rampe, comme démontré sur la figure 17.5. La longueur de la
rampe devrait être 1,5 fois la profondeur totale de l'érosion (d5).
Des berges très raides sont mieux protégées par des murs de palpianches
ou des murs en gabions avec parement extérieur vertical ou à gradins comme
montré sur la figure 17.5.
Figure 17.4: Aire de protection autour dune pile
Niveau de l'érosion globale

F
enrochement
L
ELEVATION
j
Aire de protection
(enrochements, gabions semelles)
sens du courant
3b
PLAN

Figure 1 7.5: Protection des berges en gabions
Revêtement du talus
Niveau de la crue du projet
Tapis d'enrochement
de protection
1- - Couche fihtrante 2 = 1,5 d2
Lit avant
affouillement
Tapis après affouillement
Lit après affouillement
h3m
H6M
Elevation
Type 1
perré maçonné
en moellons
matériau grenu
Elevation Iø3OO
Section
Type 2

DIGUES DE CANALISATION
Sur des cours d'eau, tressés ou ayant des méandres, dont la largeur est
plus grande que celle qui est nécessaire pour laisser passer le débit de la crue,
des digues de canalisation peuvent être utilisées afin de:
o limiter l'écoulement dans un canal unique;
o contrôler l'angle d'attaque des eaux sur les piles et empêcher les méandres
d'éroder les rampes d'accès au pont entraînant des brèches.
Une seule digue de canalisation peut être suffisante si le courant peut être
dévié vers un côté de la vallée présentant une rive résistante à l'érosion (fig.
17.6). Deux digues sont nécessaires si la voie d'écoulement est au centre de
la plaine d'inondation.
Figure 17.6: Digue unique ou double de canalisation
voie tressée
rive pas sensible

à l'érosion détour méandre
le plus prononcé
digue de
canalisation
rampe digue de
canalisation
étendue de la plaine
d'inondation
La largeur minimale entre deux digues est la largeur requise pour obtenir
la voie d'écoulement nécessaire à travers le pont. Une largeur plus grande peut
être préférable dans la mesure où il est plus difficile et plus coûteux de cons-
truire une digue en terre dans de l'eau courante que de la construire en terrain
naturel sec ou dans de l'eau stagnante. L'étendue des digues devrait être égale
à la largeur de la voie d'écoulement, trois quarts en amont de l'ouvrage et un
quart en aval, sauf si une plus grande longueur est nécessaire pour empêcher
des méandres de former des brèches dans les rampes d'accès (Fig. 17.7).
Le profil en plan prend souvent la forme d'une ellipse avec un ratio du
grand axe par rapport au petit axe de 2,5 à 1, le grand axe parallèle à la dévia-
tion majeure de l'écoulement à travers le pont (Fig. 17.8). Les talus des di-
gues de canalisation doivent être protégés par des revêtements comme montré
sur la figure 17.5. La largeur de la crête de ces digues doivent être au moins
de 3 m et les extrémités de ces digues devraient être arrondies. La hauteur de
ces digues doit être supérieure au niveau de la crue du projet majoré d'une re-
vanche qui a pour but de mettre à l'abri la crête des digues des crues et re-
mous causés par celles-ci.

Figure 17.7: Digues de canalisation - principes généraux
l'eau stagnante
longueur des digues
de canalisation
digues de canalisation
trop courtes entraînant
une brèche dans la rampe
par des méandres du cours d'eau
(C) digues de canalisation plus
longues évitant une brèche
Figure 17.8: Profil d'une digue de canalisation
-
Sens du courant
lErosion
li
I
Pont
//
i111
' -I
y
\\ t-I - I
2.5 y
I. 0-
ç- Rampe -

EPIS
Un épi est une digue en pierres, en gabions ou en blocs de béton qui est
ancrée dans la berge et s'avance dans le lit du cours d'eau. Les dimensions de
la digue (hauteur, largeur et longueur) dépendent non seulement de la voie
d'écoulement désirée mais aussi de la hauteur de la berge, de la largeur du lit,
de la nature des matériaux du lit et de la force du courant (volume et vitesse).
La technique des épis a comme objectifs principaux d'empêcher le courant
d'éroder la berge et de dévier l'écoulement. L'angle de l'épi avec la berge et
avec l'axe du courant d'eau varie de 600 à 90° selon la force du courant. La
distance entre deux épis est également conditionnée par la force du courant et
la longueur des épis. En général, elle est de l'ordre de deux fois la longueur de
l'épi (fig. 17.9).
Figure 17.9: Positionnement des épis
/////////////////////////
J900 \\1750 6O0
Courant faible moyen fort
//////////////////////////
2

Cinquième partie
Techniques d'exécution des travaux routiers
18. ACTIVITÉS PRINCIPALES DES TRA-
VAUX HIMO

o savoir décrire l'ordre normal des travaux routiers réalisés en HIMO
o être en mesure de bien suivre et contrôler correctement chaque activité
principale HIMO
o connaître le contenu du prix unitaire de chaque activité principale
Contenu du module
o Ordre des travaux de construction
o Activités principales HIMO
Introduction
Le module présente en détail toutes les activités principales à Haute Inten-
sité de Main-d'OEuvre nécessaires pour construire / entretenir une route en
terre.
A partir de la définition de chaque activité (définition qui est reprise éga-
lement dans les cahiers de charges-type d'entretien courant et entretien pério-
dique utilisés par le Projet HIMO ROUTES pour les travaux confiés aux
PME), le module décrit la séquence des opérations pour chaque activité ainsi
que le matériel, l'outillage, les matériaux, le personnel d'encadrement néces-
saires. Le rendement (moyen, minimal et maximal) pour chaque activité
d'après les travaux effectués en régie et ceux confiés aux PME est donné éga-
lement comme référence. De nombreux dessins /schémas et photos complètent
au mieux la description pratique de chaque activité.
Ordre des travaux de construction

Le travail de construction est divisé en un certain nombre d'opérations,
dont chacune est subdivisée en activités.
Les terrassements sont un exemple de type d'opération, qui se subdivisent
comme suit:
o débroussaillage;
o abattage d'arbres;
o déblais;
o remblai d'emprunt;
o engazonnement.

Les opérations et activités doivent se succéder dans un certain ordre parce
qu'elles dépendent les unes des autres comme illustré sur la figure 18.1. Les
déblais, par exemple, ne peuvent avoir lieu avant que l'on ait enlevé la
végétation (débroussaillage). L'ordre normal des travaux de construction
d'une route en terre est aussi indiqué dans le tableau 18.1
Tàbleau 18.1: Ordre normal des travaux de construction
Opération Activités Observations

Activité a'e soutien - arpentage, piquetage voir module "Topographie simpli-
fiée"
Le remblai et le déblai ne doivent
Terrassement - débroussaillage, abattage commencer qu'après l'activité de
d'arbres, déblai, remblai débroussaillage
Ces activités suivent les travaux de
Assainissement - fossé en terre; déblai et de remblai.
Ces activités doivent débuter avec
Petits ouvrages - fossé maçonné, dalot maçonné l'ouverture du chantier pour éviter
d'assainissement de retarder l'ensemble des tra aux.
Ces activités suivent de près
Plate-forme - reprofilage léger, reprofilage l'activité des fossés et précèdent
lourd; l'àctivité de la couche de roulement
(distance maximale 200-3 00 ml).
Ces activités sont composées de
Chaussée - couche de roulement, couche en sous-activités à la carrière/gîte et au
macadam à l'eau, cloutage. chantier.
Organisation et déroulement des travaux HIMO

Le chef de chantier sous les ordres du cadre gérant de "entreprise:
o organise, dirige et coordonne l'exécution des travaux au chantier et les dif-
férentes opérations;
o prend toutes les dispositions qui s'imposent, en cours de travaux pour
respecter: i) les spécifications techniques; ii) le délai drexécution prévu; iii)
les consignes de sécurité de travail; iv) les règles de législation en vi-
gueur; y) il assure le relevé des données de base nécessaires au suivi de la
gestion du chantier (réf. Volume Il, module "Fiches de planification, pro-
grammation, suivi et contrôle des travaux HIMO", fiches groupe B).
L'organigramme type d'un chantier HIMO se présente comme à la figure
18.2.
18-2 Activités- principales des travaux HIMO

Figure 18.1: Chantier routier HIMO en activité

Q
t'
Q
0Q
_D ,Q
QQQ'Q O
L .
Q,9Q5
Q
'G)'__ c' 'J t-
000000000
Q
G)
'Q I
E
Q G) Q
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E
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E E
0 0 0 0 0 .0 0
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Q
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Q Q
Q o E E
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Q
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Q
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Q
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Q.
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' .E C3-
o
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Q
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Q
E
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Q o:--Q
t- -
'Q 'G) 'Q EQ Q .0

000000
Q
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0
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Q
II
-Q
Q
o Q))
Q
'-Q
.E
o
Q.
r
L. 'Q QQ
18-4 Activités principales des fravaux HIMO

ORGANISATION DES TRAVAUX
L'organisation du travail consiste à définir le travail de construction et à le
répartir entre les équipes afin d'utiliser au mieux les ressources disponibles
(main-d'oeuvre, matériel, matériaux, outillage).
Pour parvenir à ce but, le chef de chantier doit savoir:
dans quel ordre les opérations et les activités doivent se suivre;
détenniner la composition des diverses équipes (composition et équili-
brage des équipes);
comment encourager les travailleurs par des stimulants tel quele travail à
la tâche;
comment donner et recevoir des instructions correctement pour éviter les
malentendus.
Comme on a vu précédemment, le travail de construction est divisé en un
certain nombre d'opérations (ex. terrassements, assainissement) et chaque
opération est divisée en activités (ex. débroussaillage, déblais, remblai, etc.).
Celles-ci doivent se suivre dans un certain ordre, d'aussi près que possi-
ble, sans que les travailleurs se gênent ou soient trop nombreux au même
endroit.
Les déblais, par exemple, ne peuvent avoir lieu avant que l'on ait enlevé
la végétation. En principe, chaque activité est confiée à une équipe spécialisée
de travailleurs. Si les activités (et les équipes) sont trop proches les unes des
autres, la travail pourrait s'en trouver perturbé (par exemple, l'équipe des
déblais pourrait devoir attendre que l'équipe de débroussaillage ait achevé son
travail). En revanche, lorsque les activités sont trop espacées les unes par rap-
port aux autres, la pluie ou la circulation risque d'endommager les sections
inachevées et la section de route à surveiller sera excessivement longue.
Le chef de chantier doit donc faire en sorte que le démarrage du travail soit
échelonné dans le temps et que les activités ne s'étalent pas sur une longueur
de plus de 1 Km.
DIMENSION DES EQUIPES

Le chef d'un chantier de construction est normalement responsable d'un
effectif de quelques 70 à 200 travailleurs. Avec une formation et une certaine
expérience, un effectif de cette dimension peut être dirigé avec efficacité par une
seule personne.
Les meilleurs résultats sont obtenus lorsque l'effectif est divisé en équipes
ou groupes de 15 à 25 travailleurs. Chaque équipe doit avoir son propre chef
d'équipe qui la dirige et lui sert de porte-parole. Les chefs d'équipe doivent
avoir reçu une formation suffisante pour pouvoir aider le chef de chantier en ce
qui concerne la répartition des tâches et la distribution des outils et remplir
des fonctions de surveillance simple au sein de l'équipe.
Comme chaque équipe devient d'autant plus qualifiée qu'elle travaille
plus longtemps à la même tâche, il est bon de la laisser exécuter la même
opération pendanttoute la période de construction. On peut alors ainsi ex-
ploiter au mieux les compétences quelle a acquises.

Les diffrentes activités constitutives des opérations doivent être menées
par des groupes de 2 à 20 travailleurs. La dimension de ces groupes est
déterminée par la quantité de travail à faire.
EQUILIBRAGE DES EQUIPES
L'équilibrage consiste à répartir l'effectif total entre les différentes opéra-
tions et activités de façon à ce que chacune d'elles puisse se dérouler le mieux
possible sans entraver les autres.
Dans l'idéal, chaque équipe devrait comprendre entre 20 et 25 travailleurs.
Bien entendu, la distribution optimale de l'effectif varie avec la qualité et la
nature des activités à faire sur une section particulière de route.
Comme ces quantités varient d'une section à l'autre, le chef de chantier
doit se montrer prévoyant et équilibrer ses équipes en fonction de la charge de
travail requise par chaque activité.
Par exemple, sur une section de route A, il y a beaucoup de débroussail-
lage à faire mais peu de déblais, lasituation étant inverse sur la section B.
Lorsque la section A est achevée, il faut transférer un certain nombre de tra-
vailleurs de l'équipe de débroussaillage à l'équipe des déblais.
Il faut naturellement, que chaque travailleur sache à quelle équipe il appar-
tient et qui est son chef. Si un travailleur passe d'une éqxipe à l'autre, le chef
de chantier doit s'assurer qu'il sait qu'il a été transféré à une autre équipe, et
pour combien de temps.
Les chef d'équipe doivent être informés de ces changements un jour à
l'avance afin qu'ils aient le temps de connaître le nombre et les noms des tra-
vailleurs.
Exemple:
Les travaux de construction durent depuis 30 jours et l démarrage en a été
écheloimé; 25 travailleurs (Equipe A) ont été embauchés le premier jour et ont
commencé par l'arpentage et piquetage et les travaux de terrassements
(débroussaillage).
Une semaine après 25 autres travailleurs (Equipe B) ont commencé les
travaux de terrassement (déblais, remblai, etc).
Une semaine plus tard, 30 autres travailleurs (Equipe C) ont commencé la
mise en place du système de drainage.
Il se trouve que le 3Øm jour, l'Equipe C a presque rattrapé l'Equipe B,
tandis que l'équipe A a I km d'avance.
Il faut donc améliorerla répartitiondu travail en modifiant la di-
mension des équipes: dans le cas présen,til faut renforcerl'Equipe B
en transférant des travailleurs depuis les Equipe A et C.
Dans la mesure du possible, il est recommandé d'appliquer un système
d'incitation comme le travail à la tâche fixe qui permet d'accroître sensi-
blement la productivité. Avant de fixer les tâches, il fut établir des normes
de rendement (voir module "Notions de rendement").
Les travaux d'équipe sont plus faciles à fixer et à contrôler que les
tâches individuelles. Celles-ci,par contre, sont plus stimulantes et peuvent
s'appliquer à plusieurs activités.
18-6 Activités principales des travaux HIMO

Débroussaillage Unité: m2
DEFINITION
Le débroussaillage est la réalisation manuelle du désherbage et du dessou-
chage dans la zone qui comprend l'emprise de la route et la bande de 1 m de
chaque côté (fig. 18.3).
- désherbage: tâche comprenant coupe, ramassage, mise en sac et brûlage
de végétation herbacée (clairsemée ou dense) hors de l'em-
prise de la route;
- dessouchage: enlèvement des arbres (y compris leur racines) dont le
diamètre est < 15 cm à 1 m au-dessus du sol.
DESCRIPTION DES TRAVAUX (PHOTO 18.1)
o couper les herbes, la végétation, les arbustes, les arbres (petits) existants;
o couper les branches d'arbres s'il y a lieu;
o enlever toutes les racines et tous les fagots;
o évacuer tous les produits résultant des opérations ci-dessus en dehors de
l'emprise au lieu convenable (dépôt agréé etlou les mettre en tas et les
brûler).
Matériel Outillage Matériaux
D Tracteur, remorque ou D Angady IJ Néant
camion (d> 100 ml) D Faucille
D Coupe coupe / hachette
D Pioche
D Brouette
D Matériel d'arpentage
D Fourche
D Râteau
Equipe Main-d'oeuvre
D Chef de chantier D Chef d'équipe D Hommes
D Femmes
RENDEMENT OBSERVE
o maximal:250 m2/HJ
o moyen: 170 m2/HJ
o minimal: 70 m2/HJ
QUANTITE DE REFERENCE
Route à construire/réhabiliter
3000 - 7000 m2/km (zone dont la pluviométrie est environ 1000- 1500
rnm/an).

OBSERVATIONS
Le chef d'équipe peut en même temps s'occuper des travaux de terrasse-
ment.
Le rendement dépend de:
o la nature et de la densité de la végétation (présence d'arbustes, d'arbres);
o la distance d'évacuation des fagots.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre carré (m2) la réalisation manuelle du désherbage
et débroussaillage de l'emprise dans la mesure où cette opération n'est pas in-
cluse dans les prestations inhérentes à des travaux rémunérés par d'autres prix.
Il comprend:
o toutes sujétions d'accès;
o le désherbage, le déboisement, le déracinage, le déssouchage des arbres
existants d'une circonférence inférieure à zéro mètre quinze (0,15 m) me-
surée à 1 m au-dessus du sol;
o l'enlèvement, le transport des produits obtenus jusqu'à un lieu de dépôt
agréé (quelque soit la distance), la mise en dépôt, le réglage sommaire et
toutes sujétions.
La largeur à prendre en compte sera pour chaque profil l'enrise de la
route et la bande de 1 mètre de chaque côté, déduction faite de la chaussée
existante non recouverte d'herbes.
Les quantités à prendre en compte seront celles des documents du Projet
approuvé ou selon l'attachement contradictoire.
Photo 18.1: Travaux de débroussaillage

Figure 18.3: Emprise de débroussaillage pour différentes sections-type
Emprise (Débroussaillage)
1.00
11.00
,''Fossé de crête
COUPE TRANSVERSALE
EN DEBLAI ___\
t
1.00 1.00f
j
COUPE TRANSVERSALE
MIXTE
U
t 1
1.00
t 1.001 t' f
COUPE TRANSVERSALE
EN REMBLAI

Déblai Unité: m3
DEFINITION
C'est l'excavation pratiquée dans le sol naturel pour la réalisation du profil
en travers-type comportant en général des talus réglés.
DESCRIPTION DES TRAVAUX (FIG. 18.4 ET 18.5 ET
PHOTO 18.2)
o implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 15 ml
(phase A);
o suivant la hauteur de talus, implanter des piquets tous les 10 m, à
l'aplomb des parois verticales externes (phase A);
o excavation/évacuation de cette partie jusqu'à atteindre la banquette (phase
B);
o implantation des piquets du talutage (phase B);
o excavation / évacuation de cette partie;
o répéter les opérations ci-dessus jusqu'à atteindre (phases C, D) le niveau
demandé sur une largeur correspondant aux bords des éventuelles banquet-
tes;
o réglage de la plate-forme d'une façon sommaire, i.e. presque plate. Ce sera
l'équipe de reprofilage léger/lourd qui entamera par la suite les opérations
successives de nivellement (voir activités de reprofilage léger page 18-26
et de reprofilage lourd page 18-30).
CONSEILS
o évacuer les surplus de matériaux des déblais sur les dépôts agréés;
o outils/matériels en fonction de la distance d'excavation:
- Pelle : dist. 2-5 ml;
- Brouettes : dist. 5-100 ml;
- Tracteur avec remorque ou camion : dist.> 100 ml;
o apporter beaucoup d'attention à ce que les matériaux ne risquent pas de
compromettre l'assainissement de la plate-forme en perturbant l'écoulement
des eaux pluviales ou en favorisant l'obstruction des fossés et exutoires.
En d'autre terme éviter de jeter la terre sur les côtés de la route car
elle empêche le ruissellement vers le fossé;
o rassembler les sols rocheux/pierres d'un côté de la route pour les utiliser
dans la couche de roulement ou pour l'amélioration de la portance de la
plate-forme;
o bien étudier le parcours qui doit être fait par le matériel notamment dans le
cas d'évacuation des matériaux en tranchée, en tenant compte de ce que la
largeur de la route ne permet pas le croisement de deux tracteurs/camions
(fig. 18.6).

D Tracteur avec remorque J Angady D Néant
ou camion (d> 100m!) D Pelle
D Pioche / barre à mine
J Brouette
D Chef de chantier J Chef d'équipe !J Hommes
D Femmes (hauteur
talus <2m)
RENDEMENT OBSERVE
Rendement m3JllJ Cas matériaux Cas matériaux
excavé/évacués excavés seulement
max. moyen min max. moyen min
Terrain rocheux 1,50 1,00 0,50 3,41 1,92 > 1,50
Terrain argileux 3,70 2,87 2,00 5,00-6,00 3,70 3,00
QUANTITE DE REFERENCE
Route à construire / réhabiliter:
o terrain plat: 500 - 1000 m3/km
o terrain ondulé: 1000 - 3000 m3/km
o route en montagne: 3000 - 9000 m3/km
OBSERVATIONS
Le rendement dépend:
o de la nature du sol;
o de la distance d'évacuation des déblais.
La réalisation des terrassements peut rencontrer quelques difficultés parti-
culières comme par exemple des propriétés bâties, des ouvrages ou des canaux
d'irrigation.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre cube (in3) la réalisation des déblais et l'enlève-
ment des éboulements provenant de l'élargissement de la chaussée. Il com-
prend:
o le décapage;
o le piquetage et l'excavation des matériaux suivant les plans-type;
o le chargement et le transport des matériaux résultant de l'excavation sur
toute distance;
o le déchargement et le réglage des matériaux aux lieux de dépôt agréés;
o le réglage des talus en fonction de la nature du sol et de la hauteur du talus
(çente variable entre 1/2 et 1/5);
o tous travaux de finition de talus.

Les quantités à prendre en compte seront celles approuvées dans les do-
cuments du Projet ou selon l'attachement contradictoire.
Figure 18.4: Phases d'exécution des travaux de déblai pour une route nouvelle à cons-
truire (1/2)
Profil définitif des talus Terrain Naturel
o o o o o
Cotes 'T- ('j
TERRAIN
Distances partielles 3.90 2.70 5.00 1.40
oI oI ool o oo
Cotes I °'. I
T-10'1 I I T"
0
0'I
PROJET '-l'_I 3.55 0.48
Piquet
en bois
Phase A
- Piquetage des parois verticales

au-dessus de la banquette
- Excavation et évacuation du
déblai résultant 't

Figure 18.4: Phases d'exécution de travaux de déblai pour une route nouvelle à construire (2/2)
Piquet
en bois
Phase B
- Piquetage du talus
déblai résultant
Phase C

restantes
déblai résultant
Phase D
- Piquetage des talus restants

déblai résultant
- Nivellement de la plate-forme
Phase E
- Piquetage des fossés latéraux (carrés)

- Excavation et évacuation au centre
de la route
- Arrosage compactage

Figure 185: Phases d'exécution de travaux de déblai pour une route existante à élargir (1/4)
Profil définitif des talus Terrain naturel
00 0
Cotes N. ci C')
TERRAIN
Distances partielles 1.60 2.10 1.30 1.20 1.70 0.50 2.90
Cotes
00
r 00
oec 0 o
(')NO
N-C') Ç')
PROJET
Distances partielles 0.68 1.00 0.50 3.55 3.55 0.46
PHASES EXÉCUTION TRAVAUX DEBLAI
Phase A

au-dessus de la banquette
déblai résultant
Note Générale:
* L'Inclinaison des talus est fonction directe de la nature du
sol et de la hauteur
L'inclinaison à adopter sera étudiée cas par cas. Valeurs
usuelles utilisées I
12 1
min max
(**) Dans certains tronçons, la largeur pourra être
Inférieure ou supérieure à la norme couramment
utilisée

Figure 18.5: Phases d'exécution de travaux de déblai pour une route existante à élargir (2/4)
Piquet
en bois
Phase B
- Piquetage des talus

déblai résultant
Phase C

restantes
- Excavation et évacuation
du déblai résultant
Phase D
- Piquetage des talus

restants
- Excavation et évacuation
du déblai résultant
- Nivellement de la plate-forme

Piquet
en bois
Phase E
1
- Piquetage des fossés latéraux (carrés)

Excavation et évacuation au
centre de la route
- Répandage, arrosage, compactage
Phase F
- Piquetage du versant des fossés

- Excavation et évacuation au
centre de la route
- Reprofilage final de la
plate-forme
- Compactage soigné
7% avant compactage
Pente: : % après compactage
Phase G
- Exécution et pose des butées

-Arrosage

Phase H
- Couche de roulement

Figure 18.6: Organisation des travaux de déblai en tranchée
s
Zone de déblai à éffectuer
Front d'avancement
des travaux
Croisement impossible
des tracteurs
Zone de déblai à effectuer
Zone de déblai déjà effectué
Front d'avancement
des travaux

Etat de la route avant les travaux Organisation du travail pendant les travaux
Excavation des fossés (maçonnés) Etatfinal de la route
'j
Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau détudes 18-19

Remblai Unité: m3
C'est un terrassement construit sur le sol naturel pour rehausser la
chaussée par rapport à celui-ci et réaliser le profil en travers-type.
DESCRIPTION DES TRAVAUX (FIG. 18.7)
o implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 15 mètres
(phase A);
o suivant la hauteur du remblai, implantation des piquets extérieurs à
l'aplomb de la limite du remblai (phase A);
o scarification du terrain sur toute l'emprise, et au-delà sur I m de chaque
côté;
o fouille/évacuation des matériaux de la partie centrale du futur corps de
remblai afin de garantir un bon encastrement sur une épaisseur de 20 à 30
cm;
o répandage des matériaux pour remblai en couches successives n'excédant
pas 15 cm d'épaisseur avant compactage (fonction de Pénergie de compac_
tage) et procéder, pour chaque couche à l'arrosage (environ 35 11m) et
au compactage (de l'extérieur vers le centre de la route).
Pour une nouvelle route à construire, effectuer à l'avance toutes les opéra-
tions de débroussaillage, de décapage, de profilage du terrain (redans) afin
de permettre un bon encastrement du remblai;
o bien veiller à ce que les 4 dernières couches présentent un profil en travers
convexe ayant une pente transversale égale à 7% avant compactage et 5%
après compactage, ceci pour faciliter l'écoulement des eaux de pluie et pour
donner un profil correct à la couche de roulement. Eviter tous matériaux
contenant des matières organiques et des éléments dont la plus grande di-
mension est> 12 cm;
- les poids volumiques secs à obtenir après le compactage seront de:
- 90 % OPM en tout point pour le corps de remblais;
- 95 % pour les 30 derniers cm.
o bien soigner les talus qui, une fois terminés, doivent apparaître parfaite-
ment réguliers et conformes au profil-type adopté.
CONSEILS
- L'apport des matériaux pour les remblais se fera en fonction de la dis-
tance de transport:
- pelle : dist. 2-5 m
- brouette : dist. 5-100 m
- tracteur/remorque ou camion : dist.> 100 m

J Tracteur avec remorque J Angady J Géotextile en
ou camion (d> lOOmI) U Pelle présence de
U Pioche mauvais ter-
J Camion citerne J Brouette rains
U Matériel arpentage
J Compacteur J Dameâmain
J Chef de chantier J Chef d'équipe J Hctnmes
J Femmes
RENDEMENT OBSERVE
o maximum: 1,80 m3/HJ
o moyen: 1,48 m3/HJ
o minimum: 0,95 m3/HJ
OBSERVATIONS
Le rendement dépend de la distance de transport et du matériel de compac-
tage utilisé. La réalisation de terrassement peut rencontrer quelques difficultés
particulières, comme par exemple, des propriétés bâties, des ouvrages ou des
canaux d'irrigation.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre cube (m3) la réalisation des remblais en prove-
nance d'emprunts pour l'exécution de tout remblai en grandes ou petites quan-
tités. Il comprend:
o le débroussaillage, le décapage, les découvertes des emprunts et l'aména-
gement des pistes d'accès et leur entretien;
o l'extraction;
o le chargement et le transport sur toute distance;
o le répandage, la mise en oeuvre, le réglage, l'arrosage, le compactage, le ta-
lutage et toutes sujétions de mise en oeuvre (création de redans afin de
permettre un bon encastrement du remblai) et l'obtention des qualités
développées au chapitre II (Spécifications Particulières) du cahier des char-
ges-type HIMO;
o l'arrosage autant que de besoin et l'entretien pendant la période de consoli-
dation dans le cas de remblai sur zone compressible.

Figure 18.7: Phases d'exécution d'une route en remblai
Profil final projet
11.00
Cotes
TERRAIN
Cotes
PROJET
Phase A
- Piquetage de l'axe et des extrémités

- Mise en place des gabarits d'extrémités
-
- Scarification du terrain sur toute Rculeau vibrant 1,2 T
l'emprise et sur un mètre de chaque côté
- Fouille et évacuation des matériaux de la
partie centrale du futur corps
de remblai afin de garantir T, -I Ii
un bon encastrement L'
- Corps de remblai par

couches successives de 15-20 cm
(fonction de l'énergie de compactage)
bien arrosées et compactées
Note : Si le terrain naturel présente
une pente 10%, il faut prévoir
des redans pour un bon encastrement
Phase B
Rculeau vibrant 1,2 T
- La plate-forme (4 dernières couches)
fera l'objet du reprofilage exigé;
pente transversale: 7% avant compactage
5% après compactage
Phase C
- Exécution et pose des butées;

Arrosage-couche de roulement-finition

Fossé en terre Unfté: ml
DEFINITION
C'est l'excavation régulière dans le sol naturel, permettant de recueillir et
d'évacuer les eaux de surface telles que les pluies (chaussée) et les eaux des
petits ruisseaux.
DESCRIPTION DES TRAVAUX (FIG. 18.8 ET PHOTO
18.3)
o implantation de l'axe de la route en plaçant les piquets tous les 15 mètres;
o implantation des piquets latéraux à l'aplomb des fossés carrés (phase A);
o excavation du fossé carré et évacuation à la pelle' des produits de fouille
au centre de la route;
o vérification de la section transversale du fossé au moyen d'un gabarit;
o implantation des piquets pour le versant;
o réalisation du versant et évacuation à la pelle des matériaux au centre de la
route;
o vérification de la section transversale du fossé au moyen d'un gabarit.

D Selon présence de mauvais D Angady D Néant
matériaux et selon dis- D Pelle
tance d'évacuation D Pioche
D Brouette
D Gabarit
D Femmes
RENDEMENT OBSERVE
o maximal: 4,50 m3/HJ soit 14 ml/HJ;
o moyen: 3,30 m3/HJ soit - 10 ml/HJ;
o minimum: 0,5 m3/HJ soit 1,5 ml/HJ (présence de pouzzolane).
Les moyens d'évacuation des mauvais matériaux éventuels résultant de l'excavation des fossés
dépendent de la distance de transport Le.:
- brouette: distance 5 - 100 ml;
- tracteur / remorque ou camion: distance> 100 ml.

OBSERVATIONS
o la nature des sols à excaver;
o l'état de l'outillage;
o l'état du matériel, ainsi que de la distance de transport dans les cas de
mauvais matériaux à évacuer.
REMARQUES IMPORTANTES POUR LES PME:
o la réalisation des fossés ne doit pas commencer avant que la plate-
forme ne soit parfaitement plane ou légèrement bombée;
o les matériaux résultant des fossés (cas de bons matériaux) doivent
être placés sur la zone centrale de la plate-forme et non à proximité
des fossés. Ils doivent être répandus le plus rapidement possible et
compactés par l'équipe de reprofilage léger/lourd, ceci afin de
préserver leur humidité naturelle et faciliter le compactage.
DOMAINE D'APPLICATION
Les fossés en terre s'adaptent bien là où la pente est inférieure à 6% et là
où il n'y a pas de problèmes d'érosion. Dans tous les autres cas, les fossés
maçonnés sont plus indiqués.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) l'exécution des fossés en terre se-
lon les plans-type y compris l'évacuation des matériaux au centre de la route
(cas des bons matériaux à utiliser pour la mise au gabarit de la plate-forme) ou
aux lieux de dépôt agrées par l'Ingénieur de contrôle (cas des mauvais ma-
tériaux).
Photo 18.3 Fossés en terre

Figure 18.8: Phases d'exécution des fossés en terre
Piquet
en bois
FOSSE TRAPEZOIDAL
Phase A
Gabarit
Phase B
0,50
FOSSE TRIANGULAIRE
Phase A
î
Phase B
1,00 2,75
0,80 0,50
420 Phase C
Gabarit T
Triangulaire
1,30
DETAIL GABARIT
.5 .40 f .30 .30 .80
FOSSE

Reprofilage léger Unité: ml
DEFINITION
C'est la correction des déformations et des dégradations de la plate-forme
telles que nids de poules, flashes et ondulations. Le reprofilage léger se com-
pose des activités suivantes:
Cas de la réhabilitation:
o nivellement de la plate-forme, y compris I'emprise future des fossés, avec
apport de matériaux appropriés (<0,3 m34n1), ou sans apport;
o mise au gabarit de la plate-forme proprement dite après la réalisation des
fossés latéraux (activité rémunérée à part);
o compactage de la plate-forme jusqu'à l'obtention de 95 % OPM en tout
point;
o travaux de finition de la plate-forme, qu à ce stade doit être prête à rece-
voir la couche de roulement.
Cas de l'entretien périodique:
o mise au gabarit de la plate-forme avec apport de matériaux appropriés 0,3
m3/ml (l'activité de scarification là où la couche de roulement existe est
rémunérée à part);
point;
o travaux de finition de la plate-forme, qui à ce &tade doit être prête à rece-
Cas de l'entretien courant:
o correction des déformations et des dégradations de la plate-forme telles que
la tôle ondulée et le bombement insuffisant, en répartissant et en reprofi-
tant les matériaux d'origine de la chaussée, sans apport de matériaux sup-
plémentaires.
En termes pratiques, on envisage un reprofilage léger quand l'accès est en-
core aisé pour un véhicule tout terrain (photo 18.4).
DESCRIPTION DES TRAVAUX (CAS DE LA REHABILITA-
TION, PHOTO 18.4)
o implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 15 ml;
o nivellement soigné de la plate-forme après l'opération de déblai), afin de
permettre le piquetage et la réalisation des fossés latéraux (maçonnés ou en
terre). On peut envisager d'apporter au maximum 0,3 m3/ml de matériaux
pour réaliser une plate-forme parfaitement plane;
o après l'excavation des fossés (voir paragraphes: Fossés en terre et Fossés
maçonnés), les déblais doivent être placés au centre de la plate-forme, puis
répandus et mis en toit conformément au profil-type en travers adopté (7%
avant le compactage et 5 % après le compactage). Le profil en travers est
contrôlé à l'aide de gabarits (fig. 18.9);

o arrosage soit par citerne, soit manuel (présence d'une rivière / canal d'irri-
gation à une distance maximale de 100 m) è raison d'environ 1/3 - 1/4 du
cubage des matériaux à compacter, soit, en termes pratiques:
- environ 50 11m3 pour les terrains argileux normaux;
- environ 70 11m3 pour les terrains argileux secs;
- environ 20 11m3 pour les terrains argileux très humides;
o compactage afin d'obtenir en tout point, une densité sèche au moins égale
ou supérieure à 95 % de l'OPM sur les 30 cm supérieurs de la plate-forme,
(pour plus de détails voir le module "Etudes de sols").
A ce stade la plate-forme (chaussée + accotements) doit présenter le profil
en travers-type et être prête à recevoir la seule couche de roulement.
Les tolérances géométriques admises pour la plate-forme seront les suivan-
tes:
o plus ou moins un (1) % sur les dévers prévus;
o absence de bosses ou flashes supérieurs à trois (3) cm sous une règle par-
faitement rigide de trois (3) mètres posée de champ sur la surface finie,
quelque soit l'angle par rapport à l'axe.
REMARQUES IMPORTANTES POUR LES PME:
o l'expression de "chantier propre" s'applique à tout moment et en
particulierà ce stade: la vue des talus et de la plate-formedoit être
conforme au profil-type adopté. Ne sont pas admis les travaux
supplémentaires qui resteraient à faire, tels que l'évacuation des
déblais et des produits divers, réglages des talus et des fossés etc.
o le personnel de chantier voudra bien remarquer qù'en suivant les
règles de base de chaque activité, le chantier gagnera en qualité, et
nécessitera moins de ressources humaines et matérielles.
Le mot " retouche" ne fait pas partie du vocabulaire du bon chef de
chantier. Il doit disparaître le plus rapidement possible. On ne peut
envisager de faire, défaire et refaire la même chose . En un mot: il
faut exécuter les travaux selon les rèles de l'art.
(J Tracteur avec remorque ou J Angady J ( 0,3 m3
camion (d> 100 ml) J Pelle /ml)
(J Pioche I barre è mine
J Camion citerne J Brouette
(J Râteau
(J Compacteur (J Matériel d'arpentage
J Chef de chantier (J Chef d'équipe (J Hommes
J Femmes

RENDEMENT OBSERVE
o maximal: 11,00 mIJHJ
o moyen: 9,00 m1IHJ
o minimum: 6,00 ml/HJ
OBSERVATIONS
A la fin de l'opération de reprofilage léger, la plate-forme doit présenter une
finition soignée: plane et ayant le profil en travers exigé. A ce stade en effet, la
plate-forme diffère de la chaussée par la seule couche de roulement. Les éven-
tuels défauts de la plate-forme se répercuteront tels quels sur la couche de rou-
lement. La durée de vie d'une route dépend en grande partie de la qualité et de
l'étanchéité de la plate-forme et de la chaussée.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml), le reprofilage léger des routes en
terre dans le cadre des travaux de réhabilitation ou d'entretien périodique. Il
comprend:
o la mise en forme et au gabarit de la plate-forme conformément aux plans-
type avec l'apport des matériaux appropriés;
o le compactage de la plate-forme et (cas réhabilitation) des banquettes éven-
tuelles;
o toutes les sujétions d'exécution, en particulier celles liées à l'obtention des
spécifications définies à l'article 2.5 du cahier des charges-type HIMO. Il
ne comprend pas les purges et le remplacement par des matériaux sains.
Les quantités prendre en compte seront celles çles documents du Projet
Photo 18.4 Travaux de reprofilaqe léqer
18-28 ActÊvités principales des travaux HIMO

Figure 18.9: Mesure du bombement de Ii plate-forme/chaussée
2,00
Niveau
FORME DE REGLAGEA5%
N
250 cm
Contre-plaqué de 20 mm Niveau à bulle
E ou planche en bois E
o o
VffA
ri:i p-
FORME DE REGLAGEA7%
250cm
Niveau à bulle
E
o
u, / / / ////f E
o
Au centre dv virage.
A l'approche da virage
Ligne droite.
ÉVOLUTION DU BOMBEMENT DE LA CHAUSSEE

A L'APPROCHE D'UN VIRAGE

Reprofilage lourd Unité: ml
DEFINITION
C'est la correction des déformations et des dégradations profondes de la
plate-fonne telles que ravines, nids de poules, flashes et ornières. Le reprofi-
lage lourd se compose des activités suivantes:
Cas de la réhabilitation:
o nivellement de la plate-forme, y compris l'emprise ffiture des fossés, avec
apport de matériaux appropriés> 0,3 m3hnl;
o mise au gabarit de la plate-forme proprement dite, après la réalisation des
fossés latéraux (rémunérés à part);
point et de 95 % OPM sur les 30 derniers cm;
o travaux de finition de la plate-forme qui à ce stade, doit être prête à rece-
Cas de l'entretien périodique:
o mise au. gabarit de la plate-forme avec apport de matériaux appropriés >
0,3 m3/ml (l'activité de scarification la où la couche de roulement existe
est rémunérée à part);
point et de 95 % OPM sur les 30 demier cm;
o travaux de finition de la plate-forme qui à ce stade, doit être prête à rece-
DESCRIPTION DES TRAVAUX (CAS DE LA REHABIUTA-
TION, PHOTO 18.5)
o nivellement de la plate-forme, y compris l'emprise fùture des fossés la-
téraux, (après l'opération de déblai) avec apport de matériaux (> 0,3
m3/ml) pour boucher et corriger les défauts de la plate-forme;
o l'arrosage et le ompactage des matériaux apportés doivent se faire d'une
façon systématique toutes les fois que la couche atteint l'épaisseur de 15
cm. Le nivellement, comme dans le cas de reprofilage léger, doit être
soigné afin de permettre le piquetage ainsi que la réalisation correcte des
fossés latéraux (maçonnés ou en terre);
o après l'excavation des fossés (voir paragraphes: Fossés en terre et Fossés
maçonnés), les déblais doivent être placés par jet de pelle au centre de la
plate-forme, pois répandus et mis en toit conformément au profil-type en
travers adopté (7 % avant le compactage et 5 % après le compactage). Le
profil en travers est contrôlé au moyen 4e gabarits (fig. 18.9).
Les phases successives (arrosage et coi1pactage) décrites ci-dessus corres-
pondent exactement à celles décrites au paragraphe précédent "Reprofilage
léger".

D Tracteur avec remorque D Angady D (0,3 m3
ou camion (d> 100 ml) J Pelle /ml)
[J Camion citerne J Pioche / Barre à mine
D Compacteur D Brouette
J Râteau
U Matériel d'arpentage
D Femmes
RENDEMENT OBSERVE
o maximal: 6,00 ml/HJ
o moyen: 4,00 ml/HJ
o minimum: 2,00 ml/HJ
OBSERVATIONS
A la fm de l'opération de reprofliage lourd, la plate-forme doit présenter
une fmition soignée, comme pour le reprofilage léger.
Le lecteur voudra bien noter que la seule d(fférence entre reprofilage
léger et reprofilage lourd consiste dans le volume des apports de matériaux
nécessaire pour niveler la plate-forme.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire le reprofilage lourd des routes en terre
dans le cadre des travaux de réhabilitation et ou entretien périodique. Il com-
prend:
o la mise en forme et au gabarit de la plate-forme conformément aux plans-
type avec l'apport des matériaux appropriés;
o le compactage de la plate-forme et (cas réhabilitation) des banquettes éven-
tuelles;
o toutes les sujétions d'exécution, et en particulier celles liées à l'obtention
des spécifications définies à l'article 2.5 du cahier des charges-type HIMO.
Il ne comprend pas les purges et le remplacement par des matériaux sains.

Photo 18.5: Travaux de reprofilage lourd
Etat de b route avant les travaux
"j -
j-
Etat final de la route

Couche de roulement Unité: m3 ou ml
DEFINITION
La réalisation de la couche de roulement est une opération qui comprend
l'apport de matériaux graveleux sélectionnés sur la chaussée en vue de main-
tenir l'intégrité structurelle et le confort des usagers. Cette opération comporte
des activités à la carrière et au chantier, plus précisément:
Carrière Chantier
- décapage; - déchargement;
- excavation; - butées;
- chargement. - répandage;
- transport - cassage;
- arrosage;
- compactage;
- finition.
DESCRIPTION DES TRAVAUX
Carrière (photo 18.6 et fig. 18.10)
Réalisation des sondages géotechniques afin de déterminer, entre autres:
o la nature des sols/rochers;
o la puissance du gisement;
o la distance de la carrière par rapport à la route à réhabiliter / entretenir.
Les échantillons sont ensuite envoyés au laboratoire afin d'y effectuer, entre
autres, les essais géotechniques suivants:
o granulométrie;
o masse volumique;
o limites d'Atterberg;
o équivalent de sable;
o teneur en eau naturelle;
o essai de compactage Proctor;
o essai de portance ou CBR.
Une fois les caractéristiques du sol à utiliser pour la couche de roulement
connues, on détermine les caractéristiques du corps de la chaussée. Le dimen-
sionnement des couches (épaisseur) est en fonction directe des matériaux uti-
lisés et de l'importance et du type de trafic (voir module "Etudes de sols",
Vol. II ou Vol. IV).
Réalisation dela route d'accès (chantier - carrière) et de l'aire de circula-
tion à la carrière, qui feront partie intégrante des travaux de la route propre-
ment dite. Cette route d'accès et l'aire de circulation à la carrière devront être à
tout moment en bon état afin de permettre, entre autres:
o Itévacuation rapide des matériaux graveleux vers le chantier;
o réduire par conséquent le cycle de transport;

o solliciter au minimum les parties mécaniques du matériel utilisé pour le
transport.
Il en est de même pour la surface de circulation à la carrière.
o Décapage du gisement, i.e. l'excavationlévacuationde la couche végétale
supérieure. L'évacuation des matériaux doit se faire sur des lieux appro-
priés.
o Excavation des matériaux: l'exploitation doit être conduite deiianière à
obtenir un mélange homogène et à faciliter le chargement du matériel af
fecté au transport. Les blocages extraits seront mis en tas séparés et char-
gés par la suite sur le matériel de transport. Si à l'extraction les matériaux
sont hétérogènes, il faut procéder au gerbage pour les rendre conformes aux
spécifications exigées.
o Chargement des matériaux sur le matériel de transport: ile fera suivant
les dispositions du chantier (blocages seuls, matériaux fins pour la couche
de fmition).
o Transport des matériaux avec le matériel de transport.

Photo 18.6: Carrière - Organisation des travaux
Décrochage de remorque vide
Accrochage de remorque pleine

et départ pour le chantier
Excavation des matériaux

Chargement de remorque
Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau détudes 18-35

Figure 18.10: Organisation du travail à la carrière
c-c
ép: 0.20 - 060m
Couche végétale
à décaper
N
Matériaux pour
la couche de
roulement
Ii1WJ7
't Carrière
(4)
(6)
Tas
A-A
L!IV SORTIE
PARCOURS DU MATERIEL
Tas de matériaux
ENTREE
r .# IW Carrière
BB
Remorques
A
Tas de matériaux
Tracteur
Carrière N
Chaussée

Chantier @hoto 18.7 et fig. 18.11)
o Implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 15 mètres;
o Implantation des bords de la chaussée (butées);
o Réalisation des butées (environ 15 cm de profondeur et 15 cm de largeur);
o Déchargement des matériaux à la main ou mécaniquement (benne bascu-
lante);
o Cassage de blocages à la main (la plus grande dimension du blocage ne
doit pas excéder les 12 cm);
o Répandage / pose à la main des blocages débités sur la chaussée (couche
de 10-12 cm);
o Arrosage abondant des blocages débités afin de permettre un bon encas-
trement dans la couche de base. La quantité d'eau nécessaire pour le com-
pactage varie entre 1/3 et 1/4 du cube des blocages à mettre en oeuvre, i.e.
environ 30 11m3;
o Compactage mécanique de la couche;
o Répandage des matériaux bien assortis (granulométrie approximative. 40-
20, et matériaux fins latéritiques de liaison, qui peut se faire en une ou
plusieurs couches, suivant l'épaisseur finale souhaitée;
o Arrosage à raison del/3 - 1/4 du cube des matériaux mis en oeuvre;
o Compactage mécanique de la couche jusqu'à obtenir une densité sèche
supérieure ou égale à 95 % OPM;
o Finition de la plate-forme/chaussée selon les plans-type.
Matériel Type outillage Matériaux

D Tracteur, remorque ou Carrière D Néant
camion (d> lOOmI) D Pelle
D Barre à mine
D Citerne D Pic/Pioche
D Angady
D Compacteur J Fourche
D Masse
Chantier
D Masse (5kg)
U Pelle
U Pioche
U Angady
D Brouette
U Niveau à bulle
Carrière: D Chef de chantier D Chef d'équipe D Hommes
Chantier: D Chef de chantier D Chef d'équipe U Hommes
U Femmes

RENDEMENTS OBSERVES
Carrière Chantier
Répandage/ è
,_.
t,,
Excavation Chargement Transport Cassage/ Arrosage .-

Compactage! '-. o C.)
Finition o
max. 3,41 4,31 30,37 3,93 76,80 1,50

min. 1,38 2,10 12,39 1,86 31,45 0,26
moyen 1,90 3,10 16,90 2,60 49,73 0,76
OBSERVATIONS
Carrière Transport Chantier

- Nature des sols à exca- - Qualité et état du matériel. - Distance de la carrière par rapport à la
ver route à construire (nombre de voyages
par jour);
- Etat et qualité de l'ou- - Qualité et état du matériel utilisé par le
tillage, en particulier transport, pour l'arrosage et pour le
les barres à mines et les compactage.
pioches;
Nota: Les données présentées ci-dessus sont tirées du chantier école HIMO
n°2 exécuté en régie par le Projet HIMO ROUTES en 1991, et se
réfèrent aux rendements moyens mensuels tandis que pour le rende-
ment global, les valeurs se réfèrent à l'ensemble de l'activité de la cou-
che de roulement.
TRES IMPORTANT
o dans un chantier de réhabilitation, la réalisation de la couche de roule-
ment occupe presque 50 % de la main-d'oeuvre totale du chantier. Ce
pourcentage peut monter jusqu'à 70 % dans le cas des travaux d'entre-
tien périodique;
o la rentabilité d'un chantier HIMO exécuté en régie ou parle secteur privé
(PME) dépend en grande partie du niveau d'organisation et dexécution
de la couche de roulement.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) la fourniture et la mise en oeuvre
de matériaux sélectionnés pour la constitution de la couche de roulement de
cm d'épaisseur selon les plans-type. 11 comprend:
o les pistes d'accès, le décapage quelle que soit leur importance;
o tous les frais et sujétions d'exploitation des gîtes;
o l'excavation et le chargement des matériaux d'emprunt,
o le transport des matériaux extraits sur toutes distances et conformément au
schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement;

o la mise en oeuvre des matériaux conformément aux Spécifications Particu-
lières du cahier des charges-type HIMO (répandage, arrosage, réglage,
compactage);
o toutes sujétions pour donner un travail réalisé selon les règles de l'art.
Les quantités à prendre en compte seront celles des documents du Projet ap-
prouvé ou selon l'attachement contradictoire.

Photo 18.7: Phases d'exécution de la couche de roulement
1hases de:
1 - déchargement;
2- répandage;
3 - cassage;
4-butées;
5 - arrosage;
6- compactage,

Figure 18.11: Phases de compactage de la chaussée
Tas de matériaux pour

répandage
A-A
, ,,g
Eau
Accotement
Compacteur
Trajet du compacteur
Parties compactées
BB
5%
Couche de roulement
Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études I 8-41

Couche de chaussée en macadam à l'eau
Unite: m3 ou ml
La couche de roulement en macadam à Peau est réalisée avec des concassés
compactés dont les vides seront remplis d'abord par les matériaux à ossature
tels que les déchets de concassage ou du quartzite, et ensuite par des fines à
l'aide d'un arrosage intense.
Les concassés devront respecter la granulométrie suivante:
70 - 40: 70 mm 90 -100 % ourcentage qui reste sur le tamis)
53mm25 -75%
45mm O - 15%
22,4mm O - 5%
Le premier matériau de remplissage sera normalement constitué de sable
de carrière ou de quartzite, ou plus généralement de matériaux non plastiques
oi les fines (dimension < 75 .i) n'excéderont pas 10 %
Le deuxième matériau de fermeture sera constitué de fines ayant un indice
de plasticité entre 6 et 9.
QUANTITE DE MATERIAUX (POUR 10 M2).
Concassés 40/70 Sable de carrière Fines
Epaisseur 10 cm 1,2 à 1,4 m3 0,27 à 0,30 m3 0,12 à 0,16 m3
Epaisseur 7,5 cm 0,9 à 1,2 in3 0,10 à 0,12 m3 0,10 à 0,15 m3
MISE EN OEUVRE
o préparation de la plate-forme comme spécifié dans les activités de reprofi-
lage léger/lourd;
o création des butées latérales;
o répandage uniforme du concassé à la main;
o compactage au moyen d'un rouleau lisse (poids minimum six (6) tonnes);
les irrégularités de surface constatées seront corrigées par apport sup-
plémentaire de seuls concassés. Il faut proscrire l'utilisation de matières
d'agrégation avant que la couche de concassé ne soit parfaitement calée;
o arrosage abondant.
Lorsque le concassé est parfaitement calé, le remplissage des vides se fera
en deux étapes:
o la première consiste à répandre uniformément du sable de carrière ou autres
matériaux répondant aux spécifications mentionnées ci-dessus, sur une très
faible épaisseur, puis à compacter à sec. Cette opération est répétée deux
ou trois fois si c'est nécessaire;
o la deuxième consiste à répandre de la matière d'agrégation sur une faible
épaisseur, puis à arroser abondamment. Un balayage à la main est néces-
saire pour uniformiser le répandage avant compactage. Cette opération doit
se répéter jusqu'à ce que l'eau ne pénètre plus.

J'
Les tolérances de nivellement de la couche de chaussée seront:

o plus ou moins un (1) % sur la pente transversale;
o pas de flash, ni bosses, ni ondulations supérieurs à trois (3) cm sous une
règle parfaitement rigide de trois (3) mètres posée de champ sur la surfâce
finie et selon n'importe quel angle par rapport à l'axe.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) la mise en oeuvre de couche de
roulement en macadam à l'eau de cm d'épaisseur. Il comprend:
o la fourniture, le transport quelle que soit la distance et la mise en oeuvre
des matériaux, conformément aux Spécifications Particulières reportées aux
chapitres I et II du cahier des charges-type HIMO;
Cloutage Unité: m2
C'est une mince couche de matériaux de 5 à 7 cm environ encastrés dans
la plate-forme soigneusement bombée et compactée. Les vides sont comblés
par des matériaux fins. La figure 18.12 illustre les différentes phases
d'exécution.
Le cloutage qui est de loin moins cher qu'un macadam à l'eau, satisfait les
normes requises de construction là où la portance de la plate-forme est bonne
(CBR> 30) et là où il n'existe pratiquement pas d'effet de poinçonnement dû
par exemple au trafic des charrettes.
D'après l'expérience du Projet HIMO ROUTES ce type de chaussée n'est
pas tellement indiqué sur les Hauts Plateaux à cause de la nature des sols, de
la pluviométrie et de l'importance du trafic de charrettes.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) la fourniture et la mise en oeuvre
d'empierrement pour cloutage des chaussées. Le dosage en pierres cassées de
20/80 varie entre quarante (40) litres et soixante (60) litres au mètre carré. Il
comprend:
o les pistes d'accès, le décapage quelle que soit leur importance;
o tous frais et sujétions d'exploitation des gîtes;
o l'excavation, le tri et le chargement des matériaux;
o le transport des matériaux sur toutes distances et conformément au schéma
d'itinéraire et diagramme d'aménagement;
o la mise en oeuvre des matériaux conformément aux Spécifications Particu-
lières (chapitres I et II, répandage, arrosage, réglage, compactage du cahier
des charges-type HIMO);
Il s'applique au volume de matériaux mis en place suivant les profils-type.
Il ne sera accordé aucune plus-value en cas de surépaisseur non ordonnée par
l'Ingénieur chargé du contrôle.

Par contre, en cas de sous dimensionnement, seules les quantités coffec-
tement mises en oeuvre seront payées.

Figure 18.12: Phases d'exécution du cloutage
Arroser et compacter (6 passes)

le sol de la surface à clouter.
Contrôler et régler le bombement
avec le gabarit
Mettre les cailloux 20/50

(50 litres / m2)
Arroser abondamment
Compacter fortement pour enfon-

cer les cailloux dans la surface du
sol humide
Remplir les vides restants avec du

limon argileux très liquide
Balayage énergique
. _. ... Nettoyer une fois

la surface sèche

Petits ouvrages d'assainissement
FOSSE MAÇONNE UNITE: ML
Définition
Ouvrage en maçonnerie (moellons hourdés au mortier à 300 KgIm3) de
forme régulière permettant de recueillir et d'évacuer les eaux de surface telles
que les pluies (chaussée) et les eaux des petits ruisseaux sur les pentes > 6 %
et dans les zones où les phénomènes d'érosion sont à craindre.
Description des travaux
o implantation des piquets latéraux à l'aplomb des fossés à construire;
o excavation/évacuation des matériaux résultant de la fouille (largeur 1 m,
hauteur environ 70 cm pour les fossés 50 x 50);
o suivre le procédé d'exécution pratique des fossés (fig. 18.13).
Mortier:
o le malaxage des matériaux peut se fkire à la main à raison de 3 à 3,5
brouettes de sable pour I sac de ciment, selon la qualité du ciment utilisé;
o arroser les moellons afin qu'ils n'absorbent pas l'eau nécessaire pour le
mortier.

U Tracteur / remorque ou U Angady U Ciment
camion (d> 100 ml) U Pelle U Sable
U Pioche U Moellon
U Brouette UEau
U Outils maçon
U Chef de chantier O Chef d'équipe O Maçons
O Hommes
U Femmes
Type de fossés
o carré 50 X 50 (fig. 18.14 et photo 18.8);
o trapézoïdal 80 x 50 x 50 (fig. 18.15 et fig. 18.16);
o triangulaire (fig. 18.17);
o pour ce qui a trait à l'utilisation d'un type de fossé plutôt qu'un autre, cela
est étroitement lié à ltemprise disponible de la route. Le fossé carré
présente une largeur inférieure aux autres types de fossés;
o les fossés trapézoïdaux et triangulaires sont , par contre, moins sensibles
au trafic de charrettes.

Fossés carré 50 x 50:
o d'après l'expérience du Projet HIMO ROUTES le procédé 2 s'est avéré
plus efficace et rentable.
Rendement observé
o maximal: 7,00 ml / J - équipe: 1 maçon + 2 M.O;
o moyen: 4,00 ml / J - équipe: 1 maçon + 2 M.O;
o minimum: 2,00 ml / J - équipe: 1 maçon + 2 M.O.
Observations
Le rendement dépend:
o de la distance d'évacuation des produits de la fouille;
o du procédé de construction pour le fossé carré 50 x 50.
Description du prix
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) l'exécution des fossés maçonnés
(spécifier le type, ex: trapézoïdaux 80 x 50 x 50 cm) en maçonnerie de moel-
lons appareillés y compris la fouille et toutes sujétions.

Figure 18.13: Principes généraux pour l'exécution pratique des fossés maçonnés (1/2)
Cas N1 Cas N2
- Exécution du radier inférieur et - Exécution des murs latéraux et
ensuite des murs latéraux ensuite du radier
A- PROCEDE D'EXECUTION PRATIQUE

EN LIGNE DROITE
1/2 Plate-forme 2.75
Axe route
Gabarit
Profil talus
Linclinaison est fonction de la
\
nature du sol ainsi que
de la hauteur \\
I
-=== 3)
I
5°' _.ro11l final route
Couche de Roulemént
Ficelles
E
ra
Moellons 25x20x20 o
Mortier de ciment dosage 300Kç/m3

Figure 18.13: Principes généraux pour l'exécution pratique des fossés maçonnés (2/2)
COFFRAGE
r FerTorou Lisse 0 10-12

Ficelle supérieure pour tenir le coffra144
,
\.-
Ligne de la
o
;?é:a:44 ficelle du gabarit
C')
L..;,
en béton à couler
lanches en bois ép ...20 mm

h ....16 cm longueur min 3-4 ml
Barbacane
parfaitement rectilignes
pour drainage
du talus
/ /
Intérieur du fossé
Extérieur
Gabarit
I du fossé
B- EN PRESENCE DE VIRAGE
CORRECT
Mortier
Axe route
r,
/ ,
'I
//
f
1,
NON CORRECT
Mortier
Dans les virages, les fossés seront exécutés DOSAGE DU MORTIER

par tronçons rectilignes de 2-3-4 m à la fois I sac de ciment par 3.0 - 3.5 brouettes de sable.
(polygonal consécutif) suivant toujours JOINTS
les principes énumérés ci-dessus Le mortier doit être réservé aux seuls joints et non
pas déborder les moellons afin d'améliorer
l'écoulement de l'eau dans le canal et épargner du
mortier.
De même «l'architecture» dans les fossés est à
éviter pour les raisons ci-dessus, mais surtout
pour éviter l'emploi de main-d'oeuvre
supplémentaire (gain de temps).
U)
o E
D)
('4
o
Q
u,
Q)
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CCI
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o
C')
o
U)
o
090

Photo 18.8: Réalisation de fossé maçonné avec de la main-d'oeuvre féminine
pendant l'exécution
travaux terminés

DALOT MAÇONNE UNITE: UNITE
Définition
Construction de section rectangulaire effectuée sous la chaussée et permet-
tant le passage de l'eau de drainage ou de ruissellement d'un côté à l'autre de
la route.
Description des travaux (fig. 18.18 et photo 18.9)
o implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 5 - 10 ml
de chaque côté de l'emplacement prévu pour l'ouvrage;
o construction d'une ligne perpendiculaire (axe du dalot) à l'emplacement
prévu;
o là où c'est possible, construction d'une déviation autour de l'emplacement;
o fouille: excavation de l'emplacement du dalot (en procédant par moitié);
o une fois le niveau de fouille atteint, nivellement et compactage du fond
(couche mince de sable);
o maçonnerie: radier + piédroits, comme pour les fossés maçonnés;
o pose des dalles préfabriquées ou coulage sur place de la dalle supérieure;
o construction du puisard amont et de l'avaloir y compris les murs en aile et
les murs de tête;.
o remblai dûment compacté autour et au-dessus de l'ouvrage jusqu'à la côte
du projet;
o nettoyage / finition.
Conseils
o la fouille aura une largeur supplémentaire de 15 cm de chaque côté;
o le compactage des matériaux (remblai) se fera à la main (dame de 5 Kg) et
d'une façon symétrique;
o le remblai dans la partie supérieure du dalot ne doit en aucun cas être in-
férieur à 50 cm. Toutefois, si le cas l'exige, le remblai peut être réduit à 15
- 20 cm;
o les dalles préfabriquées seront conçues de telle sorte que leur transport et
leur mise en oeuvre soient aisés:
Exemple:
100 cm
Dalle 100x50 x 15cm;
50 cm Poids: 190 kg.
épaisseur 15 cm
o bien étudier la possibilité de déviation de la route pour éviter en cours de

travaux les dérangements dus au trafic.

D Camion Tracteur / i- D Angady D Sable
morque pour le trans- D Pelle D Gravier
port des matériaux (d> D Pioche D Ciment
100 ml) D Brouette D Fer
J Outils maçon D Moellon
D Dame main D Coffiages
D Chef de chantier D Chef d'équipe D Maçons
D Hommes
D Femmes
Rendement observé
o 1 dalot / 5 jours - équipe: 2 maçons + 5 M.O;
o I dalot / 3 jours - équipe: 2 maçons + 5 M.O (cas dallettes préfabriquées).
Observations
Le rendement dépend de la nature des matériaux rencontrés pendant la
fouille, de l'aménagement des lieux (déviation du trafic) et du procédé de
construction (dallettes préfabriquées ou non).
Description du prix
Ce prix rémunère à l'unité la construction du dalot complet de dimension
(spécifier dimensions, ex: 80 x 80) cm exécuté en maçonnerie de
moellons et dalle de couverture en B.A. dosé à 350 kg/m3. Il comprend:
o les fournitures et leur transport sur toutes distances;
o les fouilles en terrain de toute nature;
o la réalisation de la maçonnerie, le coulage/pose de dallages en B.A, le
remblaiement jusqu'au niveau supérieur de la plate-forme fmie avec apports
de matériaux, le compactage et toutes sujétions;
o le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et le
réglage aux lieux de dépôt agréés des terres ou gravats issus des fouilles;
o les aménagements d'extrémités et leurs fouilles.

Figure 18.18: Dalot maçonné VUE EN PLAN
Fossé trapézoïdal
Plate-forme 5.50
Chaussée 4.50
Puisard Amont Canne Avaloir
COUPE LONGITUDINALE AA
Dalle en béton dosé à 300 Kg/m

min 50cm
Couche de Roulement
I_______
II
II
I
Cote du Projet
s
1
u.... Pente 4%
Maçonnerie de moellons : dosage mortier 300 Kg/m3
Béton de propreté dosé à 150 KgIm3
BESOIN EN MATERIAUX
TYPE 0E DALOT
DALOT 60X60 e: 15cm DALOT 80 X 80 e: 15cm DALOT 100 X 100 e: 20cm
h:0.60 Ihtl.35 b:0.60 B:1.00 h:0.801h1:1.551b:O.80 B:1.20 h:1.0 Jhl:1.95J b:1.75 B:1.40
Moellons U 380 U 490 U 630

Sable m3 2.20 m 4.3 m3 5.50
Ciment Kg 650 Kg 850 Kg 1050
Gravier m3 0.84 m3 1.00 m3 1.55
Fer U long. 0 12/15 U long. 0 12/15 U long. 0 12/15
transv. 0 12/15 transv. 0 12/15 transv. 0 12/15
Coffrage m2 5.40 m2 6.60 m2 850

Photo 18.9: Construction d'un dalot: ferraillage

DALLETTE MAÇONNEE UNITE: ML
Définition
Construction de section rectangulaire effectuée sous la chaussée à la jonc-
tion de deux routes, permettant le passage de l'eau des fossés de part et d'autre
de la route.
Description des travaux (fig 18.19 et 18.20)
o implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 5 - 10 ml
de chaque côté de Pemplacement prévu pour l'ouvrage;
o là où c'est possible, construction d'une déviation autour de l'emplace-
ment;
o fouille à l'aplomb de l'emplacement de l'ouvrage;
o réalisation des piédroits en maçonnerie de moellons;
o coulage de la dalle en béton;
o nettoyage / finition.

D Camion Tracteur / re- D Angady D Sable
morque pour le trans- D Pelle D Gravier
port des matériaux (d> D Pioche D Ciment
100 ml) D Brouette D Fer
D Outils maçon D Moellon
D Coffiges
D Chef de chantier D Chef d'équipe D Maçons
D Hommes
D Femmes
Rendement observé
o I dallette de 3 ml/2,5 j - équipe: 1 maçon + 2 M.O;
o 11 dallette de 3 ml/l j - équipe: 1 maçon + 2 M.O. (en dallettes préfabri-
quées).
Observations
Le rendement dépend de la nature des matériaux rencontrés pendant la
fouille, de l'aménagement des lieux (déviation du trafic) et du procédé de
construction (dallettes préfabriquées ou non).
Description du prix
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) l'exécution des dallettes en béton
armé conformément aux plans-type y compris la fouille et toutes sujétions.

Figure 18.19: Dallette en maçonnerie et dalle supérieure coulée sur place
±
Pxe route
Fossé longitudinal
Dallette
Axe intersection
SECTION EN TRAVERS A : A
Profil final route

D
Dalle en béton armé
dosage ciment: 300 Kg/m3
o
'q
fer: maille 012/15
o
Moellons : dim 25x20x20
Mortier de ciment
dosage 300 KgIm3
0.20 0.50 0.204
0.90
BESOIN EN MATERIAUX PAR ML
MATERIAUX UNITE QUANTITE
- Moellons nbre 24
- Sable m3 0.13
- Ciment Kg 55
- Gravier m 0.07
- Fer nbre trans. 60 12 L = 136
Long. 40 12 L = m
- Coffrage m2 0.50

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Activités principa'es des travaux HIMO 18-61

19 NOTIONS DE RENDEMENT

o Savoir les définitions de production et de rendement
o Connaître les facteurs qui influent sur le rendement d'une équipe et d'un
ouvrier
o Etre en mesure de vérifier le dimensionnement des équipes dans les dif
férentes activités routières HIMO fait par le chef de chantier de la PME
Contenu du module
o Définition de production et rendement
o Rendement individuel et d'une équipe
o Composition des équipes (cas travaux déblai)
Introduction
La réussite des cadres techniques de bureau d'études et des gérants
d'entreprise est liée à leur capacité de conserver dans le bureau d'études/en-
treprise des hommes compétents, de former des jeunes pour la relève, et en
définitive de fournir des travaux de qualité. Ces cadres et chefs d'entreprise ont
compris que sur les chantiers HIMO les ouvriers et le personnel d'encadre-
ment se trouvent encore au stade de la recherche de satisfaction des besoins
psycho-physiologiques et que:
o la rémunération et surtout la rémunérationà temps est le moyen
le plus efficace pour motiver le personnel à bien travailler.t En effet, elle
peut être utilisée comme un moyen de sanction, de prime et d'émulation;
o le souci de la condition sociale des ouvriers est très important;
o la présence fréquente des dirigeants sur le chantier est encore plus
efficace que n'importe quelle mesure.
Le résultat tangible est que le rendement du chantier et de l'entreprise se
trouve nettement amélioré. Le module ci-après rappelle la notion technique de
rendement et les facteurs qui influent sur sa valeur finale

Définitions
Production: C'est la quantité de travail obtenue par la conjugaison d'un ensemble de moyens
considérés comme facteurs déterminants de la production.
ex: 500 m3 de déblai effectué en 5 jours par 40 hommes.
Rendement: C'est le nombre résultant du quotient de la quantité de travail par les nombres
mesurant les facteurs mis en présence pour obtenir cette production.
ex: rendement d'un ouvrier de l'exemple ci-dessus:
500: 5 : 40 = 2,5 m3/jour
soit en matière de déblai, dans cet exemple, un rendement de 2,5 m3/HL
Rendement individuel
CAPACITE
Le rendement individuel à retenir correspond à la quantité de travail qui
peut être effectuée sans causer de fatigue excessive, étant entendu que le tra-
vailleur prend régulièrement des périodes de repos nécessaires pour se mainte-
nir en forme, tant pour son bien-être physique que moral. Les principaux fic-
teurs du rendement individuel sont récapitulés et commentés au tableau 19.
ci-après:
Tableau 19.1: Facteurs affectant le rendement individuel
Facteur Commentaires
Les hommes dans la force de l'âge (18 - 45 ans) ont généralement
Age
un meilleur rendement.
La nourriture quotidienne doit comporter une quantité suffisante
Alimentation de calories.
Le rendement est meilleur lorsque les travaux sont effectués dans
Température et humidité la fraîcheur du jour.
Acclimatation et adaptation Il faut plusieurs jours à un travailleur pour s'habituer à son tra-
vail.
Observer une bonne hygiène pour éliminer les maladies courantes
Santé et organiser des visites médicales périodiques.
MOTIVATION
Une haute productivité est un signe évident de bonne santé et de bon mo-
ral. Un bon moral dépend principalement de la confiance que peut mettre le
travailleur dans l'organisation du chantier et du paiement correct et régulier
pour la bonne exécution du travail qui lui est demandé, pour le résultat qu'il
peut en attendre. Quelques-uns des principaux facteurs qui conditionnent le
moral et la motivation sont récapitulés au tableau 19.2.
19-2 Notions de rendement

Tableau 19.2: Facteurs conditionnant la motivation.
Facteur Commentaires
Dans un chantier routier HIMO, le chef d'entreprise doit observer lui-
même une discipline exemplaire; son intégrité, sa compétence, sa loyauté,
Commandement sa justice, son sens humain doivent être incontestables. Il doit donner
des instructions claires et rationnelles au chef de chantier pour qu'il
puisse bien répartir le travail.
Toute communication doit permettre le dialogue:

- pour discuter des problèmes d'organisation;
Communication - pour expliquer les raisons des décisions prises;
- pour discuter des problèmes du travailleur.
On doit respecter la dignité personnelle des travailleurs et reconnaître
Psychologie l'intérêt de leur travail; prévoir des possibilités d'épanouissement et de
promotion.
Les normes requises doivent être atteintes en développant, en accord
Discipline avec les travailleurs, un esprit d'autodiscipline et la fierté du travail bien
fait.
La productivité est maximale lorsque le paiement est en rapport direct
incitation financière avec les résultats obtenus.
Rendement d'une équipe

Le rendement d'une l'équipe est fonction:
o du rendement des individus qui la composent;
o du rendement de chaque poste de travail;
o des objectifs donnés à l'équipe;
o des matériels utilisés;
o des méthodes de travail;
o de la composition de l'équipe;
o du savoir-faire du chef d'équipe.
De tous ces facteurs, mis à part les méthodes de travail et le matériel à uti-
liser, le plus important est la composition de l'équipe, car elle conditionne
les productivités individuelles des travailleurs ainsi que les méthodes de tra-
vail et le matériel à employer.
Dans l'exemple qui suit, l'opération comporte du déblai avec des sous-
activités comme l'excavation, le chargement, le transport et répandage des
matériaux, par des moyens manuels et des brouettes. Compte tenu des condi-
tions propres au chantier, les normes retenues sont:
déblai (sous - activités)
o excavation à la main 4,0 m3/jour
o chargement sur brouette 5,0 m3/jour
o transport à la brouette et décharge 4,0 m3/jour
o répandage à la main: 40,0 m3/jour
Les tableaux 19.3 et 19.4 suivants donnent, pour une même tâche, deux
compositions de l'équipe et le rendement moyen.

Tableau 19.3: Composition de 'équipe (cas 1)
Opération par poste Nombre j/h Production m3/j par Production m3/j de
d'ouvriers poste l'équipe
Excavation déblai 5 20 20
Chargement et déchargemeni 8 40
Transport par brouettes 8 32
Répandage 2 80
Ensemble 23 20
Le rendement moyen par ouvrier est de: 20/23 = 0,87 m3/HJ.

Tableau 19.4: Composition de l'équipe (cas 2)
Chargement et déchargement 14 70
Répandage 2 80
Ensemble 43 48
Le rendement moyen par ouvrier est de: 48 / 43 = 1,11 m3 / HJ.

La production journalière de l'équipe dans tous les cas est limitée à
celle du poste de plus faible production. iimporte donc de choisir le nom-
bre d'ouvriers affectés à chaque poste, de manière que les productions jour-
nalières de tous les postes soient les plus voisines possibles. On limite ainsi
les temps morts sur certains postes, ce qui permet d'obtenir un rendement
moyen par "hbmme/jour "plus important (dans le cas présent: 1,11 m3 au
lieu de 0,87 m3).
Cependant, du fait des contraintes propres au chantier, il peut être néces-
saire de réduire le nombre des ouvriers pour éviter un encombrement qui en-
traînerait une perte de productivité; dans ce cas, si l'on ne peut pas organiser
l'utilisation simultanée de plus de 9 brouettes, la composition idéale des
équipes s'établit comme indiqué au tableau 19.5 ci-après:
19-4 Notions de rendement

Tableau 19.5: Composition de l'équipe (cas idéal)
Chargement et déchargement 7 35
Répandage 1 40
Ensemble 26 36
Le rendement moyen par ouvrier est de 36 / 26 = 1,38 m3 / HJ.

Sixième partie
Entretien
20. ENTRETIEN DES ROUTES NON RE
VETUES EN HIMO

o Meilleure compréhension des différents types d'entretien devant être
réalisés sur une route non revêtue
o Bonne reconnaissance des dégradations les plus couramment ren-
contrées, leurs causes probables, comment y remédier et les consé-
quences d'un entretien négligé
Contenu du module
o différents types d'entretien
o description des dégradations les plus couramment rencontrées, leurs
causes probables, actions d'entretien et les conséquences d'un entre-
tien négligé:
- entretien du système d'assainissement
- entretien de la chaussée
- entretien des dépendances
o résumé des activités de l'entretien courant, périodique et d'urgence
Introduction
Comme on ita mentionné dans le module "Approche HIMO dans le do-
maine routier", on considère qu'au niveau national à Madagascar, par défàut
d'entretien, le linéaire du réseau praticable a été divisé par deux en vingt ans,
notamment en ce qui concerne les routes en terre qui constituent en zone ru-
raie l'armature des voies de desserte. De nombreuses routes réhabilitées re-
viennent à leur état initial en quelques années par défaut d'entretien périodique
et d'entretien courant qui permettrait d'atteindre le terme normal des entretiens
périodiques. La Charte Routière de 1988, qui prévoyait le transfert aux collec-
tivités territoriales décentralisées de l'entretien des réseaux secondaire et ter-
tiaire, n'a pas été appliquée, et les collectivités ne disposent pas de toute ma-
nière des ressources nécessaires pour faire face à cette responsabilité.
La mise en place d'un système d'entretien efficace tenant compte des
conditions et contraintes locales, le volume de trafic, l'intensité de la plu-
viométrie et la capacité des collectivités décentralisées et des PME est pri-
mordiale pour le développement socio-économique du pays. Un entretien tar-
dif ou insuffisant se traduira par une augmentation des coûts de réparation, par
des coûts de circulation plus élevés, des désagréments accrus pour les usa-
gers et une détérioration de la sécurité.

Types d'entretien
Une fois la route construite ou réhabilitée, sans entretien régulier, elle est
condamnée à se détériorer et, en fin de compte, à disparaître. Au début, on ne
constate que de légères dégradations dues à l'usure du bombement et au sys-
tème de drainage non parfaitement fonctionnel. Après les pluies, les flaques
d'eau restées dans les dépressions de la chaussée affaiblissent la couche de
surface. Le passage des véhicules, mais surtout des charrettes et des camions
finiront par former des nids de poules.
Un autre phénomène est la formation d'ornières,c'est-à-dire les dégrada-
tions de la chaussée et de la plate-forme sous forme de bandes parallèles à
l'axe de la chaussée et correspondant aux zones de passage préférentielles des
roues de poids lourds ou charrettes (voir photo 20.1).
La défaillance du système de drainage constitue une autre source de dégra-
dation: elle entraîne l'écoulement de l'eau sur la chaussée, provoquant des
dégâts importants qui détériorent complètement la route (photos 20.2, 20.3 et
20.4). Toutefois, si la route est bien construite, la plupart de ces problèmes
peuvent être évités grâce à un entretien régulier appelé entretien courant.
La remise en état (rétablissement de la route dans son état originel), après
un certain nombre d'années d'utilisation, d'une route soumise à un système
d'entretien régulier est appelée entretien périodique. Sur les routes en terre,
ce travail comporte un reprofilage complet, voire la réfection de la plate-forme
et le rechargement de la couche de roulement. La périodicité varie entre 4 et 8
ans suivant le volume de trafic et les conditions géotechniques et météorolo-
giques.
Lorsque surviennent sur la route des dégâts causés par des situations ex-
ceptionnelles (crues des fleuves, glissements de terrain, chutes de pierres,
inondations, etc.) il faut intervenir sans retard pour rétablir immédiatement la
situation. Ce type d'entretien qui est localisé sur une partie précise du tronçon
est appelé entretien d'urgence. Le travail exigé varie selon les dégâts et ist
à étudier cas par cas.
Dans le chapitre suivant on donne un aperçu des dégradations les plus
couramment rencontrées, leurs causes, leur évolution en cas de négligence et
les travaux d'entretien pour y remédier. Ce sont des extraits du guide pratique
pour l'entretien des routes publié par AIPCR adaptés aux routes rurales cons-
truites à Madagascar.
Dégradations, causes, évolution en cas de

négligence et actions d'entretien
ENTRETIEN DU SYSTEME D'ASSAINISSEMENT
Le système d'assainissement est l'élément le plus important d'une route
principale ou rurale, même dans les régions à faible précipitations. Il com-
prend des fossés, des exutoires, des fossés de crête, des canalisations, des des-
centes d'eau, des buses, ainsi que des drains enterrés. L'entretien est essentiel
pour préserver la plate-forme et la couche de roulement.
20-2 Entretien des routes non revêtues en HIMO

L'objet de l'entretien de l'assainissement est de faire en sorte que les
éléments du système restent libres de toute obstruction, et qu'ils gardent les
profils et pentes prévues. Ils doivent fonctionner correctement de manière à ce
que les eaux de pluies ou souterraines puissent s'écouler librement et rapide-
ment.
Dégradation: obstruction des fossés
Causes principales de la dégradation
o croissance de la végétation, buissons, débris, alluvions, éboulis.
Evolution possible
o blocage du fossé ce qui mène au ravinement de la chaussée et des acco-
tements.
Actions d'entretien
o débroussaillage et désherbage;
o enlever des débris.
Dégradation: envasement des fossés
o la pente du fossé est trop faible, l'eau ne peut pas s'écouler à une vi-
tesse suffisante;
o l'espacement des exutoires est trop grand.
Evolution possible
o blocage du fossé provoquant le ravinement de la chaussée et des acco- -
tements.
Actions d'entretien
o curage des fossés et/ou mettre plus d'exutoires;
o lorsqu'il n'est pas possible d'approfondir ou de mettre des exutoires,
la construction d'une nouvelle buse, caniveau ou dalot avec une déni-
vellation à l'entrée peut être envisagée de manière à assurer le passage
de l'eau vers l'autre côté de la route.
Dégradation: stagnation de l'eau dans le fossé et sur les
accotements
o le profil transversal du fossé est trop petit;
o la pente du fossé est trop petite.
Evolution possible
o le matériau de l'accotement se ramollit et est davantage vulnérable à
l'érosion. La chaussée peut aussi être inondée et, de ce fait, affaiblie.
Actions d'entretien
o agrandir ou approfondir le fossé;
o creuser de nouveaux fossés d'évacuation.

Photo 20.1: Envasement et dégradation du profil du fossé entraînant la destruction de la
chaussée
--
Dégradation: le profil trans ersal du fissé non revêtu est détruit

o la vitesse d'écoulement de l'eau dans le fossé est trop élevée;
o la pente du fond du fossé est trop grande;
o la circulation de véhicules ou le piétinement du bétail causent un a1
fouillement.
Evolution possible
o il se produira un envasement partiel si les parois du fossé se sont ef
fondrées;
o le fossé devient plus profond (ravinement), les parois s'effondrent alors,
l'accotement, voire même une partie de la chaussée peuvent être em-
portés.
Actions d'entretien
o refaire la pente et le profil en long;
o revêtir le fossé;
o construire des dispositifs anti-érosion (brise-lames);
o lorsqu'il n'est pas possible d'approfondir ou de mettre des exutoires,
la construction d'une nouvelle buse, caniveau ou dalot avec une déni-
vellation à l'entrée peut être envisagée de manière à assurer le passage
de l'eau vers l'autre côté de la route.

Dégradation: le revêtement du fossé est détruit
o exécution médiocre du revêtement;
o tassement du terrain, érosion du terrain en dessous du revêtement du
fossé;
o mauvais profil en long du fossé revêtu.
Evolution possible
o lorsque l'eau qui s'écoule atteint la terre protégé par le revêtement,
l'érosion commence. La quantité de terre emportée par les eaux aug-
mente, le revêtement est encore plus endommagé par le manque de
soutien, ce qui mène à la destruction totale du revêtement.
Actions d'entretien
o réparer le revêtement;
o revoir le profil en long du fossé.
Dégradation: érosion à la sortie du fossé ou exutoire
o écoulement trop rapide ou trop concentré par rapport à la résistance du
sol.
Evolution possible
o l'érosion se poursuivra en remontant le fossé et augmentera dans l'aire
de sortie. L'érosion peut, au stade ultime, menacer la route ainsi que
les terrains environnants.
Actions d'entretien
Réduire la quantité et la vitesse de l'écoulement en:
o réduisant la pente du fossé par des brise-lames;
o ajoutant d'autres exutoires, en amont de celui qui existe.
Réduire l'érosion à la sortie en:
o construisant un bassin de dissipation d'énergie;
o construisant un perré maçonné ou en gabions ou en appliquant d'autres
techniques de défense contre l'érosion (engazonnement, clayonnage).
Dégradation: ensablement ou obstruction par des débris de buses,
dalots et dallettes
o la pente du fond de la buse ou dalot est trop faible;
o la buse ou le dalot a été calé trop bas, de telle sorte que les matériaux
charriés par l'eau se déposent dans la buse.
Evolution possible
o la section d'écoulement sera progressivement réduite jusqu'à obstruc-
tion. L'eau stagnera ou créera une mare du côté amont de la buse ou
dalot et pourra, finalement, franchir la route et causer un ravinement.
La route est alors en danger d'être emportée par les eaux.

Actions d'entretien
o curer les buses et les dalots;
o si la buse s'envase rapidement, la reconstruire avec un niveau et une
pente correcte.
Dégradation: érosion à la sortie de la buse
o le fond de la buse a été construit selon une pente trop accentuée;
o erreurs de conception: on n'a pas prévu un perré en aval ou d'autres
dispositions anti-érosives.
Evolution possible
o une ravine se développe à la sortie, la tête aval et les murs en aile de la
buse ou dalot, voire même une partie de la buse et du remblai de la
route peuvent s'effondrer dans la ravine.
Actions d'entretien
o réparer les dégâts et construire un bassin de dissipation d'énergie;
o placer un perré maçonné, un revêtement aval en gabions ou appliquer
d'autres techniques de défense contre l'érosion (voir engazonnement,
clayonnage).
Dégradation: dégâts mineurs au mur de tête, murs en aile ou
même au radier
o tassement léger;
o affouillement ou érosion.
Evolution possible
o érosion au niveau du mur de tête ou du radier;
o blocage ou effondrement de la buse.
Actions d'entretien
o réparer le mur de tête ou le radier;
o consolider le sol autour du mur de tête et le radier.
ENTRETIEN DE LA CHAUSSEE
Le but de l'entretien de la chaussée est de conserver sa forme et sa géomé-
trie, de manière à ce que les véhicules puissent emprunter la route en toute
sécurité, de fournir un confort de roulement à une vitesse appropriée qui ca-
ractérise ce type de route (40 km/h). La conservation de sa forme et sa géomé-
trie permet aussi d'évacuer les eaux de pluie rapidement vers les fossés.
Dégradation: déformations du profil en travers (manque de
bombement, nids-de-poule)
o disparition du bombement à cause des charges du trafic;
o la plate-forme a été mal compactée lors de la construction;
o tassement de la route.

Evolution possible
o sur une route dont la surface est devenue plane ou concave l'eau va
s'accumuler.. L'association de l'eau et du trafic favorise la formation rapide
de nids-de-poule ce qui mène à une dégradation rapide de la route.
Actions d'entretien
o effectuer des réparations localisées: bouchage des nids-de-poule;
ô scarifier la surface existante afin d'ameublir le matériau de la plate-forme
suivi par un reprofilage de la surface dont l'objectif est de former un profil
en toit correct.
Photo 20.2: Dégradation - Nids de poule
Dégradation: ornières et ravinement

o Ornières: dépression de la chaussée sous forme de bandes parallèles à l'axe
de la chaussée et correspondant aux zones de passage préférentielles des
roues de poids lourds ou charrettes;
o Ravinement longitudinal ou transversal: dépression allongée et profonde
creusée par l'écoulement des eaux sur la chaussée à cause d'un mauvais
assainissement.
Evolution possible
o l'eau pluviale tend à s'écouler le long de la route et ou à former des rigo-
les d'érosion ou ravines de plus en plus profondes menant à la dégradation
de la route.
Actions d'entretien
o reprofilage de la route;
o pour arrêter le ravinement: réparer le système d'assainissement.

Photo 20.3: Dégradation de la route - Ornières causées par les charges des charrettes et des
camions
Photo 20.4: Ornières vues pendant la saison des pluies

Photo 20.5: Ravinement transversal à cause d'un mauvais assainissement
Photo 20.6: Ravinement longitudinal dû à un mauvais assainissement

Dégradation: usage ou enlèvement des matériaux de la chaussée
o le matériau de surface des chaussées non revêtues est usé par le passage des
véhicules, érodé par la pluie et emporté par le vent.
Evolution possible
o lorsque les pertes dans la couche de roulement atteignent la plate-forme, la
portance de la route diminue et des tronçons de route peuvent complète-
ment disparaître.
Actions d'entretien
o avant que tout le matériau de surface n'ait disparu, il faut recharger la
chaussée (10 à 15 cm);
o avant de procéder au rechargement, il est indispensable de réparer ou
d'améliorer, si nécessaire, le bombement et le système d'assainissement
de la route. A défaut, la nouvelle chaussée rechargée risque de se dégrader
très rapidement;
o lorsque seuls de courts tronçons sont gravement dégradés, on procède à
une opération de rechargement par zones.
Dégradation: tôle ondulée
o rigoles transversales espacées l'une de l'autre, qui se développent graduel-
lement sur les chaussées à cause des effets combinés du trafic et des in-
tempéries.
Evolution possible
o les rigoles se développent de plus en plus ce qui diminue progressivement
les conditions de circulation.
Actions d'entretien
On peut remédier à cette situation par:
o un grattage de la surface de la route qui corrige des déformations n-Lineures
de la chaussée;
o un reprofilage.
ENTRETIEN DES DEPENDANCES
Les dépendances comprennent les accotements et les talus latéraux, ainsi
que les surfaces situées dans les limites de la route qui doivent être entrete-
nues à l'exception de la chaussée.
Le but de l'entretien des accotements est de conserver leur forme et leur
géométrie de manière à ce que les véhicules puissent utiliser, en toute sécu-
rité, les accotements en cas d'urgence et que l'eau puisse s'évacuer de la
chaussée vers le fossé latéral.
L'objet de l'entretien des talus et des autres surfaces accessoires de la
route est d'assurer que les talus soient protégés des forces d'érosion poten-
tielle de l'eau, et que soient conservées leurs formes et leur stabilité.

Dégradation: accotement déformé, plus élevé ou plus bas
o le matériau de la chaussée s'est accumulé sur l'accotement par l'action de
la circulation et de l'eau;
o la plate-forme a été mal compactée lors de la construction;
o le matériau du talus a glissé sur l'accotement;
o le matériau de l'accotement a été déplacé par l'action de la circulation;
o le tassement de l'accotement par la circulation.
Evolution possible
o les eaux de ruissellement peuvent affaiblir davantage la chaussée et
l'accotement;
o le fossé latéral peut être obstrué par un excès de matériau;
o risque accru d'accidents.
Actions d'entretien
o reprofiler, à un bon niveau, la surface de l'accotement;
o enlever des matériaux en excès.
Dégradation: végétation excessive sur l'accotement et les talus
o l'herbe, les plantes, les arbustes ou les arbres ont eu la possibilité de
croître sans contrôle;
o insuffisance de désherbage et de débroussaillage.
Evolution possible
o les eaux de ruissellement peuvent développer des flaques sur le bord de la
plate-forme et affaiblir la chaussée;
o la végétation peut obstruer le système d'assainissement.
Actions d'entretien
o maîtriser la végétation par un débroussaillage et désherbage régulier;
o élagage des arbustes sur les talus.
Dégradation: érosion des talus
o les eaux de pluie sont concentrées dans les ravines en haut des talus;
o la couverture végétale est insuffisante.
Evolution possible
o érosion profonde des talus;
o glissements de terrain;
o construction du fossé ou de l'accotement et de l'ensemble des dispositifs
d'assainissements.
Actions d'entretien
Prévenir l'érosion ou réparer en:
o créant des bermes ou des fossés de crête;
o installant des descentes d'eau dans les remblais;
o engazonnant, clayonnant ou empierrant les talus.

Dégradation: glissement de terrain
o la pente du talus était trop forte pour sa hauteur et pour la nature du sol;
o l'eau a pénétré le talus par le haut;
o il y a une pression et un. écoulement de l'eau de la nappe phréatique.
Evolution possible
o le sol du talus peut continuer sa progression vers le bas, obstruant ou
coupant la route;
o l'eau ne pourra plus s'écouler dans les fossés.
Actions d'entretien
On peut remédier à cette situation en:
o réduisant l'angle du talus;
o enlevant la terre qui a glissé;
o construisant des murs de soutènement en maçonnerie de moellons ou en
gabions;
o appliquant des techniques de génie biologique.
Résumé des activités d'entretien courant,

périodique et d'urgence
ACTIVITES D'ENTRETIEN COURANT
Ce sont des opérations devant être réalisées une fois ou plusieurs fois cha-
que année dépendant du volume de trafic et de la pluviométrie. Il s'agit
généralement d'opérations simples ou de faible ampleur qui n'exigent qu'une
main-d'oeuvre peu qualifiée. Celles-ci comprennent:
o l'enlèvement de tout obstacle sur l'emprise de la route (chutes d'arbres, pe-
tits éboulements);
o le débroussaillage et le désherbage de la végétation poussant sur les bords
de la route (accotements et talus descendants);
o le curage des dalots/dallettes;
o le curage des fossés, des exutoires et des fossés de crête (enlèvement des
matériaux inutilisables tels que les débris, la végétation et la vase, réta-
blissement du profil en travers original, reconstruction des brise-lames);
o la réparation des brise-lames;
o la réparations des fossés maçonnés et des dalots endommagés;
o le comblement des ravins et ornières causés par l'érosion sur la chaussée et
sur les accotements;
o le bouchage des nids de poule;
o le reprofilage de la chaussée (maintien du bombement de la chaussée);
o l'engazonnement des talus et des remblais.

ACTIVITES D'ENTRETIEN PERIODIQUE
Opérations devant étre réalisées à l'issue d'une période de plusieurs an-
nées. Il s'agit de travaux de plus grande ampleur, exigeant de la main-
d'oeuvre spécialisée et du matériel approprié. Ceux-ci comprennent:
o le reprofilage de la route en travers et en long;
o les travaux de renouvellement de la couche de roulement;
o la réparation ou renforcement d'ouvrages de franchissement (ponts, radiers)
et d'autres ouvrages endommagés;
o la réparation des murs et autres éléments maçonnés (enrochements, penés,
etc.).
ACTIVITES D'ENTRETIEN D'URGENCE
De temps à autre, des travaux d'urgence peuvent être nécessaires. Il est
généralement impossible de programmer ce type d'entretien (lieux, moment et
nature des dégâts) car il est lié à des événements imprévus et exceptionnels.
Les dégâts qui pourront se produire seront par exemple:
o éboulement de talus de déblai;
o glissement de terrain, notamment d'un talus de remblai;
o brèche dans une digue;
o affouillement autour des fondations des ouvrages;
o effondrement d'une culée ou d'une pile de pont;
o effondrement d'un tablier d'un pont, dégâts au platelage ainsi que bien
d'autres dégradations.
Ils seront exécutés dès que leur besoin apparaîtra en tenant compte des res-
sources et des moyens disponibles.

21. ENTRETIEN DES OUVRAGES D'ART

o Meilleure compréhension des différents types d'entretien devant être ia-
usés sur des ouvrages de franôhissement
o Bonne reconnaissance des dégradations les plus habituelles, leurs causes
probables, des méthodes pour y remédier et les conséquences d'un entre-
tien négligé
o Savoir à quelles techniques d'exécution il faut avoir recours pour les tra-
vaux d'entretien des ouvrages de franchissement
Contenu du module
Ce module traite des travaux d'entretien se rapportant aux radiers et aux
ponts.
o Dégradations, causes, évolution en cas de négligence et exécution des tra-
vaux d'entretien:
- entretien des radiers
- entretien des ponts
o Techniques d'exécution des travaux d'entretien principaux:
- entretien des ponts avec un tablier en bois
- entretien des ponts avec un tablier dont la structure portante est com-
posée de poutres métalliques
- entretien des éléments d'un pont construits en maçonnerie de moel-
lons
- entretien des travaux en gabions
Introduction
Comme on l'a mentionné dans le module 'Reconnaissance", les ouvrages
de franchissement tels que les ponts et les radiers sont généralement les
éléments les plus coûteux de la construction d'une route. Ce sont les points
faibles d'un réseau routier mais souvent très importants pour désenclaver des
zones à fort potentiel agricole. Il ne suffit pas de prendre soin de leur concep-
tion et réalisation mais aussi il faut les entretenir.
L'entretien de ces ouvrages d'art vise à les conserver en bon état et à ga-
rantir les conditions de sécurité pour le trafic. Lorsqu'un pont ou un radier en-
jambe un cours d'eau, l'eau doit pouvoir s'écouler librement à tous les ni-
veaux de crue sans endommager l'ouvrage, sans créer d'affouillements au ni-
veau des fondations et sans mettre en danger les habitations et les aménage-'
ments riverains.

Dans le paragraphe suivant on donne un aperçu des dégradations les plus
courammênt rencontrées, leurs causes, leur évolution en cas de négligence et
les travaux d'entretien pour y remédier. Ce sont des extraits du guide-pratique
pour l'entretien des ouwages publié par AIPCR adaptés aux ouvrages d'art
construits à Madagascar.
Dégradations, causes, évolution en cas de

négligence et actiôns d'entretien
ENTRETIEN DES RADIERS
Les surfaces des franchissements submersibles sont souvent constituées par
des dalles en béton (béton non armé ou béton cyclopéen) avec des murs de
tête en maçonnerie de moellons et des protections en aval (perré maçonné ou
gabions). Ily a un risque important d'emportement ou de mouvement de la
dalle causé par la turbulence de l'eau L'entretien courant doit corriger tous
les défauts mineurs au fur et à mesure qu'ils apparaissent, afin d'éviter des
travaux importants et coûteux ultérieurement. Les activités courantes peuvent
comprendre la réparation du béton et de la maçonnerie, la mise en place de
gabions et de protection des ouvertures du radier surélevé comme dans le cas
des radiers busés.
Dégradation: défauts mineurs
Type de défauts mineurs
o tassement léger des dalles;
o la chaussée du radier est couverte de débris;
o les jalons de guidage manquent ou sont endommagés.
Causes principales du défaut
o le charriage naturel dans les rivières qui amène et dépose des débris lors
des crues ou qui endommage les jalons de guidage;
o la force de l'écoulement qui cause de petites fissures dans la chaussée ou
qui emportent des jalons;
o jalons endommagés par des accidents ou par vandalisme.
Evolution possible
o les fissures dans la chaussée s'étendent et s'élargissent en particulier du-
rant la saison des crues. L'érosion brisera graduellement la chaussée;
o l'usager ne perçoit plus clairement les limites de la chaussée; les véhicules
peuvent s'égarer sur le lit meuble de la rivière au bord du radier et être en-
dommagés ou immobilisés.
Actions d'entretien
o effectuer de petites réparations;
o dégager la surface du gué;
o remplacer les jalons.
21-2 Entretien des ouvrages d'art

Dégradation: défauts majeurs
Type de défauts majeurs
o tassement important des dalles;
o forte érosion en aval de l'ouvrage.
Cause principales du défaut
o le fond des buses ou ouvertures dans des radiers busés a été construit selon
une pente trop accentuée, les buses sont mal réparties sur la longueur du
radier, etc.;
o autres erreurs de conception: on n'a pas prévu un perré en aval ou d'autres
défenses contre l'érosion;
o érosion régressive.
Evolution possible
o une ravine ou mare se développe en aval du radier, le mur en tête aval et
les murs en aile du radier, voire même une partie des dalles peuvent
s'effondrer dans la ravine.
Actions d'entretien
o réparer les dégâts et construire un bassin de dissipation d'énergie;
o placer un perré maçonné en aval, des petits ouvrages en gabions ou appli-
quer d'autres techniques de défense contre l'érosion (voir module "Lutte
contre l'érosion").
ENTRETIEN DES PONTS
Dégradation: défauts mineurs (non structurels)
o le tablier, les sommiers et les joints sont couverts de saleté, de terre et de
débris;
o évacuations bouchées;
o débris de crue contre ou sous le pont;
o végétation et terre dans les barbacanes des culées et des murs de soutène-
ment (murs en aile).
Causes principales du défaut
o le charriage naturel dans les rivières qui amène et dépose des débris lors
des crues;
o mauvais drainage sur les approches de la route.
Evolution possible
o création de flaques d'eau sur le tablier, l'eau pénètre et attaque l'ouvrage;
o mauvaise ventilation des poutres et madriers en bois ce qui provoque leur
pourrissement;
o le tablier du pont ne peut pas se dilater ou se rétracter comme prévu ce qui
peut mener à des dégâts structurels;
o l'eau dans les remblais ne peut s'écouler, le remblai peut se tasser ou les
culées et les murs de soutènement peuvent s'incliner sous la pression.
Actions d'entretien

o nettoyer et dégager après chaque crue.
Dégradation: défauts mineurs (structurels)
o clous ou boulons mal enfoncés ou desserrés;
o planches de tablier endommagées;
o acier rouillé, peinture écaillée;
o bois non traité;
o joints de maçonnerie défectueux.
o jeu sous l'action de la circulation, roule ou malfaçons;
o action de la circulation, de l'eau, pourriture;
o intempéries;
o manque de traitement et de protection du bois;
o tassement, construction médiocre.
Evolution possible
o perte de planches du platelage, de madriers et pourrissement des poutres
en bois;
o corrosion des parties métalliques;
o pertes des parties en bois par l'action des insectes;
o effondrement local de la maçonnerie.
Actions d'entretien
o réparer les assemblages desserrés ou manquants;
o peindre les éléments en acier;
o préserver le bois;
o refaire les joints de maçonnerie.
Dégradation: défauts majeurs (structurels)
Type de défauts majeurs
o tassement du tablier, des culées ou des piles;
o structures métalliques sérieusement corrodées;
o béton ou maçonnerie fissurés;
o érosion à l'endroit des culées, des piles et des rives.
o rétrécissement trop important de l'éctulement et vitesse d'eau trop impor-
tante par rapport à la résistance des sols;
o intempéries et crues exceptionnelles;
o manque de traitement et de protection du bois ou d'acier;
o tassement, faible conception ou construction médiocre.
Evolution possible
o enlèvement du terrain non protégé des rives et du sol autour des piles et
des culées par le cours ce qui mène d'abord au tassement des culées et des
piles et finalement à la destruction de l'ouvrage;

o corrosion importante des parties métalliques diminuant la capacité de por-
tance du tablier;
o effondrement de la maçonnerie et de la structure portante de l'ouvrage.
Actions d'entretien
o lutte anti-érosive qui peut comprendre les activités suivantes: enroche-
ment, radiers anti-affouillement en gabions, murs de soutènement en ga-
bions ou en maçonnerie de moellons, pose de pieux (voir module "Lutte
contre l'érosion't);
o remplacer des éléments trop pourris ou corrodés;
o réparer ou reconstruire de la maçonnerie et les éléments en béton fissurés.
Techniques d'exécution des travaux d'entretien

des ouvrages d'art
Les travaux de défense contre l'érosion sont abordés dans un module
spécialement consacré à ce sujet vu son importance. Dans ce dernier chapitre,
on traite les autres techniques d'exécution de l'entretien couramment appli-
quées pour des ouvrages simples qu'on retrouve sur un réseau de routes rura-
les.
ENTRETIEN DES PONTS AVEC UN TABLIER EN BOIS
Réparation des assemblages desserrés ou manquants (fig 21.1)
Les assemblages de madriers les plus courants sont les clous et les bou-
lons. Ceux-ci se relâchent sous la circulation et doivent être contrôlés
fréquemment. Lorsqu'il sont partis ou rouillés ils doivent être remplacés.
les assemblages boulonnés
La tige du boulon doit avoir un contact étroit avec le trou foré. Les rondel-
les doivent être assez épaisses et de diamètre suffisamment grand pour que le
bois ne se délite pas lorsque le boulon est serré.
les assemblages cloués
Les clous sont une source d'ennuis fréquents, particulièrement lorsque
l'on utilise le mauvais modèle ou la mauvaise longueur. Ils se relâchent dans
le bois des tabliers, ils peuvent être arrachés par l'effet de succion des pneu-
matiques et endommager ces derniers.
Il faut examiner le revêtement des tabliers au passage du trafic pour déceler
des mouvements. Il faut enlever tous les clous relâchés, reclouer dans des en-
droits différents (pas dans les anciens trous de clouage) en utilisant des clous
dont la longueur est égale à trois fois l'épaisseur du revêtement. Il faut forer
un avant-trou si les planches ont tendance à fendre lorsque les clous sont en-
foncés. Le diamètre de perçage des avant-trous doit être légèrement inférieur au
diamètre des clous. Pour améliorer la résistance des clous à l'arrachage, il fàut
utiliser des clous dont la tige est irrégulière, par exemple:
o des clous à sillons annulaires, ou
o des clous à sillons en spirale.

Figure 21.1: Réparation des assemblages desserrés ou manquants
Remplacer les planches endommagées (fig. 21.2)

les planches en long
o il faut extraire tous les clous, enlever les planches défectueuses et nettoyer
la zone du tablier aux surfaces de contact;
o il faut utiliser des planches neuves de dimension identique à celle des
planches à remplacer. Les planches neuves devront être bien séchées et
traitées avec un produit protecteur du bois. Utiliser environ trois clous à
chacune des extrémités des planches et deux clous tous les 25 cm le long
des. planches. Ne pas enfoncer de clous à proximité des bords des plan-
ches; il faut rester au moins à 3 cm du bord. Tous les clous doivent être
chassés pour ne pas saillir de la surface de la planche;
o il ne faut pas utiliser de bois défectueux, présentant, par exemple des cour-
bures, des angles, des torsions, des flaches ou trop de noeuds.
remplacement des madriers
o il faut enlever les clous et soulever d'abord les planches du platelage suivi
des madriers en ayant soin d'éviter d'endommager les poutres en bois;
o examiner la surface des poutres pour déceler les défauts. Les poutres attein-
tes de pourrissement devront être remplacées;
o il faut clouer les nouveaux madriers, bien séchés et traités avec un protec-
teur de bois. Puis, il faut maintenir les vides de ventilation et de drainage
entre les madriers;
o lorsque les madriers sont en place, remettre les planches de platelage si el-
les sont en bon état. Dans le cas contraire, remplacer celles-ci par des
planches neuves bien séchées et traitées. Clouer en position en respectant
des joints décalés.

Protection du bois
Les méthodes de protection du bois (imprégnation avec de la créosote et
avec un produit protecteur du bois avec une brosse à peinture) sont décrites
dans le module "Mise en oeuvre des matériaux locaux".
Protection contre termites
II faut éliminer les tunnels de termites ou «fourmis blanches» de la
proximité des ponts en bois en utilisant des pioches, des pelles ou autre ou-
tils appropriés. Simultanément, imprégner le sol d'un produit chimique effi-
cace et approuvé pour lutter contre les insectes destructeurs du bois.
Si possible, il faut localiser le nid des termites, creuser le sol et l'imbiber
du produit chimique agréé. L'imbibition du sol peut être efficace mais là où il
y a beaucoup de termites il faut répéter l'opération.
Les termites du bois sont très difficiles à éradiquer complètement. Une fois
qu'un madrier ou une poutre est attaquée, le plupart des mesures ne sont effi-
caces que temporairement. Le bois traité à l'huile sous pression, qui a été
manipulé avec précaution après le traitement, peut résister efficacement aux at-
taques des insectes.
Lorsque l'on ne dispose pas de bois traité sous pression, le traitement par
aspersion du sol avec un produit de protection et le remplacement du bois in-
festé sont possibles dans le cadre de mesures provisoires. Le bois infesté devra
être écarté du pont et brûlé complètement.
ENTRETIEN DES PONTS AVEC UN TABLIER DONT LA
STRUCTURE PORTANTE EST COMPOSEE DE
POUTRES METALLIQUES
Il faut s'assurer que la peinture des poutres métalliques soit bien faite. Les
étapes suivantes sont recommandées:
o nettoyer toutes les surfaces métalliques en enlevant la crasse, la poussière,
les écailles de rouille et la peinture qui n'adhère plus. Là ou c'est possi-
ble, utiliser un chalumeau et ensuite frotter la surface avec une brosse
métallique pour enlever toutes les particules détachées;
o appliquer une couche primaire à la brosse: bien étaler sur la surface métal-
lique en s'assurant que la peinture couvre avec une pellicule régulière sans
coulure. Nettoyer les pinceaux à des intervalles réguliers pour éviter la sa-
turation;
o laisser sécher la couche primaire (24 heures ou selon l'expérience locale);
o appliquer une couche intermédiaire (en utilisant une peinture de haute qua-
lité, à base d'huile, de métal, de résine synthétique ou autre);
o laisser sécher complètement la couche intermédiaire;
o appliquer une dernière couche de finition.
ENTRETIEN DES ELEMENTS D'UN PONT CONSTRUITS
EN MACONNERIE DE MOELLONS
Cette activité ne devrait concerner que les éléments en maçonnerie relati-
vement en bon état. Si la structure s'est tassée ou est en danger d'effon-
drement, on ne saurait recommander qu'une reconstruction complète.

Les étapes suivantes sont recommandées (fig. 21.3):
o nettoyer et gratter le mortier friable, la terre et la végétation des joints
défectueux, en utilisant de l'air comprimé ou un jet d'eau, ainsi que mar-
teaux et burins;
o aux endroits où le joint doit être complètement rénové, ta pierre doit être
déposée temporairement jusqu'à ce qu'un nouveau lit de mortier ait été
mis en place;
o préparer un mortier de sable et de ciment comme il se doit (I partie de
ciment, 3 parties de sable) et n'ajouter que ce qu'il faut comme eau pour
mettre le mortier en place;
o placer le mortier dans le joint, en remplissant tout l'espace disponible,
compacter avec un rondin de bois adapté. Ne pas utiliser le mortier qui est
tombé à terre;
o lisser les joints avec un outil adapté (un morceau de tuyau ou un rond à
béton courbe);
o la surface fmale du mortier devra être en léger retrait par rapport à la surface
de la pierre ou de la brique afin de réaliser une finition agréable;
o dans des conditions climatiques sèches, le mortier peut sécher rapidement.
Il faut éviter cela en humidifiant les joints avec de l'eau avant la prise du
mortier et jusqu'à ce que le mortier soit complètement durci. Autrement,
couvrir la zone de travail avec des sacs de jute mouillés ou quelque chose
de semblable;
o nettoyer les surfaces visibles des pierres ou des briques qui ont été salies
par le mortier ou par l'eau de gâchage au cours du travail de telle sorte que
le travail terminé puisse présenter un aspect satisfaisant.

Figure 21.2: Remplacement des planches endommagées d'un tablier en bois

Figure 21.3: Rejointoiement de la maçonnerie
lx
211O Entretien des ouvrages dart

ENTRETIEN DES TRAVAUX EN GABIONS
Il est bon de procéder périodiquement (une fois par an au moins), à une
inspection des ouvrages réalisés en gabions tissés manuellement pour effectuer
les travaux d'entretien qui seront nécessaires.
L'entretien se limite normalement au renforcement des fils coupés par des
morceaux de fils galvanisés (fig. 21.4).
Figure 21.4: Entretien des gabions
Au cas où les gabions ont été endommagés ou déplacés sérieusement, il

faut les reconstruire, renforcer et remplir de nouveau correctement. Le remplis-
sage des gabions devra être effectué à la main en utilisant des pierres dures et
d'une dimension pas inférieure à la maille. Les pierres devront être tassées de
manière à laisser un minimum de vide.

22. ORGANISATION ET GESTION DES
TRAVAUX D'ENTRETIEN ROUTIER
EN HIMO

o Meilleure compréhension des différents types de contrats d'entretien aux-
quels on peut avoir recours pour l'entretien des routes non revêtues
o Conseils pratiques pour la préparation et la gestion des contrats
d'entretien de routes non revêtues
o Fournir quelques contrats-type qui peuvent être adaptés ailleurs aux condi-
tions et capacités locales
Contenu du module
Ce module traite les sujets suivants:
o Problématique de l'entretien des routes en terre appartenant au réseau se-
condaire ou tertiaire
o Aperçu des différents systèmes de contrat pour l'entretien courant et pério-
dique
o Leçons des expériences en cours
En annexe:
o Contrat-type pour l'entretien communal par tâcheronnage
o Contrat-type pour l'entretien communal par cantonnage
Problématique
Dans un nombre croissant de pays d'Afrique, le Gouvernement, avec
l'appui de la Banque Mondiale, met en place des Fonds d'Entretien Routier
(FER) pour l'entretien du réseau principal ou économique. Cela implique que
l'Etat Central se désengage graduellement de l'entretien du réseau secondaire
et tertiaire composé essentiellement des routes en terre qui lient les commu-
nes aux pôles de développement régionaux.
Une étude à Madagascar a démontré que deux tiers de la population rurale
et du produit agricole brut se localisent au-delà de la zone directement in-
fluencée par le réseau national. Il y a un risque qu'en concentrant trop les
moyens sur le réseau national, le reste du réseau routier se dégrade encore da-
vantage. En moyenne nationale, l'accessibilité des ruraux aux marchés risque
donc de se réduire plutôt que de s'améliorer. Cela peut conduire, à terme, à
une diminution de l'activité agricole et, en tout cas, à une marginalisation

progressive d'une part importante de la population malgache, qui aura de
moins en moins accès aux opportunités de ses marchés intérieurs et des mar-
chés internationaux. On retrouve la même situation dans beaucoup d'autres
pays en Afrique qui peut être résumée comme suit:
o le réseau des routes en terre est mal entretenu et nécessite souvent une
réhabilitation avant qu'il soit possible de mettre en place un système
d'entretien;
o désengagement de l'Etat central passant la responsabilité de l'entretien des
routes en terre aux régions et aux communes;
o la capacité fmancière et technique et les ressources humaines sont très li-
mitées au niveau des collectivités décentralisées.
La question qui se pose est "Quel système d'entretien mettre en place
pour des routes en terre dont la responsabilité relève des collectivités décentra-
lisées ?"
Aperçu des différents systèmes d'organisation

de l'entretien courant
Comme on l'a vu dans les modules "Entretien des routes non revêtues en
HIMO" et "Entretien des ouvrages d'art", la main-d'oeuvre peut, en principe,
accomplir la majorité des activités de l'entretien routier. La seule activité
pour laquelle l'équipement est préférable est celle qui consiste à araser la tôle
ondulée. Toutefois, sur la plupart des routes rurales où le trafic ne dépasse pas
30 véhicules par jour, on peut se passer d'une surface de roulement parfaite-
ment unie, puisque les vitesses supérieures à 30 ou 40 km/h ne sont ni indis-
pensables ni désirables. Ce que l'on exige surtout de ces routes c'est d'être
praticables toute l'année afin d'assurer l'accès permanent aux zones rurales.
Pour choisir une méthode d'entretien pour une route en terre donnée, il
faut considérer les facteurs suivants:
o quels sont les buts (par exemple, évacuation des produits agricoles) et la
fonction de la route?
o combien de véhicules par jour prévoit-on?
o la route est-elle conçue pour des vitesses élevées, c'est-à-dire faut-il une
surface de roulement très régulière?
o où la route est-elle située et peut-on recruter de la main-d'oeuvre sur place
pour assurer l'entretien courant?
Si on envisage un système d'entretien courant à base de main-d'oeuvre, sa
disponibilité, sa volonté de travailler et sa motivation deviennent des ilc-
teurs très importants. On peut agir sur les deux premiers facteurs en offrant des
emplois temporaires et sur le degré de motivation en adoptant des mesures
d'incitation appropriées.
22-2 Organisation et gestion des travaux d'entretien routier en HIMO

Plusieurs systèmes d'organisation d'entretien courant sont possibles:
o entretien courant avec des équipes d'ouvriers permanents recrutés par l'ad-
ministration ou un service d'entretien (approche classique);
o contrat d'entretien courant par cantonnage, par tâcheronnage ou par un
groupement;
o contrat d'entretien courant par PME;
o protocole d'accord entre les collectivités locales et l'Administration
(contrats communautaires).
Naturellement il est possible de combiner ou de modifier les approches ci-
dessus de plusieurs façons, en partant du fait qu'il existe plusieurs possibilités
d'utiliser les ressources locales disponibles pour l'entretien courant.
ENTRETIEN COURANT EN REGIE AVEC DES EQUIPES
D'OUVRIERS PERMANENTS RECRUTES PAR
L'ADMINISTRATION OU UN SERVICE D'ENTRETIEN
Ces équipes sont généralement logées dans des camps d'entretien et ont
des moyens de transport à leur disposition. Bien qu'elles soient normalement
employées en même temps que du matériel pour les opérations où le matériel
seul ne suffit pas, elles peuvent en principe accomplir toutes les activités d'en-
tretien. Pour plusieurs raisons toutefois, cette solution ne donne généralement
pas de très bons résultats. Premièrement, les pannes ou le manque de fonds
immobilisent souvent les moyens de transport au camp; les activités d'entre-
tien courant se limitent alors au voisinage immédiat du camp. Deuxième-
ment, les ouvriers ne sont guère incités à accroître leur rendement à moins
que le système permette l'application de mesures d'encouragement (telles que
l'octroi de temps libre ou d'une rémunération supplémentaire). Troisième-
ment, le transport de la main-d'oeuvre entre le camp et le chantier exige un
temps considérable.
L'administration et l'organisation de ce système sont relativement aisées
puisque les équipes sont:
o employées en permanence;
o rattachées à un seul ou plusieurs chantiers dans la même zone
d'intervention.
Les activités telles que le paiement des salaires et la surveillance s'en
trouvent aussi facilitées. C'est probablement pour ces raisons que les équipes
permanentes travaillant avec du matériel est le système d'entretien le plus
fréquemment appliqué pour les axes importants comme les routes nationales
et certaines routes provinciales.
ENTRETIEN COURANT PAR CANTONNAGE
Dans ce système, et à la différence du cas précédent, le travail est eflo-
tué par des personnes habitant le long des routes à entretenir. Si la route a été
construite récemment avec des méthodes à base de main-d'oeuvre, il est
préférable de recruter les ouvriers qui ont fait eux-mêmes ce travail, non seu-
lement parce qu'ils ont acquis l'expérience nécessaire aux activités d'entretien,
mais aussi parce que l'on saura probablement lesquels d'entre eux sont les
plus sérieux et les plus travailleurs. Chaque individu (ou groupement) reçoit
un contrat pour maintenir en bon état un tronçon (ou une section) de route.

Le sens du ternie "en bon état" est précisé dans le contrat, qui indique en
détail les activités dont est chargé le contractuel.
Longueur du tronçon à entretenir
Comme les ouvriers sous contrat habitent la région et sont souvent de pe-
tits exploitants agricoles, la longueur de chaque tronçon à entretenir par un
cantonnier ne doit pas empêcher celui-ci de consacrer suffisamment de temps à
ses autres occupations. En d'autres termes, le travail d'entretien doit être pour
lui une source de revenus supplémentaires et ne pas absorber plus de la moitié
du temps de travail dont il dispose.
La longueur de la section à entretenir varie avec:
o le nombre et la dimension des véhicules empruntant la route;
o la nature du sol (l'érosion est-elle forte ?);
o la nature de la végétation sur les accotements et les parois des fossés
(pousse-t-elle rapidement? en d'autres termes, quelle sera la fréquence de
fauchage ?);
o les pentes situées sur le tronçon à entretenir (les pentes fortes subiront une
érosion plus rapide et exigeront davantage d'entretien);
o les profils en travers (y a-t-il des remblais ou des déblais importants avec
de grandes surfaces de talus?);
o le nombre d'ouvrages de drainage tels que les buses, les dalots et les pon-
ceaux.
L'expérience des projets d'entretien à base de main-d'oeuvre montre qu'une
section de route d'un à deux kilomètres (selon les facteurs précités), ayant une
plate-forme de 5,50 m et une densité de trafic de moins de 30 véhicules/jour
peut être correctement entretenue par un seul ouvrier travaillant à temps par-
tiel.
Organisation
Comme il s'agit d'un système contractuel oi seuls les résultats importent,
il n'est pas nécessaire de contrôler le nombre de jours ou d'heures passés à
travailler, ni de savoir si le cantonnier a fait le travail seul ou avec d'autres. Si
la route est en "bon état", le paiement a lieu quels que soient les moyens uti-
lisés.
Ce système ne fonctionne bien que si des tournées d'inspection sont effec-

tuées régulièrement (par exemple, une fois tous les 15 jours) et si les paie-
ments sont effectués promptement aux dates fixées dans le contrat (naturelle-
ment, sous réserve que le travail soit bien fait).
Si ces conditions ne sont pas respectées, le cantonnier sous contrat se sen-

tira vite découragé, perdra toute volonté de travailler et négligera le travail
d'entretien qui lui a été confié.
Un inspecteur des travaux d'entretien employé à plein temps et disposant
d'un véhicule à quatre roues motrices et d'un chauffeur peut couvrir à peu près
120 km de routes par jour. Il devrait pouvoir ainsi rendre visite à chaque can-
tonnier deux fois par mois, une fois pour le paiement des salaires et une fois
pour une inspection complète des travaux. Des contrôles supplémentaires
peuvent être également effectués par un chef d'équipe sous contrat. Ce chef
d'équipe est doté d'un moyen de transport (bicyclette par exemple) lui permet-

tant d'assurer un contrôle fréquent des travailleurs répartis sur les différents
axes. Après un certain temps, l'inspecteur peut se contenter de visites men-
suelles ce qui lui permettra de couvrir un plus grand nombre de kilomètres.
Outils
Quel que soit le système appliqué, il est essentiel de fournir aux ouvriers
chargés de l'entretien des outils à main de bonne qualité et du matériel adapté
aux différentes opérations qu'ils ont à effectuer. L'outillage requis pour l'entre-
tien courant est présenté au tableau 22.1.
Tableau 22.1: Outils à main et matériel pour l'entretien courant
Durée de vie estimée (mois)

Outillage Nombre (pour l'entretien seulement)
Angady / Pelle* 1 18
Faucille * 1 12
Pioche * 1 12
Dameàmain 1 36
Brouette 1 36
Barreàmine 1 24
Coupe-coupe * 1 12
Chaque ouvrier chargé de l'entretien devrait avoir les outils marqués d'un
astérisque dans le tableau ci-dessus. Les autres outils seront nécessaires ou
non selon les circonstances. Par exemple, s'il existe des gisements de ma-
tériaux dans le voisinage de la route, on peut fournir un pic ou une barre à
mine pour l'excavation.
Lorsque les outils sont livrés, l'ouvrier doit en accuser réception en si-
gnant un registre. Il est bon de les marquer clairement pour qu'ils ne puissent
être remplacés par des outils de qualité inférieure ou plus anciens. Il faut aussi
les inspecter régulièrement (au moins une fois par mois) pour en vérifier le
nombre et l'état. Ce contrôle permettra à l'inspecteur de prévoir les remplace-
ments nécessaires et d'adapter les chiflles ci-dessus concernant la durée de vie
estimée.
Si l'inspection des outils a lieu le jour de la paie, le coût des outils
"perdus" peut être retenu sur les salaires ou la rémunération prévue par le
contrat. A chaque tournée d'inspection ou à chaque paye, il faut apporter des
outils pour remplacer les outils usés ou abîmés par les ouvriers.
Inspection des travaux
Avant de payer un contractuel, il faut inspecter le travail accompli.
Cette inspection doit être faite de fhçon juste et équitable pour tous et sera
suivie d'un rapport d'inspection établi au moins une fois par mois, qui indi-
quera:
o le nom et le type de la route;
o le nom du contractuel;
o la section dont il est responsable;
o la date de l'inspection;
o l'état de la surface de la route, des fossés, des buses et des ouvrages;

o la première retenue faite sur la rémunération;
o les instructions données au contractuel;
o la deuxième retenue faite sur la rémunération;
o les licenciements et les remplacements.
Des modèles de contrat des travaux d'entretien par cantormage et par
tâcheronnage 111MO sont présentés en annexe.
PROTOCOLE D'ACCORD AVEC LES COMMUNES POUR
L'ENTRETIEN COURANT
En conformité avec la politique de décentralisation, il est indispensable de
mettre en place une stratégie d'entretien courant fondée sur la responsabilisa-
tion des communes aussi bien que les groupements d'usagers. Dans la majo-
rité des projets promouvant une approche ascendante, la commune, à la re-
cherche de fonds pour la réhabilitation de routes dans son territoire, est invitée
à contribuer aux coûts des travaux. Cette contribution peut se réaliser sous
forme d'espèces ou de travail bénévole c'est-à-dire que la population exécute
des travaux simples comme le débroussaillage, amène des moellons pour la
construction de petits ouvrages de drainage, etc., avant que l'entreprise com-
mence les travaux. Souvent, cette contribution varie entre 5 et 20% des coûts
des travaux dépendant des moyens de la commune et de la population. Une
des raisons pour laquelle cette contribution est exigée, est de mesurer la mo-
tivation de la commune pour l'entretien fbtur de la route réhabilitée.
Dans la même logique, le projet HIMO ROUTES a mis en place en col-
laboration avec les communes des projets d'entretien des routes déjà réhabi-
litées. Des protocoles d'accord d'une durée d'un an sont passés avec la com-
mune qui rétrocède l'entretien à des tâcherons (annexe 1) ou des cantonniers
(annexe 2). Dans ce contrat sont définis, entre autre, le schéma d'itinéraire et
le diagramme d'aménagement, le Bordereau Détail Estimatif, les spécifica-
tions particulières, la rémunération et la fréquence des différentes activités.
La différence entre l'entretien confié à un tâcheron ou à des cantonniers,
est que pour le premier système le tâcheron est responsable pour une section
de la route d'une longueur variant entre 8 et 15 km et qu'il est libre de recru-
ter la main-d'oeuvre locale lui-même. Les résultats de cette expérience sont
décrits dans la dernière partie de ce module.
CONTRATS D'ENTRETIEN COURANT CONFIES AUX
PME
Le recours à l'entreprise pour ce type de travaux soulève de nombreux
problèmes pratiques. Les travaux sont de montants modestes et ils sont épar-
pillés à travers le territoire; les ressources disponibles pour les études techni-
ques et pour la gestion des contrats sont limitées; enfin, les PME, n'ont pas
une grande expérience de ces travaux, qui antérieurement étaient réservés aux
brigades de régie. Mais la standardisation des documents et la simplification
des procédures peuvent augmenter considérablement l'efficacité.
En premier lieu, l'utilisation d'un inventaire routier composé d'un jeu de
feuilles montrant les caractéristiques principales des routes à entretenir est re-
commandée. Cela facilitera le travail des missions de reconnaissance qui
détermineront les travaux à réaliser, un élnent essentiel du processus contractuel
puisque l'entrepreneur va devoir ire exactement ce que le contrat stipule.

En appliquant un barème de coûts unitaires, connus ou estimés, on peut
calculer les coûts d'intervention.
Les deux types de contrat les plus utilisés sont des contrats à prix unitaire
de travaux et des contrats forfaitaires.
Pour le premier type de contrat, les entrepreneurs soumissionnent sur la
base des quantités de travaux estimées. Mais ils sont payés sur la base des
quantités réellement exécutées sur le chantier. Ce type de contrat peut soule-
ver des problèmes d'application lorsqu'une équipe de contrôle efficace n'est
pas en permanence sur le chantier. En effet, certains types de travaux se prêtent
mal à une vérification a posteriori.
Les travaux qui peuvent être contrôlés à posteriori sont: le débroussail-
lage, le curage des fossés et des petits ouvrages d'assainissement, la répara-
tion de ces ouvrages. L'entrepreneur peut solliciter une visite du contrôleur
lorsqu'il estime que les travaux sont terminés. Par contre, le reprofilage et le
rechargement sont des activités qui doivent être contrôlées pendant la mise en
oeuvre.
Le contrat à forfait est, en principe, celui qui incite le plus l'entrepreneur à
maximiser sa productivité, mais son application aux travaux d'entretien rou-
tier n'est pas toujours facile. Le Maître d'Ouvrage spécifie le niveau de qua-
lité de service de la route, et l'entreprise est libre de choisir et de réaliser les
travaux adéquats pour atteindre cette qualité. L'entreprise payée forfaitairement
par kilomètre entretenu et par an est évidemment poussée à rechercher
l'efficacité maximale. Mais spécifier la qualité n'est pas simple.
En résumé, le choix du système à adopter pour payer les travaux et rédiger
les contrats, le choix corrélatif des dispositions à prendre pour la prépàration
et le contrôle des travaux, doivent tenir compte des trois variables suivantes:
le type de travaux;
la disponibilité et la capacité d'équipes de contrôle;
la disponibilité et la capacité d'entreprises.
Dans la plupart des cas, le contrat à prix unitaires est à préférer. La prépa-
ration de feuilles standardisées pour l'inventaire routier, de clauses contrac-
tuelles, et de procédures standardisées et simplifiées, facilite et accélère la
préparation et le contrôle des travaux et la passation des contrats. Cette stan-
dardisation développe une culture "contractuelle" chez les maîtres d'ouvrage,
les maîtres d'oeuvre et chez les entrepreneurs.
CONTRATS D'ENTRETIEN PERIODIQUE CONFIES AUX
PME
Les contrats d'entretien périodique des routes en terre ou empierré sont
très similaires aux contrats utilisés pour la réhabilitation de ce type de routes.
D'habitude, ils comprennent des travaux de reprofilage (léger et lourd) et les
travaux de la couche de roulement. Cette dernière activité se prête très mal au
contrôle à posteriori, parce qu'on ne peut plus mesurer la quantité de mat-
ériaux apportés, dont l'épaisseur prescrite peut varier de section en section. La
qualité des matériaux et le taux de compactage doivent aussi être contrôlés
pendant la mise en oeuvre. Pour plus de détails, le lecteur est invité à se
référer au volume III "Cahier des charges-type" pour la réhabilitation et l'entre-
tien périodique des routes en terre suivant la technique HIMO".

LEÇONS A TIRER DES EXPERIENCES EN COURS
A Madagascar, les efforts du Ministère des Travaux Publics et des bail-
leurs de fonds depuis 1994 sont de stopper la dégradation Continue du réseau,
soit au niveau national (fonds STABEX), soit dans le cadre de programmes
régionaux de développement (HIMO ROUTES pour l'entretien courant et
périodique du réseau secondaire dans la région de Vakinankaratra et CAP-
USAID dans plusieurs zones d'intervention dans les provinces de Fiananrant-
soa et Mahajanga), dans l'attente d'une clarification institutionnelle (nouvelle
Charte Routière) et d'un système de fmancement pérenne à la mesure des be-
soins (Fonds d'Entretien Routier).
Il est de ce point de vue important de distinguer les deux types d'entretien
qui requièrent des solutions spécifiques:
o l'entretien courant, d'un coût de l'ordre de 200 US$Ikm/an, qui peut
être réalisé au niveau communal ou de préférence intercommunal, par
des tâcherons, des cantonniers, des associations d'usagers et/ou de
producteurs, avec une contribution partielle ou totale des collectivités
locales et des usagers; l'organisation de systèmes locaux d'entretien
courant peut être mise en oeuvre sans attendre la mise en place effective
du FER, comme l'atteste les premières tentatives en ce sens de CAP-
USAID et de 111MO ROUTES;
o l'entretien périodique, de l'ordre de 8000 US$/km tous les quatre à
huit ans (dépendant notamment de la qualité de l'entretien courant, du
type et volume du trafic), qui requiert une technicité et des moyens
matériels, notamment de transport de matériaux, dont ne disposent
que des entreprises confirmées. Les sommes à mobiliser sont hors de
portée des communes et des usagers. C'est dans ce domaine que l'on
peut escompter un impact majeur du transfert des compétences aux
régions et de la création du FER abondé par l'affectation de la majeure
partie de la taxe sur les produits pétroliers. Les entretiens périodiques
devraient alors être programmés au niveau régional, avec le concours
financier du FER.
Les systèmes décentralisés d'entretien courant mis en place depuis un an
par CAP-USAID et HIMO ROUTES reposent tous deux sur une responsabi-
lisation et une structuration des collectivités bénéficiaires mais selon des mo-
dalités institutionnelles différentes.
Le Projet CAP-USAID, dont l'objectif est de promouvoir la commerciali-
sation des produits agricoles et le développement du secteur agro-industriel,
suscite la création d'associations d'usagers de la piste (AUP) pour assurer la
gérance de l'entretien des pistes réhabilitées. Les Provinces transfèrent la
gérance des pistes aux Communes qui la rétrocèdent par contrat aux associa-
tions qui en font la demande. Les Communes mettent en place un Comité de
Conseil et de Suivi (CCS) chargé notamment de contrôler la qualité des tra-
vaux. Les ressources proviennent des cotisations, des contributions des col-
lectivités, des participations des opérateurs économiques, et des péages perçus
aux barrières de pluies. 24 AUP et 2 Unions d'AUP ont été créées depuis
avril 1997 sur les 130 km de pistes réhabilitées dans le cadre du programme
1995, au terme du délai de garantie d'un an. Les AUP sont encadrées pendant
au moins un an (mais trois ans sont jugés plus réalistes) par des socio-
organisateurs. Sur la base d'un coût d'entretien estimé à 100 à 150 US$/km,
le pourcentage des ressources collectées sur les dépenses prévisionnelles va-

rient de 28 à 120% selon les AUP, avec une moyenne de 52% dans la Pro-
vince de Mahajanga, et de 54% dans la Province de Fianarantsoa. La mise en
oeuvre des premières AUP a demandé 10 mois, pour un coût estimé à 5% du
montant des travaux. Comme pour toute action de responsabilisation et de
structuration des bénéficiaires (cf. ci-après l'approche adoptée par HIMO
ROUTES), "la mise en oeuvre de ces procédures est délicate", mais le princi-
pal atout de la démarche, aux yeux de ses promoteurs, est "d'avoir instauré
une collaboration entre les AUP, les autorités territoriales et le secteur privé".
On doit également porter au crédit de cette formule un taux d'autofmancement
important dès le démarrage.
Le projet FIIMO ROUTES s'est d'abord attaché à démontrer la faisabilité
technique et sociale de la réhabilitation de routes par des PME préalablement
formées (300 km de routes en terre "tous temps"). Dans sa phase actuelle, son
objectif premier est la mise en place d'un système d'entretien routier perfor-
mant capable d'assurer la pérennité de ces investissements au delà de la durée
du projet, notamment par la prise en charge de l'entretien courant au niveau
local (l'entretien périodique requérant des solutions à un autre niveau). Un
programme-test d'entretien courant a donc été préparé fin 1995, appliqué dans
trois communes riveraines d'une route provinciale empierrée à compter d'oc-
tobre 1996, et étendu à deux autres en octobre 1997.
Les formules testées sont:
j) le cantonnage en régie;
l'entretien communal exécuté par un tâcheron lié par contrat à la
commune;
l'entretien communal par des cantonniers recrutés et gérés par la
Commune.
Le projet apporte un appui technique, notamment en formation, et une part
importante mais décroissante du financement (80% la première année, 50% la
seconde...). Une ONG apporte un appui à la structuration et à la gestion, no-
tamment à la budgétisation progressive de l'entretien des routes d'intérêt
communal, pour mieux en assurer la pérennisation. La perception de péages
aux barrières de pluies apporte l'essentiel de la contribution communale. Sur
le plan technique les premiers résultats sont à ce jour satisfaisants. Selon les
communes, l'entretien courant a nécessité de 63 à 106 journées de tra-
vail/km/an et a coûté de 80 à 120 US$/km/an.
Les difficultés de mise en place ont été surtout d'ordre institutionnel dans
cette phase de rodage de l'institution communale. La personnalité des maires
est un facteur primordial. Des actions d'accompagnement s'avèrent indispen-
sables, notamment la formation des élus, ainsi qu'un appui à la mobilisation
de ressources et à la gestion budgétaire. La responsabilisation des usagers est
réelle, comme l'atteste leur participation financière et le respect des barrières
de pluies. Le passage indispensable d'une gestion communale à une gestion
intercommunale est en cours, mais s'est avéré beaucoup plus laborieux que
prévu.
Les expériences des projets HIMO ROUTES et CAP-USAID ont démon-
tré les faiblesses et les problèmes qu'on rencontre au début lorsqu'on veut lan-
cer un programme d'entretien courant avec les communes (ou les comités
d'usagers):
o faible autonomie fmancière;
o tâtonnement inévitable des nouveaux élus (faible capacité de gestion);

o faiblesse de leur capacité d'apprentissage;
o isolement communicationnel des élus;
o méfiance mutuelle entre les maires;
o imprécision des textes sur la décentralisation (ou manque de textes
d'application);
o divergence entre Conseil et Bureau exécutif de la Commune.
Malgré ces contraintes, les deux projets ont prouvé qu'il est faisable de
mettre en place un programme d'entretien courant avec les communes à condi-
tion:
qu'on augmente d'abord la conscience des bénéficiaires de prendre en main
leurs infrastructures;
qu'on mette en place une formation des élus et des cantonniers (ou tâche-
rons);
qu'il existe un organisme auquel ils peuvent faire appel lorsqu'ils ren-
contrent des problèmes;
qu'on prévoit un désengagement graduel de l'assistance financière.
Les premiers résultats du projet CAP-USAID et de HIMO ROUTES de-
mandent à être confirmés sur le moyen terme, mais ils ont commencé à
démontrer la pertinence d'une stratégie d'entretien courant fondée sur la res-
ponsabilisation des communes aussi bien que des groupements d'usagers. Les
deux approches rencontrent les mêmes contraintes et nécessitent impérative-
ment, pendant une durée qui ne peut encore être déterminée, un appui rap-
proché tant sur le plan technique que pour la formation à la gestion. Le choix
entre l'une ou Pautre approche doit se faire cas par cas, en fonction des sou-
haits et des capacités des collectivités locales et des usagers.

Annexe I
MODELE DE CONTRAT COMMUNAL DE TRAVAUX

D'ENTRETIEN COURANT PAR TACHERONNAGE
SUIVANT LA TECHNIQUE HIMO
Entre les soussignés:
La Commune de , dénommé ci-après "la Commune" représentée

par Monsieur Maire de la commune
et le Projet HIMO ROUTES, de-
nommé "Le Projet"
d'une part,
et
M néà
le
Domicile: Firaisana
Carte d'identité nationale n°
ci-après désigné "Le Tâcheron",
d'autre part
Il est convenu et arrêté ce qui suit:
Article 1: La Commune confie au Tâcheron, qui accepte, l'exécution des tra-

vaux d'entretien de la route (PK +
à PK + ) soit km.
Article 2. Pièces constituant le contrat
Le Tâcheron s'engage à exécuter le présent contrat conformément aux dis-
positions des documents énumérés ci-dessous par ordre de priorité, docu-
ments auxquels il reconnaît un caractère contractuel:
Annexe A: "Spécifications PartcuIières des travaux";
Annexe B: "Bordereau Détail Estimatif';
Annexe C : "Schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement ";

Annexe D: "Manuel illustré pour le surveillant des travaux d'entre-
tien des routes en terre";
Annexe E: "Fiches de planification, programmation,suivi et contrôle
des travaux".
En cas de discordance entre les documents énumérés ci-dessus, c'est la
pièce portant rang prioritaire qui fait la loi des parties Contractantes.
Article 3: Les travaux, répartis en deux phases, se décomposent principale-
ment en:
Travaux préliminaires qui consistent essentiellement à la remise à niveau
de la route et ses accessoires selon le schéma d'itinéraire et le diagramme
d'aménagement.
Travaux d'entretien par cantonnage qui consistent à la mise en place des
cantonniers responsables chacun d'environ 1,5 km de route.
Article 4: La Commune notifiera au Projet et au Tâcheron la personne
déléguée chargée de l'entretien de la route. Le Projet notifiera par écrit à la
Commune et au Tâcheron le nom de son représentant.
Ces deux personnes devront contrôler la qualité et la quantité des travaux exé-
cutés par le Tâcheron, co - établir les attachements des travaux et co - gérer le
fonds d'entretien de la route.
Article 5: Le début des travaux fera l'objet d'un Ordre de Service de la partde
la Commune.
Article 6: Le délai d'exécution des travaux préliminaires est fixé à deux mois,
celui des travaux d'entretien par cantonnage est fixé à 10 mois.
Article 7: Le Tâcheron est tenu de recruter la main d'oeuvre ordinaire dans la
zone avoisinante la route à entretenir.
Article 8: La Commune prendra en charge la pose et le gardiennage de bar-
rières de pluie pendant la période des pluies. Elle assurera en permanence un
entretien minimal de viabilité, de visibilité et de protection contre tout acte
de vandalisme ou de destruction de la route et ses accessoires.
Article 9: Un fonds communal d'entretien pour les travaux d'entretien de la
route sera établi par la Commune, le Projet, et éventuellement des tiers. La
contribution de la Commune au Fonds communal d'entretien de la route sera
constituée par la part de son Budget aflècté à l'entretien des routes, par les
subventions éventuelles du Fivondronana et du Faritany, et d'autres ressour-
ces de la collectivité ( barrière de pluie.... péage.... etc.).
Ce fonds sera alimenté au début des travaux par la Commune à raison de
Fmg et par le Projèt à raison de Fmg.
La Commune alimentera par la suite le fond trimestriellement à raison de
Fmg. Le Projet alimentera le fond mensuellement sur la base des
travaux réalisés.
Le fonds sera tenu dans une boîte métallique solide fournie par le Projet.
Cette boîte sera placée et encastrée dans un lieu sûr de la mairie aux frais de la
Commune. La boîte métallique sera dotée de deux cadenas nominatifs, un
sous le contrôle direct du représentant du Projet et l'autre sous le contrôle di-
rect du représentant de la Commune.
L'ouverture de cette boîte métallique sera possible seulement en présence
de ces deux personnes.

La Commune et le représentant du Projet tiendront des registres séparés
sur lesquels seront inscrites toutes les recettes et dépenses au titre de
l'entretien courant de la route. Ils veilleront à ce que toutes les dépenses et iu-
cettes soient accompagnées des justificatifs correspondants. La comptabilité
sera tenue en confonnité aux règles de la Commune.
Le fond pourra faire l'objet d'une inspection de la part des supérieurs
hiérarchiques du Projet et de la Commune.
Article 10: Le montant des travaux du marché est estimé à
FRANCS
MALAGASY ( Fmg) et sera couvert par les contributions
suivantes:
10.1 Contribution totale de la Commune
10.2 Contribution du Projet
10.3 Contribution minimum des tiers
Article 11: Afin de réaliser les travaux prévus au présent contrat, le Projet re-
mettra au Tâcheron l'outillage suivant:
Valeur unitaire de remplacement

Type d'outils Nombre
(Fmg) (ariary)
Pelle (Lapela) 6.500 1.300
Pioche (lapika) 43.000 8.600
Dameàmain(dama) 52.000 10.400
Brouette (borety) 210.000 42.000
Barre à mine (baramina) 42.650 8.530
Coupe-coupe (fibara) 20.700 4.140
Les outils seront restitués au Projet en fin des travaux. En cas de perte,
vol ou mise hors d'état, le Tâcheron remboursera l'outillage sur la base des
valeurs unitaires indiquées ci-avant. Les outils courants (angady, faucille,
coupe-coupe, etc) seront fournis par le Tâcheron.
Article 12: La Commune et le Projet établiront mensuellement les décomptes
des travaux effectués par le Tâcheron. La Commune et le Projet co-signeront
l'ordre de prélèvement correspondant sur le compte du fonds communal. Le
paiement au Tâcheron se fera sur place le jour prévu de la dernière semaine de
chaque mois.
Article 13: Le Tâcheron encourt une mise en demeure d'une durée de 30 jours
dans les cas de:
- non respect du délai d'exécution et du programme de travail établi par
la Commune et par le Projet;
- non remplissage ou remplissage non conforme des fiches de planifica-
tion, de programmation, suivi et contrôle des travaux.

La Commune procédera à la résiliation du marché aux pleins torts du Tâche-
ron lorsque le délai de mise en demeure est passé sans que le Tâcheron soit
en mesure de faire face pleinement à ses obligations. Dans ce cas le compte du
fonds communal sera fermé et les sommes éventuellement restantes sur ce
compte seront reversées respectivement à la Commune et au Projet propor-
tionnellement à leurs apports.
Fait à Antsirabe ,le
Lu et accepté
Tâcheron Commune
Nom Nom
Fonction Qualification
Signature Signature
Projet
Nom
Qualification
Signature

EXEMPLE D'UN BORDEREAU DETAIL ESTIMATIF POUR
LES TRAVAUX D'ENTRETIEN COURANT ET LES
TRAVAUX PRELIMINAIRES
AXE Soanindrariny - Mangidiovy
LotNl Km (PKO+000àPK8+500)
N° Désignation des travaux et prix Unité Quantité Prix unit Montant
prix unitaires en toutes lettres (Fmg) (Fmg)
3.4 TRAVAUX PRELIMINAIRES
3.41 Désherbage et débroussaillage m2 23.200 56 1.299.200
LE METRE CARRE:
3.4.2 Enlèvement d'éboulement ni3 15 2.818 42.270
LE METRE CUBE:
3.4.3 Remblai d'emprunt ni3 O
LE METRE CUBE:
3.4.4 Engazonnement m2 O
LE METRE CARRE:
3.4.5 Abattage d'arbre U O
L'UNITE
Total Terrassement 1.341.370
3.5 ASSAINISSEMENT
3.5.1 Fascinage U 10 1.127 11.270
L'UNITE:
3.5.2 Curage fossé! exutoire ml 16.000 376 6.016.000
LE METRE LINEAIRE
3.5.3 Curage dalot! dallette U 36 5.635 202.860
L'UNITE:
3.5.4 Réparation de dalot U O
L'UNITE:
3.5.5 Réparation de fossé maçonné à40 % ml 20 47.571 951.420
LE METRE LINEAIRE:
Total Assainissement 7.181.550
3.6 OUVRAGES D'ART

3.6.1 Construction d'ouvrage en béton armé dosé m3 0,6 437.043 262.226
à 350
LE METRE CUBE:
3.6.2 Réparation de maçonnerie ni3 2 197.800 395.600
LE METRE CUBE:
3.6.3 Réparation de perré non maçonné ni2 O
LE METRE CARRE:
Total Ouvrages d'art 657.826
3.7 CHAUSSEE
3.7.1 Reprofilage ml O
LE METRE LINEAIRE:
3.7.2 Matériaux sélectionnés ml O
LE METRE LINEAIRE:

3.7.3 Bouchage de nids de poule in2 20 2.818 56.360
LE METRE CARRE:
Total Chaussée 56.360
3.8 ENTRETIEN PAR CANTONNM1E

3.8.1 Pendant la saison des pluies km 8,5 264.500 2.248.250
3.8.2 Après la saison des pluies km 8,5 116.380 989.230
3.8.2 En saison sèche km 8,5 56.426 479.621
Total Entretien par cantonnage 3.717.101
RECAPHULATION
Série: 3.4 Terrassement 1.341.470

3.5 Assainissement 7.181.550
3.6 Ouvrages d'art 657.826
3.7 Chaussée 56.360
3.8 Entretien 3.717.101
Total 12.954.307
Arrêté le montant estimé du marché à la somme de DOUZE MILLIONS

NEUF CENT CINQUANTE QUATRE MILLE TROIS CENT SEPT
FRANCS MALAGASY (12.954.307 Fmg).
Fait à Antsirabe ,le 1996
Lu et accepté
Tâcheron Commune
Nom Nom
Fonction Qualification
Signature Signature
Projet
Nom
Qualification
Signature

ANNEXE 2
CONTRAT DE TRAVAUX D'ENTRETIEN COURANT DE
ROUTES EN TERRE ET EMPIERREES REALISES PAR
LES COMMUNES EN UTILISANT LE SYSTEME DE
CANTONNAGE
Contrat Date
Contrat établi entre:
Le Projet HIMO ROUTES d'Antsirabe, dénommé ci-après "le Projet",repré-

senté par M.
et
La Commune de représentée par

Maire de la Commune, dénommé ci-après "le Contractant".
Il est convenu et arrêté ce qui suit:

Article I: La Commune confie au Contractant, qui accepte, l'exécution des
travaux d'entretien courant par cantonnage de la route
(PK + à PK + ) soit
km.
Article 2. Pièces constituant Le contrat
Le Contractant s'engage à exécuter le présent contrat conformément aux
dispositions des documents énumérés ci-dessous par ordre de priorité, docu-
ments auxquels il reconnaît un caractère contractuel:
Annexe A: "Schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement";
Annexe B: 'Manuel illustré pour le surveillant des travaux d'entretien
des routes en terre";
Annexe C: "Fiches de planification, programmation, suivi et contrôle
des travaux".
En cas de discordance entre les documents énumérés ci-dessus, c'est la
pièce portant rang prioritaire qui fait la loi des parties contractantes.
Article 3: Lé travaux, répartis en deux phases, se décomposent principale-
ment en:
Travaux préliminaires qui consistent essentiellement à la remise à niveau
de la route et ses accessoires selon le schéma d'itinéraire et le diagramme
d'aménagement.
Travaux d'entretien par cantonnage qui consistent à la mise en place des
cantonniers responsables chacun d'environ 1,5 km de route. Ces travaux
comprennent:

l'enlèvement de tout obstacle sur l'emprise de la route (chutes d'arbres,
éboulement des talus, etc.);
le désherbage de la végétation poussant sur l'emprise de la route (accote-
ments et talus descendants);
le curage des dalots et des dallettes;
le curage I réparation et remise au gabarit des fossés longitudinaux, des
exutoires et des fossés de crête (enlèvement des matériaux inutilisables tel
que les débris, la végétation et la vase);
le travaux de construction / réparation des brise-lames;
le comblement des ravines et ornières causées par l'érosion sur la chaussée
et sur les accotements;
le bouchage de nids de poule par des matériaux sélectionnés fournis dans
un rayon de I km par le Projet;
l'engazonnemetit des talus et des remblais.
Article 4: La Commune notifiera au Projet la personne déléguée chargée de
l'entretien de la route. Le Projet notifiera par écrit à la Commune le nom de
son représentant.
Article 5: Le début des travaux fera l'objet d'un Ordre de Service de la part du
Projet.
Article 6: Le délai d'exécution des travaux préliminaires est fixé à deux mois,
celui des travaux d'entretien par cantonnage est fixé à 10 mois.
Article 7: Les activités énumérées à l'article 3 devront être menées d'une fçon
régulière par les cantonniers pendant toute la durée du contrat suivant le ta-
bleau ci-après et le manuel illustré.
Durée Nombre de Hommes -
Périodes Du au (mois) jours de travail jours par ki- Activités
par mois lomètre
avant la saison des 1er octobre au 30 no- 2 12 16 a, c, d, e, g
pluies vembre
pendant la saison 1er décembre au 31 15 40 a, o, d, e, g, h
des pluies mars
après la saison des 1er avril au 30 juin 11 22 d, f, g, h
pluies
en saison sèche 1er juillet au 30 sep- 8 16 b, f, g, h
tembre
Total HJ/km X an 94
Article 8: Le Contractant assurera en permanence un entretien minimal de

viabilité, de visibilité et de protection contre tout acte de vandalisme ou de
destruction de la route et ses accessoires. Les travaux imprévus comme
l'enlèvement de tout obstacle sur l'emprise de la route (par exemple chutes
d'arbres, éboulements etc.) seront exécutés sans délai et à la charge du
Contractant.
Le Contractant s'engage également à mettre en place des barrières de pluie
et à en assurer le gardiennage.
Nombre de barrières: Lieux d'implantation: PK

Article 9: Le Contractant est tenu de recruter la main d'oeuvre ordinaire dans
la zone avoisinante la route à entretenir. Le Contractant s'engage à ce que 25
% au minimum des ouvriers recrutés soient des femmes.
Article 10: Coût de l'entretien
Le coût des travaux préliminaires' est de
Le coût des travaux d'entretien par cantonnage2 est de
Le coût total est estimé à (a + b)
Article 11: Le montant du coût d'entretien de l'article 10 paragraphe b) sera

couvert par les contributions suivantes:
11.1 Contribution totale du Contractant Fmg,
soit % du total b)
11.2 Contribution minimum des tiers Fmg
soit % du total b)
11.3 Contribution du Projet inférieure ou égale à Fmg,
soit % du total c)
Article 12: Le fonds communal d'entretien pour les travaux d'entretien de la
route sera alimenté par le Contractant et par des tiers suivant le tableau ci-
après:
Dates versement Contractant Montant
2
3
4
Total
Dates versement tiers Montant
2
3
4
Total
Total général
Dans le cas de travaux nécessaires pour la remise à niveau de la route.

2
Exemple de calcul en annexe suivant les paramètres spécifiques de la Com-
mune.

La contribution de la Commune au fonds communal d'entretien de la route
sera constituée par la part de son Budget affecté à l'entretien des routes, par
les subventions éventuelles du Fivondronana et du Faritany, et d'autres res-
sources de la collectivité ( barrière de pluie.... péage.... etc.).
Le fonds sera tenu dans une boîte métallique solide fournie par le Projet.
Cette boîte sera placée et encastrée dans un lieu sûr de la mairie aux fiais du
Contractant. La boîte métallique sera dotée de deux cadenas nominatifs, l'un
tous le contrôle direct du représentant du Projet et l'autre sous le contrôle di-
rect du représentant du Contractant.
L'ouverture de cette boîte métallique sera possible seulement en présence
de ces deux personnes.
Le Contractant et le représentant du Projet tiendront des registres séparés
sur lesquels seront inscrites toutes les recettes et dépenses au titre de
l'entretien courant de la route. Ils veilleront à ce que toutes les dépenses et ra-
celtes soient accompagnées des pièces justificatives correspondantes. La
comptabilité sera tenue en conformité aux règles de la Commune.
Le fonds pourra faire l'objet d'une inspection de la part des supérieurs
hiérarchiques du Projet et du Contractant.
Article 13: Afin de réaliser les travaux du présent contrat, le Projet remettra
au Contractant l'outillage suivant:
Valeur unitaire de remplacement

Type d'outils Nombre
(Fmg) (ariary)
Pelle (Lapela) 1 6.500 1.300
Pioche (lapika) 1 43.500 6.700

Dameàmain(dama) 1 52.000 9.000
Brouette (borety) 1 210.000 46.000
Barreàmine(baratnina) 1 27.500 5.500
Coupe-coupe (fibara) 1 20.700 4.000
Double mètre 1 7.800 1.560
Massede5kgs 1 51.850 10.370
Les outils seront restitués au Projet en fin des travaux. En cas de perte,
vol ou mise hors d'état, le Contractant remboursera l'outillage sur la base des
valeurs unitaires indiquées ci-avant.
Les outils courants (angady, faucille) seront fournis directement par le
Contractant.
Article 14: Procédure de paiement de la main-d'oeuvre
Le Contractant devra tenir à jour les fiches suivantes:
- fiche de présence des cantonniers signée par le chef cantonnier, par le Maire
et visée par le représentant du Projet;
- fiche Compte Rendu Journalier (CRi) tenue et signée par le chef canton-
nier et vérifiée par le représentant du Projet;

Article 15: Le constat contradictoire des travaux réalisés aura lieu la dernière
semaine de chaque mois. La fiche "Etat des Salaires et de Paiement" (ESP)
sera établie contradictoirement par le Contractant et le représentant du Projet à
cette occasion. Le paiement des cantonniers et du chef cantonnier aura lieu
après avoir établi ce document.
Article 16: En cas de non respect de l'une ou de plusieurs clauses du présent
contrat par l'une des parties, l'autre partie sera en droit d'adresser à la partie
défaillante une mise en demeure d'avoir à remplir ses engagements. Si celle-ci
demeure sans effet dans un délai de 30 jours, le contrat est résilié sur simple
notification écrite à la partie défaillante. Dans ce cas le compte du fonds com-
munal sera fermé à l'initiative de la partie ayant résilié le contrat. Les som-
mes éventuellement restantes sur ce fonds seront reversées respectivement au
Contractant et au Projet proportionnellement à leurs apports.
Fait à Antsirabe le
Fait en double exemplaire
Commune: Projet ..HIMO ROUTES

Nom: Nom:
Fonction: Maire Fonction:
Signature Signature

ANNEXE: EXEMPLE DE CALCUL DU COUT TOTAL
D'ENTRETIEN COURANT
Commune d'AMBANO
Longueur (L) du tronçon (article 2) Km 13,2
Hommes - jour par Km et par an (HJ) 104
Période du contrat (T) (article 8) mois 12
Salaire journalier cantonnier (SMO) Fmg 4 000
Salaire mensuel chef cantonnier (Sch) Fmg 160 000
Coût total d'entretien courant (CT) Fmg 7 411 200

(montant reporté à l'article 10)
dont
CT = (L) * (HJ) * (SMO) + (Sch) * (T) 7 411 200 Fmg

BIBLIOGRAPHIE
A. Liste des publications utilisées pour la production des modules dônt la consultation
est recommandée aux stagiaires
1 BIT : L 'approche à Haute Intensité de Main-d'OEuvre Une Opportunité pour

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Roubaud. 1997.
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Perspectives pour la création d'emplois et l'économie de devises dans les pays de la

zone CFA. Septembre 1994.
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ports de la Banque mondiale et consultants. Basil Coukis. Septembre 1986.
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Rapport principal. Marc Van Imschoot et Yves DtHont. Juin 1994.
15 Ministère des Travaux Publics - République de Madagascar. Direction de la Gestion de
l'Entretien Routier : Transport et développement à Madagascar - Tome I Quelques
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Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études I

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27 Maccaferri Gabions : Murs de soutènement pour la protection des routes, voies ferrées et
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28 The Maccafeni River and Sea Gabions (London) Ltd.: Maccaferri Reno Mattress - Ou-
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Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 3

Impression et Réalisation: MADPRINT - Dépôt Légal n896- Mars 1999- Tir. : 500 ex.

Conception Et Réalisation de Route

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Conception Et Réalisation de Route

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Manuel pratique de formation

pour cadres techniques de bureau d'études

Manuel pratique de formation pour cadres techniques

Conception et réalisation de routes en terre

Marc Van lmschoot

Bureau international du Travail Genève

Première édition 1999

Font partie de la même série Méthodologie et pratque de HIMO ROUTES:

Le Ministre des Travaux Publics

La coopération bilatérale avec le Gouvernement du Royaume de Norvège et l'assistance

Je souhaite que ce manuel puisse renforcer davantage l'application de la technique HIMO

Jean Emile Tsaranazy

DEUXIEME PARTIE: ETUDES DE PROJETS DE ROUTES RURALES

TROISIEME PARTIE: ETUDES DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT

CINQUIEME PARTIE: TECHNIQUES D'EXECUTION DES TRAVAUX ROUTIERS

SIXIEME PARTIE: ENTRETIEN

Deuxième partie: Etude de projets de routes rurales

Troisième partie: Etude des ouvrages de franchissement

Cinquième partie: Techniques d'exécution des travaux routiers

Sixième partie: Méthodes et techniques d'entretien routier

Objectifs didactiques du module

Réalisation d'une ligne droite

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 13-1

Réalisation d'une ligne perpendiculaire

Figure 13.2: Réalisation dune ligne perpendiculaire

-N K " Point où Ion voudra IppicuIaire

13-2 Topographie simplifiée

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 13-3

Les deux méthodes exposées ci-dessus sont valables dans la mesure où

13-4 Topographie simplifiée

Après avoir marqué l'axe de la route on place des piquets de marquage à I

Après la construction de la route, ces piquets serviront dutiles points de

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 13-5

13-6 Topographie simplifiée

7/ Terrain naturel Déblai / /./j Remblai

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 13-7

Piquets de relevé (bord de la route)

Piquets de relevé (axe)

Lorsque les piquets de relevé sont en place, c'est au chef de chantier de

13-8 Topographie simplifiée

Piquets de relevé marquant le déblai

Là où il faut déterminer les déblais et les remblais, les piquets de relevé

Piquet à usage multiple

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 13-9

Piquetage du profil en travers de la route

13-10 Topographie simplifiée

Piquets à usage multiple

Piquet de relevé (niveau de la route)

Figure 13.13: Piquet de relevé

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 13-11

Largeur de la route (Lp.) (Le) 050m

L ' Piquet de relevé (indique la limite du déblai et le niveau de la route)

PROFIL EN TRAVERS MIXTE (DEBLAI-REMBLAI)

13-12 Topographie simplifiée

1/3 LR 2/3 LR Piquet de

Piquets à usage multiple

PROFIL EN TRAVERS D'UN REMBLAI

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 13-13

13-14 Topographie simplifiée

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 13-15

Objectifs didactiques du module

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 14-1

14-2 Etudes hydrologiques

vitesse au centre de la section